La route maritime du Nord, réalité et perspectives

Hervé Baudu1

¹ Professeur de Sciences nautiques à l’École nationale supérieure maritime de Marseille, France.
Membre de l’Académie de Marine. 


Résumé : Le réchauffement climatique croissant de l’océan Arctique libère des espaces maritimes libres de glaces favorisant de nouvelles routes maritimes, notamment le long des côtes russes et dans une moindre mesure à travers l’archipel nord canadien. La récente exploitation par voie maritime de l’usine de liquéfaction de gaz russe Novatek de la péninsule de Yamal est très fortement médiatisée. D’un trafic estival avec des tankers brise-glaces spécialement conçus pour ces voyages dans la banquise sans assistance, la Russie ambitionne déjà de l’étendre à la période hivernale à l’aide de sa flotte de puissants brise-glaces nucléaires en construction. La Russie, pour laquelle l’exploitation des ressources de l’Arctique est une priorité nationale, compte bien capter à moyen terme une partie du trafic traditionnel, notamment celui de conteneurs. Mais en réalité, les routes polaires sont-elles vraiment praticables toute l’année ? Si le trafic régulier de gaz à destination des ports européens et asiatiques est déjà une réalité, est-il déraisonnable de penser qu’un trafic structuré par la route maritime du Nord puisse faire concurrence aux routes classiques par le canal de Panama et celui de Suez ? Vue par un marin, la problématique d’un transit par les routes maritimes polaires n’est pas si simple qu’on le laisse croire.

Mots-clés : Arctique, NSR, Arctique russe, navigation dans les glaces, route maritime du Nord.

Abstract: The increasing global warming of the Arctic Ocean is freeing up space ice-free shipping that promotes new shipping routes, particularly along the Russian coast and to a lesser extent across the northern Canadian archipelago. The recent operation by sea of the Russian Novatek gas liquefaction plant on the Yamal Peninsula is highly publicized. From summer traffic with icebreaker tankers specially designed for these unassisted ice trips, Russia is already aiming to extend it to the winter period with its fleet of powerful nuclear icebreakers under construction. Russia, for which the exploitation of Arctic resources is a national priority, intends to capture some of the traditional traffic in the medium term, particularly container traffic. But in reality, are the polar roads really usable all year round? If regular gas traffic to European and Asian ports is already a reality, is it unreasonable to think that structured traffic by the Northern Sea Route (NSR) can compete with conventional routes through the Panama and Suez Canal? From a seafarer’s point of view, the problem of transit through polar sea routes is not as simple as it may seem.

Keywords: Arctic, NSR, Russian Arctic, ice navigation, Northern Sea Route.


1. Introduction

La compagnie chinoise COSCO, 3compagnie maritime mondiale, envoie régulièrement ses navires faire le transit estival le long des côtes russes, par la route maritime du Nord, ou NSR[1]. Depuis la première traversée du cargo Yong Sheng en 2013, la compagnie ne cesse d’en augmenter le nombre chaque année. Elle prévoit d’en réaliser quatorze avant le début de l’hiver 2019 (Humpert, 2019a). Même si le nombre est anecdotique au regard du volume des navires qui suivent la route classique par le canal de Suez, il représente néan­moins le quart du nombre de navires non spécialisés qui empruntent annuellement cette NSR sur sa totalité. Faut-il y voir un début d’alternative d’un trafic dont les économies annoncées sont réelles ? D’aucuns diront que la référence récurrente faite aux navires chinois qui naviguent le long de la NSR est une façon indiscutable d’admettre que la Chine, pays qui se prétend « presqu’Arctique », maîtrise cette voie de navigation polaire reven­diquée dans son ambitieux pro­gramme de la route de la soie, dite BRI[2]. Nous étudierons les arguments en faveur du développement de cette route que nous constaterons plus favorable à un trafic de destinations lié à l’exploitation des hydrocarbures russes.

Figure 1. carte des routes maritimes polaires

fig1Source: http://www.arcticportal.org

A la lumière d’une étude réalisée pour le transit d’un porte-conteneurs de la compagnie française CMA-CGM, nous verrons que nombreux sont les facteurs qui limitent les ambitions souvent mal quantifiées des gains obtenus par les routes arctiques, notamment pour le trafic à temps[3]. Enfin, malgré les arguments avancés, nous verrons quelles sont les initiatives qui s’annoncent pour valoriser les voies maritimes par l’Arctique.

Nous concentrerons notre étude sur la route maritime du Nord (RMN, NSR en anglais) car elle concerne majoritairement le trafic en provenance de l’Asie du Nord à destination de l’Europe du Nord, auquel s’ajoute une réelle volonté de l’État russe de la développer. Le passage du Nord-Ouest, à travers l’archipel canadien, est beaucoup moins direct. Bien que plus rarement empruntée, le Canada ne souhaite pas développer cette voie de navigation vraisemblablement pour des raisons environnementales et par manque de moyens de surveillance et d’intervention. (fig. 1).

2. La réduction estivale chronique de l’extension de la banquise et de son épaisseur va-t-elle favoriser les routes maritimes polaires ?

Le réchauffement climatique, qui est deux à trois fois plus élevé au pôle Nord que sur le reste de la planète, laisse entrevoir dans les décennies à venir une navigation estivale entre mars et novembre en Arctique libre de glaces, notamment le long des côtes russes. La période entre novembre et mars correspond à la période de pénombre hivernale au-delà du 60e degré de latitude sans rayonnement solaire où la mer gèle pour former la banquise. Aucun modèle climatique n’envisage la fonte de la banquise en hiver même si sa reconstruction hivernale n’est pas systématique, notamment en épaisseur. Le réchauffement clima­tique a pour conséquence à ce jour une réduction accélérée de la superficie de la banquise, notam­ment en période estivale mais également hivernale. 70% de sa superficie mesurée par satellite depuis 1979 serait perdue à la fin du siècle. Ce recul estival s’accompagne d’une banquise annuelle moins épaisse avec des glaces plurian­nuelles de plus en plus concentrées et réduites autour du Pôle[4]. Par l’effet d’albédo[5] moins important en raison de la réduction de surface de la banquise, la température de l’eau de mer augmente et contribue à modifier les équilibres d’interaction océan/atmosphère qui commencent à faire apparaître des modifications sensibles de phénomènes météoro­lo­giques globaux. Cette boucle rétroactive autoalimente ces effets qui se traduisent, entre autres, par des basses pressions (polar low) qui engendrent des tempêtes plus intenses et persistantes observées plus fréquemment dans l’océan Arctique au cours des deux dernières décennies. La réduction de la superficie de la banquise favorise les zones libres de glaces sur lesquelles le vent peut souffler (fetch) plus longtemps créant une houle plus grosse qui par effet mécanique brise plus facilement la banquise. Les effets dynamiques des tempêtes, augmentent la vitesse de dérive de la banquise, génèrent des vagues océaniques qui modulent l’expor­tation de la glace de mer en provenance de l’océan Arctique (Semenov, 2019).

Ces changements induits par les tempêtes peuvent influer sur la répartition de la glace de mer. La modification des centres dépres­sion­naires favorise donc une inten­sification de la dérive transpolaire et des exportations de glaces de mer par le détroit de Fram. La circulation océanique anticyclonique de la mer de Beaufort[6], qui atteint le Pôle Nord, entraîne une dérive globale du pack, en particulier en été lors de
la débâcle[7], du centre de l’océan Arctique vers les côtes du Canada et de l’Alaska. Cette circulation géné­rale favorise la libération des glaces le long des côtes russes et augmente leur accumulation sur la partie
Nord-Ouest de l’archipel canadien, notamment sur la route la plus directe par le canal de McClure qui reste encore inaccessible pendant l’été. Avec la banquise de moindre épaisseur en raison d’une période de refroidissement plus faible, la glace de mer devient plus fragile sous l’effet mécanique des vents et de la houle. La banquise se morcèle en plaques plus nombreuses (floes), favorisant sa dérive.

