RG, v10 n3 (2024)
Olga V. Alexeeva, Frédéric Lasserre, Gina Alberola, Luiza Brodt
Olga V. Alexeeva est professeure d’Histoire à l’UQAM
Frédéric Lasserre est directeur du Conseil québécois d’Études géopolitiques et titulaire de la Chaire de recherches en Études indo-pacifique
Gina Alberola est candidate au doctorat en Géographie à l’Université Laval et secrétaire de rédaction de Regards géopolitiques
Luiza Brodt est candidate au doctorat en Géographie à l’Université Laval
Résumé
Le développement de la coopération sino-russe dans l’Arctique russe, où la présence chinoise est de plus en plus visible, est l’un des résultats les plus marquants du rapprochement entre Pékin et Moscou, amorcé depuis plusieurs années. Ce rapprochement s’inscrit d’une part dans la logique du « pivot vers l’est » de Moscou, et d’autre part, répond aux objectifs régionaux du projet chinois Belt and Road Initiative (BRI). En 2018, la Chine a officiellement ajouté à ce projet un nouveau volet arctique – une « Route de la soie polaire » (冰上丝绸之路). Bien que la Russie ne soit pas le seul pays arctique qui se trouve dans le viseur des ambitions arctiques de Pékin, elle concentre l’essentiel de l’effort des compagnies chinoises souhaitant à participer dans la mise en valeur de ressources naturelles et dans l’exploitation du potentiel des voies maritimes polaires. Cet article analyse les premiers résultats de la coopération sino-russe en Arctique et examine leur portée pour l’approfondissement du partenariat stratégique entre Moscou et Pékin. L’impact du conflit ukrainien sur les perspectives économiques de développement de cette route polaire est également évalué.
Mots-clés : Ukraine, Chine, Russie, Arctique, coopération, routes de la soie polaires.
Summary
The development of Sino-Russian cooperation in the Russian Arctic, where China’s presence is increasingly visible, is one of the most striking results of the rapprochement between Beijing and Moscow that began several years ago. On the one hand, this rapprochement is in line with Moscow’s “pivot to the east”, and on the other, meets the regional objectives of China’s Belt and Road Initiative (BRI) project. In 2018, China officially added a new Arctic component to this project – a “Polar Silk Road” (冰上丝绸之路). Although Russia is not the only Arctic country in the sights of Beijing’s Arctic ambitions, it concentrates the bulk of the effort of Chinese companies wishing to participate in the development of natural resources and the exploitation of the potential of polar sea lanes. This article analyzes the initial results of Sino-Russian cooperation in the Arctic and examines their implications for the deepening of the strategic partnership between Moscow and Beijing. The impact of the Ukrainian conflict on the economic development prospects of this polar route is also assessed.
Keywords : Ukraine, China, Russia, Arctic, cooperation, Polar Silk Road.
Le développement de la coopération sino-russe dans l’Arctique, où la présence chinoise est de plus en plus visible, est l’un des résultats les plus marquants du rapprochement entre Pékin et Moscou. Bien qu’amorcé depuis plusieurs années, ce rapprochement semble récemment se hisser à un niveau supérieur. En juin 2019, lors de la visite du président chinois en Russie à l’occasion du 70e anniversaire de l’établissement de relations diplomatiques entre Pékin et Moscou, Xi Jinping et Vladimir Poutine ont conjointement déclaré que les relations bilatérales sont désormais entrées dans une « nouvelle ère », celle du partenariat global et de coordination stratégique fondée sur la confiance mutuelle (Président de la Russie, 2019). En 2021, ils ont décidé de prolonger le traité d’amitié sino-russe conclu en 2001 qui devait leur permettre de construire des relations de « nouveau type » afin d’« assurer la stabilité et la sécurité mondiales et régionales » dans un contexte « d’accentuation des turbulences géopolitiques globales » (Ambassade de la RPC en Russie, 2021). Finalement, Vladimir Poutine fut l’un des rares chefs d’État qui s’est rendu à Pékin en février 2022 pour assister en personne à la cérémonie d’ouverture des Jeux Olympiques d’hiver et pour s’entretenir avec Xi Jinping. À cette occasion, les deux présidents n’ont pas hésité à souligner le caractère durable et profond de l’amitié sino-russe en déclarant que le partenariat actuel entre Moscou et Pékin « dépasse les alliances politico-militaires de l’époque de la Guerre froide » (Président de la Russie, 2022).
Lors de la visite de Xi Jinping à Moscou en mars 2023, Vladimir Poutine a même affirmé que « les possibilités et les perspectives de la coopération russo-chinoise sont véritablement illimitées, et nous continuerons à agir de concert pour renforcer ce partenariat au bénéfice et dans l’intérêt des peuples de la Russie et de la Chine. » (Président de la Russie, 2023). Face aux sanctions imposées par l’Occident suite à l’invasion en Ukraine (fév. 2022), la visite du président chinois est intervenue un an plus tard au moment où la Russie s’efforçait de réorienter son économie, alors que la Russie faisait le calcul qu’elle pouvait répondre à la demande croissante chinoise en énergie et compenser ainsi en partie la perte du marché européen pour ses hydrocarbures.
Cette intensité accrue de contacts entre Moscou et Pékin semble être fondée à la fois sur leur contestation conjointe du leadership occidental et sur l’intégration économique de plus en plus prononcée de la Russie dans l’orbite de la nouvelle Chine globale en voie d’affirmation. Elle coïncide avec l’entrée du monde dans ce que les idéologues chinois appellent l’ « ère de grande rivalité » [大争之世], une période de transition où l’ancien ordre dominé par l’Occident se désagrège, tandis qu’un nouvel ordre n’est pas encore établi. Ainsi, aux yeux de Jin Sanrong, le vice-président de l’École des relations internationales de l’Université Renmin, la Chine serait amenée à jouer un rôle décisif dans ce processus, mais son objectif ce n’est pas seulement de survivre lors de cette période turbulente mais de prospérer (Jin, 2023).
L’un des résultats de ce rapprochement tous azimuts entre Moscou et Pékin est le développement de la coopération sino-russe dans l’Arctique. En effet, depuis quelques années, les initiatives économiques et politiques chinoises dans cette région du monde se sont considérablement multipliées, si bien qu’en 2018, Pékin a jugé nécessaire de publier officiellement sa propre stratégie arctique (Arctic White Paper 中国的北极政策) (Alexeeva et Lasserre, 2022). En parallèle, la Chine a ajouté à son réseau d’infrastructures, développé dans le cadre du projet de Belt and Road Incitative (BRI), un nouveau volet arctique – une « Route de la soie polaire » (冰上丝绸之路). Cette intégration de l’espace arctique à la BRI devait permettre de créer des conditions favorables pour les entreprises chinoises qui souhaitaient participer à la mise en valeur de ressources naturelles et à l’exploitation du potentiel des voies maritimes polaires. Bien que ce nouvel axe vise tous les États arctiques, pour l’instant, c’est surtout avec la Russie que la Chine parvient à établir une coopération étroite en Arctique dans le cadre de la BRI. Cette coopération comporte deux volets principaux : la réalisation de grands projets gaziers et le développement de la Route maritime du Nord (RMN) qui est le nom commercial de la portion du passage du Nord-Est située entre le détroit de Kara et le détroit de Béring, au nord de la Sibérie. Comment comprendre l’ouverture russe et l’engagement chinois en Arctique ? Quelles sont les perspectives économiques du développement de la « Route de la soie polaire » ? En confrontant les différentes informations officielles russes et chinoises sur les résultats de la coopération sino-russe en Arctique, nous allons examiner les principaux enjeux et résultats de la coopération sino-russe en Arctique et analyser l’impact de la guerre en Ukraine sur les perspectives de ce partenariat.
