Le comportement des entreprises chinoises dans les ports mondiaux : entre expansion économique et adaptation aux contraintes géopolitiques

29 juin 202629 juin 2026Laisser un commentaire

Regards géopolitiques 12(4), 2026

Kahina Belhadi

Kahina Belhadi est étudiante à la maîtrise en commerce international et investissement à l’École supérieure d’études internationales de l’Université Laval. Ses intérêts académiques s’articulent autour des dynamiques économiques internationales, la gouvernance mondiale et les enjeux géopolitiques contemporains.

Résumé
En prolongeant l’analyse empirique de Lasserre, Athot et Su (2022), cet article montre que depuis 2022, le comportement des entreprises chinoises dans les ports mondiaux ne constitue pas une rupture mais une recomposition. Elles adaptent leurs stratégies aux contraintes réglementaires des économies avancées, tout en consolidant leur présence dans le Sud global. La différenciation régionale s’accentue et la compétition se déplace désormais vers le contrôle des données logistiques.

Mots clés : Ports mondiaux, entreprises chinoises, géopolitique, recomposition stratégique, routes de la soie maritime.

Abstract
Building on the empirical analysis of Lasserre, Athot, and Su (2022), this article shows that since 2022, the behavior of Chinese companies in global ports has not undergone a rupture, but rather a strategic recomposition. These firms have adjusted their approaches to the tighter regulatory constraints of advanced economies while simultaneously strengthening their presence across the Global South. Regional differentiation has become more pronounced, and competition is increasingly shifting toward the control of logistics data.

Keywords: Global ports, Chinese companies, geopolitics, strategic recomposition, Maritime Silk Roads.

Introduction

Depuis le lancement de l’Initiative de la Ceinture et de la Route en 2013 par Xi Jinping, la Chine a profondément transformé la géographie des échanges mondiaux (Jensen et Chen, 2025). Au cœur de cette stratégie se trouvent les infrastructures portuaires, qui ne sont plus de simples points de transit, mais les nouveaux leviers de la puissance chinoise. En l’espace de deux décennies, Pékin est passé du statut de grand exportateur à celui de gestionnaire des flux mondiaux, participant à la gestion de près d’une centaine de terminaux portuaires à travers le globe (Kardon et Leutert, 2022). L’implication des entreprises chinoises, qu’il s’agisse de géants d’État ou de constructeurs, témoigne d’une approche intégrée. Lasserre, Athot et Su (2022) ont conduit une analyse empirique rigoureuse portant sur 167 projets documentés entre 2000 et 2022. Leur conclusion est sans ambiguïté : les acquisitions directes ne représentent que 25 projets sur 173 activités recensées, loin derrière les contrats de service (66 projets) et les investissements (56 projets) (Lasserre et al., 2022). Dans la grande majorité des cas, les entreprises chinoises interviennent donc comme prestataires ou partenaires financiers, sans détenir la propriété des infrastructures. Ces auteurs soulignent également qu’une confusion répandue entre prêt, investissement, concession et contrat de service conduit à surestimer le contrôle réel exercé par Pékin. De plus, l’implication chinoise a longtemps été perçue à travers le prisme de la théorie du collier de perles ou celui du piège de la dette.

Depuis 2022, le contexte international s’est radicalement transformé. L’intensification des tensions géopolitiques, la guerre en Ukraine, la rivalité sino-américaine et la reconfiguration des chaînes d’approvisionnement mondiales ont créé un environnement sensiblement plus contraignant pour les entreprises portuaires chinoises (Bozzi, 2025). Parallèlement, la Chine de Xi Jinping a opéré, à partir de 2017, un virage vers une assertivité décomplexée, qualifiée de diplomatie du « Wolf Warrior » (Harper, 2023), transformant le secteur portuaire en terrain d’une dualité stratégique entre quête de respectabilité économique et utilisation des infrastructures comme levier d’influence politique. En prolongeant le cadre analytique établi par Lasserre, Athot et Su (2022), nous cherchons à répondre à la question suivante : dans quelle mesure le comportement des entreprises chinoises dans les ports mondiaux s’est-il transformé depuis 2022, entre continuité de la stratégie portuaire chinoise et adaptation aux nouvelles contraintes géopolitiques ?

L’article examine successivement : la gouvernance des entreprises portuaires chinoises et la doctrine de la route de la soie maritime, les modalités d’implantation et le clivage Nord/Sud, l’analyse régionale comparée, les enjeux, risques réactions internationales.

Les ports, piliers de la projection de puissance chinoise

Depuis deux décennies, la Chine a progressivement bâti un réseau portuaire mondial qui sert à la fois ses intérêts économiques et stratégiques. La logique d’implantation a gagné en cohérence : colocalisation des ports avec des actifs critiques, maillage d’escales permettant de réduire la dépendance envers les terminaux contrôlés par des rivaux, et différenciation entre prise de participation, concessions d’exploitation, financements d’extension et fourniture d’équipements.

1.1. Entreprises chinoises et État-parti

Les grandes entreprises du secteur portuaire chinois ne sont pas de simples entités commerciales opérant selon une logique de marché ordinaire. Des opérateurs comme COSCO Shipping ou China Merchants Ports sont fréquemment décrits comme entretenant des liens étroits avec le parti-État : leurs dirigeants sont généralement issus de structures partisanes et leurs objectifs stratégiques s’alignent souvent sur les priorités nationales. Toutefois, cette perception mérite d’être nuancer : bien que ces entreprises agissent en cohérence avec les impératifs de sécurité économique de Pékin, notamment pour le contrôle des corridors miniers et des hubs océaniques stratégiques, elles conservent une autonomie commerciale et poursuivent des objectifs de rentabilité qui leur sont propres (Garcia et Meise, 2025). Cette proximité avec l’État ne signifie pas pour autant une direction centralisée et rigide. La BRI fonctionne comme un cadre très souple, sans articulation réfléchie de l’ensemble de ses composantes (Lasserre et al., 2022). C’est précisément cette souplesse qui explique la résilience de la stratégie portuaire chinoise face au durcissement de l’environnement international depuis 2022. En l’absence d’une direction centralisée, les entreprises chinoises peuvent ajuster leurs modalités d’intervention selon les contextes locaux, privilégiant les participations minoritaires dans les économies avancées où la surveillance réglementaire s’est renforcée et les concessions à long terme dans les pays en développement où les besoins d’infrastructures demeurent pressants (Garcia et Meise, 2025 ; Wooley et al., 2026).

Cette gouvernance hybride a donné lieu à des combinaisons d’intervention souples et diversifiées : prise de participation au capital des terminaux, concessions à long terme, vente d’équipements ou simples accords logistiques créant une dépendance technico-opérationnelle (The maritime executive, 2026). AidData documente une colocalisation accrue des financements portuaires avec des mines et complexes industriels, ce qui révèle un alignement fin entre les décisions d’entreprises et les priorités de sécurité économique du parti-État (Wooley et al., 2026).

1.2. Typologie des acteurs chinois

L’expansion portuaire chinoise repose sur un écosystème diversifié d’entreprises dont les logiques d’intervention, les zones géographiques de prédilection et les liens avec l’État varient sensiblement. Cette diversification n’est pas le fruit du hasard : elle constitue précisément le mécanisme qui permet à la stratégie portuaire chinoise de rester adaptative face à des environnements réglementaires et politiques de plus en plus contraignants depuis 2022. On distingue quatre grandes catégories d’acteurs, dont la combinaison produit la profondeur et la flexibilité de la présence chinoise dans les ports mondiaux. Les grandes entreprises d’État stratégiques constituent le cœur de la projection chinoise. COSCO Shipping Corporation, opérateur intégré couvrant la flotte, les terminaux, la logistique et l’ingénierie, se distingue par sa concentration sur les économies avancées. Elle adapte généralement ses pratiques selon les configurations institutionnelles locales, ce qui révèle une approche pragmatique (Mohan et al., 2025). China Merchants Ports Holding, quant à elle, adopte une logique distincte, davantage orientée vers les marchés émergents et les corridors industriels en Afrique, en Asie, en Méditerranée et en Amérique latine (Kardon et Leutert, 2022). Cette différenciation entre les deux principaux opérateurs illustre que la stratégie chinoise s’ajuste aux opportunités et aux contraintes de chaque marché.

Les entreprises privées, telle que CK Hutchison Holding, constituent un autre acteur clé. Ce conglomérat avait bâti un réseau mondial de concessions bien avant le lancement de la BRI en 2013 (Lasserre et al., 2022). Leur présence aux côtés des entreprises d’État complexifie la lecture géopolitique de l’Expansion portuaire chinoise : tous les projets impliquant des entreprises chinoises ne relèvent pas d’une logique étatique.

Les banques politiques, telles que China Exim Bank et China Development Bank, jouent un rôle d’architectes financiers, elles financent les constructions et les extensions sans nécessairement prendre le contrôle du capital (Chen, 2020). Cela permet à la Chine d’exercer une influence sur les projets à travers des clauses financières et techniques, sans détenir la propriété formelle des infrastructures, ce qui rejoint directement la mise en garde méthodologique de Lasserre, Athot et Su (2022) sur la confusion entre financement et investissement.

Enfin, les entreprises de construction et d’ingénierie telle que China Communication Construction Company interviennent souvent dans la conception et la réalisation de terminaux portuaires, de digues, de bassins et de voies d’accès maritimes (The Maritime Executive, 2026).

La complémentarité de ces quatre catégories d’acteurs, opérateurs, financeurs, conglomérats privés et constructeurs, produit une architecture d’intervention modulable, capable de s’adapter aux différents environnements réglementaires et politiques rencontrés à travers le monde. Cette diversité constitue précisément l’une des forces structurelles de la présence portuaire chinoise à l’international.

1.3. La doctrine de la route de la soie maritime

La route de la soie maritime constitue la dimension maritime de l’Initiative de la Ceinture et de la route. Elle vise à structurer un réseau d’infrastructures maritimes reliant l’Asie à l’Europe en passant par l’océan Indien, la mer Rouge et la Méditerranée. Comme le rappellent Lasserre, Athot et Su (2022), cette route ne représente pas une innovation géographique, elle consacre l’importance d’un axe commercial qui préexistait largement au lancement de la BRI. Dans sa conception, la route de la soie maritime ne doit pas être comprise uniquement comme un ensemble de projets portuaires isolés, mais plutôt comme une architecture logistique globale destinée à faciliter les flux commerciaux et à soutenir l’intégration de la Chine dans les chaînes d’approvisionnement mondiales (Jensen et Chen, 2025).

Cette stratégie répond à plusieurs préoccupations liées à la sécurité économique. Dans de nombreux cas, les investissements sont situés à proximité de régions riches en ressources naturelles ou de grands bassins industriels, ce qui facilite l’acheminement des matières premières vers les marchés asiatiques (Desurmont, 2024). La route de la soie maritime dépasse ainsi largement la simple construction ou modernisation de ports : elle englobe des zones économiques spéciales, des plateformes logistiques et des corridors industriels et miniers, formant un ensemble intégré au service de la sécurité économique chinoise (Wooley et al., 2026).

