Regards géopolitiques 12(4), 2026

Kahina Belhadi

Kahina Belhadi est étudiante à la maîtrise en commerce international et investissement à l’École supérieure d’études internationales de l’Université Laval. Ses intérêts académiques s’articulent autour des dynamiques économiques internationales, la gouvernance mondiale et les enjeux géopolitiques contemporains.

Résumé
En prolongeant l’analyse empirique de Lasserre, Athot et Su (2022), cet article montre que depuis 2022, le comportement des entreprises chinoises dans les ports mondiaux ne constitue pas une rupture mais une recomposition. Elles adaptent leurs stratégies aux contraintes réglementaires des économies avancées, tout en consolidant leur présence dans le Sud global. La différenciation régionale s’accentue et la compétition se déplace désormais vers le contrôle des données logistiques.

Mots clés : Ports mondiaux, entreprises chinoises, géopolitique, recomposition stratégique, routes de la soie maritime.

Abstract
Building on the empirical analysis of Lasserre, Athot, and Su (2022), this article shows that since 2022, the behavior of Chinese companies in global ports has not undergone a rupture, but rather a strategic recomposition. These firms have adjusted their approaches to the tighter regulatory constraints of advanced economies while simultaneously strengthening their presence across the Global South. Regional differentiation has become more pronounced, and competition is increasingly shifting toward the control of logistics data.

Keywords: Global ports, Chinese companies, geopolitics, strategic recomposition, Maritime Silk Roads.

Introduction

Depuis le lancement de l’Initiative de la Ceinture et de la Route en 2013 par Xi Jinping, la Chine a profondément transformé la géographie des échanges mondiaux (Jensen et Chen, 2025). Au cœur de cette stratégie se trouvent les infrastructures portuaires, qui ne sont plus de simples points de transit, mais les nouveaux leviers de la puissance chinoise. En l’espace de deux décennies, Pékin est passé du statut de grand exportateur à celui de gestionnaire des flux mondiaux, participant à la gestion de près d’une centaine de terminaux portuaires à travers le globe (Kardon et Leutert, 2022). L’implication des entreprises chinoises, qu’il s’agisse de géants d’État ou de constructeurs, témoigne d’une approche intégrée. Lasserre, Athot et Su (2022) ont conduit une analyse empirique rigoureuse portant sur 167 projets documentés entre 2000 et 2022. Leur conclusion est sans ambiguïté : les acquisitions directes ne représentent que 25 projets sur 173 activités recensées, loin derrière les contrats de service (66 projets) et les investissements (56 projets) (Lasserre et al., 2022). Dans la grande majorité des cas, les entreprises chinoises interviennent donc comme prestataires ou partenaires financiers, sans détenir la propriété des infrastructures. Ces auteurs soulignent également qu’une confusion répandue entre prêt, investissement, concession et contrat de service conduit à surestimer le contrôle réel exercé par Pékin. De plus, l’implication chinoise a longtemps été perçue à travers le prisme de la théorie du collier de perles ou celui du piège de la dette.

Depuis 2022, le contexte international s’est radicalement transformé. L’intensification des tensions géopolitiques, la guerre en Ukraine, la rivalité sino-américaine et la reconfiguration des chaînes d’approvisionnement mondiales ont créé un environnement sensiblement plus contraignant pour les entreprises portuaires chinoises (Bozzi, 2025). Parallèlement, la Chine de Xi Jinping a opéré, à partir de 2017, un virage vers une assertivité décomplexée, qualifiée de diplomatie du « Wolf Warrior » (Harper, 2023), transformant le secteur portuaire en terrain d’une dualité stratégique entre quête de respectabilité économique et utilisation des infrastructures comme levier d’influence politique. En prolongeant le cadre analytique établi par Lasserre, Athot et Su (2022), nous cherchons à répondre à la question suivante : dans quelle mesure le comportement des entreprises chinoises dans les ports mondiaux s’est-il transformé depuis 2022, entre continuité de la stratégie portuaire chinoise et adaptation aux nouvelles contraintes géopolitiques ?

L’article examine successivement : la gouvernance des entreprises portuaires chinoises et la doctrine de la route de la soie maritime, les modalités d’implantation et le clivage Nord/Sud, l’analyse régionale comparée, les enjeux, risques réactions internationales.