- Les principaux moteurs et freins du développement de la coopération sino-russe en Arctique
L’intérêt de la Chine pour l’Arctique n’est pas un phénomène récent et remonte aux années 1990. C’est à cette époque qu’apparaissent les premiers travaux de recherches chinois sur les problématiques arctiques et se déroulent les premières expéditions polaires de la RPC. Toutefois, en parallèle avec ses activités scientifiques, le gouvernement chinois commence, dès le début des années 2000, à développer de nombreux partenariats politiques et économiques avec les pays arctiques, notamment avec la Russie (Alexeeva et Lasserre, 2018).
Au début, Moscou voit avec une certaine suspicion les tentatives chinoises d’établir une coopération bilatérale dans les domaines de la navigation en Arctique et de l’exploitation des ressources naturelles de cette région considérée comme stratégique. La situation se complique aussi par une position quelque peu ambivalente de Pékin au sujet des enjeux de souveraineté en Arctique. N’étant pas un État riverain de l’océan Arctique, la Chine a élaboré un nouveau concept géostratégique lui permettant de justifier l’extension de ses intérêts nationaux et de ses ambitions vers l’espace arctique. Ainsi, la Chine se décrit désormais comme « un État proche de l’Arctique » (near-Arctic State 近北极国家), soit un État qui, en vertu de sa proximité du cercle polaire, souffre des changements climatiques y survenant mais dispose également du droit de s’intéresser à la gestion de cette région ainsi qu’aux possibilités offertes par sa mise en valeur (Bennett, 2015; Li, Wang et Liu, 2016; Li et Han, 2022). De fait, après avoir manifesté son désir dès 2006 d’être admise comme observateur au sein du Conseil de l’Arctique, la Chine a tardé à reconnaitre la souveraineté des États de la région sur leurs espaces arctiques, une maladresse qui a entretenu l’image d’une certaine ambiguïté politique de Pékin, avant d’accepter les critères de Nuuk en 2013 et d’être admise comme observateur (Sun, 2014). Cette position a suscité une réaction négative de la part des États arctiques, malgré les assurances de Pékin sur sa volonté de respecter leurs droits souverains et leur autorité dans la région.
Les Russes qui contrôlent la RMN et revendiquent l’extension de leur plateau continental arctique sur les dorsales Lomonossov et Mendeleïev recelant possiblement des gisements de pétrole et de gaz, ont ainsi été inquiétés par les doutes qui planaient sur les ambitions chinoises en Arctique. Aussi, lorsque la Chine dépose une demande pour devenir l’observateur permanent au sein du Conseil Arctique en 2009, la Russie soutient la Norvège et le Canada qui lui ont refusé ce statut. Pour plaider sa cause auprès des pays réticents, Pékin a dû alors déployer une intense campagne diplomatique accompagnée par des mesures économiques concrètes en promettant d’investir des sommes importantes dans la réalisation de différents projets en Scandinavie et en Russie (Stokke, 2013 ; Lunde, 2014 ; Zeuthen et Raftopoulos, 2018).
Parallèlement, au début des années 2000, la mise en valeur de l’Arctique russe – de ses ressources énergétiques et de ses voies maritimes- redevient à nouveau une priorité pour le Kremlin. Depuis la chute de l’URSS, le Grand Nord russe a connu des nombreuses difficultés économiques suite à la réduction drastique des investissements d’État et au dépeuplement progressif de la région. Avec le désengagement du pouvoir fédéral, les bases militaires et plusieurs centres miniers et industriels situés sur la côte arctique se ferment, et avec eux, dans la négligence générale, disparaissent aussi les nombreuses infrastructures portuaires et ferroviaires (Heininen, Sergunin et Yarovoy, 2014). Or, avec l’arrivée au pouvoir de Vladimir Poutine, l’idée de créer un réseau énergétique en Sibérie orientale et en Arctique permettant d’acheminer les hydrocarbures russes vers les marchés asiatiques est placée au cœur de la nouvelle stratégie de développement national. La dégradation vertigineuse des relations Russie-Occident depuis 2014 semble accélérer ce processus en accordant à la mise en valeur du Grand Nord des accents géopolitiques urgents.
Cependant, l’exploitation de ressources naturelles et leur transport dans des conditions climatiques difficiles ne peuvent pas se faire sans la modernisation des infrastructures et sans l’acquisition d’équipements sophistiqués et de technologies de forage détenues principalement par les compagnies occidentales. La réalisation de ces projets d’envergure demande des investissements considérables que la Russie ne peut financer. Aux yeux de Moscou, la Chine apparait alors non seulement comme l’un des principaux consommateurs de ses hydrocarbures arctiques, mais aussi comme un investisseur potentiel. En effet, à bien des égards, la Russie, avec ses vastes réserves de ressources naturelles, et la Chine, avec son économie de plus en plus puissante et ses rythmes de croissance soutenus, semblent complémentaires. Pour cette même raison, la Chine dont les activités commerciales se globalisent rapidement, fut pressentie par le Kremlin comme l’utilisateur-clé de la RMN.
Cette complémentarité théorique entre les intérêts économiques russes et chinois peinait cependant à se concrétiser. Malgré la signature de nombreux accords de principe et de lettres d’intention, la plupart de grands projets sino-russes dans le domaine d’énergie et des infrastructures restent lettre morte. Tout en souhaitant la mise en valeur de ses vastes territoires arctiques et de leurs ressources, le Kremlin hésite à accorder aux entreprises chinoises un accès privilégié à l’Arctique russe de crainte d’une perte de maîtrise sur le développement économique de la région. Toutefois, en 2014, la chute des cours du pétrole qui a durement frappé les rentrées en devises de la Russie, mais surtout la crise ukrainienne et les sanctions occidentales qui en ont découlé, changent complètement la donne. Le contexte international tendu force Moscou à abandonner son approche prudente vis-à-vis de Pékin et de ses ambitions arctiques. L’idée que la Chine puisse remplacer avantageusement l’Occident comme partenaire économique, mais aussi comme source de technologies de pointe est activement promue par le gouvernement russe qui inaugure à ce moment-là sa politique du « pivot vers l’est ».Du côté chinois, la politique étrangère commence alors à être soumise de plus en plus aux objectifs de la BRI, le projet d’infrastructures globales de Xi Jinping, auquel Moscou a adhéré après quelques hésitations initiales. Concrètement, la Russie accorde aux compagnies et banques chinoises la possibilité de contribuer à plusieurs projets d’envergure dans les domaines de l’énergie et des infrastructures arctiques (Alexeeva et Lasserre, 2018b).