La dimension diplomatique est également centrale. En finançant ou en développant des infrastructures jugées essentielles au développement local, la Chine construit des relations d’interdépendance susceptibles de consolider sa présence économique et politique dans différentes régions du monde (Desurmont, 2024). Cette approche constitue un outil de soft power économique autant qu’une stratégie commerciale : elle permet à Pékin de créer des obligations mutuelles sans recourir à des formes d’influence plus visibles et contestables politiquement (Jensen et Chen, 2025).

2. Modèles d’implantation et stratégies de contrôle

2.1. Les formes d’implication chinoise dans les ports étrangers

L’analyse des investissements chinois dans les infrastructures portuaires montre une diversité de modalités d’implication, reflétant une approche combinant stratégie économique, influence politique et sécurisation des chaînes logistiques. On distingue plusieurs modalités, dont la combinaison varie selon les contextes institutionnels et les objectifs poursuivis (Lasserre et al., 2022).

Le contrat de construction et d’ingénierie : généralement sous forme de contrats « Engineering, Procurement and Construction ». Dans ce cadre, les entreprises chinoises sont responsables de la conception, de l’approvisionnement en matériel et de la construction des infrastructures portuaires (Aritua et al., 2022). Cela permet aux entreprises chinoises de s’insérer dans les projets tout en limitant les risques financiers à l’exploitation à long terme (Yang et al., 2020 ; Zhang et Chen, 2022). Ce modèle peut créer des relations économiques durables, notamment à travers la maintenance des infrastructures, la fourniture d’équipements ou la réalisation d’extensions futures, et peut servir de porte d’entrée pour des partenariats plus approfondis (Jensen et Chen-Florea, 2025).

La prise de participation au capital des terminaux : les grandes entreprises chinoises telles que COSCO Shipping et China Merchants privilégient des participations minoritaires voir significatives dans des terminaux stratégiques, souvent via des co-entreprises avec des autorités portuaires locales ou des opérateurs privés (Mohan et al., 2025). Cette stratégie permet à la Chine d’exercer une influence sur la gouvernance opérationnelle, accès aux sillons, tarification ou priorisation des investissements, tout en limitant la visibilité politique d’un contrôle direct (Kardon, 2025). À titre d’exemple, en Europe, les entreprises chinoises détenaient des participations dans plusieurs terminaux à conteneurs au milieu de 2023, mais le contrôle majoritaire ne s’exerçait que dans deux ports : Pirée (67%) et Zeebrugge (85% des actions) (Parlement européen, 2023).

La concession d’exploitation à long terme d’une durée pouvant aller de 20 à 99 ans : ces contrats offrent un droit d’usage exclusif et une perception de revenus sans nécessiter l’acquisition (Zhang et Chen, 2022). Ce modèle implique généralement un couplage entre financement, construction et exploitation, créant ainsi une dépendance technico-opérationnelle durable (Wooley et al., 2026).

Le financement sans prise de contrôle : via des banques publiques comme China Exim Bank ou China Development Bank, ce mécanisme permet de soutenir des projets portuaires sans prendre le contrôle direct du capital. Cette approche instaure un droit de regard sur les projets via des clauses techniques et financières sans que la Chine ne détienne formellement la propriété (Chen, 2020).

Cette diversité d’instruments montre que la stratégie chinoise est finement calibrée et adaptative. Depuis 2022, dans un contexte où les économies avancées durcissent leurs mécanismes de filtrage, cette diversité d’instruments prend une signification nouvelle : elle permet désormais aux entreprises chinoises de maintenir leur présence en recourant à des formes d’intervention moins visibles politiquement : financement, contrat de service, participations minoritaires, là où les acquisitions directes sont devenues plus difficiles à obtenir.

2.2. Le clivage Nord/Sud

L’analyse de la présence chinoise dans les infrastructures portuaires mondiales révèle l’existence d’un clivage relatif entre pays développés et pays en développement. Ce clivage ne renvoie pas à une stratégie unique appliquée uniformément, mais plutôt à une adaptation des instruments d’investissement aux contextes institutionnels, réglementaires et économiques propres à chaque région (Garcia et Meise, 2025). Autrement dit, la manière dont la Chine s’implique dans les ports étrangers dépend largement du niveau de régulation, de la capacité financière des États hôtes et de la sensibilité politique entourant les infrastructures critiques (Spencer et al., 2025). Ce constat prolonge l’analyse

Dans les économies avancées, les investissements chinois évoluent dans un environnement réglementaire particulièrement dense. Les autorités portuaires disposent généralement d’une forte autonomie institutionnelle et les infrastructures stratégiques font l’objet d’une surveillance politique accrue (Ghiretti et al., 2023). Dans ce contexte, les entreprises chinoises ont souvent des participations minoritaires dans les terminaux plutôt qu’un contrôle majoritaire (Mohan et al., 2025). Cette approche permet de maintenir une présence économique tout en limitant les frictions politiques liées à la question de la souveraineté des infrastructures (Kardon, 2025). Les concessions d’exploitation y sont également encadrées par des dispositifs réglementaires stricts, notamment en matière de conformité, de cybersécurité et de sûreté maritime dans le cadre du code ISPS (Organisation maritime internationale, s.d.). Par ailleurs, les mécanismes de filtrage des investissements étrangers, particulièrement développés aux États-Unis et dans l’Union européenne, renforcent la surveillance institutionnelle des acquisitions dans les secteurs jugés sensibles (Parlement européen, 2024). Dans ces conditions, la présence chinoise dans les grands hubs portuaires des économies avancées demeure généralement diffuse et encadrée, avec peu d’opportunités de contrôle direct à court terme (Kardon et Leutert, 2022).

La situation est sensiblement différente dans de nombreux pays en développement, notamment en Afrique, en Asie du Sud-Est ou en Amérique latine. Dans ces contextes, les besoins en capital, en expertise technique et en infrastructures logistiques ouvrent davantage d’espace aux investisseurs étrangers (Yang et al., 2020). Les projets portuaires s’y matérialisent fréquemment sous forme de concessions d’exploitation de longue durée, combinées à des engagements de construction, d’extension ou de modernisation des infrastructures (Zhang et Chen, 2022). Le modèle chinois repose souvent sur un couplage entre financement, construction et fourniture d’équipements, impliquant à la fois les banques publiques chinoises, les entreprises de construction et les fabricants d’équipements portuaires (Wooley et al., 2026). Cette configuration peut engendrer une forme de dépendance cumulative, source d’asymétries de pouvoir et de tensions politiques entre l’État hôte et les acteurs chinois : la renégociation d’un projet devient alors une opération complexe, car elle nécessite de traiter simultanément la restructuration de la dette financière et la modification des contrats opérationnels (Wooley et al., 2026).

Enfin, ce constat ne doit pas être interprété de manière simpliste comme une opposition entre contrôle direct et absence de contrôle. Ces investissements répondent souvent à une demande réelle des États hôtes, dont les besoins en infrastructures portuaires sont structurellement sous-financés. La relation n’est donc pas imposée : elle repose sur une convergence d’intérêts mutuels.

3. Analyse régionale comparée

L’analyse de la présence chinoise dans les infrastructures portuaires mondiales révèle une stratégie différenciée selon les contextes régionaux. Au lieu de suivre une logique uniforme, elle s’adapte aux contraintes institutionnelles et politiques de chaque région. Lasserre, Athot et Su (2022) avaient déjà documenté cette différenciation pour la période 2000-2022 : les acquisitions et concessions se concentraient alors sur les marchés européens, tandis que les contrats de service dominaient en Afrique subsaharienne.

3.1 Europe

Le cas européen constitue un exemple particulièrement révélateur du durcissement de l’environnement réglementaire post-2022. Pour bien saisir ce changement, il faut partir du constat établi par Lasserre, Athot et Su (2022). Les acquisitions et concessions chinoises s’étaient fortement accélérées en Europe entre 2014 et 2018, portées notamment par COSCO Shipping et China Merchants Port, qui avaient acquis des participations dans plusieurs ports stratégiques du continent, notamment au Pirée, à Rotterdam, à Hambourg, à Valence et à Antwerp (Ghiretti et al., 2023 ; Mohan et al., 2025). Cette dynamique s’inscrivait alors dans une logique d’intégration commerciale, dans un environnement réglementaire encore peu contraignant pour les investissements étrangers.

Depuis 2022, cette fenêtre d’opportunité s’est considérablement rétrécie. Les autorités européennes ont institutionnalisé le contrôle des investissements étrangers dans les secteurs jugés stratégiques, notamment à travers le règlement UE 2019/452, dont l’application est devenue pleinement opérationnelle dans la plupart des États membres à partir de 2022 (Parlement européen, 2024). Ce cadre réglementaire a directement affecté les projets impliquant des entreprises chinoises. Le cas du terminal de Tollerort à Hambourg en est l’illustration la plus concrète : la participation de COSCO y a finalement été limitée à 24,9 % au lieu des 35 % initialement envisagés, afin de préserver le contrôle national sur une infrastructure considérée comme critique (Messingschlager, 2025).

L’Europe adopte ainsi une stratégie qui peut être qualifiée de gestion du risque. Il ne s’agit pas d’exclure les entreprises chinoises du marché portuaire européen, mais plutôt d’encadrer leur participation afin de limiter les risques de dépendance stratégique. La transformation observée depuis 2022 ne correspond donc pas à une rupture radicale, mais plutôt à une évolution vers un modèle où la régulation devient l’outil central de la politique économique.

3.2 Amérique latine

En Amérique latine et dans les Caraïbes, la présence chinoise dans les infrastructures portuaires s’inscrit dans un contexte différent. Cette région est marquée par un déficit chronique d’infrastructures et par une forte demande de financement pour la modernisation des réseaux logistiques (Ray et al., 2024 ; Wooley et al., 2026). C’est précisément cette asymétrie qui explique pourquoi la stratégie chinoise, qui repose généralement sur un modèle combinant financement, construction et parfois exploitation des terminaux, trouve dans cette région un terrain particulièrement favorable (Kardon, 2025 ; Wooley et al., 2026). Ce constat prolonge directement l’analyse de Lasserre, Athot et Su (2022), qui recensaient déjà 18 projets portuaires chinois dans les Amériques entre 2000 et 2022.

Le mégaport de Chancay au Pérou, développé par COSCO Shipping Ports, illustre cette logique. Sa position géographique sur la côte pacifique réduit significativement les temps de transit entre l’Amérique du Sud et l’Asie, tout en facilitant l’acheminement vers les marchés chinois de matière premières stratégiques que la Chine importe depuis la région, notamment le soja, le cuivre et le lithium (Ray et al., 2024 ; Wooley et al., 2026). Ce projet illustre comment les infrastructures portuaires chinoises s’inscrivent dans une logique de sécurisation des chaînes d’approvisionnement en matières premières, confirmant l’alignement entre décisions d’investissement des entreprises et priorités économiques.