1. Les ports, piliers de la projection de puissance chinoise

 Depuis deux décennies, la Chine a progressivement bâti un réseau portuaire mondial qui sert à la fois ses intérêts économiques et stratégiques. La logique d’implantation a gagné en cohérence : colocalisation des ports avec des actifs critiques, maillage d’escales permettant de réduire la dépendance envers les terminaux contrôlés par des rivaux, et différenciation entre prise de participation, concessions d’exploitation, financements d’extension et fourniture d’équipements.

1.1. Entreprises chinoises et État-parti

Les grandes entreprises du secteur portuaire chinois ne sont pas de simples entités commerciales opérant selon une logique de marché ordinaire. Des opérateurs comme COSCO Shipping ou China Merchants Ports sont fréquemment décrits comme entretenant des liens étroits avec le parti-État : leurs dirigeants sont généralement issus de structures partisanes et leurs objectifs stratégiques s’alignent souvent sur les priorités nationales. Toutefois, cette perception mérite d’être nuancer : bien que ces entreprises agissent en cohérence avec les impératifs de sécurité économique de Pékin, notamment pour le contrôle des corridors miniers et des hubs océaniques stratégiques, elles conservent une autonomie commerciale et poursuivent des objectifs de rentabilité qui leur sont propres (Garcia et Meise, 2025). Cette proximité avec l’État ne signifie pas pour autant une direction centralisée et rigide. La BRI fonctionne comme un cadre très souple, sans articulation réfléchie de l’ensemble de ses composantes (Lasserre et al., 2022). C’est précisément cette souplesse qui explique la résilience de la stratégie portuaire chinoise face au durcissement de l’environnement international depuis 2022. En l’absence d’une direction centralisée, les entreprises chinoises peuvent ajuster leurs modalités d’intervention selon les contextes locaux, privilégiant les participations minoritaires dans les économies avancées où la surveillance réglementaire s’est renforcée et les concessions à long terme dans les pays en développement où les besoins d’infrastructures demeurent pressants (Garcia et Meise, 2025 ; Wooley et al., 2026).

Cette gouvernance hybride a donné lieu à des combinaisons d’intervention souples et diversifiées : prise de participation au capital des terminaux, concessions à long terme, vente d’équipements ou simples accords logistiques créant une dépendance technico-opérationnelle (The maritime executive, 2026). AidData documente une colocalisation accrue des financements portuaires avec des mines et complexes industriels, ce qui révèle un alignement fin entre les décisions d’entreprises et les priorités de sécurité économique du parti-État (Wooley et al., 2026).

1.2. Typologie des acteurs chinois

L’expansion portuaire chinoise repose sur un écosystème diversifié d’entreprises dont les logiques d’intervention, les zones géographiques de prédilection et les liens avec l’État varient sensiblement. Cette diversification n’est pas le fruit du hasard : elle constitue précisément le mécanisme qui permet à la stratégie portuaire chinoise de rester adaptative face à des environnements réglementaires et politiques de plus en plus contraignants depuis 2022. On distingue quatre grandes catégories d’acteurs, dont la combinaison produit la profondeur et la flexibilité de la présence chinoise dans les ports mondiaux. Les grandes entreprises d’État stratégiques constituent le cœur de la projection chinoise. COSCO Shipping Corporation, opérateur intégré couvrant la flotte, les terminaux, la logistique et l’ingénierie, se distingue par sa concentration sur les économies avancées. Elle adapte généralement ses pratiques selon les configurations institutionnelles locales, ce qui révèle une approche pragmatique (Mohan et al., 2025). China Merchants Ports Holding, quant à elle, adopte une logique distincte, davantage orientée vers les marchés émergents et les corridors industriels en Afrique, en Asie, en Méditerranée et en Amérique latine (Kardon et Leutert, 2022). Cette différenciation entre les deux principaux opérateurs illustre que la stratégie chinoise s’ajuste aux opportunités et aux contraintes de chaque marché.

Les entreprises privées, telle que CK Hutchison Holding, constituent un autre acteur clé. Ce conglomérat avait bâti un réseau mondial de concessions bien avant le lancement de la BRI en 2013 (Lasserre et al., 2022). Leur présence aux côtés des entreprises d’État complexifie la lecture géopolitique de l’Expansion portuaire chinoise : tous les projets impliquant des entreprises chinoises ne relèvent pas d’une logique étatique.