Suivant l’action du vent et des courants, les plaques de glaces parviennent plus facilement à embâcler dans les détroits et bras de mer archipélagiques notamment en formant un bouchon. Ces plaques de glaces viennent également s’entre­choquer et se superposer formant des concentrations de glace de plusieurs mètres d’épaisseur[8] que même les brise-glaces les plus puissants ne peuvent casser. Ces phénomènes se rencontrent surtout le long des côtes, rendant très difficiles la progression des navires spécialisés. Contrairement à ce que l’on pourrait penser, le réchauffe­ment climatique amplifie les phénomènes de dérive des glaces qui à certains endroits et périodes de l’année rend plus difficile la progression dans la banquise de première année. A la dérive des glaces s’ajoute la difficulté de les détecter pour les navires. De jour, ces morceaux de banquise sont visibles mais de nuit et par mauvaise visibilité, la détection au radar devient beaucoup plus aléatoire.

Le principe de détection du radar est de favoriser la détection du franc-bord du floe s’il est suffisamment épais au détriment de sa superficie. En termes de sécurité de navigation, une réduction d’allure s’impose pour conserver les capacités à manœuvrer pour contourner ces morceaux de banquise dérivante. Ces phéno­mènes liés à la dérive de la banquise s’observent surtout au large des îles de la Sibérie orientale qui peut, suivant les années, représenter un verrou qui nécessite l’assistance d’un brise-glace d’escorte (fig. 2). Cette dérive de la banquise est une des raisons pour laquelle une réduction de vitesse est indispensable et qui, dans bien des cas, contraint le navire à modifier sa route en fonction de la concentration de la glace. De ce fait, les calculs de gain en temps et en distance par la route NSR par rapport aux routes classiques sont bien trop souvent optimistes.

3. Les économies réalisées par la NSR sont-elles de l’ordre de 30% ?

Si le gain de temps, de distance et de coûts annoncé de l’ordre de 30 à 40 % sur une route entre l’Europe du Nord et l’Asie du Nord-est fort médiatisé, l’optimisme de ce qui apparaît techniquement comme le nouveau « Panama blanc » doit être modéré par le marin qui est amené à emprunter cette route. Les routes polaires ne sont réellement inté­ressantes en distance que si les transits envisagés sont réalisés à partir de la Chine du Nord, de la Corée du Sud à destination des ports de l’Europe du Nord. Pour le trafic à conteneurs à partir de Singapour, un des plus grands ports du monde, vers la Méditerranée, le transit par le canal de Suez demeure le plus court.

Figure 2. carte de concentration des glaces au 9 juillet 2019 (en orangé, concentration de glaces > à 7/10e
fig2Source: http://www.AARI.ru

La Route maritime du Nord est celle qui représente le plus grand potentiel pour écourter les distances entre l’Europe et l’Asie, donc d’économie de coûts par rapport aux routes qui empruntent le canal de Suez et celui de Panama. On parle des règles des 30% : 30% de gain de distances entre les ports chinois et les ports européens, 30% de gain de temps sur le voyage, 30% de gain de coûts d’exploitation et de frais de soutes (carburant). Ces gains sont à nuancer. Ils ne sont valables que pour une période de moindre glace, de 3 à 4 mois de l’année unique­ment, et qu’aux seules conditions que les ports desservis soient ceux du Nord de la Chine et ceux du Nord de l’Europe. Et encore, la route n’est complètement libre de glaces qu’à la fin de l’été, la mer de Sibérie orientale étant la dernière à se dégager de la banquise. A partir de mi-octobre, la banquise se forme à nouveau. Cette période est variable suivant les années. Il n’est pas envisagé dans les modèles de climat prévisionnels actuels une libération des routes maritimes en période hivernale. La NSR devient beaucoup moins attractive, voire pas du tout, pour les voyages à temps comme le transport par conteneurs en raison des nombreux facteurs limitatifs cités ci-dessous :

  • Pas d’escales commerciales sur le transit en océan Arctique ;
  • Peu de ports refuges en eaux pro­fondes et peu équipés ; la plupart des ports de la côte sibérienne ne dépassent pas 12 mètres de pro­fondeur ;
  • De nombreux détroits doivent être franchis avec des contraintes de tirant d’eau, le moins profond (détroit de Sannikov, à travers les îles de la Nouvelle Sibérie, entre la mer de Laptev et la mer de Sibérie orientale) n’excède pas 13 mètres ;
  • Zones encore mal hydrographiées ; peu de cartes récentes au format électronique réglementaires sur les navires ;
  • Les aides à la navigation sont moins précises et moins redondantes ; peu de moyens de positionnement diffé­rentiels et locaux (DGPS etc.) ;
  • Les moyens de communications par satellites géostationnaires Inmarsat ne sont plus utilisables aux latitudes supérieures à 72° ;
  • Le transit le long de la route Nord-Est est soumis à autorisation et un large préavis auprès de l’Administration russe de la NSR est nécessaire, parfois discriminatoire ;
  • L’escorte d’un brise-glace est quasiment obligatoire pour les navires qui n’ont aucune coque Glace leur permettant de transiter indépendamment ;
  • Le coût de l’escorte par un brise-glace rapporté à un transit estival est estimé de l’ordre de 5 à 9$ la tonne, ce qui revient à peu près à un coût global légèrement inférieur à celui exigé par le canal de Panama ou de Suez (coût à moduler en fonction de la durée d’escorte par un brise-glace sur la NSR) ;
  • La NSR n’est intéressante que pour le trafic au vrac lié à l’exploitation des ressources d’hydrocarbures et de minerais russes ;
  • Les zones polaires ne sont pas couvertes par les clauses d’assu­rances standards et font l’objet de surprimes allant jusqu’à 50% du contrat de base pour un navire peu habitué à naviguer dans ces zones polaires ;
  • Une vitesse de transit plus faible en raison de la glace dérivante et des conditions météorologiques chan­geantes, ce qui n’est pas forcément synonyme d’économie de carburant, un moteur diesel étant optimisé pour fonctionner régulièrement à pleine charge ;
  • La largeur du chenal laissé par un brise-glace d’escorte actuel n’excède pas 30 mètres limitant la taille des navires (maximum pour les navires de charge de 100 000 tonnes et les porte-conteneurs de 5 000 EVP de classe Panamax[9]);
  • La nécessité de protéger les mar­chandises sensibles contre le froid est une contrainte pour les char­geurs, notamment aux conteneurs;
  • La très forte militarisation de l’espace arctique russe aux fins de s’assurer le contrôle de la NSR pourrait être interprétée comme une zone de tension potentielle par le monde du shipping.

Figure 3. Maesrk Venta

fig3Source: Marinetraffic.com

Figure 4. CMA CGM Pregolia

4Source: Marinetraffic.com

A l’été 2018, les deux grandes compagnies de transport conte­neurisé danoise Maersk et française CMA-CGM ont mis en service plusieurs porte-conteneurs de 2600 EVP de classe Glace 1A sur les lignes de la mer Baltique (fig. 3 et 4) afin d’assurer un service régulier entre l’Europe du Nord et le port de Saint-Pétersbourg.

A sa sortie du chantier asiatique, Maersk fait transiter avec succès le Venta Maersk par la NSR. La compagnie CMA-CGM avait envisagé de faire le même voyage mais l’étude des coûts[10] a conclu que les gains envisagés en privilégiant un transit via la NSR n’étaient pas suffi­samment substantiels par rapport à la route classique par le canal de Suez. Avec le soucis de la compagnie de préserver l’environnement, c’est une des raisons pour laquelle le voyage par la NSR fut donc ajourné[11].

L’étude en amont a porté sur un voyage au mois de septembre entre le chantier à Pusan en Corée du Sud et Zeebrugge en Belgique. Les conditions optimales de glaces supposées rencontrées à cette période permettaient de calculer le transit par la route directe qui passe par le Nord des îles de Nouvelle-
Sibérie en Mer de Laptev, le détroit de Vilkitski entre le continent et les îles de Severnya Zemlya et enfin au Nord de la Nouvelle Zemble (Novaya Zemlya) en mer de Kara. Cette route orthodromique[12] peut souffrir de quelques variantes suivant les con­ditions de glaces rencontrées sans toutefois modifier grandement les distances parcourues (figure 5).