Ce cas révèle également les tensions inhérentes à ce modèle d’investissement dans des environnements institutionnels fragiles. En 2024, l’Autorité nationale des ports du Pérou a tenté d’annuler la clause d’exclusivité opérationnelle accordée à COSCO, avant de retirer sa plainte et de modifier la législation nationale (Kardon, 2025). Un tel retournement serait difficilement concevable dans le contexte institutionnel européen, où les mécanismes de contrôle sont suffisamment solides pour encadrer leur participation.

Le cas latino-américain illustre ainsi que la mutation du comportement chinois depuis 2022 ne s’expriment pas uniquement face aux pressions réglementaires des pays développés, mais aussi dans la capacité de Pékin à consolider sa position dans des contextes institutionnels plus fragiles.

3.3 Afrique et Moyen Orient

En Afrique et au Moyen-Orient, la présence chinoise dans les ports obéit à une logique distincte des autres régions : elle vise avant tout à sécuriser les lignes d’approvisionnement le long des corridors maritimes les plus stratégiques et les plus vulnérables du commerce mondial. La concentration des investissements à proximité des grands détroits : le canal de Suez, le détroit d’Ormuz ou le détroit de Bab el-Mendeb, ne relève pas d’une coïncidence géographique, mais d’une réponse structurelle à la dépendance de la Chine envers ces routes qu’elle ne contrôle pas directement (Spencer et al., 2025 ; Wooley et al., 2026). Cette logique de sécurisation avait déjà été identifiée par Lasserre, Athot et Su (2022), qui documentaient une forte concentration de projets autour de l’océan Indien et de la mer Rouge, ainsi qu’une explosion des contrats de service en Afrique subsaharienne entre 2014 et 2018. Ce que la période poste 2022 révèle, c’est un approfondissement de cette logique, avec une colocalisation croissante des investissements portuaires avec des corridors miniers et industriels (Wooley et al., 2026 ; Nantulya, 2025). Dans la plupart des cas, l’implication chinoise prend la forme de projets de construction, de concessions à long terme ou de participation dans l’exploitation portuaire (Aurégan, 2024). Des ports comme Djibouti, Port Said ou Ain Sokhna en Égypte jouent un rôle central dans les corridors maritimes reliant l’Asie, l’Europe et l’Afrique, et constituent des points d’ancrage stratégiques pour la sécurisation des exportations chinoises et de ses approvisionnements énergétiques (Martines, 2022). Cette dynamique reflète une logique de codépendance : les États hôtes cherchent à moderniser leurs infrastructures et attirer des investissements étrangers, tandis que la Chine cherche à sécuriser les routes commerciales essentielles à son économie (Garcia et Meise, 2025).

Enfin, dans une région où les contraintes institutionnelles sont limitées et les besoins en infrastructures pressants, la stratégie portuaire chinoise conserve sa logique opportuniste héritée de la période BRI, tout en l’orientant davantage vers les objectifs de sécurisation économique depuis 2022.

3.4 Asie du Sud-Est

En Asie du Sud-Est, la stratégie chinoise s’inscrit dans un environnement géopolitique singulier, marqué par une dépendance structurelle de la Chine à l’égard du détroit de Malacca. Près de 80 % des importations énergétiques chinoises ainsi qu’une part majeure de son commerce maritime, transitent par ce goulet d’étranglement qu’elle ne contrôle pas directement (Kardon et Leutert, 2022). Lasserre, Athot et Su (2022) avaient déjà identifié cette vulnérabilité comme l’un des moteurs de la logique d’implantation portuaire chinoise dans la région, soulignant que des ports comme Gwadar au Pakistan ou Kyaukpyu au Myanmar pouvaient potentiellement offrir des itinéraires alternatifs permettant de contourner ce goulot d’étranglement. Depuis 2022, cette logique de diversification des routes s’est poursuivie, sans toutefois se traduire par un contrôle accru des infrastructures régionales. Certains pays, comme Singapour, maintiennent un contrôle strict sur leurs infrastructures portuaires tout en coopérant étroitement avec les réseaux commerciaux chinois (Kuik, 2024). D’autres, comme la Malaisie ou l’Indonésie, adoptent une stratégie plus flexible, acceptent certains financements mais renégocient régulièrement les conditions des projets, tout en développant des partenariats parallèles avec le Japon, la Corée du Sud, les États-Unis et l’Union européenne (Kuik, 2024). Cette stratégie limite le contrôle que Pékin peut exercer sur les infrastructures de la région et illustre que les États de cette région ne sont pas de simples récipiendaires passifs de la stratégie portuaire chinoise, mais des acteurs dotés de marges de manœuvre réelles qui leur permettent de préserver leur autonomie.

Depuis 2022, cette dynamique s’est accentuée dans un contexte de compétition géopolitique croissante entre la Chine et les États-Unis dans la région Indo-Pacifique, ce qui contraint les entreprises chinoises à proposer des conditions plus transparentes et plus avantageuses pour rester compétitives.

4. Enjeux, risques et controverses

4.1. Rentabilité économique et viabilité stratégique

La performance économique des investissements portuaires chinois est hétérogène et révélatrice : elle dépend moins de la stratégie de Pékin que des conditions structurelles propres à chaque contexte (Garcia et Meise, 2025). Le port du Pirée en Grèce en est l’illustration positive. Depuis l’entrée de COSCO, le trafic de conteneurs a progressé de 284,7 % jusqu’en 2024 (Mohan et al., 2025). Cette réussite tient avant tout à la qualité de l’hinterland, à l’intermodalité et à l’intégration du port aux chaînes logistiques Asie-Europe (Oulmakki et al., 2023). Il illustre que lorsque les conditions locales sont réunies, les entreprises chinoises sont capables de moderniser efficacement des infrastructures portuaires et de créer une valeur économique réelle pour l’État hôte.

À l’opposé, le port de Hambantota au Sri Lanka symbolise les dérives d’investissements, fondés sur des prévisions irréalistes et une gouvernance défaillante, ce qui a contraint le gouvernement sri-lankais à céder 70 % de ses parts à China Merchants Ports pour 99 ans (Gangte, 2020). La littérature académique nuance cependant la thèse du piège de la dette : Lasserre, Athot et Su (2022) avaient établi avec clarté que plusieurs études de faisabilité avaient averti les autorités sri-lankaises du faible potentiel commercial du site et que l’argent de la privatisation du port n’avait pas servi à rembourser la dette due à l’Exim Bank, ce qui suggère que les décisions défaillantes incombaient avant tout aux pouvoirs publics locaux. Ces difficultés résultent plutôt d’une mauvaise planification et de facteurs domestiques propres aux pays hôtes que d’une intention prédatrice de Pékin (Brautigam, 2020).

La viabilité économique d’un investissement portuaire chinois dépend de la qualité de la gouvernance locale, de la solidité du cadre institutionnel de l’État hôte.

4.2. Enjeux géopolitiques et sécuritaires

Les infrastructures portuaires possèdent une nature duale, combinant fonctions logistiques et potentiel stratégique. Cette dualité est au cœur des débats sur les intentions chinoises depuis le lancement de la BRI. Lasserre, Athot et Su (2022) avaient formulé une nuance analytique fondamentale à ce sujet : rien ne prouve l’existence d’une stratégie militaire délibérée. Ce constat demeure valide après 2022. Si la Chine cherche à multiplier les accords d’accès portuaire dans différentes régions, ces installations restent limitées dans leurs capacités à soutenir des opérations de haute intensité et répondent davantage à des besoins logistiques qu’à une stratégie de domination militaire globale (Kardon et Leutert, 2022 ; Garcia et Meise, 2025).

Ce que la période post-2022 révèle en revanche, c’est un déplacement vers le domaine technologique et numérique. Le contrôle des informations sur les mouvements des cargaisons, les routes maritimes et les flux douaniers via la plateforme chinoise de données logistiques LOGINK inquiète les puissances occidentales. Cette plateforme offre potentiellement à Pékin une visibilité stratégique sur les chaînes d’approvisionnement mondiales (U.S.-China Economic and Security Review Commission, 2022). Cette évolution marque un tournant : la compétition ne se limite plus à l’accès physique aux infrastructures, mais englobe aussi la maîtrise des données, des réseaux et des normes de cybersécurité qui structurent le fonctionnement des ports mondiaux (Ghiretti et al., 2023).

4.3 Réactions internationales

Les réactions mondiales à l’expansion portuaire chinoise marquent la fin d’une ère de laisser-faire (Parlement européen, 2024). Aux États-Unis, l’approche est largement sécuritaire : le renforcement des contrôles sur les équipements portuaires d’origine chinoise et les restrictions imposées à LOGINK dans la National Defense Authorization Act de 2024 témoignent d’une volonté de réduire les dépendances technologiques (Kardon, 2025). Dans l’Union européenne, le règlement UE 2019/452 de filtrage des investissements directs étrangers traduit une attention accrue aux enjeux de souveraineté économique (Ghiretti et al., 2023). Cela ne vise pas à exclure les entreprises chinoises des marchés portuaires occidentaux, mais plutôt à encadrer leur participation de manière à prévenir toute forme de dépendance stratégique.

Dans le Sud global, les réactions apparaissent plus nuancées. Si la Chine reste un partenaire incontournable pour combler le déficit d’infrastructures, l’émergence d’alternatives comme le Global Gateway de l’Union européenne ou le réseau Blue Dot des États-Unis et l’Initiative Build Back Better World du G7, offre aux pays en développement une marge de manœuvre (Jensen et Chen-Florea, 2025). Cette nouvelle concurrence force les entreprises chinoises à être plus transparentes et à mieux intégrer les normes environnementales et sociales pour rester compétitives. Ce changement constitue l’une des transformations les plus significatives de la stratégie portuaire chinoise depuis 2022, et il n’aurait pas été possible sans l’émergence de ces alternatives.

Conclusion

L’analyse du comportement des entreprises chinoises dans les ports mondiaux montre que, depuis 2022, leur stratégie ne s’inscrit ni dans une rupture ni dans une simple continuité par rapport à la période documentée par Lasserre, Athot et Su (2022) pour les années 2000-2022. Elle révèle plutôt une recomposition progressive des modalités de la présence portuaire chinoise à l’échelle mondiale, qui répond directement à la question posée dans cet article : la transformation observée traduit une consolidation de la logique opportuniste héritée de la période BRI, recomposée sous l’effet des nouvelles contraintes géopolitiques et réglementaires, dans un environnement international plus polarisé.

Cette adaptation se traduit par une diversification des instruments mobilisés. Là où les acquisitions directes deviennent plus difficiles politiquement, les entreprises privilégient désormais des formes d’implantation plus discrètes. Lasserre, Athot et Su (2022) avaient confirmé que la puissance portuaire chinoise repose moins sur la possession formelle des infrastructures que sur sa capacité à s’insérer durablement dans les chaînes de circulation du commerce mondial, une logique qui se maintient et s’approfondit après 2022.