Les banques politiques, telles que China Exim Bank et China Development Bank, jouent un rôle d’architectes financiers, elles financent les constructions et les extensions sans nécessairement prendre le contrôle du capital (Chen, 2020). Cela permet à la Chine d’exercer une influence sur les projets à travers des clauses financières et techniques, sans détenir la propriété formelle des infrastructures, ce qui rejoint directement la mise en garde méthodologique de Lasserre, Athot et Su (2022) sur la confusion entre financement et investissement.

 Enfin, les entreprises de construction et d’ingénierie telle que China Communication Construction Company interviennent souvent dans la conception et la réalisation de terminaux portuaires, de digues, de bassins et de voies d’accès maritimes (The Maritime Executive, 2026).

La complémentarité de ces quatre catégories d’acteurs, opérateurs, financeurs, conglomérats privés et constructeurs, produit une architecture d’intervention modulable, capable de s’adapter aux différents environnements réglementaires et politiques rencontrés à travers le monde. Cette diversité constitue précisément l’une des forces structurelles de la présence portuaire chinoise à l’international.

1.3. La doctrine de la route de la soie maritime

La route de la soie maritime constitue la dimension maritime de l’Initiative de la Ceinture et de la route. Elle vise à structurer un réseau d’infrastructures maritimes reliant l’Asie à l’Europe en passant par l’océan Indien, la mer Rouge et la Méditerranée. Comme le rappellent Lasserre, Athot et Su (2022), cette route ne représente pas une innovation géographique, elle consacre l’importance d’un axe commercial qui préexistait largement au lancement de la BRI. Dans sa conception, la route de la soie maritime ne doit pas être comprise uniquement comme un ensemble de projets portuaires isolés, mais plutôt comme une architecture logistique globale destinée à faciliter les flux commerciaux et à soutenir l’intégration de la Chine dans les chaînes d’approvisionnement mondiales (Jensen et Chen, 2025).

Cette stratégie répond à plusieurs préoccupations liées à la sécurité économique. Dans de nombreux cas, les investissements sont situés à proximité de régions riches en ressources naturelles ou de grands bassins industriels, ce qui facilite l’acheminement des matières premières vers les marchés asiatiques (Desurmont, 2024). La route de la soie maritime dépasse ainsi largement la simple construction ou modernisation de ports : elle englobe des zones économiques spéciales, des plateformes logistiques et des corridors industriels et miniers, formant un ensemble intégré au service de la sécurité économique chinoise (Wooley et al., 2026).

La dimension diplomatique est également centrale. En finançant ou en développant des infrastructures jugées essentielles au développement local, la Chine construit des relations d’interdépendance susceptibles de consolider sa présence économique et politique dans différentes régions du monde (Desurmont, 2024). Cette approche constitue un outil de soft power économique autant qu’une stratégie commerciale : elle permet à Pékin de créer des obligations mutuelles sans recourir à des formes d’influence plus visibles et contestables politiquement (Jensen et Chen, 2025).

2. Modèles d’implantation et stratégies de contrôle

2.1. Les formes d’implication chinoise dans les ports étrangers

L’analyse des investissements chinois dans les infrastructures portuaires montre une diversité de modalités d’implication, reflétant une approche combinant stratégie économique, influence politique et sécurisation des chaînes logistiques. On distingue plusieurs modalités, dont la combinaison varie selon les contextes institutionnels et les objectifs poursuivis (Lasserre et al., 2022).

Le contrat de construction et d’ingénierie : généralement sous forme de contrats « Engineering, Procurement and Construction ». Dans ce cadre, les entreprises chinoises sont responsables de la conception, de l’approvisionnement en matériel et de la construction des infrastructures portuaires (Aritua et al., 2022). Cela permet aux entreprises chinoises de s’insérer dans les projets tout en limitant les risques financiers à l’exploitation à long terme (Yang et al., 2020 ; Zhang et Chen, 2022). Ce modèle peut créer des relations économiques durables, notamment à travers la maintenance des infrastructures, la fourniture d’équipements ou la réalisation d’extensions futures, et peut servir de porte d’entrée pour des partenariats plus approfondis (Jensen et Chen-Florea, 2025).