2. La folie des grandeurs : la réalisation de mégaprojets gaziers dans l’Arctique russe
En 2014, un changement géopolitique significatif a marqué le paysage arctique suite à l’imposition de sanctions économiques par les États-Unis et l’UE, ciblant principalement l’exploitation des ressources gazières et pétrolières en Arctique russe (Union européenne, 2014). Malgré les sanctions internationales, la Russie a réussi à lancer deux projets majeurs sur le plateau arctique. La même année, la production de pétrole de type ARCO a commencé sur la plateforme Prirazlomnaya, exploitée par Gazprom Neft Shelf, marquant ainsi la première initiative offshore exclusivement russe dans cette région. En 2016, le terminal maritime Arctic Gate a été mis en opération pour exporter le pétrole extrait du gisement de Novoportovskoye, dans la région de Yamal. Il convient de noter que les différentes marques de pétrole arctique ‘ARCO’, ‘Novy Port’ et ‘Varandey Blend’, qui étaient initialement expédiées vers les marchés européens, ont vu leurs flux en partie redirigés vers la Chine après 2022 en raison des nouvelles sanctions européennes (OilCapital, 2023). Contrairement à l’opinion répandue dans la presse occidentale selon laquelle la Russie aurait dû vendre son pétrole à la Chine et à l’Inde à des prix très bas du fait du prix plafond de 60$, les analyses de plusieurs experts ont révélé que les réductions étaient moins importantes qu’annoncé. Ainsi, si on croit les statistiques officielles publiées par les douanes portuaires indiennes et chinoises, la réduction sur le pétrole brut russe importé n’était que de 8 à 10 dollars le baril en mars 2024, au lieu des 35 à 40 dollars le baril souvent rapportés par les médias occidentaux (OIES, 2024). De fait, le différentiel de prix du pétrole russe (marque Urals) par rapport au cours du Brent est passé d’environ 32$/baril en avril 2022, à environ 28$/baril en février 2023, pour peu à peu se résorber pour n’atteindre que moins de 5 $/baril à la fin de 2024 (CREA, 2024).
Fig. 1. Différentiel de prix du brut russe par rapport au cours du Brent.
Source : CREA (2024), https://energyandcleanair.org/september-2024-monthly-analysis-of-russian-fossil-fuel-exports-and-sanctions/, c. le 15 déc. 2024.
Outre son rôle de marché majeur pour le pétrole arctique russe, la Chine fournit également des équipements nécessaires à l’exploration du plateau continental de la mer de Kara. La Russie, qui fabrique peu de plates-formes de forage adaptées aux conditions extrêmes de l’Arctique, a fait appel à la flotte chinoise de plates-formes de forage. Ainsi, en 2020-2021, trois plates-formes de forage chinoises ont été installées dans la mer de Kara. En 2020, Rosneft a commencé à forer le puits Vikulovskaya-1 sur le bloc East-Prinovozemelskiy-1 dans la mer de Kara en louant la plate-forme chinoise Nan Hai Jiu Hao, propriété de China Oilfield Services Limited (contrôlée par CNOOC). Une autre plate-forme autoélévatrice chinoise, Oriental Discovery (appartenant à Tianjin China State Shipbuilding Corporation) fore le puits d’exploration Ragozinskaya-1 (Brodt, 2021). En conséquence, Rosneft a découvert un nouveau gisement de gaz arctique avec des réserves totales annoncées de 514 milliards de m3 de gaz et 53 millions de tonnes de condensats (Rosneft, 2020). Rosneft a découvert un autre champ gazier très prometteur, baptisé « Marshal Zhukov » dont les réserves de gaz sont estimées à 800 milliards de m3 (ibid.). Une autre plateforme chinoise, le semi-submersible Nanhai Bao Hao, fore pour Gazprom sur le champ de Leningradskoye, dans la mer de Kara (Staalesen, 2017).
Par ailleurs, la coopération sino-russe dans la zone du plateau continental arctique n’est pas aussi développée que dans sa partie terrestre, et ce sont donc les mégaprojets gaziers Yamal LNG et Arctic LNG 2 qui demeurent actuellement le résultat le plus visible de la coopération sino-russe stratégique. Il est important de préciser, toutefois, qu’il s’agit dans les deux cas de projets internationaux et non pas d’initiatives exclusivement sino-russes. Leur objectif est d’exploiter les gisements de gaz naturel, situés au-delà du cercle Arctique, d’en liquéfier le gaz extrait (GNL) puis de l’exporter par méthaniers vers l’Europe et en Asie, en suivant la RMN.
Le projet Yamal LNG fut au départ envisagé comme une initiative franco-russe, dont les compagnies françaises Total et russe Novatek, deuxième plus gros producteur russe de gaz après Gazprom, étaient les actionnaires majoritaires. Toutefois, le coût élevé de réalisation du projet a poussé Novatek à chercher d’autres investisseurs au moment même où les compagnies occidentales et japonaises ne pouvaient plus faire affaire avec les entreprises russes à la suite de l’entrée en vigueur des sanctions américaines. En effet, le site de Yamal devait héberger non seulement une usine d’extraction de gaz naturel liquéfié, mais aussi des réservoirs de stockage, un aéroport international, un port et un quartier résidentiel pour loger des employés. Pour transporter le gaz liquéfié, il fallait également financer la construction de plusieurs méthaniers. Dans ce contexte, Moscou a dû se tourner vers la Chine pour finaliser le projet.