L’analyse met en évidence une différenciation croissante entre les espaces régionaux. Dans les économies avancées, la présence chinoise est davantage encadrée par des mécanismes de surveillance stratégique, tandis que dans le Sud global, elle continue de bénéficier des besoins structurels en financement et en modernisation des infrastructures. Ce constat confirme que le comportement des entreprises chinoises demeure profondément adaptatif et dépend largement des contraintes imposées par les États hôtes.

Enfin, la transformation la plus significative par rapport à la période analysée par Lasserre, Athot et Su (2022) concerne le déplacement progressif de la compétition portuaire vers le contrôle des données logistiques. Au-delà des quais et des terminaux, ce sont désormais les systèmes numériques et les flux d’information qui redéfinissent les rapports de puissance dans l’espace maritime mondial. Dans cette perspective, les ports apparaissent non seulement comme des infrastructures commerciales, mais aussi comme des espaces stratégiques où se redessinent les équilibres de la mondialisation contemporaine.

Références

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Au jardin des malentendus : l’Éthiopie dans la corne de l’Afrique

19 janvier 202619 janvier 2026Laisser un commentaire

Regards géopolitiques 12(1), 2026

Emmanuel Gonon

Consultant-chercheur en développement des territoires. Il est chercheur associé à la Chaire de recherche en études indo-pacifiques.

Résumé

La Corne de l’Afrique est au cœur de stratégies régionales et internationales de contrôle et de sécurisation du détroit de Bab el Mandeb. Elle est surtout le théâtre de relations antagonistes entre des États voisins économiquement interdépendants, dont l’Éthiopie est le moteur économique. Les États qui l’entourent sont la clé de son ouverture sur la mer Rouge, mais dépendent de son dynamisme économique pour leur propre développement. Le protocole d’accord entre l’Éthiopie et le Somaliland signé au début 2024 s’inscrit dans la poursuite de la stratégie de développement initiée par Addis-Abeba en 1993, mais il a été perçu comme fragilisant la Somalie, alors même que l’Éthiopie contribue à la consolider par sa participation à la Mission de soutien et de stabilisation de l’Union africaine. Cet accord avec un État considéré comme sécessionniste a cependant fourni à l’Égypte un argument supplémentaire pour isoler l’Éthiopie, ayant déjà bloqué son adhésion au Conseil de la mer Rouge, en accroissant son assistance à la Somalie et, surtout, à l’Érythrée. L’article montre que le fragile équilibre en tension des acteurs locaux est bouleversé par les actions croisées d’acteurs extra régionaux sans que ces derniers ne parviennent à atteindre leurs objectifs de contrôle ou de sécurisation du détroit.

Mots clés : alliances stratégiques, corne de l’Afrique, développement, ports, terrorisme

Summary

The Horn of Africa is at the heart of regional and international strategies to control and secure the Bab el Mandeb Strait. Above all, it is the scene of antagonistic relations between economically interdependent neighbouring states, with Ethiopia as the economic driving force. The surrounding states are key to its access to the Red Sea but also depend on its economic dynamism for their own development. Part of the development strategy initiated by Addis Ababa in 1993, the memorandum of understanding between Ethiopia and Somaliland signed in early 2024 has been perceived as weakening Somalia, even though Ethiopia is helping to consolidate it through its participation in the African Union Mission in Somalia. However, the agreement with a state considered secessionist provided Egypt with an additional argument for isolating Ethiopia, having already blocked its membership of the Red Sea Council, by increasing its assistance to Somalia and, above all, to Eritrea. The article shows that the fragile balance of power among local actors is being disrupted by the combined actions of extra-regional actors, without the latter succeeding in achieving their objectives of controlling or securing the strait.

Keywords : strategic alliances, Horn of Africa , development, ports, terrorism

Introduction

La quête d’un accès pérenne à la mer, que poursuit Abyi Ahmed, premier ministre, et qui s’est concrétisée le 1er janvier 2024 par la signature d’un protocole d’accord (Memorandum of Understanding, MoU) entre Éthiopie et Somaliland a provoqué une réaction violente de la Somalie, mais aussi des États voisins, ou plus lointains. Elle a introduit un facteur d’instabilité supplémentaire dans la Corne de l’Afrique, déjà fragilisée par la lutte entre forces armées au Soudan, la difficile construction d’un État de droit en Somalie et par l’activité des houthis au Yémen et en mer Rouge.

Cet accord doit permettre à l’Éthiopie d’accéder à la mer Rouge par une bande côtière de 20 kilomètres le long du Somaliland, au nord-ouest du port de Berbera. L’accord est prévu pour durer cinq décennies, au cours desquelles l’Éthiopie construira une base navale. En échange, le Somaliland devrait recevoir des parts dans la compagnie aérienne Ethiopian Airlines et une reconnaissance officielle en tant qu’État indépendant.

Plutôt que de considérer l’action du gouvernement éthiopien comme un facteur de déstabilisation supplémentaire dans ce coin d’Afrique, peut-être faut-il inverser cette approche olympienne de la question et au contraire en avoir une lecture en contre-plongée. Il s’agit plutôt de l’apprécier comme s’inscrivant dans un voisinage d’États qui doivent à la fois affronter des problèmes de cohésion interne et de conflit de voisinage, et sont de plus en bordure d’un corridor maritime d’importance mondiale, dont la sécurité est remise en question à son point le plus étroit, le détroit de Bab el Mandeb.

1. L’Éthiopie cherche à atteindre la mer

1.1. L’Éthiopie et ses voisins, en quête d’un développement

Les pays de la Corne ont en commun un faible niveau de développement (ils sont tous membres du groupe des pays les moins avancés-PMA) ainsi qu’une croissance démographique relativement forte, qui provoque un doublement de leur population à 25-30 ans (Yeboua & Cilliers, 2023). Face au défi d’intégrer dans le tissu économique une population majoritairement jeune et sans emploi, ils sont tous à la recherche d’un modèle de développement qui apporterait la diversification d’une économie largement dominée par la production agricole (élevage, sauf en Éthiopie, où le café domine). Seul Djibouti a su développer un secteur tertiaire en modernisant sa fonction portuaire, mais il est fragile, puisqu’il repose majoritairement sur les flux de commerce extérieur de l’Éthiopie, qui est son principal client et représente 76% de son PIB (Guled, A, 2021).

Le modèle djiboutien n’est pas pérenne, mais il inspire pourtant les autres pays bordiers, qui basent leur croissance future sur le développement de leurs ports : Massawa et Assab pour l’Érythrée, Berbera pour le Somaliland et Mogadiscio, Kismayo et Bosaso pour la Somalie, pour les seuls ports en eau profonde[1]. Le développement de ces ports repose toutefois sur leur positionnement comme lieux de transit plutôt que comme lieux d’exportation des productions nationales, qui sont pour l’heure insuffisantes pour justifier les investissements nécessaires à la modernisation des installations portuaires : la captation des flux de marchandises de l’Éthiopie est à court terme la meilleure opportunité pour le développement rapide des pays qui y parviendraient. Sur le moyen terme il peut reposer sur la croissance continue des volumes d’exportation du pays, multiplié par 3,5 entre 2005 et 2023 (BM, 2025), qui nécessitera le développement de nouveaux corridors d’exportation pour l’Éthiopie, ou le renforcement de celui de Djibouti.

A l’inverse des autres pays, l’Éthiopie a adopté au tournant du XXI° siècle un modèle de développement sensiblement plus pérenne, d’une politique développementaliste (Tamru, 2025)[2]. Elle adapta le modèle chinois (lui-même copié des expériences malaysienne et singapourienne) de croissance économique reposant sur la création de zones économiques spéciales (ZES) attirant capitaux et savoir-faire industriels étrangers en contrepartie d’une main d’œuvre nombreuse à très faible coût et de facilités fiscales et douanières (Cabestan, 2012). Mais à l’encontre de ses modèles, le pays ne disposait pas d’une présence littorale. Un investissement massif, au prix d’un endettement fort[3], a permis la modernisation des infrastructures routières desservant les capitales régionales et les parcs industriels et ZES nouvellement créés. Des ports secs[4] sont établis le long des corridors commerciaux. Les plans quinquennaux (Growth and Transformation Plan – GTP I et II) avaient planifié le développement d’un réseau ferroviaire dans une stratégie de désenclavement du territoire. L’Ethiopian Railways Corporation, créée en 2007, avait identifié six corridors (ERC), mais seule la ligne Addis Abeba-Djibouti (ERC-1) a été achevée en 2018. La construction de l’axe Awash-Mekele (ERC-5) a été arrêtée en novembre 2019 à Kombolcha et les autres axes n’ont pas été programmés, faute de capitaux et d’une paix en interne et à sa périphérie. Un réseau routier moderne dessert désormais tous les postes frontières à destination des ports des États voisins, exception faite de Mogadiscio.

1.2. Sortir d’une prison géographique

Abyi Ahmed déclarait devant le parlement éthiopien le 13 octobre 2023 que « une population de 150 millions d’habitants ne peut pas vivre dans une prison géographique » (Addis Standard, 2023). Le directeur général de l’Agence éthiopienne de renseignement et de sécurité, Redwan Hussein, a rappelé cette ambition le 8 septembre 2024 : « Il ne s’agit pas de trouver d’autres ports, car nous pouvons utiliser Port-Soudan, Lamu ou Berbera. Ce dont nous avons besoin, c’est d’un accès à la mer [que] nous pouvons investir et défendre ». Il continua, en précisant : « Nous avons perdu cette opportunité à quatre reprises : à l’époque de Ménélik, qui, après avoir gagné la guerre à Adoua, aurait dû se diriger vers la mer. Nous l’avons [également] perdue sous Haile Sellasie, Mengistu et le Front démocratique révolutionnaire du peuple éthiopien (EPRDF) »[5].

Ces déclarations rappellent d’une part l’obsession du gouvernement actuel d’obtenir le désenclavement du pays depuis que l’indépendance de l’Érythrée en 1993 l’a privé d’un littoral, comme de ses quatre bases navales de Massawa, Asmara, Assab, et les îles Dahlak. D’autre part, elle ne cite pas Djibouti, par lequel passent 98,6% des exportations du pays (MTL, 2020). L’omission laisse penser que l’enjeu du projet n’est pas de remplacer Doraleh comme principale porte de transit des marchandises éthiopiennes, mais de recréer une force navale^[6]. La déclaration omet également de citer le port d’Assab, à 880 km d’Addis Abeba mais à 80 km de la ville frontalière de Bure, qui était jusqu’à l’indépendance de l’Érythrée le principal port d’exportation de l’Éthiopie.

En revanche, les ports cités sont pour l’instant des débouchés complémentaires ou potentiels des exportations éthiopiennes, plus que des alternatives à un nouveau port : trop éloignés, pris dans un conflit qui n’en finit pas ou en cours de développement. En outre, ils n’offrent pas la même efficience de transbordement que le terminal portuaire djiboutien, qui a bénéficié de financements émiratis, puis chinois à partir de 2018.