La prise de participation au capital des terminaux : les grandes entreprises chinoises telles que COSCO Shipping et China Merchants privilégient des participations minoritaires voir significatives dans des terminaux stratégiques, souvent via des co-entreprises avec des autorités portuaires locales ou des opérateurs privés (Mohan et al., 2025). Cette stratégie permet à la Chine d’exercer une influence sur la gouvernance opérationnelle, accès aux sillons, tarification ou priorisation des investissements, tout en limitant la visibilité politique d’un contrôle direct (Kardon, 2025). À titre d’exemple, en Europe, les entreprises chinoises détenaient des participations dans plusieurs terminaux à conteneurs au milieu de 2023, mais le contrôle majoritaire ne s’exerçait que dans deux ports : Pirée (67%) et Zeebrugge (85% des actions) (Parlement européen, 2023).

La concession d’exploitation à long terme d’une durée pouvant aller de 20 à 99 ans : ces contrats offrent un droit d’usage exclusif et une perception de revenus sans nécessiter l’acquisition (Zhang et Chen, 2022). Ce modèle implique généralement un couplage entre financement, construction et exploitation, créant ainsi une dépendance technico-opérationnelle durable (Wooley et al., 2026).

Le financement sans prise de contrôle : via des banques publiques comme China Exim Bank ou China Development Bank, ce mécanisme permet de soutenir des projets portuaires sans prendre le contrôle direct du capital. Cette approche instaure un droit de regard sur les projets via des clauses techniques et financières sans que la Chine ne détienne formellement la propriété (Chen, 2020).

Cette diversité d’instruments montre que la stratégie chinoise est finement calibrée et adaptative. Depuis 2022, dans un contexte où les économies avancées durcissent leurs mécanismes de filtrage, cette diversité d’instruments prend une signification nouvelle : elle permet désormais aux entreprises chinoises de maintenir leur présence en recourant à des formes d’intervention moins visibles politiquement : financement, contrat de service, participations minoritaires, là où les acquisitions directes sont devenues plus difficiles à obtenir.

2.2. Le clivage Nord/Sud

L’analyse de la présence chinoise dans les infrastructures portuaires mondiales révèle l’existence d’un clivage relatif entre pays développés et pays en développement. Ce clivage ne renvoie pas à une stratégie unique appliquée uniformément, mais plutôt à une adaptation des instruments d’investissement aux contextes institutionnels, réglementaires et économiques propres à chaque région (Garcia et Meise, 2025). Autrement dit, la manière dont la Chine s’implique dans les ports étrangers dépend largement du niveau de régulation, de la capacité financière des États hôtes et de la sensibilité politique entourant les infrastructures critiques (Spencer et al., 2025). Ce constat prolonge l’analyse

Dans les économies avancées, les investissements chinois évoluent dans un environnement réglementaire particulièrement dense. Les autorités portuaires disposent généralement d’une forte autonomie institutionnelle et les infrastructures stratégiques font l’objet d’une surveillance politique accrue (Ghiretti et al., 2023). Dans ce contexte, les entreprises chinoises ont souvent des participations minoritaires dans les terminaux plutôt qu’un contrôle majoritaire (Mohan et al., 2025). Cette approche permet de maintenir une présence économique tout en limitant les frictions politiques liées à la question de la souveraineté des infrastructures (Kardon, 2025). Les concessions d’exploitation y sont également encadrées par des dispositifs réglementaires stricts, notamment en matière de conformité, de cybersécurité et de sûreté maritime dans le cadre du code ISPS (Organisation maritime internationale, s.d.). Par ailleurs, les mécanismes de filtrage des investissements étrangers, particulièrement développés aux États-Unis et dans l’Union européenne, renforcent la surveillance institutionnelle des acquisitions dans les secteurs jugés sensibles (Parlement européen, 2024). Dans ces conditions, la présence chinoise dans les grands hubs portuaires des économies avancées demeure généralement diffuse et encadrée, avec peu d’opportunités de contrôle direct à court terme (Kardon et Leutert, 2022).