L’étude concerne un porte-conteneurs Panamax de 195 mètres de long, d’une largeur de 32,2 mètres, d’un déplacement de 34 500 tonnes et d’une capacité de 2 600 conteneurs (EVP). La classe Glace 1A du navire est la plus élevée de la classe dite Summer class pouvant théoriquement pro­gresser dans une glace de première année de moins d’un mètre d’épais­seur en été (Baudu, 2018).

Ce n’est pas à proprement parler un brise-glace qui, lui, peut évoluer toute l’année dans de la banquise plus épaisse et par des températures très basses. Le CMA-CGM Pregolia est limité notamment en raison de la nature des marchandises, trans­portées par conteneurs, sensibles
au froid. Le coût unitaire de cons­truction du navire s’élève à 38 millions de dollars. Le surcoût est d’environ 10% par rapport à un navire de même capacité sans classe Glace[13]. Cela concerne essentiel­lement un échantillonnage plus important de la coque, une hélice aux pales renforcées et des dispositifs supplémentaires liés au fonctionnement du navire par tem­pératures très basses. Il faut y ajouter les dispositions réglemen­taires du Code polaire (matériel spécifique, formation officiers Pont – 97 500$ dans notre étude). Ces surcoûts ne sont pas comptabilisés volontairement dans le comparatif car ils interviennent dans les investissements initiaux du navire (CAPEX) amortissables sur plusieurs années et pas dans son exploitation (OPEX). Ils pourraient être réper­cutés sur le montant du coût d’affrètement quotidien mais force est de constater que les barèmes de ces taux pour ce type de porte-conteneurs sont très peu affectés par la classe glace 1A. C’est la raison pour laquelle le prix d’affrètement est identique dans le tableau comparatif. Ce tableau de la figure 6 détaille la comparaison des coûts d’un voyage entre les mêmes ports, l’un par la route maritime du Nord et l’autre par la route classique du canal de Suez. La différence de temps est liée à la distance moindre parcourue par la NSR, 2 800 milles de gain qui se traduisent par 9 jours à la vitesse de 12,5 nœuds.

La vitesse est une vitesse moyenne qui est aisément maîtrisée par la route classique où toute l’organi­sation des escales et passage du canal de Suez sont calés à l’heure près. La vitesse de 12,5 nœuds est notamment calculée en fonction de la consommation de carburant souhaitée. En raison du coût élevé du carburant, cette vitesse choisie est dite économique. En revanche, le maintien d’une vitesse moyenne régulière est illusoire par la NSR. Les conditions de glaces rencontrées vont avoir un impact direct sur la modulation des allures, elles seront faibles pour slalomer entre le pack de la banquise dérivante, et plus élevées en eaux libres pour rattraper le retard afin de maintenir la moyenne imposée. Dans bien des cas, il faudra également adapter la vitesse, voire s’arrêter pour attendre l’arrivée du pilote et/ou du brise-glace d’escorte qui ne sont pas nécessairement disponibles au moment où le navire souhaite progresser dans les zones couvertes par les glaces. Ces variations d’allures sont génératrices de consommations plus importantes[14].

En ce qui concerne les assurances liées à cette portion de voyage par l’océan Arctique, une surprime est exigée que ce soit pour celles liées au navire mais également pour le chargement. Un navire au vrac va être assuré au voyage alors que le navire aux conteneurs va être assuré pour sa durée d’affrètement, géné­ralement plusieurs années. Les navires bénéficient d’une assurance universelle à partir du moment où le voyage ne dépasse pas les 60e degrés de latitude. Au-delà, comme pour des zones critiques (piraterie, guerre, détroit d’Ormuz actuellement etc.), une surprime est exigée pour les risques supplé­mentaires que le navire peut prendre lors de son transit (voie d’eau par collision avec de la glace, avarie machine en raison du froid, gestion difficile d’une pollution accidentelle, manque de moyens de remorquage d’urgence en cas d’avaries etc.). Le montant de la surprime est calculé sur de nom­breux critères qui peuvent varier suivant la durée et la période du transit en zone polaire, la classe Glace du navire, l’ancienneté du navire, l’expérience de l’équipage etc. Dans tous les cas, les assurances voudront avoir la garantie que le navire transitera en ayant obtenu les autorisations de l’Administration de la NSR (NSRA), la certitude d’obtenir une assistance de l’escorte d’un brise-glace en cas d’immobilisation dans les glaces ainsi que la présence d’un pilote tout au long des zones dans lesquelles sa présence est requise. Cette exigence des assu­reurs, qui ont très peu de recul sur des cas d’accidents à indemniser en zone polaire, est un point essentiel en faveur du contrôle du trafic par la Russie le long de la NSR. En effet, les compagnies, quel que soit le type de marchandises, n’iront pas s’opposer aux exigences de la NSRA, même si elles peuvent être interprétées comme abusives au regard du Droit maritime international. Cette sur­prime est extrêmement variable et peut représenter entre 10 à 50 % de la valeur de la prime standard ; cependant elle reste marginale par rapport aux autres frais de passage.

Que ce soit pour la route classique passant le canal de Suez ou la NSR, le pilotage est obligatoire. Théorique­ment, la NSRA n’impose un pilote et l’escorte d’un brise-glace qu’en fonction de la catégorie Glace du navire, des zones traversées et de la période du transit. Le site Internet de la NSRA permet de quantifier les besoins du navire en fonction de ces critères. Dans notre étude, il a été décidé de faire appel au concours d’un pilote dans les zones de 3 à 7, zones les plus susceptibles de ren­contrer de la banquise. Là encore, ces choix sont extrêmement aléa­toires et temporellement hasardeux car la disponibilité des pilotes et des brise-glaces au lieu souhaité n’est absolument pas garantie. Le Venta Maersk a d’ailleurs fait le choix de prendre un pilote avant de franchir le détroit de Béring et de le débarquer à Mourmansk, ce qui a rallongé son transit. Toutes ces dispositions font que les coûts de pilotage par la NSR sont globalement plus importants que ceux par le canal de Suez.

Enfin, le point le plus important est celui du carburant utilisé. Les navires de charge sont propulsés par des moteurs Diesel lents 2 temps qui sont conçus pour fonctionner nor­ma­tivement au fuel lourd (HFO) nettement moins cher que le Diesel (MDO) moins émetteur de soufre. Dans certaines zones réglementées comme le Nord de l’Europe ou les États-Unis, les navires doivent passer au MDO pour moins polluer. Bien qu’encore non réglementé, l’océan Arctique est vulnérable et déontologiquement certaines com­pagnies maritimes choisissent de transiter au MDO ou au gaz pour réduire l’impact environnemental. Cette contrainte vertueuse que se sont imposées la CMA-CGM et Maersk pour consommer du diesel tout au long de la NSR a un coût très significatif. En comparant les coûts du HFO sur la route classique et du MDO sur la NSR, on constate que l’économie n’est plus si significative en empruntant les routes polaires. Les figures 7 et 8 représentent la ventilation des coûts en fonction de la route choisie.

(1) Il n’est pas obligatoire d’utiliser le MDO plus cher

(2) Classe glace équivalente à DNV 1A ; Confirmation de l’assistance d’un brise-glace en place ; Documen­tation / confirmation que toutes les autorisations nécessaires sont don­nées par les autorités compétentes ; si possible, confirmation de l’accord avec les opérateurs locaux (par exemple Atomflot en Russie) et leur responsabilité en cas de remorquage / sauvetage ; la couverture serait également soumise au respect des exigences, recommandations et règle­ments des autorités locales en matière de navigation dans la glace.

(3) Compas gyroscopique à fibre optique (FOG) ; HF/MF zone A4 ; compas électronique GNSS ; VHF Aero ; tous les équipements installés.