Distance (en km) par la route depuis le port sec de Mojo et coûts de transport

Doraleh (Djibouti)	840	1 Md USD annuel de frais de transit	74 USD/tonne
Berbera (Somaliland)	955	Trafic de vrac, surtout	84 USD/tonne
Port Soudan (Soudan)	1780	Conflit intra-soudanais	97 USD/tonne
Lamu (Kenya)	1990	En phase de développement	114 USD/tonne

(Sources : Tadesse, M.D.; Kine, H.Z.; Gebresenbet, G.; Tavasszy, L.; Ljungberg, D. (2022) ; estimation pour Berbera)

Ils répondent toutefois à la stratégie de diversification concurrentielle des débouchés maritimes de l’ Éthiopie (Tamru, 2025), qu’initia Meles Zenawi (premier premier ministre du gouvernement post Derg) en 1993 par un accord avec Djibouti. Elle continua toutefois d’utiliser le port d’Assab jusqu’en 1997 :

Après la signature des Agreements to Building facilities on Port Sudan (30 août 2017), le Soudan est entré dans une période de crises politiques qui n’a pas empêché que le port soit utilisé pour importer des engrais à destination du nord de l’Éthiopie. la période a toutefois freiné la construction d’une voie ferrée dont le principe avait été acté entre les deux gouvernements à Khartoum en décembre 2013 et l’étude de faisabilité achevée en 2024.
Mombasa est également un port de transit pour l’Éthiopie, doublé depuis peu par celui de Lamu[7], qui dessert notamment le port sec d’Awasa. Le Lamu Port-South Sudan-Ethiopia-Transport corridor (LAPSSET), fut formulé dans le document Kenya vision 2030 (2008) pour développer l’Est et le Nord du pays par la construction d’un nouveau port à Lamu et des corridors routiers et ferroviaires. Un accord bilatéral pour la construction d’une voie ferrée à écartement standard entre Lamu et Addis Abeba par Moyale a été signé avec l’Éthiopie en novembre 2023, que la Korea Railroad Corporation (KORAIL) doit aider au développement (MoU signé en mars 2025).
En 2005, le port de Berbera fit l’objet d’un accord entre L’Éthiopie et le Somaliland, mais fut peu utilisé en l’absence d’une desserte vers l’Éthiopie et d’investissements pour moderniser des infrastructures datant de l’époque soviétique[8]. Après s’être désengagés du port d’Assab, qu’ils avaient développé après le départ du Qatar[9] les Émirats arabes unis (EAU) s’y intéressèrent, signant un accord avec le Somaliland en 2016 et investissant 442 M$ pour sa modernisation (Gebru, 2025). Même si les volumes transitant sont encore faibles, il apparait comme le principal port d’exportation des ovins et camélidés éthiopiens.
Le port d’Assab constitue la meilleure alternative à Doraleh, mais son utilisation requière de forts investissements pour moderniser les infrastructures portuaires après une décennie d’abandon, que l’Arabie Saoudite pourrait consentir afin de diversifier son développement en mer Rouge (Eritreafocus, 2025).

Les corridors qui desservent ces deux derniers ports, ainsi que celui de Doraleh forment le « trident » que le Plan directeur des transports de l’Éthiopie 2022-2052 a identifié comme prioritaire (MTL, 2021). Il est également intégré dans le Plan directeur de l’Autorité intergouvernementale pour le développement (IGAD) pour les infrastructures régionales à court terme (IGAD, 2020). Le MoU signé avec le Somaliland s’inscrit dans la réalisation de cette politique de portée régionale, malgré l’ambiguïté quant à l’indépendance du pays, mais est perçu par ses voisins comme un facteur aggravant l’instabilité de la Somalie. Le paradoxe est qu’elle n’a pas contrôlé ce territoire et n’y a exercé aucune influence depuis 34 ans.

Fig. 1. Les corridors dans la corne de l’Afrique

(Sources : Cf note cartographique en fin de document)

2. Au détriment d’une Somalie déjà faible ?

2.1. Le Somaliland dans une Somalie virtuelle

La signature du MoU a déclenché une tempête diplomatique sitôt son existence connue[10] alors que personne, sauf les signataires, ne connait son contenu exact[11]. Le gouvernement somalien le dénonçait dès le lendemain, comme illégal et une atteinte à son intégrité territoriale. Il lança une série d’actions diplomatiques, notamment l’expulsion de l’ambassadeur d’Éthiopie, le rappel de son propre ambassadeur d’Addis-Abeba et la demande de fermeture des consulats éthiopiens.

Région autonome sécessionniste pour Mogadiscio, le Somaliland a déclaré son indépendance en 1991 à la chute de Siad Barre, dont le régime avait organisé le massacre du clan Isaak qui y est majoritaire. La quasi-homogénéité clanique sur le territoire a sans doute fortement contribué à faciliter l’émergence d’une structure d’État viable (Djama, 2023), en contraste fort avec le reste de la Somalie, marquée depuis une trentaine d’années par une succession de crises politiques et de guerres civiles. Le Puntland, à l’extrémité nord-est du territoire, présente une relative homogénéité clanique similaire, autour de la branche Harti du clan Darod. Il connait une dynamique économique proche de celle du Somaliland et s’est déclaré État autonome au sein de la fédération somalienne en 1998, mais est lui-même fragilisé par l’émergence de Abnaa ul-Calipha (Cf. page suivante).

La situation sécuritaire dans le reste du pays est très précaire. Dans un pays défaillant, classé premier dans le Fragile States Index, le gouvernement actuel somalien ne contrôle qu’une partie du territoire dans ses frontières de 1960 : les shebab[12] conservent le contrôle de vastes espaces dans le centre et autour de Mogadiscio. La constitution provisoire de 2012, établissant un État fédéral, avait certes apporté un semblant d’ordre institutionnel dans le pays, mais il est fragilisé depuis avril 2024 par la volonté du président Hassan Sheikh Mohamud d’amender la constitution pour remplacer le régime parlementaire par un régime présidentiel. Il avait déjà commencé à la réécrire en faisant adopter en mai 2023 le suffrage universel direct en remplacement du système 4.5 garantissant un équilibre du pouvoir politique selon une base clanique[13].

C’est en partie la lutte contre ce système clanique qui a favorisé l’émergence de mouvements djihadistes, celui des shebab, comme celui de l’État islamique en Somalie (EI-S). Ces deux groupes sont nés après la défaite de l’Union des tribunaux islamiques (UTI) qui avait progressivement pris le contrôle du territoire somalien après la chute de Siad Barre en 1991. Plus exactement les shebab se sont désolidarisés de sa successeur, l’Alliance pour la re-libération de la Somalie (ARS) quand elle signa avec le Gouvernement fédéral de transition (GFT) l’accord de paix de Djibouti (2008). Tandis que les modérés rejoignaient le GFT, les plus extrémistes constituaient le mouvement shebab, revendiquant l’adoption du salafisme en remplacement de la jurisprudence chaféite, dominante en Somalie et parmi les musulmans des pays voisins. L’EI-S est à son tour né d’une scission au sein des shebab, quand en 2015 le chef idéologique des shebab dans le Puntland, Cheikh Abdulqadir Mumin, annonça son ralliement à Abou Bakr al-Baghdadi, s’implantant dans les montagnes à l’ouest de Bosaso, sous le nom de cellule Abnaa ul-Calipha (ICG, 2024).

2.2. Quelle stabilité en Somalie, autour de l’AUSSOM ?

La fragilité du pays est telle qu’une force multinationale sous l’autorité de l’Union africaine (UA) y est présente depuis 2007 pour aider le gouvernement à administrer le territoire. Dans la nouvelle mission de l’African Union Stabilization Support Mission in Somalia (AUSSOM), qui a juridiquement débuté au 1^er janvier 2025 (TV5, 2005), les soldats éthiopiens devraient être déployés dans les régions de Gedo, Hiiraan, Bay et Bakool qu’ils occupaient auparavant, entre la frontière sud de l’Éthiopie et les zones encore contrôlées par les shebab. Tactique d’encerclement, certes, mais aussi de barrage pour empêcher ces derniers de renouer contact avec le groupe de shebab qui a trouvé refuge dans les monts de Balé après avoir tenté d’établir une base d’opération en Ogaden en 2022, comme il l’avait fait au Kenya (Hansen, 2024).

La force multinationale décidée par l’UA et sous mandat de l’ONU (résolution 2767-2024) devrait avoir une composition semblable à celle de l’African Union Transition Mission in Somalia (ATMIS) et avant, de l’African Union Mission to Somalia (AMISOM) qui l’ont précédée. Des contingents sont fournis par l’Éthiopie, le Kenya, le Burundi, Djibouti, et l’Ouganda, tous « États du front » menacés à des degrés divers par l’activité des shebabs, afin de capitaliser sur l’expérience acquise depuis 2007. Mais à la différence des deux précédentes missions, la composition de cette dernière fut déterminée par le gouvernement somalien, qui refusa jusqu’au début de 2025 de renouveler la participation des Forces de défense nationale éthiopiennes (FDNE) à l’AUSSOM, après la signature du MoU.

Le revirement du gouvernement somalien à autoriser le déploiement de troupes éthiopiennes est lié à deux évènements, le premier étant l’élection à la présidence du Somaliland de Abdirahman Mohamed Abdullahi en novembre 2024, qui avait lors de sa campagne électorale affirmé son soutien au MoU. Il souhaitait également en réexaminer le contenu (Rukanga & Aden, 2024)[14]. Mais c’est plus certainement l’intermédiation conduite par Recep Erdogan depuis juillet 2024, qui aboutit à la signature à Ankara par l’Éthiopie et la Somalie le 12 décembre 2024 d’une déclaration commune restaurant leurs relations bilatérales. Le contenu de la déclaration n’est pas connu et selon le texte publié par la Turquie, les parties sont convenues « d’abandonner les divergences d’opinion et les questions litigieuses, et d’aller résolument de l’avant dans la coopération en vue d’une prospérité commune » (AFP, 2024). L’Éthiopie obtient la certitude d’un accès à la mer et la Somalie la reconnaissance de l’intégrité de son territoire. La Turquie gagne à la fois la sécurité de ses investissements en Éthiopie (elle y est le second investisseur, derrière la Chine, ainsi que le premier fournisseur d’armes) et un rôle accru dans la Corne de l’Afrique, confortant sa position en Somalie, ébranlée par l’entrisme de l’Égypte. L’Éthiopie obtient le droit de participer à l’AUSSOM, lors d’une seconde rencontre en janvier 2025, son contingent venant renforcer au nord la protection de Mogadiscio de l’activité shebab.