La situation est sensiblement différente dans de nombreux pays en développement, notamment en Afrique, en Asie du Sud-Est ou en Amérique latine. Dans ces contextes, les besoins en capital, en expertise technique et en infrastructures logistiques ouvrent davantage d’espace aux investisseurs étrangers (Yang et al., 2020). Les projets portuaires s’y matérialisent fréquemment sous forme de concessions d’exploitation de longue durée, combinées à des engagements de construction, d’extension ou de modernisation des infrastructures (Zhang et Chen, 2022). Le modèle chinois repose souvent sur un couplage entre financement, construction et fourniture d’équipements, impliquant à la fois les banques publiques chinoises, les entreprises de construction et les fabricants d’équipements portuaires (Wooley et al., 2026). Cette configuration peut engendrer une forme de dépendance cumulative, source d’asymétries de pouvoir et de tensions politiques entre l’État hôte et les acteurs chinois : la renégociation d’un projet devient alors une opération complexe, car elle nécessite de traiter simultanément la restructuration de la dette financière et la modification des contrats opérationnels (Wooley et al., 2026).

Enfin, ce constat ne doit pas être interprété de manière simpliste comme une opposition entre contrôle direct et absence de contrôle. Ces investissements répondent souvent à une demande réelle des États hôtes, dont les besoins en infrastructures portuaires sont structurellement sous-financés. La relation n’est donc pas imposée : elle repose sur une convergence d’intérêts mutuels.

3. Analyse régionale comparée

L’analyse de la présence chinoise dans les infrastructures portuaires mondiales révèle une stratégie différenciée selon les contextes régionaux. Au lieu de suivre une logique uniforme, elle s’adapte aux contraintes institutionnelles et politiques de chaque région. Lasserre, Athot et Su (2022) avaient déjà documenté cette différenciation pour la période 2000-2022 : les acquisitions et concessions se concentraient alors sur les marchés européens, tandis que les contrats de service dominaient en Afrique subsaharienne.

3.1 Europe

Le cas européen constitue un exemple particulièrement révélateur du durcissement de l’environnement réglementaire post-2022. Pour bien saisir ce changement, il faut partir du constat établi par Lasserre, Athot et Su (2022). Les acquisitions et concessions chinoises s’étaient fortement accélérées en Europe entre 2014 et 2018, portées notamment par COSCO Shipping et China Merchants Port, qui avaient acquis des participations dans plusieurs ports stratégiques du continent, notamment au Pirée, à Rotterdam, à Hambourg, à Valence et à Antwerp (Ghiretti et al., 2023 ; Mohan et al., 2025). Cette dynamique s’inscrivait alors dans une logique d’intégration commerciale, dans un environnement réglementaire encore peu contraignant pour les investissements étrangers.

Depuis 2022, cette fenêtre d’opportunité s’est considérablement rétrécie. Les autorités européennes ont institutionnalisé le contrôle des investissements étrangers dans les secteurs jugés stratégiques, notamment à travers le règlement UE 2019/452, dont l’application est devenue pleinement opérationnelle dans la plupart des États membres à partir de 2022 (Parlement européen, 2024). Ce cadre réglementaire a directement affecté les projets impliquant des entreprises chinoises. Le cas du terminal de Tollerort à Hambourg en est l’illustration la plus concrète : la participation de COSCO y a finalement été limitée à 24,9 % au lieu des 35 % initialement envisagés, afin de préserver le contrôle national sur une infrastructure considérée comme critique (Messingschlager, 2025).

L’Europe adopte ainsi une stratégie qui peut être qualifiée de gestion du risque. Il ne s’agit pas d’exclure les entreprises chinoises du marché portuaire européen, mais plutôt d’encadrer leur participation afin de limiter les risques de dépendance stratégique. La transformation observée depuis 2022 ne correspond donc pas à une rupture radicale, mais plutôt à une évolution vers un modèle où la régulation devient l’outil central de la politique économique.

3.2 Amérique latine

En Amérique latine et dans les Caraïbes, la présence chinoise dans les infrastructures portuaires s’inscrit dans un contexte différent. Cette région est marquée par un déficit chronique d’infrastructures et par une forte demande de financement pour la modernisation des réseaux logistiques (Ray et al., 2024 ; Wooley et al., 2026). C’est précisément cette asymétrie qui explique pourquoi la stratégie chinoise, qui repose généralement sur un modèle combinant financement, construction et parfois exploitation des terminaux, trouve dans cette région un terrain particulièrement favorable (Kardon, 2025 ; Wooley et al., 2026). Ce constat prolonge directement l’analyse de Lasserre, Athot et Su (2022), qui recensaient déjà 18 projets portuaires chinois dans les Amériques entre 2000 et 2022.