(4) Kits de survie individuel et collectif.

(5) Cours de formation de base obligatoire OMI pour les officiers de pont pour les navires exploités en zones glace.

(6) 7 zones NSR successives du détroit de Béring au détroit de la mer de Kara

Tous ces chiffres représentent une moyenne et doivent être adaptés aux conditions de glaces rencontrées qui varient suivant les mois de la période estivale. En effet, la route peut être rallongée pour contourner des zones de forte concentration de glaces mais surtout la vitesse peut être très réduite dans ces conditions. On observe donc que le gain réalisé par la NSR est relativement faible et va dépendre essentiellement du carburant utilisé (fig. 9).

Les dépenses liées à l’utilisation du MDO par la NSR sont à peine com­pensées par les économies faites avec un temps de transit moindre. Si le navire utilise le même carburant désulfuré (MDO) en empruntant la route classique (voire réglemen­tation à venir, paragraphe infra), la route par la NSR deviendrait intrin­sèquement plus attractive. Cepen­dant, et c’est la raison majeure, le mode d’exploitation d’un navire à conteneurs entre l’Asie et l’Europe ne peut pas se limiter à comparer deux navires de mêmes capacités dont les seules économies repose­raient sur la durée de transit et donc de consommation. Cette réflexion est valable pour des navires à capacité équivalente comme par exemple le transport de gaz par les tankers LNG Yamal-Max. Depuis la crise de 2008, la rentabilité du transport de conteneurs repose sur les énormes capacités d’emport en un seul voyage (2600 EVP pour un Panamax, presque dix fois plus pour les derniers ULCS[15], 23 000 EVP), sur les escales de dessertes intermé­diaires, les ports à grand tirant d’eau (minimum 16 mètres), la logistique optimisée dans les ports etc.

Figure 5. Voyage Plan entre Pusan (Corée du Sud) et Zeebrugge (Belgique) calculé sur lecteur de cartes électroniques ECDIS – ENSM Marseille
5Source: Hervé Baudu

Figure 6. comparaison des coûts entre la NSR et la route classique pour un porte-conteneurs de 2600 EVP de classe Glace 1A
6Source: CMA-CGM et Hervé Baudu – 2019.

D’ailleurs, les compagnies inter­nationales de conteneurs ne se mani­festent pas sur l’étude de ces routes[16]. Si un trafic régional de conteneurs doit se développer, il ne concernera que des voyages entre deux destinations régionales pour transporter des ressources très ciblées. C’est ce que la compagnie Maersk a déclaré vouloir étudier avec Atomflot pour un trafic en conteneurs entre Saint-Pétersbourg et Vladivostok.

Ainsi les gains annoncés (30%) par la route maritime du Nord plutôt que par la route du canal de Suez ne se révèlent pas si intéressants qu’on le laisse entendre. C’est une des raisons pour laquelle les compagnies au voyage ne s’intéressent pas ou peu à organiser une éventuelle route maritime estivale par l’Arctique. Seuls les voyages à destination pour­raient y trouver une légitimité et les flux mondiaux de vracs corres­pondent plus à des destinations Sud/Nord qui ne passent pas l’Arctique, ce qui limite l’activité à courts et moyens termes à un trafic local de desserte des ports du littoral russe (qui existe depuis longtemps) et des rotations entre les terminaux gaz et pétroliers – Yamal notamment – et leurs lieux de déchargement.

4. La NSR est-elle réellement sous réglementation exclusive russe ?

La Convention des Nations-unies sur le Droit de la mer[17] de 1982 dite de Montego Bay dont tous les pays de l’Arctic 5[18], à l’exception notoire des États-Unis, sont signataires, définie parfaitement la répartition des espaces maritimes. Les eaux intérieures et territoriales sont sous souveraineté de l’Etat côtier ; les ZEE, zones économiques exclusives (et le plateau continental sous-jacent) qui s’étendent à 200 milles de la ligne de base droite n’octroient que des droits souverains sur les ressources des sous-sols et la colonne d’eau. La navigation, dite de haute mer est libre dans cet espace. À bien regarder la route de 3 000 milles qui longe les côtes russes, un navire peut très bien naviguer en haute mer sans avoir à pénétrer dans les eaux souveraines de la Russie, à condition que les deux détroits empruntés pour optimiser la route soient considérés comme un détroit au statut international. C’est la vision la plus communément admise. Cependant, la Russie n’a pas cette même perception et elle s’appuie sur une interprétation[19] de la réglementation internationale qui, même si elle est discutable, lui permet de faire valoir son autorité et sa légitimité sur la NSR. Le récent transit sans assistance du navire de soutien et d’assistance de la Marine nationale française Rhône le long de la NSR en septembre 2018 fut le prétexte d’une réaction véhémente du gouvernement russe[20]. Doréna­vant, un amendement à la loi sur les transports exige que tous les navires militaires doivent demander l’auto­risation de transiter dans les eaux territoriale de la NSR (passage dans les détroits) avec un préavis de 45 jours, donner le grade et le nom du commandant du navire, la nationalité du pavillon, la durée et la raison du transit, se soumettre à la présence obligatoire d’un pilote et de l’assistance si nécessaire d’un brise-glace et qu’enfin ces navires doivent avoir une coque glace adaptée aux circonstances de glaces rencontrées (Kozachenko, 2019). Cette injonction, dans ce cas, est complètement contraire à la régle­mentation internationale puisque les navires d’État et donc les bâtiments de guerre ne sont pas soumis à la CNUDM[21].

Figure 7. répartition des coûts par la route classique du Canal de Suez

7Source: CMA-CGM et Hervé Baudu – 2019.

Figure 8. Répartition des coûts par la route NSR

8Source: CMA-CGM et Hervé Baudu – 2019.

Figure 9 . différence de coûts entre le transit par le Canal de Suez et la NSR

9Source: CMA-CGM et Hervé Baudu – 2019.

Cependant, ce litige ne concerne en fait que les détroits que doivent emprunter les navires qui suivent la NSR. Les Russes les considèrent comme des eaux intérieures, donc souveraines depuis les années 1960, reven­dication qui fut officialisée par un décret soviétique en 1985. Les Américains (et d’autres nombreux États) les voient comme des détroits internationaux, donc empruntables en passage inoffensif (Solski, 2019). Ce différend n’a jamais été porté devant le tribunal compétent de l’ONU en raison des enjeux plus que modestes pour le transport maritime international. Il serait cependant justifié qu’un droit coutumier historique sur cette route soit reconnu en faveur de la Russie au regard de l’usage maritime très ancien de la NSR, sentiment partagé par le Canada.

Les États-Unis, dont il faut rappeler qu’ils ne sont pas signataires de la Convention de Montego Bay, ne cessent de réaffirmer leur volonté de libre circulation dans toutes les mers du globe. Que ce soit en mer de Chine, dans les archipels contestés des Paracels ou des Spratleys, les navires de la marine américaine conduisent de manière récurrente des opérations d’incursion dans les eaux souveraines de ces îles que s’arroge illégalement la Chine, les FONOPS[22]. Ou encore en annonçant en avril dernier, lors d’une allocution préalable au Conseil de l’Arctique du Secrétaire d’État Mike Pompéo, que les États-Unis ne reconnaissaient pas la légitimité du passage du Nord-Ouest comme eaux intérieures canadiennes, ce qui provoqua une réaction très vive et irritée du premier ministre canadien.