Initialement, Novatek a invité les compagnies japonaises, JGC Corporation et Chiyoda Corporation à participer au projet en tant qu’actionnaires et pourvoyeurs d’équipements industriels, mais ensuite Tokyo a pris la décision de se joindre à la politique de sanctions prônée par Washington et cette initiative fut abandonnée (Abiru, 2019). Après le retrait des entreprises japonaises du projet, la Chine a saisi l’occasion pour devenir le second actionnaire de Yamal LNG après Novatek, qui le contrôle avec 50,1% du capital, alors que les Chinois CNPC et China’s Silk Road Fund en possèdent 29,9 %, et le français Total 20% (Filimonova, 2018). Les banques chinoises, Export-Import Bank of China et China Development Bank, ont accordé au projet une ligne de crédit de 12 milliards de dollars, alors que la China Offshore Engineering Co. a fabriqué des modules pour l’usine de gaz et la CNPC Offshore Engineering Co. a conçu et produit les différents équipements pour les docks du port (Li, Kong et Liu, 2016). Le géant chinois du transport maritime, COSCO, en partenariat avec le transporteur japonais Mitsui OSK et le chantier naval sud-coréen Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), a obtenu le contrat pour la construction de trois méthaniers brise-glace de classe Arc7/PC4[1] afin de transporter le GNL russe via la RMN[2]. D’autres compagnies chinoises ont contribué à l’étude géologique, à la fabrication de plates-formes de forage polaire, à la supervision d’ingénierie, à la gestion logistique. Malgré cette apparente réussite, l’établissement de paramètres concrets de la participation chinoise au projet ne s’est pas déroulé sans heurts. Ainsi, les négociations entre Moscou et Pékin au sujet de conditions de prêts ont duré presque deux ans : les banques chinoises exigeaient des garanties supplémentaires du gouvernement russe et n’ont débloqué les crédits qu’après la promesse formelle du Kremlin d’investir davantage de fonds publics dans le projet (Sørensen et Klimenko, 2017).
Yamal LNG dispose de trois lignes de production du gaz, progressivement mises en opération à partir de 2017, si bien qu’en 2021, le site a produit 19,5 millions de tonnes de GNL (Glavportal, 2022), dont une grande partie a été vendue sur le marché européen. Bien que la Chine soit très impliquée dans le projet, elle ne s’est engagée à acheter que 3 millions de tonnes de GNL produit par le Yamal LNG par an (Leksyutina et Zhou, 2022). La participation chinoise au projet n’est donc pas dictée par le désir de Pékin de devenir le principal acheteur du GNL russe, mais par des motivations économiques et géopolitiques plus globales.
Depuis son lancement, le projet est devenu non seulement le symbole de la réussite de la coopération sino-russe dans le cadre de la BRI, mais aussi l’argument en faveur du renforcement du rôle de la Chine dans la gouvernance de l’Arctique. Dans le même temps, le succès du projet Yamal LNG est utilisé différemment dans les médias d’État russes et chinois. En Russie, l’achèvement de ce projet a été présenté comme une réussite nationale, même si la Chine et la France y ont beaucoup contribué (Président de la Russie, 2017) . Aux yeux de Moscou, ce projet est un symbole du succès de sa politique de résistance face aux sanctions occidentales, une vision dans un sens surprenante étant donné que le projet bénéficie d’un régime fiscal spécial. En effet, le consortium international qui exploite le site du Yamal LNG a obtenu des exemptions fiscales importantes destinées à encourager les projets en Arctique, et qui s’étalent sur 12 ans : il est exempté de droits sur l’extraction minière et l’exportation du GNL est exemptée d’impôts sur le revenu ainsi que des taxes sur l’importation des équipements. La contribution du projet Yamal LNG aux revenus de l’État russe, tout comme celui des autres mégaprojets gaziers réalisés en Arctique qui bénéficient des mêmes avantages fiscaux, serait donc bien maigre (Tikhonov, 2020).
À Pékin, le projet Yamal LNG est plutôt vu comme un symbole du nouveau savoir-faire des compagnies chinoises et de leurs capacités à innover. Cette vision prédomine dans les publications chinoises, qui mettent en avant le rôle de la Chine dans la réalisation de ce projet labelisé BRI (Sun et Ma, 2018; Zhang et Jin, 2020). La contribution de la compagnie française Total au projet et l’utilisation des technologies occidentales de liquéfaction sans lesquelles le projet n’aurait jamais vu le jour, ne sont que très rarement mentionnées. En effet, toutes les technologies de pointe ont été fournies par les entreprises américaines (Air Products, Shell, ConocoPhilips) et européennes (Siemens, Linde Engineering et Equinor) (Delovoy Profil, 2021). Selon la CNPC, le Yamal LNG montre « l’importance de la réalisation de grands projets pétroliers et gaziers dans la mise en œuvre de la BRI », « stimule l’innovation, la modernisation et l’internationalisation des industries nationales chinoises » et « aide à assurer la sécurité énergétique de la Chine » (CNPC, 2018). Aux yeux de Pékin, le Yamal LNG est donc aussi un symbole de la réussite nationale dont le succès illustre bien des capacités d’adaptation et d’invention de la Chine dans les conditions extrêmes de l’Arctique, ce qui confirme le bien-fondé de ses ambitions dans cette région polaire.
Quant au projet Arctic LNG-2, encore en voie de réalisation, son potentiel de production annuel est évalué à 19,8 millions de tonnes (Mt) et la Chine s’est engagée à en acheter 20 % (4 Mt sur 15 ans) (Leksyutina et Zhou, 2024). Ce site est situé sur la péninsule de Gydan, à proximité de Yamal LNG et sur la rive droite du golfe de l’Ob, ce qui réduit sensiblement le coût de son exploitation, car il utilisera des installations logistiques déjà construites. Le projet réunit plusieurs acteurs : Novatek en détient 60 %, le reste est divisé en parts équivalentes de 10% entre Total, CNOOC, CNPC et le consortium japonais Mitsui-JOGMEC. Les banques étrangères fournissent une partie des fonds nécessaires à la finalisation du projet: les China Development Bank, China Exim Bank et Japan Bank for International Cooperation ont ainsi ouvert une ligne de crédit de 2,5 milliards d’euros (Katkov et Volobouev, 2021). Tout comme dans le cas de Yamal LNG, la Chine est non seulement le principal pourvoyeur de fonds, mais aussi l’un des principaux fournisseurs d’équipements. Ainsi, l’entreprise chinoise Wison Offshore and Marine Ltd. a obtenu le contrat pour la fabrication de tous les modules utilisés dans le projet (Leksyutina et Zhou, 2024). Toutefois, ici encore les technologies critiques sont fournies par des entreprises occidentales ou japonaises : la technologie de liquéfaction devait être fournie par la compagnie allemande Linde Engineering, les turbines à gaz par l’entreprise italienne Nuovo Pignone, les modules pour les trains de liquéfaction par la compagnie française Technip Energies et les pompes cryogéniques par la compagnie japonaise Nikkiso Cryogenic Industries (Delovoy Profil, 2021). Les méthaniers seraient cette fois-ci produits en Russie, sur le chantier naval Zvezda à Bolchoï Kamen, dans l’Extrême-Orient russe, bien que les coûts de la construction des 15 méthaniers brise-glace de classe Arc7 en Russie soient supérieurs à ceux proposés par les constructeurs sud-coréens (Humpert, 2019). L’octroi du contrat à Zvezda a été dicté par les considérations politiques. Fidèle à sa stratégie de substitution aux importations lancée dans le sillage de la crise ukrainienne de 2014, Moscou visait ainsi à stimuler le développement de la construction navale nationale afin de réduire sa dépendance des équipements étrangers. Malgré la subvention du projet par l’État, Zvezda a été, néanmoins, bien obligé de conclure un partenariat avec le constructeur naval sud-coréen Samsung Heavy Industries pour pallier son retard technologique.