La Somalie poursuit en parallèle une politique d’affaiblissement du Somaliland, cherchant à récupérer ses frontières de 1960. Elle a ainsi proposé aux USA la gestion complète de ports somaliens de Berbera et de Bosaso « des actifs stratégiquement positionnés », qui pourraient « renforcer l’engagement américain dans la région, en assurant un accès militaire et logistique ininterrompu tout en empêchant les concurrents extérieurs d’établir une présence dans ce corridor critique » (Hasan, 2025). C’est la réponse à une possible reconnaissance de l’indépendance du Somaliland par les USA, pour acquérir Berbera (Harper, 2025). De même, le gouvernement de Mogadiscio a reconnu en février 2023 l’existence de l’État de SSC-Khatumo, coincé entre le Somaliland et le Pountland, et attend qu’une constitution y soit adoptée pour l’intégrer formellement à la République fédérale de Somalie (VOA, 2023). Le ralliement du SSC à la Somalie est une double victoire pour Mogadiscio, qui intègre le clan Dhulbahante (fondateur du royaume derviche [Dhaqdhaqaaqa Daraawiish], considéré comme le premier État somalien moderne), mais affaiblit également le Somaliland, excavé des régions de Sool, Sanaag et Cayn par la création du SSC.

3. Dans un contexte d’entrisme d’acteurs régionaux

3.1. La régionalisation de la querelle par l’Égypte

La composition de la nouvelle mission de l’AUSSOM est de 4500 soldats fournis par l’Ouganda, 2500 par l’Éthiopie, 1520 par Djibouti, 1410 par le Kenya mais le Burundi, qui fournissait des contingents aux précédentes missions est écarté, pour faire une place à l’Égypte, qui peut déployer 1091 soldats (VoA, 2025). Les relations de cette dernière avec la Somalie sont anciennes, mais connaissent un nouveau développement après l’émergence d’un gouvernement central en 2012, depuis qu’elle s’oppose à la construction par l’Éthiopie du grande barrage Renaissance (GERD). Le ministère égyptien des affaires étrangères a déclaré le lendemain de la signature du MoU que « L’Égypte souligne la nécessité de respecter pleinement l’unité de la Somalie et sa souveraineté sur l’ensemble de son territoire, ainsi que son droit à bénéficier de ses ressources » (Anadolu Ajansi, 2024). Elle est soutenue par la Ligue arabe qui condamne deux jours plus tard le MoU et demande à l’Éthiopie « d’adhérer aux règles et aux principes de bon voisinage, respecter la souveraineté des pays et ne pas s’immiscer dans leurs affaires intérieures afin d’assurer la sécurité et la stabilité régionales » (Gobran, 2024). Le président de la commission Paix et sécurité de l’Union Africaine rappela « l’impératif de respecter l’unité, l’intégrité territoriale et la pleine souveraineté de tous les États membres de l’Union africaine, y compris la République fédérale de Somalie et la République fédérale démocratique d’Éthiopie » (UA, 2024). Ce sont deux des principes fondamentaux de l’Union Africaine, contenus dans la charte de 2000 (Articles 4a et 4b).

Si elle n’a pu empêcher l’Éthiopie de participer à l’AUSSOM, l’Égypte est toutefois parvenue à hypothéquer son espoir de disposer d’un accès à la mer Rouge, qu’elle a très tôt cherché à contrecarrer, mettant en avant l’absence de légitimité territoriale du pays. Lors d’une conférence de presse avec ses homologues somalien et érythréen, au Caire, le ministre égyptien des Affaires étrangères, Badr Abdel Aati, a déclaré que « il est absolument inacceptable qu’un État non côtier soit présent en mer Rouge, que cette présence soit militaire ou autre », considérant que « La présence éthiopienne en mer Rouge constitue une menace pour sa sécurité et celle du mouvement maritime international en mer » (Al-Eissawy, 2025).

C’est dans cet état d’esprit que l’Égypte avait créé en 2017 le Council of Arab and African Littoral States of the Red Sea and Gulf of Aden, comme un forum informel et multidimensionnel où un large éventail de questions communes seraient discutées. L’Arabie saoudite en prit la tête en 2018, le renommant Red Sea Council (RSC) et le modelant sur la base du Conseil de coopération du Golfe (CCG), doté d’une structure formelle et se focalisant sur les questions de sécurité. L’Égypte en perd le contrôle, mais obtient que le RSC soit réservé aux seuls pays riverains de la mer.

3.2. Beaucoup de voisins bienveillants, mais intéressés

Ce principe d’interdiction d’une présence militaire ou commerciale étrangère n’était toutefois pas uniformément partagé par les membres du conseil. D’autres membres voulaient inclure l’Éthiopie dans le conseil, en raison de son poids économique dans la dynamique régionale. Ainsi, Djibouti proposa à l’Éthiopie de mettre à sa disposition le port de Tajourah, au Nord de la baie éponyme, dont elle aurait la gestion complète (BBC, 2024b) et qu’elle avait commencé à utiliser vers 2020, pour exporter de la potasse, du calcaire et du minerai de fer (Addis Standard, 2024). Si l’Éthiopie n’a ni accepté ni rejeté la proposition, celle-ci écorne la prémisse d’une mer propriété exclusive des États riverains, déjà peu crédible lors de la signature de la charte en janvier 2020, même si le Somaliland fut exclu sous la pression de la Somalie, malgré ses 845 km de côtes, ou Israël malgré son littoral dans le golfe d’Aqaba.

L’interdiction va en outre à l’encontre des pratiques observables sur les rives de la mer. Avec la construction d’une base navale chinoise en 2017, le nombre de bases militaires étrangères à Djibouti était alors de six (Mazel, 2020), presque toutes disposant de baux emphytéotiques. S’y ajoutent la base de Suakin au Soudan, qu’envisagea de construire la Turquie avant la révolution de 2019 et celle d’Assab en Érythrée, qu’installèrent les EAU en 2015, avant de la démanteler en 2020. La Russie a également obtenu du gouvernement soudanais de disposer d’une base navale à Port Soudan (Rukanga, 2025), pôle économique et capitale de facto du pays.

Le gouvernement somalien a également accordé des facilités à plusieurs acteurs militaires non régionaux, tant pour lutter contre les shebab, et accessoirement l’EI-S, que pour combattre la piraterie dans le golfe d’Aden et les activités des houtis autour de Bab el Mandeb. Outre l’AUSSOM, le pays héberge entre autres des forces égyptiennes (accord de défense d’août 2024), turques (accord de défense de février 2024) et états-uniennes (accord de 1980). Si la marine turque n’a pas de base navale, elle peut utiliser les facilités portuaires du port de Mogadiscio, loué en 2014 à bail par la société turque Albayrak Group pour 30 ans. La même facilité d’accostage-escale technique a été accordée par l’Égypte à la société chinoise Hutchison Ports qui a obtenu un bail de 30 ans pour construire un terminal de container sur la base navale d’Aboukir, en complément de sa gestion des ports d’Alexandrie et d’El Dekheila, par où transite près de 60% du commerce égyptien. De même, la gestion de COSCO Shipping Ports à Port Said-Est et Ain Sokhna, aux deux entrées du canal de Suez, brouille la différence entre usage commercial et usage militaire des installations portuaires développées et gérées par des sociétés chinoises (Salah, 2023), qui gèrent également les installations de Doraleh.

En outre l’Égypte n’a pas condamné l’action des EAU en mer Rouge, ni condamné la société émiratie DP World, qui a accordé à l’Éthiopie l’accès au port de Berbera, pour lequel elle est liée par un bail trentenaire avec le gouvernement somalilandais, qui l’avait également autorisée à implanter une base navale, démantelée en 2020 (Ardemagni, 2024). Elle n’a pas non plus empêché DP World de proposer à l’Éthiopie l’usage du port d’Assab, qu’elle a relié à la ville frontalière de Bure par une route réhabilitée.

4. Mais ce n’est que le duel Égypte-Éthiopie

4.1. Un conflit par procuration

Le soutien du gouvernement Sissi à la Somalie n’est pour l’Égypte qu’une des méthodes pour conduire un encerclement, voire un affaiblissement, de l’Éthiopie. La querelle entre les deux pays est née de rivalités stratégiques anciennes. Exacerbée par la décision éthiopienne de construire le Grand barrage Renaissance (GERD) sur le Nil Bleu, en 2011, elle est devenue existentielle pour l’Égypte qui considère que la construction du barrage met en péril l’alimentation en eau du pays, qui repose à 90% sur l’apport du fleuve. Si elle put obtenir le soutien implicite des pays membres de la Ligue arabe, l’Égypte n’est pas parvenue à isoler l’Éthiopie des autres pays ripariens, constitués en une Initiative du bassin du Nil (NBI) depuis 1999. Deux logiques s’opposent, qui n’empêchent pas des alliances de circonstance : d’un côté, l’Égypte qui, se basant sur le traité anglo-égyptien de 1929, revendique « des droits naturels et historiques » sur le fleuve ; de l’autre des États qui dès leur indépendance ont rejeté le traité de 1929 qui restreint leur développement économique (Hussein, 2014)[15]. Ces derniers poursuivent la construction d’une Commission du bassin du Nil dont l’Égypte, pourtant membre fondateur de la NBI, n’a pas signé en 2024 la naissance, l’article 4 de l’Accord sur le cadre de coopération pour le bassin du Nil promouvant une utilisation « équitable et raisonnable » des eaux du Nil.

Si l’Égypte de Mosi comme de Sissi est parvenue à nouer des alliances de circonstance avec certains États ripariens, c’est surtout en s’appuyant sur ses alliés traditionnels qu’elle a entrepris la déstabilisation de l’Éthiopie : la Somalie et l’Érythrée. La signature du MoU a fourni l’argument idéal à l’Égypte pour négocier un pacte de défense en août 2024 avec la Somalie et avec elle et l’Érythrée une alliance afin d’approfondir la coopération avec l’armée somalienne pour faire face au « terrorisme » et protéger ses frontières terrestres et maritimes en octobre 2024. Ces relations traditionnelles reposent avant tout sur le souvenir de l’appui qu’a apporté l’Égypte à Mogadiscio lors de ses tentatives irrédentistes des années 1960 et 1970[16], comme son assistance à la lutte érythréenne pour son indépendance.

Cette solidarité est toutefois contrebalancée par la Turquie, avec laquelle la Somalie a négocié un accord de coopération et de défense en février 2024 et qui constitue le premier investisseur dans le pays (Kedir, 2016). C’est également elle qui a favorisé la reprise d’un dialogue Somalie-Éthiopie, ne voulant ni hypothéquer ses investissements dans ces deux pays, ni laisser le champs libre à l’Égypte en mer Rouge, où elle-même cherche à renforcer sa présence. Ce rapprochement avec l’Éthiopie a été perçu comme une trahison par l’Égypte et par l’Érythrée, d’autant plus forte qu’elle s’est concrétisée par une rencontre au sommet entre les deux dirigeants en février 2025. La réunion s’est conclue par un accord autorisant l’armée éthiopienne à rejoindre l’AUSSOM et accordant à la marine éthiopienne l’accès aux eaux somaliennes, en particulier à la mer Rouge (Horn Observer, 2025). Certes, l’accord dont on ne connait pas le contenu exact ne précise pas s’il s’agit de la marine marchande ou de la marine de guerre. Il constitue pour le gouvernement somalien l’acceptation du statu quo, d’un usage d’une portion du territoire somalilandais par l’Éthiopie, en évacuant semble-t-il toutefois la reconnaissance diplomatique du Somaliland (Robinson, 2025).