Le mégaport de Chancay au Pérou, développé par COSCO Shipping Ports, illustre cette logique. Sa position géographique sur la côte pacifique réduit significativement les temps de transit entre l’Amérique du Sud et l’Asie, tout en facilitant l’acheminement vers les marchés chinois de matière premières stratégiques que la Chine importe depuis la région, notamment le soja, le cuivre et le lithium (Ray et al., 2024 ; Wooley et al., 2026). Ce projet illustre comment les infrastructures portuaires chinoises s’inscrivent dans une logique de sécurisation des chaînes d’approvisionnement en matières premières, confirmant l’alignement entre décisions d’investissement des entreprises et priorités économiques.

Ce cas révèle également les tensions inhérentes à ce modèle d’investissement dans des environnements institutionnels fragiles. En 2024, l’Autorité nationale des ports du Pérou a tenté d’annuler la clause d’exclusivité opérationnelle accordée à COSCO, avant de retirer sa plainte et de modifier la législation nationale (Kardon, 2025). Un tel retournement serait difficilement concevable dans le contexte institutionnel européen, où les mécanismes de contrôle sont suffisamment solides pour encadrer leur participation.

Le cas latino-américain illustre ainsi que la mutation du comportement chinois depuis 2022 ne s’expriment pas uniquement face aux pressions réglementaires des pays développés, mais aussi dans la capacité de Pékin à consolider sa position dans des contextes institutionnels plus fragiles.

3.3 Afrique et Moyen Orient

En Afrique et au Moyen-Orient, la présence chinoise dans les ports obéit à une logique distincte des autres régions : elle vise avant tout à sécuriser les lignes d’approvisionnement le long des corridors maritimes les plus stratégiques et les plus vulnérables du commerce mondial. La concentration des investissements à proximité des grands détroits : le canal de Suez, le détroit d’Ormuz ou le détroit de Bab el-Mendeb, ne relève pas d’une coïncidence géographique, mais d’une réponse structurelle à la dépendance de la Chine envers ces routes qu’elle ne contrôle pas directement (Spencer et al., 2025 ; Wooley et al., 2026). Cette logique de sécurisation avait déjà été identifiée par Lasserre, Athot et Su (2022), qui documentaient une forte concentration de projets autour de l’océan Indien et de la mer Rouge, ainsi qu’une explosion des contrats de service en Afrique subsaharienne entre 2014 et 2018. Ce que la période poste 2022 révèle, c’est un approfondissement de cette logique, avec une colocalisation croissante des investissements portuaires avec des corridors miniers et industriels (Wooley et al., 2026 ; Nantulya, 2025). Dans la plupart des cas, l’implication chinoise prend la forme de projets de construction, de concessions à long terme ou de participation dans l’exploitation portuaire (Aurégan, 2024). Des ports comme Djibouti, Port Said ou Ain Sokhna en Égypte jouent un rôle central dans les corridors maritimes reliant l’Asie, l’Europe et l’Afrique, et constituent des points d’ancrage stratégiques pour la sécurisation des exportations chinoises et de ses approvisionnements énergétiques (Martines, 2022). Cette dynamique reflète une logique de codépendance : les États hôtes cherchent à moderniser leurs infrastructures et attirer des investissements étrangers, tandis que la Chine cherche à sécuriser les routes commerciales essentielles à son économie (Garcia et Meise, 2025).

Enfin, dans une région où les contraintes institutionnelles sont limitées et les besoins en infrastructures pressants, la stratégie portuaire chinoise conserve sa logique opportuniste héritée de la période BRI, tout en l’orientant davantage vers les objectifs de sécurisation économique depuis 2022.