La première phase du projet Arctic LNG-2 a été officiellement lancée en 2023 quand la première ligne de production Arctic LNG 2, d’une capacité de 6,6 millions de tonnes de GNL, a été remorquée depuis la région de Mourmansk et installée à Gydan. Pesant 640 000 tonnes, la plateforme constitue l’objet mobile le plus lourd jamais construit dans l’industrie mondiale du GNL (Interfax, 2024).
Fig. 2. Les projets de développement des ressources extractives dans l’Arctique russe
Source : auteurs d’après Baudu et Lasserre 2023, Alexeeva et Lasserre 2024, Lasserre 2024.
Toutefois, en novembre 2023, les États-Unis ont élargi leur liste des sanctions, ciblant désormais les entreprises impliquées dans la construction des lignes de production de GNL pour les projets de Novatek. Les sanctions précédentes visaient déjà certaines compagnies associées à l’Arctic LNG-2, ainsi que l’Arctic Transshipment LLC, qui exploite des terminaux de transbordement de GNL à Mourmansk et au Kamtchatka. Depuis l’été 2022, l’Union européenne a imposé des sanctions concernant la fourniture d’équipements pour les usines de GNL à la Russie. En décembre 2023, il a été rapporté que Novatek avait invoqué un cas de force majeure concernant la fourniture de GNL d’Arctic LNG 2 à certains de ses clients (Aizhu et Rashad, 2023). Les actionnaires étrangers de l’Arctic LNG-2 – TotalEnergies, les entreprises chinoises CNPC et CNOOC, ainsi qu’un consortium composé de Mitsui et Jogmec, ont également – invoqué la force majeure en raison des sanctions américaines, ce qui leur a permis de se désengager de leurs obligations contractuelles dans le projet (Moscow Times, 2023).
Aujourd’hui, Washington impose de sévères sanctions à toutes les entreprises de Chine, de Singapour et des Émirats arabes unis qui, selon les autorités américaines, sont associées au projet Arctic LNG 2, principalement les entreprises transportant des matériaux et des pièces critiques pour le projet (Humpert, 2024).
Le principal défi auquel Novatek est confronté avec Arctic LNG-2 est désormais la constitution d’une flotte polaire. Le chantier naval de Zvezda a une nouvelle fois repoussé les délais de livraison des deux premiers pétroliers de classe glace Arc7. Le premier devrait être livré début 2025, le second est prévu pour le premier trimestre de la même année. Au total, 21 pétroliers de classe glace Arc7 ont été contractés pour Arctic LNG-2. Six navires ont été construits en Corée, mais tant que les sanctions seront en vigueur, il est peu probable qu’ils soient transférés à Novatek. Quinze autres navires devaient être construits par Zvezda : trois pétroliers – Alexeï Kossyguine, Piotr Stolypine et Sergueï Witte – ont déjà été lancés, il ne restait plus qu’à tester le système de propulsion électrique et à mener des essais en mer et sur glace (Portnews, 2024). Toutefois, la construction du reste des navires de la série n’est toujours pas assurée. Zvezda devrait soit apprendre à les construire de manière autonome, soit rechercher un autre chantier naval partenaire, une solution qui soulève à nouveau la question des sanctions. Par exemple, il semble que les entreprises de construction turques aient joué un rôle important dans les projets d’infrastructures arctiques Yamal LNG et Arctic LNG 2 après l’imposition des sanctions. Les chantiers navals turcs, notamment Kuzey Star Shipyard, ont reçu des contrats de Rosatom pour la construction de quais flottants et de brise-glaces bi-carburant (Russian Council, 2024).
Les grands projets gaziers en Arctique, lancés avant la guerre en Ukraine et souvent cités comme exemple de la réussite de la coopération sino-russe dans le cadre de la BRI, sont en réalité des projets internationaux, ce qui est très peu répercuté dans les publications russes. Leur réalisation requiert encore aujourd’hui des contributions technologiques et des ressources provenant de divers acteurs étrangers. Si la Chine joue un rôle crucial dans le financement et le développement de ces projets, il demeure que ni la Russie ni la Chine ne disposent des technologies alternatives ou des infrastructures industrielles nécessaires pour fabriquer certains équipements spécifiques. Avant le déclenchement du conflit en Ukraine, la Russie s’efforçait d’inclure une variété de partenaires dans la mise en œuvre de ces projets, notamment des pays européens et asiatiques comme la France et le Japon, et attribuait des contrats industriels à des entreprises occidentales, souvent concurrentes de leurs homologues chinoises. Ce choix stratégique visait à éviter une trop grande dépendance vis-à-vis de la Chine, la Russie cherchant à diversifier au maximum ses partenariats économiques en Arctique. Cependant, l’évolution des relations internationales, notamment avec l’intensification des sanctions à partir de 2022, a profondément modifié cette dynamique, contraignant Moscou à réévaluer ses priorités et ses alliances économiques.
Malgré les déclarations des politiciens européens sur l’abandon du gaz russe, l’UE a augmenté ses achats de GNL russe auprès de Yamal LNG, qui n’a pas été concerné par les sanctions (S&P Global, 2023). Les exportations de GNL russe vers l’UE ont ainsi atteint 21,2 milliards de m3 en 2022 (contre 18,2 milliards de m3 en 2021) et sont demeurées à la hauteur de 20,7 milliards de m3 en 2023. De janvier à avril 2024, le GNL russe a représenté plus de 16 % des importations totales de GNL de l’UE. Il s’agit d’une augmentation significative par rapport à la même période en 2023, lorsque le GNL russe représentait 12,74 % des importations (Kommersant, 2024 ; S&P Global, 2024). En effet, l’UE a accru ses importations de GNL en provenance de l’Arctique russe pour compenser les importantes restrictions imposées par la Russie en 2022 sur les exportations de gaz naturel via gazoduc à destination de nombreux États européens. Cette évolution a conduit à une réduction drastique des volumes acheminés par gazoduc, passant de 150 milliards de m³ en 2021 à 25,1 milliards de m³ en 2023 (Baudu et Lasserre, 2023 ; Kardas, 2023). Ainsi, les exportations de gaz russe, acheminées par gazoduc ou par méthanier, sont passées de 155 milliards de m³ en 2021 (soit 45 % des importations de l’UE) à 80 milliards en 2022, 45 milliards en 2023 (14,7 %) puis 18 % au cours du premier semestre 2024 (S&P Global, 2024 ; Gross et Stelzenmüller, 2024). Cette évolution s’inscrit dans un contexte où les États membres de l’UE n’ont jamais réussi à s’accorder sur un embargo complet sur le gaz russe (Kardas, 2023) mais où l’UE a pu trouver de nouveaux fournisseurs et acheter beaucoup moins de gaz russe, contribuant ainsi à une perte d’exploitation de Rb 629 milliards en 2023 (-6,9 milliards $), la plus importante perte en 25 ans (Offshore Technology, 2024). Parallèlement, la Chine a doublé ses importations de GNL russe en 2023 par rapport à 2021, ce qui a permis à la Russie de devenir le troisième fournisseur de GNL du pays (Downs et al., 2024).