4.2. Mais tout n’est que question de frontières, et de conflits emboités

Les liens de l’Égypte avec l’Érythrée paraissent plus solides, ce dernier pays entretenant des relations très ambigües avec son voisin méridional, une alternance d’hostilité et d’entente (Gascon, 2025), l’ayant combattu pendant une trentaine d’années avant de l’aider à lutter contre la tentative de coup d’État du gouvernement du Tigrée en 2020. C’était toutefois une alliance de circonstance[17], l’Érythrée ne souhaitant pas qu’un gouvernement belliciste remplace celui de Abiy Ahmed avec lequel une paix avait été négociée en 2019, au prix de concessions territoriales éthiopiennes dans les secteurs du triangle de Badme et les zones de Tsorona et d’Irob. Un gouvernement éthiopien de nouveau dirigé par le Front de libération du peuple du Tigré (FLPT) pourrait réveiller d’anciennes revendications : le « Manifeste du FLPT », publié en 1976, intégrait de larges parts de l’Érythrée dans un Tigrée indépendant, notamment la totalité de la bande côtière entre Mersa et la frontière djiboutienne. Plus encore, Isaias Afwerki aurait perçu la réconciliation avec l’Éthiopie d’Abiy Ahmed comme « juste la poursuite de la guerre contre le FLPT» (Fröhlich, 2020) ; alignement stratégique de circonstance que vint renforcer l’entrainement par l’Érythrée des forces armées amhariques (Radio Erena, 2021).

Les accords de Pretoria mettant fin à l’affrontement entre les armées éthiopienne et tigréenne n’ont satisfait ni les Fano amhara ni le gouvernement érythréen qui avaient appuyés l’ENDF – tous deux écartés des négociations – et ont sanctionné la débâcle de l’armée tigréenne et du FLPT. Mais après la signature de l’accord de cessation des combats à Pretoria en 2022, les contacts ont été maintenus avec les groupes amhariques, tandis que d’autres ont été noués avec des représentants du FLPT. L’Éthiopie héberge également des opposants au régime érythréen, comme la Brigade N’hamedu et le Eritrean Afar National Congress (EANC), qui ont tenu un congrès à Addis Abeba le 27 janvier 2025 (Plaut, 2025). Mais cette opposition ne s’exprime pour l’heure qu’au sein de la diaspora[18], sans a priori conduire d’activités dans un pays au régime dictatorial d’inspiration maoïste.

Ces interférences croisées sont toutefois dissymétriques : si les affrontements intra diasporiques troublent l’ordre public dans les pays hôtes[19], un soutien plus réel est apporté par le gouvernement Afwerki à la Tigray Defense Force (TDF) sous le contrôle du FLPT contre le gouvernement provisoire du Tigrée (ICG, 2025). L’armée érythréenne continue également d’occuper malgré les accords de Pretoria des portions du territoire du Tigrée, dont elle a pillé les ressources (The Sentry, 2025), quoiqu’elle ait amorcé un retrait partiel (Ehl, 2025). Son gouvernement soutiendrait également les activités des Fano, notamment dans les woredas de l’Ouest du Tigrée qu’administre désormais le gouvernement amhara, ainsi qu’en région Amhara, contre l’armée fédérale.

Le gouvernement Afwerki soutiendrait également la Oromia Liberation Army (OLA), qui agit en région Oromo contre les populations amhara qui y sont installées, ainsi que contre l’armée fédérale. Infirmés par certains, confirmés par d’autres (Raleigh, 2025), ces rapprochements probables entre ennemis d’hier s’inscrivent dans un contexte éthiopien marqué par l’éclatement quotidien d’affrontements entre milices régionales et l’ENDF, souvent au détriment de la population civile. Sans doute Isaïas Afwerki, président du pays depuis son indépendance, cherche-t-il à affaiblir l’Éthiopie sans la détruire afin de l’empêcher de devenir la puissance régionale que son poids économique lui permet d’espérer. Mais le rêve d’Abiy Ahmed, comme de ses prédécesseurs, est surtout fragilisé par la difficile gestion du pays, d’une fédération articulée autour de partis politiques ethno-régionalistes.

En guise de conclusion, Rodomont dans la corne de l’Afrique

La stratégie de diversification concurrentielle des débouchés maritimes éthiopiens s’efface-t-elle vraiment pour laisser place à une volonté d’obtenir un accès littoral de plein droit ? Le contexte régional est certes différent de celui qui prévalait sous Meles Zenawi, initiateur de la stratégie, mais certains « fondamentaux » subsistent. La corne de l’Afrique demeure une zone de haute turbulence qui comprend, outre une Éthiopie en pleine croissance, mais déchirée de crises internes, « un État failli (la Somalie), un voisin difficile et isolé (l’Érythrée), un quasi-État (le Somaliland) » (Cabestan, 2012).

La principale nouveauté est la volonté ouverte des acteurs extrarégionaux d’influencer sur le développement de ces pays. Mais, sous le prétexte de les protéger ou de contribuer à ce développement, ils s’intéressent soit à la position qu’ils occupent à l’entrée et à la sortie du détroit de Bab el Mandeb, soit aux opportunités d’investissement ou de marché qu’ils recèlent. Ce faisant, ils exacerbent les tensions interétatiques préexistantes.

Certes, l’Érythrée n’est plus aussi isolée qu’il y a presque deux décennies, ayant tissé des liens étroits avec la Chine, l’Égypte, l’Arabie saoudite et plus récemment la Russie, mais demeure un État dictatorial, dirigé par un fondateur âgé. Le Somaliland poursuit sa quête de reconnaissance, mais son développement économique privilégie la capitale et Berbera au détriment du reste du pays : l’émergence du SSC, comme l’opposition croissante du clan Dir, à l’extrémité ouest du pays, fragilisent son intégrité territoriale. La Somalie reste un État failli, dont l’administration civile comme militaire ne contrôle qu’une partie du territoire, malgré un soutien technique et financier fort des acteurs régionaux, mais aussi de l’UE et des États-Unis.

Par ses propos publics, Abyi Ahmed pourrait être comparé au Rodomont du Roland furieux de l’Arioste, auteur de déclarations, comme d’actions furieuses et dérangeantes. Il n’en poursuit pas moins une construction continue de son pays en jouant la carte du développement régional, nouant des alliances d’intérêts commerciaux partagés avec des voisins qui poursuivent cependant leur propre agenda politique.

Références

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Notice cartographique :

Les différents types de corridors sont extraits de MTL, 2021 (op. cité), ainsi que Tedesse, 2022 (op. cité). Les corridors traversant la Région Somali sont des hypothèses à 25 ans ; les axes routiers eux-mêmes ont été rectifiés mais ne sont pas encore, ou complètement revêtus. De même pour le LAPPSET, si l’axe routier Isiolo-Moyale est achevé, l’axe Isiolo-Lamu n’existe que sous forme de tronçons non connectés. Pour une vision perspective sur l’interconnectivité des réseaux, voir Frédéric Lasserre et Olga Alexeeva, « Les routes de la soie en Afrique de l’Est à l’ère de Xi Jinping : une volonté de contrôle ou une stratégie opportuniste ? », Revue Interventions économiques [En ligne], 72 | 2024, consulté le 28 août 2025. URL : http://journals.openedition.org/interventionseconomiques/27977 ; DOI : https://doi.org/10.4000/12bac. Les ports secs sont extraits du site web de Ethiopian Shipping and Logistics, https://www.eslse.et/dryport.php.

Les zones sous contrôle des shebab ou de l’IS sont extraites de Critical Threats Projects (https://www.criticalthreats.org/), ainsi que de The Economist, 24 juillet 2025, https://www.economist.com/middle-east-and-africa/2025/07/24/somalias-state-building-project-is-in-tatters. Notons que l’enjeu des affrontements porte moins sur le contrôle de territoires que sur celui des corridors. Voir notamment Géraldine Pinauldt, « Derrière la mer, les territoires : les territoires somalis de la Corne de l’Afrique au prisme de leur mise en corridor », Hérodote n°196, 1^er trimestre 2025, ainsi que Jamal Mohammed, « Navigating trade controls the political economy of checkpoints along Somalia’s Garissa corridor », The Rift Valley Institute, 2025.

[1] Les documents de stratégie des pays mettent certes un accent « convenu » sur l’amélioration de la productivité de l’agriculture, la diversification de l’économie et l’amélioration du réseau des transports. Les pays espèrent toutefois que les explorations pétrolières en cours leur fourniront les revenus nécessaires pour conduire cette transformation, sauf l’Érythrée qui mise plutôt sur l’or, le cuivre et la potasse.

[2] Soit une forte intervention étatique dans l’économie. Cf. https://wp.unil.ch/bases/2013/07/letat-developpementiste/

[3] La dette extérieure s’élève à 29 Md USD, les premiers créanciers étant le Groupe Banque mondiale et la Chine (MoF, 2024).

[4] Un port sec (dry port en anglais) est un terminal terrestre en liaison commerciale et logistique directe avec un port maritime. Cf. https://geoconfluences.ens-lyon.fr/glossaire/port-sec-port-avance

[5] Conférence retransmise par ETV News, https://www.youtube.com/watch?v=Hq8nx8A7BLY

[6] Après la perte de son littoral, l’Éthiopie a démantelé sa flotte et détruit le quartier-général de la marine en 1996. Elle serait en train de le reconstruire avec l’aide de la Russie.

[7] Inauguré en 2021, il a reçu un premier cargo d’engrais à destination de l’Éthiopie en 2024. En l’absence de liaison ferroviaire ce cargo a été livré à destination par un manège de 2400 camions.

[8] Rebutant sans doute la compagnie chinoise Petrotrans en 2011, initialement intéressée à développer le port.

[9] Voir http://www.madote.com/2016/09/how-eritreas-assab-port-became-major.html

[10] Le gouvernement somalien avait réagi avec la même violence verbale lorsque les EAU signèrent un MoU similaire avec le Somaliland et le Puntland au début de 2017 (Telci, 2018).

[11] Pour les Éthiopiens, l’accord concerne une base navale et un port commercial, pour les Somalilandais, il ne porte que sur une base navale (Čok, 2024).

[12] Plus exactement Harakat al-Chabab al-Moudjahidin. C’est un affilié clé d’Al-Qaida.

[13] Le système accorde à chacun des quatre grands clans un nombre égal de sièges au parlement et une demi-part aux clans minoritaires.

[14] La signature du MoU avec l’Éthiopie ne fit pas l’unanimité au sein du gouvernement somalilandais, à tel point que le ministre de la Défense, Abdiqani Mohamud Ateye, membre du clan Dir, démissionna à l’annonce de sa signature, déclarant « L’Éthiopie reste notre ennemi numéro lun » (Faruk, 2024).

[15] Soit essentiellement l’utilisation des eaux du fleuve pour développer des systèmes d’irrigation.

[16] En septembre 1960, l’empereur Hailé Sélassié résumait l’implication de l’Égypte dans l’invasion somalienne de l’Éthiopie en déclarant que « les Somaliens n’auraient jamais rêvé d’une telle idée sans y être incités par Nasser » (Erlich, 1994).