3.4 Asie du Sud-Est

En Asie du Sud-Est, la stratégie chinoise s’inscrit dans un environnement géopolitique singulier, marqué par une dépendance structurelle de la Chine à l’égard du détroit de Malacca. Près de 80 % des importations énergétiques chinoises ainsi qu’une part majeure de son commerce maritime, transitent par ce goulet d’étranglement qu’elle ne contrôle pas directement (Kardon et Leutert, 2022). Lasserre, Athot et Su (2022) avaient déjà identifié cette vulnérabilité comme l’un des moteurs de la logique d’implantation portuaire chinoise dans la région, soulignant que des ports comme Gwadar au Pakistan ou Kyaukpyu au Myanmar pouvaient potentiellement offrir des itinéraires alternatifs permettant de contourner ce goulot d’étranglement. Depuis 2022, cette logique de diversification des routes s’est poursuivie, sans toutefois se traduire par un contrôle accru des infrastructures régionales. Certains pays, comme Singapour, maintiennent un contrôle strict sur leurs infrastructures portuaires tout en coopérant étroitement avec les réseaux commerciaux chinois (Kuik, 2024). D’autres, comme la Malaisie ou l’Indonésie, adoptent une stratégie plus flexible, acceptent certains financements mais renégocient régulièrement les conditions des projets, tout en développant des partenariats parallèles avec le Japon, la Corée du Sud, les États-Unis et l’Union européenne (Kuik, 2024). Cette stratégie limite le contrôle que Pékin peut exercer sur les infrastructures de la région et illustre que les États de cette région ne sont pas de simples récipiendaires passifs de la stratégie portuaire chinoise, mais des acteurs dotés de marges de manœuvre réelles qui leur permettent de préserver leur autonomie.

Depuis 2022, cette dynamique s’est accentuée dans un contexte de compétition géopolitique croissante entre la Chine et les États-Unis dans la région Indo-Pacifique, ce qui contraint les entreprises chinoises à proposer des conditions plus transparentes et plus avantageuses pour rester compétitives.

4. Enjeux, risques et controverses

4.1. Rentabilité économique et viabilité stratégique

La performance économique des investissements portuaires chinois est hétérogène et révélatrice : elle dépend moins de la stratégie de Pékin que des conditions structurelles propres à chaque contexte (Garcia et Meise, 2025). Le port du Pirée en Grèce en est l’illustration positive. Depuis l’entrée de COSCO, le trafic de conteneurs a progressé de 284,7 % jusqu’en 2024 (Mohan et al., 2025). Cette réussite tient avant tout à la qualité de l’hinterland, à l’intermodalité et à l’intégration du port aux chaînes logistiques Asie-Europe (Oulmakki et al., 2023). Il illustre que lorsque les conditions locales sont réunies, les entreprises chinoises sont capables de moderniser efficacement des infrastructures portuaires et de créer une valeur économique réelle pour l’État hôte.

À l’opposé, le port de Hambantota au Sri Lanka symbolise les dérives d’investissements, fondés sur des prévisions irréalistes et une gouvernance défaillante, ce qui a contraint le gouvernement sri-lankais à céder 70 % de ses parts à China Merchants Ports pour 99 ans (Gangte, 2020). La littérature académique nuance cependant la thèse du piège de la dette : Lasserre, Athot et Su (2022) avaient établi avec clarté que plusieurs études de faisabilité avaient averti les autorités sri-lankaises du faible potentiel commercial du site et que l’argent de la privatisation du port n’avait pas servi à rembourser la dette due à l’Exim Bank, ce qui suggère que les décisions défaillantes incombaient avant tout aux pouvoirs publics locaux. Ces difficultés résultent plutôt d’une mauvaise planification et de facteurs domestiques propres aux pays hôtes que d’une intention prédatrice de Pékin (Brautigam, 2020).

La viabilité économique d’un investissement portuaire chinois dépend de la qualité de la gouvernance locale, de la solidité du cadre institutionnel de l’État hôte.

4.2. Enjeux géopolitiques et sécuritaires

Les infrastructures portuaires possèdent une nature duale, combinant fonctions logistiques et potentiel stratégique. Cette dualité est au cœur des débats sur les intentions chinoises depuis le lancement de la BRI. Lasserre, Athot et Su (2022) avaient formulé une nuance analytique fondamentale à ce sujet : rien ne prouve l’existence d’une stratégie militaire délibérée. Ce constat demeure valide après 2022. Si la Chine cherche à multiplier les accords d’accès portuaire dans différentes régions, ces installations restent limitées dans leurs capacités à soutenir des opérations de haute intensité et répondent davantage à des besoins logistiques qu’à une stratégie de domination militaire globale (Kardon et Leutert, 2022 ; Garcia et Meise, 2025).