En réalité, cet imbroglio pourrait trouver une légitimité dans l’application de l’article 234 de la Convention des Nations-unies sur le Droit de la mer, qui rappelons-le n’est applicable qu’aux navires de commerce. Pour des raisons de protection de l’environnement liées aux risques de pollution d’un navire, cet article octroie la légitimité d’un État côtier à adopter et appliquer des lois et règlements non discri­minatoires pour la prévention, la réduction et le contrôle de la pollution marine par les navires dans les eaux de la ZEE couvertes par les glaces. L’interprétation russe qui en est faite se traduit par la présence obligatoire d’un pilote de glaces à bord et de l’escorte d’un brise-glace en fonction de la concentration de glaces et de la classe Glace du navire. C’est la raison pour laquelle, l’Administration de la NSR, la NSRA, qui est depuis février 2019 sous l’autorité de Rosatom[23], celle-là même qui gère la flotte de brise-glaces nucléaires russes, a découpé la route en sept zones (fig. 10). A chacune de ces zones correspond un tarif qui varie en fonction de la saison, de la classe Glace du navire qui transite et de l’éloignement de l’escorte d’un brise-glace. Les zones de la Sibérie orientale (zones 6 et 7) sont les plus onéreuses car elles sont plus longtemps couvertes de glaces. Quatre brise-glaces nucléaires sont généralement affectés à l’escorte des navires pendant la période estivale. Les deux plus puissants, le Yamal et le 50ème Anniversaire de la Victoire sont positionnés en mer de Kara et les deux autres, les sisterships Taymyr et le Vaygach en Sibérie orientale.

Alors, si l’autorité de la NSR n’est pas remise en question par un armateur (plus exactement ses assureurs), elle le sera beaucoup plus par les États du pavillon qui veulent une libre circulation de leur flotte d’État et militaire à travers les détroits internationaux. Cependant, cette « appropriation » de la NSR sur toute la ZEE par la Russie lui impose des obligations qui doivent s’accom­pagner de la mise en place de moyens de contrôle et d’inter­ventions nautiques, aériens pour assurer la sécurité dans ces zones. Ce qui nous amène à poser la ques­tion de la sécurisation de la NSR.

Figure 10. zones tarifaires de la NSR
10Source: (fond de carte http://www.NSRA.ru – Hervé Baudu)

Figure 11. Répartition des zones SAR telles que définies par le Conseil de l’Arctique en 2011
11Source: http://www.arcticportal.org

Figure 12. Tanker ARC7 LNG Yamal-Max Vladimir Rusanov

12Source: Marinetraffic.com

5. Les infrastructures de la NSR sont-elles actuellement suffisantes pour assurer un trafic sûr ?

La Convention de Hambourg dite de 79 de l’OMI[24], dont tous les États de l’Arctic 5 sont signataires, imposent à ces pays adhérents de structurer des moyens nécessaires pour assurer la sécurité de la zone SAR[25] dont ils ont la responsabilité. Une autre conve­ntion, signée en 2011 dans le cadre du Conseil de l’Arctique, forum non gouvernemental, a réparti les zones SAR entre les pays qui bordent l’océan Arctique (fig. 11).

Sécuriser les 3 000 milles de la NSR est un chantier colossal et extrême­ment onéreux. Il s’agit, sur le plan nautique, de produire des cartes maritimes à jour aux normes OHI[26], ce qui nécessite d’hydrographier les fonds au sonar multifaisceaux tout le long du passage du Nord-Est ; d’y assurer le positionnement précis des navires à l’aide d’une couverture de balises différentielles[27] GPS ou Glonass ; de mettre en place un balisage virtuel de type AtoN[28] pour se substituer à un balisage physique qui ne résisterait pas à la dérive de la banquise ; de disposer sur le littoral des récepteurs AIS[29] pour suivre le trafic maritime ; d’assurer des ser­vices de pilotages hauturiers de proximité sur les zones imposées sans avoir à faire des détours importants vers des ports principaux pour y embarquer ou débarquer le pilote etc. Sur le plan de la sauvegarde des vies humaines et de l’assistance aux navires en détresse ou en difficulté, les moyens sont quasi inexistants ! Les centres régio­naux de coordination de secours (MRCC)[30] sont peu nombreux et encore très sous-équipés et géogra­phiquement très espacés. La Russie s’était engagée à en mettre en place 11 sur la NSR pour 2021. Il n’y en aurait réellement que deux opéra­tionnels, un à Mourmansk et un second à l’autre extrémité de la NSR, à Pevek. Officiellement seuls deux MRCC en Arctique sont répertoriés à l’OMI, un à Mourmansk et l’autre à Arkhangelsk[31]. Les moyens investis sont plus largement dédiés à ré­activer les anciennes bases militaires ou à en construire de nouvelles, façon d’affirmer sans détour le contrôle exclusif sur cette route. Si un navire est en détresse, il faut également des moyens d’interven­tions nautiques et aéronautiques. A l’exception de deux brise-glaces dédiés qui sont stationnés à Mourmansk mais surtout affectés à la sécurisation des champs pétro­lifères de Varandey en mer Blanche, il n’existe pas de moyens vraiment dédiés. Revendiquer le contrôle de la route NSR dans la zone qui s’étend à 200 milles des côtes au titre de l’article 234 de la Convention des Nations-unies sur le Droit de la mer implique que l’État côtier déploie des moyens conséquents pour en assurer la sécurité. On est très loin du compte. Sans parler de l’absence des moyens de lutte contre les pollutions accidentelles, le manque de moyens nécessaires à assurer ces responsabilités sont autant d’argu­ments opposables par les États de pavillon qui veulent emprunter cette route sans être soumis à un quel­conque contrôle. Les assureurs ne s’y trompent pas, les surprimes sont calculées justement pour tenir compte de ces carences. C’est en avançant ces arguments que l’on peut s’interroger sur la légitimité du contrôle de la NSR revendiqué par la Russie. Paradoxalement, la NSR fait l’objet d’une militarisation impor­tante, bases militaires et aériennes, stations radar, d’écoute, sites mo­biles de missiles les plus récents. Le message de la Russie ne souffre d’aucune ambiguïté : la NSR est sous son contrôle.

En ce qui concerne les infra­structures portuaires et maritimes pour assurer le développement du commerce, tout reste à faire. A l’exception de Mourmansk, libre de glaces toute l’année et qui est le seul port de standard international avec des chantiers navals, des services maritimes dédiés, tous les autres le long de la NSR sont des ports de rivière à faible tirant d’eau qui ne sont pas en mesure d’accueillir un trafic autre qu’un trafic de desserte locale. 10,3 milliards de dollars doivent être consacrés au dévelop­pement de la Route de la mer du Nord dans le cadre des décrets de mai 2019 de Vladimir Poutine, annonce Aleksey Likhachev, Directeur général de Rosatom dans un entre­tien accordé à Reuters en juillet dernier. La part de l’Etat s’élèverait à 274 milliards de roubles (3,8 mil­liards de dollars). Le reste devra être couvert par des sociétés privées comme Rosneft, Novatek, Gazprom, Gazprom Next et Nornickel, tous des géants d’exploitation d’hydrocarbures et de minerais (Staalesen, 2019a). Les Russes sont persuadés de l’intérêt du développement de la NSR, dans un premier temps indispensable pour exporter toutes leurs ressources énergétiques tout au long de l’année vers l’Europe et l’Asie, et dans un second temps pour capter un trafic à temps en période estivale lorsqu’à la fin de la décen­nie, brise-glaces et organisa­tions de sécurité maritime seront efficients pour inciter les armateurs à em­prunter cette route. La Russie tire environ 15% de son PIB de la zone arctique et cette économie est vitale pour recouvrer le rang de nation de premier ordre au niveau mondial. Et les investisseurs inter­nationaux se laisseraient bien sé­duire par cette perspective.