3. Le développement de la navigation le long de la Route de la Soie polaire: un bilan décevant
Dans la littérature universitaire chinoise, de même que dans les réflexions sur les raisons qui expliquent l’intérêt de la Chine pour l’Arctique, la navigation est un élément clé. L’ouverture possible de routes maritimes plus courtes entre l’Asie et l’océan Atlantique présenterait un grand intérêt pour la Chine qui cherchait à inclure le développement des infrastructures le long de la RMN bien avant son inclusion dans la BRI. Ainsi, dans les années 2000, plusieurs compagnies chinoises se sont intéressées à des projets associés à l’exploitation de cette voie maritime, dont la construction du chemin de fer Belkomur qui relierait Arkhangelsk (en mer Blanche) à la Sibérie occidentale et la modernisation du port d’Arkhangelsk (Zhao, 2018). Mais aucune de ses initiatives ne se sont matérialisées, les négociations butant sur la réticence de Moscou à partager la responsabilité de gestion des nouvelles infrastructures avec Pékin, une condition sine qua non de tout accord avec les entreprises d’État chinoises.
Du côté russe, l’idée de développer le trafic le long de la RMN n’est pas récente puisque l’URSS a créé l’administration chargée de développer cet axe de transport en 1932 et à l’époque soviétique ce corridor de transport maritime a été utilisé assez fréquemment. Après la chute de l’URSS, on assiste à un déclin rapide du trafic qui n’a commencé à reprendre peu à peu qu’en 2008, suite au début de l’exploitation plus poussée des ressources naturelles dans l’Arctique russe. La première tentative de transport d’hydrocarbures russes à destination de la Chine transitant par la RMN a eu lieu en août 2010, quand le navire-citerne Baltica a transporté du condensat de gaz naturel de Mourmansk à Ningbo, dans la province chinoise de Zhejiang. Cette première tentative a été suivie, en novembre 2010, de la signature d’une entente de coopération à long terme en matière de navigation dans l’Arctique en vue du développement de la RMN entre Sovcomflot, une société russe de transport maritime, et la CNPC. Cette entente, qui s’ajoute aux conventions existantes, visait à déterminer les conditions d’une possible utilisation conjointe du passage du Nord-Est, qu’il s’agisse de le traverser ou d’y transporter des hydrocarbures provenant des gisements pétroliers et gaziers de l’Arctique.
Au début, il semblait que cette entente pourrait aboutir à un partenariat sino-russe lucratif : en 2011 et en 2012, plusieurs vraquiers ont transporté du minerai de fer, chargé à Mourmansk ou à Kirkenes (en Norvège), vers des ports chinois, en passant par la RMN, alors que plusieurs pétroliers et méthaniers ont fait de même entre Vitino, en Russie, et la Chine (Lasserre et al, 2019). En parallèle, les principales sociétés de navigation commerciales régionales ont commencé à s’intéresser au potentiel logistique de la RMN – les chinoises COSCO et China Merchants, les sud-coréennes Hyundai Glovis, TPI Megaline, Pan Ocean et Unico Logistics, ainsi que la japonaise Mitsui (Beveridge et al, 2016). Les efforts de la Russie pour accroître la circulation maritime internationale le long de la RMN semblaient donc donner des résultats positifs. Si, en 2010, il n’y a eu que 4 passages, l’année suivante on enregistrait déjà 34, puis 46 en 2012 et 71 en 2013. Toutefois, en 2014, le trafic s’est effondré : le nombre de passages est tombé à 18 en 2015 et à 19 en 2016, avant de remonter à 85 en 2021, 79 en 2023 puis 91 en 2024 (Baudu et Lasserre, 2024).
En effet, l’intérêt initial des compagnies de transport asiatiques n’est pas allé au-delà de quelques déclarations officielles faute des infrastructures modernes capables à soutenir le trafic dans les eaux polaires. Le bon fonctionnement de la Route de la soie polaire dépend en grande partie de la construction de nouvelles installations portuaires et lignes de chemin de fer connectant ces ports avec les gisements de matières premières et avec les sites industriels russes situés plus à l’intérieur du continent. Or, l’état des infrastructures existantes est catastrophique et leur rénovation demande l’investissement de sommes colossales que la Russie n’a pas et qu’elle espérait peut-être que la Chine puisse fournir, à tout le moins que la Chine contribue au développement du trafic (Zhou, 2024). Ses espoirs ne se sont pas réalisés, car les seuls projets dans lesquels les Chinois ont accepté d’investir sont le Yamal LNG et l’Arctic LNG-2. Leur mise en opération a certes eu un effet positif, car le trafic le long de la RMN a repris, mais sa signification pour le commerce maritime international reste toujours marginale. Ainsi, en 2021, la RMN a enregistré 85 passages, un nombre négligeable si on le compare aux 12 000 transits par Panama et aux 18 000 transits par Suez en 2020 (Lasserre, 2022). L’activité le long de la Route de la Soie polaire est donc essentiellement portée par le trafic de desserte locale, trafic dit de destination, alimenté par la desserte des communautés locales et, surtout, par les projets d’extraction de ressources naturelles. Par ailleurs, le gouvernement chinois aurait récemment exprimé le désir d’impliquer davantage la Chine dans la gestion de la navigation le long de la RMN, mais Moscou a fermement refusé l’offre de Pékin d’escorter des convois commerciaux avec des brise-glace chinois (Mitko, 2018).