Ce que la période post-2022 révèle en revanche, c’est un déplacement vers le domaine technologique et numérique. Le contrôle des informations sur les mouvements des cargaisons, les routes maritimes et les flux douaniers via la plateforme chinoise de données logistiques LOGINK inquiète les puissances occidentales. Cette plateforme offre potentiellement à Pékin une visibilité stratégique sur les chaînes d’approvisionnement mondiales (U.S.-China Economic and Security Review Commission, 2022). Cette évolution marque un tournant : la compétition ne se limite plus à l’accès physique aux infrastructures, mais englobe aussi la maîtrise des données, des réseaux et des normes de cybersécurité qui structurent le fonctionnement des ports mondiaux (Ghiretti et al., 2023).

4.3 Réactions internationales

Les réactions mondiales à l’expansion portuaire chinoise marquent la fin d’une ère de laisser-faire (Parlement européen, 2024). Aux États-Unis, l’approche est largement sécuritaire : le renforcement des contrôles sur les équipements portuaires d’origine chinoise et les restrictions imposées à LOGINK dans la National Defense Authorization Act de 2024 témoignent d’une volonté de réduire les dépendances technologiques (Kardon, 2025).  Dans l’Union européenne, le règlement UE 2019/452 de filtrage des investissements directs étrangers traduit une attention accrue aux enjeux de souveraineté économique (Ghiretti et al., 2023). Cela ne vise pas à exclure les entreprises chinoises des marchés portuaires occidentaux, mais plutôt à encadrer leur participation de manière à prévenir toute forme de dépendance stratégique.

Dans le Sud global, les réactions apparaissent plus nuancées. Si la Chine reste un partenaire incontournable pour combler le déficit d’infrastructures, l’émergence d’alternatives comme le Global Gateway de l’Union européenne ou le réseau Blue Dot des États-Unis et l’Initiative Build Back Better World du G7, offre aux pays en développement une marge de manœuvre (Jensen et Chen-Florea, 2025). Cette nouvelle concurrence force les entreprises chinoises à être plus transparentes et à mieux intégrer les normes environnementales et sociales pour rester compétitives. Ce changement constitue l’une des transformations les plus significatives de la stratégie portuaire chinoise depuis 2022, et il n’aurait pas été possible sans l’émergence de ces alternatives.

Conclusion

L’analyse du comportement des entreprises chinoises dans les ports mondiaux montre que, depuis 2022, leur stratégie ne s’inscrit ni dans une rupture ni dans une simple continuité par rapport à la période documentée par Lasserre, Athot et Su (2022) pour les années 2000-2022. Elle révèle plutôt une recomposition progressive des modalités de la présence portuaire chinoise à l’échelle mondiale, qui répond directement à la question posée dans cet article : la transformation observée traduit une consolidation de la logique opportuniste héritée de la période BRI, recomposée sous l’effet des nouvelles contraintes géopolitiques et réglementaires, dans un environnement international plus polarisé.

Cette adaptation se traduit par une diversification des instruments mobilisés. Là où les acquisitions directes deviennent plus difficiles politiquement, les entreprises privilégient désormais des formes d’implantation plus discrètes. Lasserre, Athot et Su (2022) avaient confirmé que la puissance portuaire chinoise repose moins sur la possession formelle des infrastructures que sur sa capacité à s’insérer durablement dans les chaînes de circulation du commerce mondial, une logique qui se maintient et s’approfondit après 2022.

L’analyse met en évidence une différenciation croissante entre les espaces régionaux. Dans les économies avancées, la présence chinoise est davantage encadrée par des mécanismes de surveillance stratégique, tandis que dans le Sud global, elle continue de bénéficier des besoins structurels en financement et en modernisation des infrastructures. Ce constat confirme que le comportement des entreprises chinoises demeure profondément adaptatif et dépend largement des contraintes imposées par les États hôtes.

Enfin, la transformation la plus significative par rapport à la période analysée par Lasserre, Athot et Su (2022) concerne le déplacement progressif de la compétition portuaire vers le contrôle des données logistiques. Au-delà des quais et des terminaux, ce sont désormais les systèmes numériques et les flux d’information qui redéfinissent les rapports de puissance dans l’espace maritime mondial. Dans cette perspective, les ports apparaissent non seulement comme des infrastructures commerciales, mais aussi comme des espaces stratégiques où se redessinent les équilibres de la mondialisation contemporaine.

Références

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