[17] Ce sont deux régimes « qui ont estimé avoir un problème avec le TPLF » (DW, 2020).

[18] Elle est très fragmentée selon des lignes de fracture ethniques, régionales et religieuses (Kidane, 2022).

[19] Voir par exemple Boris Busslinger, « Les manifestations de la communauté érythréenne suisse agitent le SEM », Le Temps, 18/09/2013.

Recension: Yann Alix (2023). Histoires courtes maritimes et portuaires : Tome II – D’Afrique uniquement. Caen : EMS.

8 juin 20258 juin 2025Laisser un commentaire

Regards géopolitiques 11(1), 2025

Yann Alix (2023). Histoires courtes maritimes et portuaires : Tome II – D’Afrique uniquement. Caen : EMS, 139 p.

Yann Alix est Senior Manager chez Abington Advisory et Délégué Général de la Fondation SEFACIL. Il a créé et dirigé les collections Les Océanides et Afrique Atlantique aux Éditions EMS. Titulaire d’un doctorat en géographie des transports de l’Université Concordia et de l’Université de Caen, il a publié une quinzaine d’ouvrages sur les secteurs maritime, portuaire et logistique. Il s’intéresse à la géopolitique ; et tisse des liens entre ces secteurs, les territoires et les rivalités de pouvoir qui les concernent. Il est une voix francophone importante oeuvrant à la jonction de la consultation et du monde de la recherche.

Son tome deux des Histoires courtes maritimes et portuaires offre un panorama des enjeux africains d’aujourd’hui et de demain. L’ambition d’Alix est d’aider les décideurs, les investisseurs, les opérateurs et les chercheurs à penser le développement portuaire d’une Afrique aspirant à la prospérité, à l’efficacité et à l’inclusion. Le postulat de l’auteur est que la compréhension des dynamiques continentales est cruciale, puisque l’Afrique joue un rôle grandissant au sein du « Sud global ». Avec des projections démographiques s’élevant à 2,4 milliards d’Africains en 2050, il n’est pas trop d’affirmer que l’avenir du continent est inséparable de celui de l’humanité. La thèse qu’il défend est que le développement durable africain passe par des liaisons maritimes stratégiques, des ports efficaces, des réseaux logistiques optimisés et une vision panafricaine permettant les collaborations.

Au fil des pages, l’auteur décrit les potentiels et spécificités. L’Afrique, nous dit Alix, possède un littoral de 26 000 km. Sa géographie littorale contrastée est à coupler à sa géographie insulaire et archipélagique pour mesurer le potentiel maritime, portuaire et logistique des États africains. Si certains sont favorisés géographiquement – Maroc, Égypte, Afrique du Sud –, car situés aux coins du continent ou à des points de passage des grandes routes maritimes ; d’autres sont enclavés et dépendants de leurs voisins – l’Éthiopie. Dans un cas comme dans l’autre, les géographies africaines demeurent à mailler à de grandes infrastructures pour créer les connexions nécessaires au repositionnement international, à une libération des marchandises captives dans les hinterlands et à une plus grande efficacité. Le fait significatif est que, pour ces États, le secteur maritime, portuaire et logistique est central ; et les aménagements et infrastructures reliés représentent des conditions de développement.

La difficulté pointée par l’auteur est que les pays littoraux ne disposent souvent que d’une seule ville portuaire, agissant comme tête de pont internationale. Celle-ci concentre le pouvoir politique, administratif et économique. À peu de choses près, les villes portuaires subsahariennes possèdent des histoires comparables. De longue date, les flux y convergent. L’absence de cohérence spatiale reflète l’absence de planification historique. Le résultat en est des situations portuaires complexes et de la congestion : Abidjan ; Mombasa ; Douala. Le nouveau port de Lekki, au Nigéria, vise précisément à désengorger les installations de Tin-Can/Apapa/Lagos. Après des années à travailler sur les cas africains, Alix remarque que la modernisation des infrastructures portuaires et des aménagements urbains exige de repenser la question de la fluidité logistique à l’aune des nouvelles capacités technologiques/intelligentes. Selon lui, l’espace littoral métropolitain est à mieux organiser. La spécialisation passe par la création de clusters. Pour laisser la place à de nouveaux terminaux, des concessions portuaires doivent être renégociées. Ici ou là, des colonnes d’eau suffisantes à l’accueil des grands navires sont indispensables pour maximiser les économies d’échelle. Pour ce faire, des visions et des documents de planification sont nécessaires.

Alors que ces données générales sont connues des géographes africanistes et/ou maritimistes, peu de travaux traitent du fait que l’intégration aux circuits mondiaux s’avère aussi importante que le développement des échanges interafricains. C’est là une grande qualité de l’ouvrage que d’aborder cette double problématique : l’intégration et le développement supposent un état d’esprit centré sur la recherche d’équilibre, la diversification économique et l’amélioration des productivités manufacturières et industrielles.

Ainsi, les partenariats public-privé peuvent être un outil d’équilibrage des engagements dans le financement des grands projets, soutient Alix. Ceux-ci peuvent : augmenter les ressources disponibles ; combiner les atouts des secteurs ; accélérer la mise en place des grands équipements ; aider à l’évaluation de la dimension financière des projets ; faire jouer la concurrence porteuse de bonnes pratiques ; améliorer la transparence. Au préalable, précise-t-il, les PPP supposent la préparation des États, par une pré-identification des projets stratégiques et des points contractuels à défendre, par exemple le report des risques de construction sur la partie privée ou la performance de long terme des terminaux. D’ailleurs, le Fonds monétaire international (FMI), la Banque Mondiale (BM) et la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (CNUCED) encouragent les États africains à financer leurs grands travaux en recourant à ces outils. La Chine utilise aussi les PPP dans sa quête d’influence internationale. Par des négociations bilatérales entourant la Belt and Road Initiative, la Chine participe à la création d’un terrain d’expérimentation de l’émergence aux côtés d’États africains qui n’ont pas toujours les moyens de financer des travaux infrastructurels.

Encore aujourd’hui, plusieurs nations africaines dépendent d’une ressource naturelle principale : minière ; énergétique ; etc. Le manque de diversification économique est une tendance lourde. Les produits africains sont peu ou pas transformés et exposés à la volatilité des marchés. Cette situation se répercute sur le niveau de conteneurisation. Au total, moins de 5 % des manutentions globales sont africaines, mentionne Alix ! Cette situation est un indicateur du faible niveau de production manufacturière et industrielle ; mais aussi des difficultés d’inclusion aux réseaux mondialisés. Dans le futur, il est probable que la diversification économique et l’intégration soient facilitées par l’intensification des échanges et la spécialisation résultant de l’entrée en vigueur (2021) de la Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAF). Bien que pour le moment le bilan de la ZLECAF demeure mitigé, nuance Alix, les zones portuaires peuvent devenir des laboratoires de l’intégration panafricaine et de la durabilité littorale et métropolitaine, en contribuant notamment à la construction d’un réseau maritime à courte distance et à des synergies avec les zones industrielles et logistiques.

Pour le moment, les nations aux géographies avantageuses et aux installations portuaires les plus récentes tendent à être celles qui sont les mieux connectées et conteneurisées. Ce sont elles qui importent/exportent le plus. Tanger Med fait ici figure de modèle. En une décennie, le port est devenu le premier port conteneurisé d’Afrique et de Méditerranée, avec 7,59 millions de manutentions en 2022. Avec une stratégie axée sur la captation des flux traversant le détroit de Gibraltar et la connexion avec les marchés ouest- et centre-africains le port s’est attiré de beaux succès. D’autres ports sont également à surveiller : Port-Saïd ; Durban ; Pointe-Noire ; Lomé.

De tous les cas traités, celui du Djibouti retient l’attention. Située près du canal de Suez, l’interface portuaire djiboutienne est cruciale pour les habitants de la Corne d’Or ; mais aussi pour les contingents militaires situés dans le pays. Djibouti fait figure de carrefour géopolitique/géostratégique. Le pays permet la rencontre d’intérêts africains, arabiques, européens, américains et asiatiques. C’est aussi le centre de la lutte contre la piraterie dans le golfe d’Aden. La fonction portuaire y possède un rôle à de multiples échelles, tout spécialement de gateway pour l’Éthiopie enclavée. La France y a une base et 1500 militaires. Cette présence lui permet un rayonnement sur Suez, la mer de Chine et le Pacifique. La Chine s’y projette également avec une base équivalente. Sa présence se fait sentir par des investissements dans les transports, avec par exemple la réhabilitation de la ligne ferroviaire Djibouti-Addis-Abeda (près d’un demi-milliard US).

Les territoires insulaires et archipélagiques africains sont aussi abordés : Comores ; Madagascar ; îles Maurice ; Seychelles. Hétérogènes, dépendants et peu interconnectés, ceux-ci peinent à capter les flux passant par l’océan Indien. La route maritime Singapour-Durban passe au sud de la plupart de ces îles ; mais il demeure difficile de s’y raccrocher afin de sortir de la marge économique. Seuls Maurice et la Réunion sont bien positionnés. En ces circonstances, l’innovation est de mise. Dans le futur, l’Afrique pourra peut-être apprendre de ces laboratoires singuliers et ouverts sur l’Indo-Pacifique.

De notre point de vue,le livre représente une contribution originale et en phase avec les dernières transformations du terrain. Il éclaire le lecteur sur certains enjeux maritimes, portuaires et logistiques et sur certaines stratégies d’aménagement et de développement. Ouvrage court, introductif et complémentaire au tome 1 – déjà recensé dans un numéro précédent –, il peut être présenté comme un outil pédagogique et/ou de vulgarisation.

Le lecteur gagnera à lire les chapitres 2, 6, 7, 8, 9 et les contributions spéciales # 1 et 2, portant respectivement sur la structuration des échanges internationaux, les ports secs, la transition portuaire durable et l’émergence du port de San Pedro. En somme, un ouvrage stimulant, qui intéressera les universitaires et les étudiants en géopolitique, gestion des ressources maritimes, aménagement du territoire et développement régional. Il pourra aussi intéresser des journalistes, des fonctionnaires, des diplomates et des acteurs des milieux de pratique.

Nicolas Paquet
Doctorant
École supérieure d’aménagement du territoire et de développement régional (ÉSAD)
Également étudiant au microprogramme de deuxième cycle en administration des affaires/gestion stratégique de projets
Membre étudiant du Centre de recherche en aménagement et développement (CRAD)
Membre étudiant du Conseil québécois d’études géopolitiques (CQEG)
Ex-stagiaire doctoral au Port de Québec
Université Laval
Québec, Canada

Nicolas se spécialise sur les questions maritimes, portuaires et logistiques. Sa thèse porte sur l’aménagement et le développement des zones portuaires canadiennes au XXI^e siècle, en prêtant une attention toute particulière au cas de Québec.

Conseil québécois d'Études géopolitiques

Site web du CQEG

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