Si la Russie caressait officiellement le rêve de voir la RMN devenir un axe majeur du commerce mondial, ce qui lui aurait conféré de substantiels revenus de transit et le contrôle d’une route stratégique, cette ambition semble céder le pas à l’intérêt pour la RMN comme levier de développement majeur, permettant la mise en valeur des ressources naturelles si cruciales pour l’économie russe, tout en permettant le développement des infrastructures qui, à terme espère-t-on, permettront aussi le développement du transit. Pour les Chinois, cette voie de navigation polaire semble présenter de l’intérêt surtout parce qu’elle facilite l’accès aux gisements de ressources naturelles se trouvant en Arctique et non pas parce qu’elle présente une alternative viable aux actuels trajets commerciaux via le détroit de Malacca ou le canal de Suez. Ainsi, la plupart des navires chinois qui circulent dans l’Arctique russe ne transportent pas de conteneurs commerciaux, mais des matières premières et des matériaux de construction pour les sites d’exploration gazière russes en développement. L’entreprise NewNewShipping semble depuis 2023 expérimenter quelques voyages avec des porte-conteneurs.Depuis l’invasion russe en Ukraine, la Russie a intensifié son partenariat avec la Chine pour développer la région arctique, alors que les sanctions occidentales l’éloignent des pays arctique voisins. Ce rapprochement offre à la Chine une opportunité unique de devenir le partenaire privilégié de la Russie, malgré des tensions passées concernant le contrôle de la recherche maritime et les projets de construction navale. En effet, on notait des tensions latentes, en raison des réticences de Moscou à céder trop de contrôle à Pékin (Filippova, 2023). Toutefois, après la visite du président Xi Jinping, ses liens semblent davantage se consolider. Ainsi, une route régulière de conteneurs a été établie entre des ports russes et chinois, et Rosatom a conclu un partenariat avec une entreprise chinoise pour étendre ces liaisons d’ici 2027. En parallèle, une nouvelle route multimodale, « Arctic Express n°1 » permet de relier Shanghai à Moscou, via Arkhangelsk (Leksyutina et Viakhireva, 2024). Par ailleurs, la Chine qui s’efforce d’atteindre d’importants objectifs de développement national, tels que devenir une grande puissance maritime et une puissance technologique cherche à développer sa propre flotte de brise-glaces et de navires de classe polaire. Ainsi, en septembre 2024, la Chine a participé pour la première fois à des patrouilles dans l’océan Arctique. Ces patrouilles conjointes font suite à un protocole d’accord sur la coopération en matière d’application du droit maritime que les garde-côtes chinois et le service des gardes-frontières du FSB[1] ont signé en avril 2023 (High North News, 2023). Ce protocole, signé à Mourmansk, prévoit une coopération dans les eaux arctiques pour lutter contre le terrorisme, l’immigration clandestine, la contrebande de drogues et d’armes, ainsi que la pêche illégale (Edvardsen, 2024). On constate ainsi, de la part de la Chine, un désir de manifester une présence militaire, après le développement de sa participation au transport maritime le long de la route maritime du nord.
Pour développer la RMN, Moscou et Pékin ont créé un sous-comité dédié, appuyé par trois groupes de travail : navigation, sécurité et construction navale. Toutefois, la route reste difficilement accessible, comme en témoignent des incidents récents impliquant des navires chinois peu adaptés aux conditions glaciales. Malgré les défis logistiques et climatiques, Pékin considère cette coopération comme un atout pour sa sécurité énergétique et militaire, surtout face à la présence croissante des Etats-Unis et leurs alliés dans l’Arctique (Staalesen, 2024).
4. La guerre en Ukraine : quel impact sur la coopération sino-russe en Arctique?
Au début de la guerre en Ukraine, Pékin s’efforçait de préserver une sorte de neutralité décrite comme étant pro-Kremlin par des nombreux experts occidentaux (Cooper, Schaeffer et Soula, 2022 ; Hoffman et Knight, 2022 Niquet, 2022; Julienne, 2022). En effet, en se cachant derrière ses formules diplomatiques habituelles qui mettent en avant les principes de la non-ingérence et du respect de la souveraineté et de l’intégrité territoriale des États, la Chine s’est abstenue de condamner formellement les actions russes en Ukraine[2]. À l’intérieur de la Chine, les médias ont dénoncé les sanctions occidentales contre la Russie et défendu la légitimité de préoccupations sécuritaires de Moscou vis-à-vis de l’élargissement de l’OTAN vers l’est (People’s Daily Online, 2022).
Toutefois, après l’échec de l’armée russe en Ukraine à Kharkiv en septembre 2022 (Freedman, 2022 ; The Economist, 2022), la Chine commence à se distancer du conflit. Tout en refusant de désavouer publiquement son grand partenaire stratégique, les autorités chinoises ont adopté une attitude très prudente vis-à-vis des sanctions imposées par les Occidentaux à l’encontre de la Russie (Chimits et Hmaidi, 2022 ; Lee, 2022). Certaines grandes entreprises chinoises, soucieuses de leur réputation internationale et de leur accès aux marchés occidentaux, ou utilisant les technologies ou composants américains dans leur produits, comme les géants de la tech chinois Xiaomi, TikTok-, Lenovo et Huawei, avaient annoncé la suspension ou la réduction de leurs opérations en Russie dès le mois de mars 2022 (Strumpf, 2022 ; Litvinova, 2022; Ведомости, 2022). De même, le transporteur maritime Cosco a suspendu ses activités le long de la RMN (Humpert, 2022).
Mais les exportations chinoises se sont maintenues, voire croissent pour les entreprises peu exposées aux sanctions, en reprenant les parts laissées par les entreprises occidentales (Chimits et Hmaidi, 2022; Guibert, 2022). Plusieurs entreprises se sont adaptées et ont réinvesti le marché russe. Ainsi le géant chinois de l’informatique Huawei n’a fait qu’augmenter le personnel de son institut de recherche russe et augmenter son budget de financement (Forbes, 2023). Si Cosco est sorti du marché du transport maritime arctique, il a été remplacé par NewNewShipping (Baudu et Lasserre, 2024). Xiaomi et Realme occupent les deux premières places sur le marché russe, les ventes de téléphones chinois augmentant de 42 % en volume, portant leur part de marché de 50 % à 70 % (SCMP, 2023).
Au début du conflit, il semblait donc que la réalisation des projets arctiques puisse être maintenue, car techniquement Novatek n’a pas été concerné par les sanctions instaurées par les États-Unis et l’EU à l’encontre de la Russie. Toutefois, avec l’enlisement du conflit et l’adoption de sanctions de plus en plus sévères qui interdisent entre autres la vente aux Russes des équipements pour la production du GNL, la pression sur les compagnies occidentales et asiatiques, associées aux projets arctiques russes, a commencé à monter, si bien que Linde Engineering s’est retiré de l’Arctic LNG-2, alors que Total a décidé de ne plus apporter de capital à ce projet qui se retrouve par conséquent en manque de financement et de technologies nécessaires à sa finalisation (Afanasiev, 2022). Les constructeurs navals sud-coréens ont annulé la commande russe pour la construction d’un premier méthanier pour cause de défaut de paiement (Staalesen, 2022a) et d’autres annulations pourraient suivre. Quant aux compagnies chinoises contribuant à la réalisation du projet – Bomesc Offshore Engineering, Cosco Shipping Heavy Industry, Penglai Jutal Offshore Engineering, Wison Offshore Engineering et Qingdao McDermott Wuchuan, elles ont suspendu leurs activités en Russie (Staalesen, 2022b ; Humpert, 2022; Zhou, 2022), comme nombre d’autres entreprises chinoises (Power, 2022; Strumpf, 2022).
Cette cascade d’annulations de contrats menace aujourd’hui tous les projets réalisés dans l’Arctique russe, qu’il s’agisse de l’exploration de ressources ou du développement du trafic le long de la RMN. La reprise de ces projets dépend de facteurs difficiles à prévoir : la durée et l’issue du conflit en Ukraine, l’évolution de la situation interne en Russie, la constance et la cohérence de la nouvelle politique des États-Unis et de l’UE vis-à-vis de la Russie et la volonté d’autres pays de maintenir des relations économiques avec Moscou malgré ce contexte.