A cet effet, DP World, l’un des plus grands opérateurs portuaires au monde, société contrôlée par le gouvernement de Dubaï qui exploite 78 terminaux maritimes, a signé un accord avec un fonds d’investisse­ment russe, la société en charge du nucléaire maritime russe Rosatom et Nornickel. L’accord n’est pas juridi­quement contraignant et les parties vont d’abord étudier les options pour améliorer l’itinéraire et créer éventuellement une entreprise com­mune pour développer le transit du fret via la NSR (Golubkova, 2019). Un autre projet ambitieux de création de hubs pour le transport conteneu­risé a été signé entre la Kamchatka Development Corporation (KRKK) et la Primorsky Universal Handling Com­pany (Primorsky CPC) (Humpert, 2019b). Calqué un peu sur le modèle du transport LNG à partir de Yamal, l’accord prévoirait la construction d’un terminal à conteneurs près de Léningrad et Mourmansk et d’un autre sur la péninsule du Kamtchatka à achever respective­ment d’ici 2022 et 2024. Ces hubs aux extrémités de la route maritime du Nord serviraient de plateformes de chargement et de déchargement des conteneurs qui seraient ensuite acheminés à travers l’Arctique par porte-conteneurs brise-glaces. On peut être sceptique quant au modèle économique de cette route tant les contraintes de trans­bordement[32] entre autres seraient nombreuses et coûteuses, aux­quelles il faudrait rajouter des jours de transit pour rejoindre ces hubs qui ne sont pas sur les routes d’escales commerciales tradition­nelles, sans parler de la construction d’une flotte dédiée. Car pour emprunter la NSR toute l’année, la catégorie Glace du navire doit être très élevée, à l’image de tankers LNG Yamal-Max ARC7.

6. Les navires qui empruntent la NSR doivent-ils être de coque renforcée ?

La Russie peut-elle imposer par exemple à un navire qui veut transiter le long de ses côtes qu’il soit d’une classe Glace minimum ? Le Code polaire en vigueur depuis le 1er janvier 2017 n’impose pas à un navire qui souhaite transiter dans des zones couvertes par les glaces de posséder une coque renforcée. Cependant, le Code apporte les éléments qui permettent de déterminer l’aptitude du navire, avec sa classe glace ou non à naviguer en présence de glaces. Le règlement de la NSR définit les conditions de glaces et la période de l’année pendant laquelle un navire est autorisé à transiter le long de la NSR. Il définit également l’obligation d’une escorte ou non. Pour un navire sans classe Glace, il ne sera autorisé à naviguer qu’en période estivale avec l’assistance d’une escorte d’un brise-glace si la concentration de glaces de première année est importante. Si la NSR est libre de glaces, un navire sans coque ren­forcée peut très bien transiter seul.

7. La NSR est-elle appelée à concurrencer les routes par le canal de Suez ou de Panama ?

Comme nous l’avons démontré précédemment, le transit au voyage à temps par la route maritime du Nord, que ce soit pour les porte-conteneurs ou pour le vrac, ne présente pas suffisamment de potentiel pour qu’il se développe. En revanche, le transit de destination des ports russes vers l’Europe et l’Asie le long de la NSR est appelé à croitre, dans un premier temps en période estivale puis ensuite tout au long de l’année. Et c’est une volonté forte de la Russie de la développer rapidement. A titre d’exemple, le tanker brise-glace Yamal-Max ARC7 de transport de gaz naturel liquéfié Vladimir Rusanov[33] (fig. 12) chargé de 173 000 m3 de gaz de l’usine de Sabetta a effectué en juillet un voyage sans l’assistance d’un brise-glace vers Okpo en Corée du Sud. Parti le 29 juin, et malgré des con­ditions de glaces extrêmement diffi­ciles en mer de Sibérie orientale avec une épaisseur de glaces com­pressées pouvant atteindre plus de deux mètres, il lui a fallu seulement 19 jours de transit pour effectuer le voyage entre Yamal et l’Asie. Il en aurait fallu 35 si le navire était passé par le canal de Suez, avec trans­bordement en Europe du Nord sur un méthanier classique (Staalesen, 2019b).

Avec le détail du trajet (fig. 13), on observe que l’itinéraire est directe­ment imposé par la concentration de la banquise et que le navire n’a pas suivi la route théorique telle que recommandée (fig. 5 et 10). Les zones jaunes (8/10e de concentra­tion de glaces) qui laissent appa­raître des chenaux d’eau libre de glaces permettent d’assurer un transit régulier à une vitesse de 10 nœuds. La mer de Laptev était libre de glaces (0/10e).

La mer de Sibérie orientale était d’une couverture totale (10/10e) avec de la banquise compressée donc très épaisse, qui nécessite en général l’assistance d’un brise-glace. Les vitesses de progression y sont alors très faibles. Cet exemple démontre qu’il est extrêmement aléatoire de définir un transit à temps entre deux ports tant les conditions de glaces sont variables. Certes, le retrait de l’étendue de la banquise à son maximum début septembre permet de réaliser un transit avec peu de banquise mais cette période estivale demeure encore extrêmement réduite pour un trafic avec des navires classiques.

18 millions de tonnes de marchan­dises ont été transportées sur la NSR en 2018[34] soit une augmentation de près de 70 % par rapport à 2017. Cette augmentation est en très grande majorité due à la production de l’usine de gaz liquéfiée de Sabetta dont les 3 trains sont entrés en pleine production en décembre 2018. Les ambitions de Vladimir Poutine sont de porter à 80 millions de tonnes par an ce volume sur la NSR d’ici 2024. En y ajoutant la future production du projet Arctic LNG 2 en péninsule de Gydan (19,3 millions de tonnes de GNL en 2023), la production de minerais de charbon et de nickel de la péninsule de Taïmyr, ces volumes sont certes très optimistes mais pas irréalistes (fig. 14). Cependant, on est très loin d’atteindre les volumes transportés par le canal de Panama ou celui de Suez. Le nombre de navires qui transitent annuellement sur la totalité de la NSR représente le trafic en une seule journée par le canal de Suez[35]. Et pourtant, force est d’admettre que la vision de la Russie sur le développement de la NSR grâce au trafic de destination n’est pas irréaliste au regard du potentiel énorme des ressources d’hydro­carbures qui gisent dans le sous-sol russe. Tous les projets tendent à développer un trafic de destination des ports russes vers les ports asiatiques et européens pour lesquels il existe une forte demande. Une fois les structures portuaires et logistiques en place, elles pourraient profiter à un trafic à temps pour le transport conteneurisé. La récente annonce du projet de Maersk d’opérer le long de cette route pour offrir un service de transport en coopération avec le russe Atomflot sert les ambitions de Vladimir Poutine au développement d’une route alternative aux routes classiques (Humpert, 2019c). C’est l’opérateur privé Novatek, proche du président russe, qui représentera entre 5 et 8% de la production mondiale de GNL grâce à ses deux méga projets dans la péninsule de Yamal (Yamal LNG pleinement opérationnel en décembre 2018 et Artic LNG 2 en service en 2023) qui stimulent le développement de la NSR. Mais ce développement doit profiter prioritairement aux intérêts russes. C’est à cet effet que des lois successives ont été votées à la Douma pour assurer un monopole russe du transport maritime d’hydro­carbures à partir de ses gisements allant jusqu’à contraindre la construction des prochains tankers LNG Yamal-Max dans des chantiers navals russes[36]. Sovcomflot et le chantier naval Zvezda en péninsule de Kamchatka (côte Nord Pacifique) ont ainsi signé un contrat pour la construction de 17 autres tankers du projet Arctic LNG 2[37] (Staalesen, 2019c). Sovcomflot et Novatek ont également signé un contrat d’affrètement d’une durée de 25 ans pour ces navires (Vedeneeva, 2019). Pendant l’hiver 2018-19, les obligations de livraison de fret, le nombre de tankers LNG Yamal-Max disponibles et les coûts d’exploitation de ces navires ont conduit Novatek à aménager les voyages.

Figure 13. trajectoire du Tanker LNG Yamal-Max Vladimir Rusanov au 29 juin 2019 – I4D AIRBUS Space
13
Source: H. Baudu 2019

Figure 14. projection du volume de trafic de destination par la NSR
14Source: Rosatom.

Figure 15. Transit NSR par les tankers Yamal Max le long de la NSR pendant l’hiver 2018-2019
15Source: H. Baudu

Figure 16. prévision de positionnement des futurs brise-glaces russes sur la NSR
16Source: Rosatom

Les tankers ARC7 sont allés s’alléger par opération Ship to Ship en déchargeant leur cargaison à couple de gaziers traditionnels ancrés dans le fjord norvégien d’Honnigsvåg. 130 opérations de transfert de plusieurs millions de tonnes de GNL ont été ainsi réalisées avec plus de 300 tankers classiques (Staalesen, 2019d) (fig. 15).

Toutefois, à moyen terme, les activités de Novatek dépendront de la mise en place de centres de transbordement permanents, près de Mourmansk à l’ouest et du Kamtchatka à l’est. Avant la fin de l’année, les opérations devraient commencer près de l’île Kildin, à proximité de la baie de Kola avec la même organisation qu’à Honnigsvåg. Novatek a l’intention de construire un terminal permanent à quai dans cette péninsule. Il sera probablement situé dans l’Oural Guba, la baie militarisée située à environ 50 km à l’Ouest de la ville de Mourmansk et aura une capacité de 20 millions de tonnes par an. Il serait opéré par la société française Total, déjà actionnaire des usines de Novatek en péninsule de Yamal. Les Chinois, à travers les fonds Cosco Shipping et Silk Road, Sovcomflot et Novatek ont également signé un accord portant sur la création d’une coentreprise qui gérera l’organisation du trafic de fret en transit sur la route maritime du Nord entre l’Asie et l’Europe occidentale (Hand, 2019). La four­niture de GNL à l’Asie tout au long de l’année sera encore difficile, car la route maritime du Nord empruntée par les tankers LNG ARC7 est actuellement impraticable en hiver sans le soutien d’un brise-glace nucléaire. A l’horizon 2025, si la construction des 3 brise-glaces nu­cléaires de type Leader est achevée (ce qui est fort peu probable) la navigation sera assurée sur la partie Est de la route maritime du Nord (fig. 16). En attendant, il se pourrait que Novatek ne se contente d’assurer la route vers l’Est qu’en été et dans ce cas les 15 navires actuels suffiront pour aller décharger au hub en péninsule de Kola pendant le reste de l’année. Les 3 brise-glaces de type Leader, voire les 5, les 32 tankers LNG ARC7 (15 du projet Yamal LNG et 17 autres commandés par Sovcomflot au chantier naval de Zvezda) permettront à Novatek de transiter toute l’année à l’Est pour assurer le volume de transbordement envisagé au hub de Kamchatka à 21,7 millions de tonnes par an. La durée aller-retour du voyage serait de 25 jours à partir de Sabetta. Dans la direction Ouest, Novatek n’utiliserait que 4 tankers ARC4 de classe Glace inférieure avec l’escorte d’un brise-glace, nombre suffisant pour un transit aller-retour de 12 jours entre Yamal et la baie de Kola.

D’autres arguments particuliers peuvent être avancés pour justifier le développement d’une route alternative du trafic maritime par les routes polaires. Avec un accrois­sement mondial du trafic maritime de l’ordre de 3%, les corridors que sont les détroits internationaux et canaux pourraient être facilement saturés[38]. Ils deviennent moins sûrs avec l’intensification possible de la piraterie dans la Corne de l’Afrique ou dans la zone de Malacca, ils pourraient même être bloqués par faits de guerre. L’espace arctique est exempt de zones de piraterie et demeure une route sûre que les Russes, avec la forte militarisation de cette zone, contrôlent. Autre exemple, à cause du réchauffement climatique l’autorité portuaire du canal de Panama limite de façon récurrente le tirant d’eau maximal dans ses nouvelles écluses. La baisse du niveau d’eau dans les lacs intermédiaires de Gatún et de Madden impose un tirant d’eau réduit pour pouvoir les traverser, plus restrictif que les capacités des écluses elles-mêmes. Le tirant d’eau imposé devient alors presque le même que celui du détroit de Sannikov, le plus contraignant de la NSR dans sa version côtière.

A l’inverse, un autre argument réglementaire pourrait être une contrainte à l’utilisation des routes polaires. En 2020, la réglementation de l’OMI qui limite la teneur maximale en soufre du carburant marin à 0,5% entrera en vigueur. La plupart des navires de charge utilisent du fioul lourd comme carburant (HFO). Pour être con­formes à la réglementation, les navires n’auront d’autres choix que d’utiliser soit un mazout en faible teneur en soufre (VLSFO), soit du carburant diesel à faible teneur en soufre (MGO-LS[39]), soit du gaz liquéfié (LNG). Ou bien de s’équiper de dispositifs d’épurateur et lavage des fumées pour continuer à utiliser le fioul lourd (Scrubber). Ces types de carburant sont plus coûteux et nécessitent des points de ravitail­lement dédiés qui, actuellement ne sont pas suffisamment nombreux. Rosatom envisage même la possi­bilité de construire des porte-conteneurs à propulsion nucléaire pour travailler sur la route maritime du Nord, annonce faite lors du XIIe Forum panrusse « État actuel et pers­pectives de développement du marché des services de soute de Russie » par Stanislav Chui, conseiller du centre de construction du capital industriel de Rosatom (Tchernov, 2019).

Conclusion

La Russie a fait de l’espace arctique une priorité nationale. Elle tire de l’exploitation de ses réserves d’hydro­­carbures plus de 15% de son PIB, la zone arctique représentant plus d’un cinquième de ses expor­tations. Le potentiel de dévelop­pement est énorme. La Russie sait qu’elle va devenir à moyen terme la première nation exportatrice de gaz naturel, elle en représente déjà 15%. Ce n’est pas tant le développement du transit international que la Russie recherche, c’est plus la garantie que ses exportations de matières pre­mières pour lesquelles elle est liée contractuellement soient assurées, non plus sur une période estivale qui s’allonge mais bien dorénavant sur toute l’année. Si l’on note de manière isolée quelques initiatives qui laisseraient croire que les routes polaires sont vraiment attractives, la Russie développe ses alliances uniquement dans le seul but de pouvoir faire transiter ses ressources d’hydrocarbures et de minerais, quelle que soit la période de l’année vers l’Europe ou l’Asie. Des alliances avec des pays et des industriels sont nécessaires pour développer cette industrie car la Russie ne possède pas encore les technologies et les financements nécessaires à ses ambitions. Nul doute qu’elle finira par y arriver, pas forcément dans les délais escomptés mais le dévelop­pement de cette voie maritime est assuré à moyen terme. Certaine­ment que des trafics d’opportunité viendront se développer, notam­ment pour un trafic de destination au vrac et dans une moindre mesure au trafic conteneurisé à temps. Tout le développement du transport maritime arctique, qui restera très modeste dans les deux décennies à venir, s’inscrit dans une conjoncture géopolitique encore stable des routes maritimes internationales classiques et dans un environne­ment de basse tension de l’espace arctique. Qu’en serait-il si les couloirs de forts transits maritimes venaient à être congestionnés, comme le détroit de Malacca, le canal de Suez et celui de Panama voire risqués comme dans le détroit d’Ormuz à l’entrée du Golfe persique où des pétroliers se font arraisonnés ou sont pris pour cible ? Le transport maritime, industrie d’opportunité, pourrait alors très vite s’adapter et s’investir dans les routes arctiques.


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Izvestia : https://iz.ru/

AARI : http://www.aari.ru/odata/_d0015.php?lang=1&mod=0

NSIDC : http://www.nsidc.org


Notes

[1]. La Northern Sea Route , ou Route maritime du Nord qui longe les côtes russes, commence au détroit de Béring et s’achève au détroit de Kara qui sépare la Nouvelle Zemble du continent. Avec le reste de la route jusqu’au Cap Nord de la Norvège, ce transit depuis l’océan Pacifique s’appelle le passage du Nord-Est.

[2]. Belt and Road Initiative ; développement chinois de voies maritimes comme terrestres qui assurent la sûreté des artères d’approvisionnement ou d’acheminement des marchandises à destination ou en provenance de la Chine.

[3]. Le trafic maritime à temps est celui des porte-conteneurs qui sont affectés à une ligne régulière aux escales bien programmées. Celui au voyage ou à destination concerne les navires de charge au vrac liquide ou solide affrétés pour une destination variable et sur une période définie.