La guerre en Ukraine semble également d’avoir compromis l’avenir d’un autre grand projet gazier sino-russe – la Force de Sibérie 2. Ce projet pharaonique prévoit la construction d’un gazoduc long de 3550 km afin de relier les champs gaziers de la Sibérie orientale à la Chine, en transitant par la Mongolie. Si achevé, il transporterait 50 milliards de m3 du gaz annuellement, ce qui devrait, aux yeux du Kremlin, compenser quelque peu la perte du marché européen pour le géant du gaz russe Gazprom (Seddon et al, 2024). Toutefois, de nombreux experts remettent en question la rentabilitéé de ce projet, mais d’autres pensent que le projet pourra dégager des excédents moyennant des incitatifs fiscaux et, plus important encore, le projet de gazoduc fournira un grand volume de commandes aux entreprises sidérurgiques russes locales (Downs et al, 2024). En effet, selon les estimations, les travaux couteraient environ 34 milliards US$ (Vakulenko, 2023), une somme importante que les Russes vont devoir débourser eux-mêmes, car telle est l’une des conditions imposées par Pékin. Une autre condition concerne le prix du gaz: la Chine veut l’acquérir à des tarifs proches de ceux pratiqués sur le marché intérieur russe, lesquels sont sensiblement inférieurs aux prix internationaux (Alexeeva, 2024). Les négociations bilatérales sur ce projet, entamées il y a cinq ans, peinent donc à avancer. À quel moment le Kremlin cèdera aux exigences chinoises ? Il est difficile de le prédire, mais Pékin peut se permettre d’être patient tandis que Moscou dispose de moins en moins d’options pour exporter son gaz et pour trouver des alternatives aux produits chinois pour maintenir son économie à flot.
La Chine dispose de suffisamment de temps pour prendre une décision concernant la Force de Sibérie 2. La principale raison pour laquelle la Chine n’est pas pressée de conclure un accord sur la Force de Sibérie 2 est qu’elle n’aura probablement pas besoin de ce volume de gaz avant le milieu des années 2030 (Robinson, 2024).
La Chine semble adopter une politique très prudente qui vise à protéger ses entreprises des sanctions occidentales tout en sauvegardant les positions qu’elle a déjà acquises en Arctique russe. En effet, bien que les compagnies chinoises ne fournissent plus d’équipements à l’Arctic LNG-2, il s’agit d’un arrêt temporaire ; la Chine participe toujours en tant qu’actionnaire aux autres initiatives arctiques russes et pour l’instant, n’a pas exprimé un désir de céder ses parts. Tant que le conflit en Ukraine continue, la coopération sino-russe en Arctique resterait réduite au cadre déjà existant : aucun nouveau contrat ou accord bilatéral n’a été signé depuis le 24 février alors que le géant chinois de transport maritime Cosco, jadis le principal utilisateur étranger de la RMN, n’a pas envoyé ne serait-ce qu’un seul navire dans les eaux arctiques russes depuis 2022 (Baudu et Lasserre, 2024 ; Staalesen, 2022c).
Conclusion
L’inclusion de l’Arctique russe à la BRI a donné des résultats mitigés. D’une part, en associant des compagnies chinoises à la réalisation des grands projets gaziers de Yamal LNG et Arctic LNG-2, Moscou a démontré son intérêt pour l’approfondissement du partenariat sino-russe dans cette région stratégique. D’autre part, la participation chinoise au développement de l’Arctique russe a été beaucoup moins importante que Moscou l’espérait. La Russie n’a pas réussi à attirer les investissements chinois dans ses autres projets d’infrastructure arctique, comme la construction du chemin de fer Belkomur[3] et la modernisation du port à Arkhangelsk, jugés par Pékin comme étant trop risqués et peu rentables. La RMN, officiellement intégrée à la Route de la soie polaire, peine à devenir un couloir de transport fiable, faute d’infrastructures modernes et de volonté réelle de l’État russe d’ouvrir cette voie maritime à la circulation internationale étant donné l’importance stratégique et militaire de la RMN. Ainsi, la nouvelle doctrine navale de Moscou rendue publique le 31 juillet 2022 désigne l’Arctique comme une zone sécuritaire prioritaire ou la Russie doit renforcer « ses positions dirigeantes » signalant ainsi son intention de continuer la militarisation de ses côtes et eaux arctiques (Tebin, 2022). Bien que le rythme de la coopération sino-russe dans l’Arctique se soit accéléré, le début de la guerre en Ukraine semble y apporter des correctifs importants dont la portée reste pour l’instant difficile à interpréter. À long terme, les perspectives du rapprochement Chine-Russie en Arctique dépendent fortement de la conjoncture internationale et de la capacité des deux pays à élaborer une stratégie cohérente de leur collaboration, avec des objectifs clairement définis et appliqués sur le terrain.
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[1] Service de renseignement intérieur et de sûreté du territoire de la Russie.
[2] La périodique nationaliste, le Huanqiu Shibao (环球时报), a publié, par exemple des nombreux articles virulents en reprenant certains éléments du discours du Kremlin et en mettant en avant le rôle que les États-Unis auraient joué dans l’escalade du conflit, voir par exemple, « 美国在乌克兰的这些“秘密”，要被揭开了 » ( Est-ce que les “secrets” des États-Unis en Ukraine seraient révelés ?), 环球网 (Global Times), 8 mars 2022, https://world.huanqiu.com/article/476tvWGyTJT, c. le 23 septembre 2024; Yang Sheng, Deng Xiaoci, « Six months on, US adds fuel to Ukraine crisis with $3b aid as world order alters, West hegemony weakens », Global Times, 24 août 2022, https://www.globaltimes.cn/page/202208/1273803.shtml, c. le 23 septembre 2024.
[3] Par ailleurs, le projet Belkomur n’a toujours pas été mis en œuvre en raison de problèmes internes à la Russie.
[1]Arc 7 sur l’échelle russe (Arc 4 à 9 désigne des navires commerciaux de capacité polaire) et PC 4 (Polar Class) sur une échelle de 1 à 7 selon la classification internationale IACS (International Association of Classification Societies).
[2]La DSME a construit 15 autres méthaniers brise-glace de classe Arc7 qui constitue aujourd’hui l’essentiel de la flotte russe transportant le GNL, Leksyutina Yana V. (2021). « Сотрудничество России со странами Северо-Восточной Азии в вопросах хозяйственного освоения Арктики » (La coopération entre la Russie et les pays de l’Asie du Nord-Est dans les domaines d’exploration des ressources arctiques), Проблемы Дальнего Востока (Far Eastern Studies), n°1, p.3-48.