[4]. Seulement 4% de la superficie de la calotte glaciaire est formée par de la glace pluriannuelle contre 61 % il y a 30 ans (www.nsidc.org).

[5]. L’albédo représente le pourcentage de lumière réfléchie par une surface par rapport à la quantité reçue. Sa valeur varie entre 0% et 100% (ou entre 0 et 1). Par exemple, l’eau de mer, qui absorbe bien le rayonnement solaire, a un albédo compris entre 5 et 10% alors que celui de la banquise est d’environ 60%. En l’absence de banquise, c’est l’océan qui absorbe plus de rayonnements solaires et contribue, par ce fait, à son propre réchauffement.

[6]. Le gyre de Beaufort

[7]. La débâcle est le phénomène de fonte de la banquise, de sa dislocation et donc de sa dérive due au vent et aux courants ; à l’opposé de l’embâcle qui est le regel de la mer sous forme de banquise. On parle de banquise annuelle si ce cycle se renouvèle chaque année, sinon elle est pluriannuelle.

[8]. On parle alors de glace « hummockée », ou de crête de compression (ice ridge)

[9]. La norme Panamax est de 32,2m de large qui correspond à la largeur des vieilles écluses de Panama soit un porte-conteneurs de 5000 EVP – conteneur Equivalent Vingt Pieds ou TEU.

[10]. La synthèse de l’étude a été réalisée par l’auteur avec la collaboration de la CMA-CGM qui a aimablement fourni les données et validé les tableaux joints. Etude réalisée entre novembre 2018 et avril 2019.

[11]. La compagnie CMA-CGM a déclaré fin août 2019 exclure le transit de ses navires par les routes maritimes polaires afin de préserver l’environnement devenu fragile en raison du réchauffement climatique. Très en pointe sur ce sujet, le 4ème transporteur de conteneurs mondiale a prévu se doter de 20 PC propulsés au GNL pour 2022.

[12]. La route orthodromique est la route la plus courte parcourue sur la sphère terrestre et qui est représentée en courbe sur une carte plane de projection Mercator, contrairement à la route loxodromique qui est une droite sur cette même projection. Pour mieux se rendre compte que la route orthodromique est plus courte que la route loxodromique, il faut regarder les routes tracées sur la sphère ou sur une carte en projection polaire (figure 1).

[13]. A titre de comparaison, les tankers LNG ARC 7 Yamal Max de 17 600m3 ont coûté 320 millions de $ l’unité pour une série de 15 navires ; un tanker LNG classique de capacité de chargement similaire dit Q-Flex coûte 270 millions de $ soit 15% moins cher.

[14]. La consommation varie avec le cube de la vitesse. Une vitesse de 16 nœuds au lieu de 12 engendre le triple de consommation. Une vitesse lente également n’est pas souhaitable pour les moteurs Diesel lents qui s’encrassent et consomment donc plus.

[15]. ULCS : Ultra Large Container Ship.

[16]. La première étude remonte à 2007. Sur 85 armateurs interrogés, la grande majorité des compagnies de transport conteneurisé avait répondu ne pas s’intéresser à la NSR (F. Lasserre – Passages et mers arctiques : géopolitiques d’une région en mutation ; Edition Presse de l’Université du Québec 2010).

[17]. CNUDM ou UNCLOS signée en 1982 à Montego Bay en Jamaïque.

[18]. Les 5 états qui bordent l’océan Arctique, les Arctic 8 étant les 8 états permanents du Conseil de l’Arctique.

[19]. La Russie considère que tous les détroits qui bordent ses côtes font partie de ses eaux intérieures.

[20]. Les navires d’Etat n’ont pas à se soumettre à une autorisation de l’Etat côtier pour un transit au-delà de ses eaux territoriales, même pour la NSR ; en l’occurrence, le Rhône avait informé les autorités russes et la NSRA de son voyage jusqu’à Béring.

[21]. Dans les faits, les marines militaires en temps de paix adoptent le comportement imposé aux navires de commerce.

[22]. Freedom of Navigation Operations.

[23]. Loi adoptée à la Douma de décembre 2018 qui donne à Atomflot, l’institution étatique gérant les brise-glaces russes, l’autorité sur l’organisation et la gestion de la route maritime arctique.

[24]. Organisation Maritime Internationale, organisme gouvernemental de l’ONU qui réglemente le transport maritime.

[25]. SAR : Search And Rescue zone, zone maritime sous la responsabilité de l’État côtier pour coordonner les moyens de sauvegarde et de recherche des navires et des personnes.

[26]. Standard de normes de l’Organisation Hydrographique Internationale pour produire des cartes dites électroniques géoréférencées en WGS 84.

[27]. Afin d’augmenter la précision de positionnement d’un mobile par un système de positionnement satellitaire comme le GPS américain, Glonass russe ou Galileo européen, des corrections de positionnement sont émises en ondes moyennes à partir de stations terrestres côtières.

[28]. Aid to Navigation ; il s’agit d’émettre un signal déporté représentant une balise réglementaire à partir d’une station côtière pour matérialiser un danger sans qu’il y ait nécessairement une balise physique à l’endroit indiqué. Le symbole de la balise fictive est lu par le récepteur AIS sur le Radar ou l’Ecdis du navire.

[29]. AIS : Automatic Information System ; tous les navires commerciaux de tonnage supérieur à 500 UMS doivent détenir ce récepteur qui émet automatiquement les informations de positionnement du porteur accompagnées de données liées au voyage. D’une portée de 30 milles, les données sont ainsi échangées entre navires et organismes terrestres de surveillance du trafic.

[30]. MRCC; Maritime Rescue and Coordination Center.

[31]. http://www.imo.org/en/OurWork/Circulars/Documents/MSC-MEPC.6-Circ.16%20Annex%20(SOPEP)%20-%2030%20April%202018.pdf

[32]. Le transbordement (Shifting) est l’opération à quai de déchargement et de chargement des conteneurs qui détermine la durée de l’escale et donc son coût. Elle comprend notamment le déchargement des conteneurs qui libèrent l’accès de ceux qui doivent être débarqués. Ils seront réembarqués à l’issue des mouvements. Cette opération est longue et coûteuse.

[33]. Son sistership l’Eduard Toll a déjà établi un record de traversée sur cette même route à l’été 2018. Il existe 15 navires de ce type dit « Yamal-Max » dédiés au transport de LNG entre l’Europe l’hiver et l’Asie en été.

[34]. Ce volume ne tient pas compte du trafic local entre les ports russes.

[35]. Volume de trafic par an des principaux détroits maritimes commerciaux : 70000 navires pour le détroit de Malacca, 60000 pour le Pas de Calais, 18500 (999 millions de tonnes) pour le Canal de Suez et 13000 (430 millions de tonnes) pour le canal de Panama. Les 18 millions de tonnes sont essentiellement liés au trafic de destination. Le trafic de transit par la NSR est de l’ordre de seulement 490 000 tonnes en 2018.

[36]. Une exemption par amendement du décret a néanmoins été faite pour la flotte des 15 navires ARC7 déjà construits dont un seul appartient à l’armement russe Sovcomflot, les autres appartenant aux armements Teekey, MOL et Dynagas.

[37]. Les 15 premiers tankers ont été construits par le chantier naval sud-coréen Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Les 17 suivants seront construits en coopération avec Daewoo avec transfert de technologie. Cependant, les coûts unitaires dépasseraient de 50 millions de dollars ou 15% s’ils avaient été construits en Corée du Sud. La différence de prix, pouvant aller jusqu’à 20%, sera couverte par des subventions du budget de l’Etat russe.

[38]. Ils le sont déjà pour le transport LNG à travers les écluses de Panama où les créneaux de passage doivent être réservés très longtemps à l’avance en raison d’un impératif de sécurité qui impose aux tankers LNG de passer seuls dans les écluses. Le coût en est alors plus élevé.

[39]. VLSFO : Very Low Sulphur Fuel Oil ; MGO-LS : Marine Gasoil Low Sulphur.