La flotte mondiale de navires brise-glaces

Hervé Baudu1

¹ Professeur de sciences nautiques à l’École nationale supérieure maritime de Marseille (France) et membre de l’Académie de marine. herve.baudu@supmaritime.fr


Résumé : 2018 est l’année de toute l’histoire maritime qui comptera le plus grand nombre de constructions neuves de navires de classe glace. Plus d’une vingtaine de navires neufs de croisière d’expédition sont attendus dans les cinq prochaines années pour alimenter le marché de la croisière dans les zones polaires. Cet essor considérable est le reflet net de l’intérêt économique et commercial que représentent les pôles en partie à cause des conséquences du réchauffement climatique. La Russie se positionne en chef de fil de ce domaine, l’Arctique étant devenu d’un intérêt majeur et une priorité nationale.

Abstract: 2018 is the year in maritime history that will see the largest number of new ice-class ships built. More than twenty new so-called expedition cruise ships are expected in the next five years to supply the cruise market in the polar zones. This considerable expansion is a clear reflection of the economic and commercial interest represented by the Poles, partly because of the consequences of global warming. Russia is leading the way in this field, with the Arctic having become a major interest and a national priority.

Mots-clés : Arctique, brise-glace, Arctique russe, navigation dans les glaces, passage du Nord-Est, route maritime du Nord.

Keywords: Arctic, icebreaker, Russian Arctic, ice navigation, Northeast passage, Northern Sea route.


1. Introduction

Dans l’histoire de la navigation arctique, il n’y aura jamais eu autant de navires de classe glace construits que durant cette décennie. La plus grande part de cette flotte est d’une classe glace élevée. Elle se concentre principalement sur les routes maritimes des sites d’exploitation des ressources pétrolières et gazières russes. Depuis que le président de la Russie, Vladimir Poutine a déclaré comme priorité nationale le développement de la côte Nord de l’océan Arctique, la Russie est l’État dont les investissements sont les plus ambitieux dans la construction d’une flotte de navires capables de naviguer toute l’année dans la banquise. Sa flotte de navires de charge à coque renforcée est déjà la plus importante du monde avec notamment l’entreprise russe Sovcomflot qui exploite plus d’une centaine de pétroliers, gaziers et autres navires de soutien logistique. C’est aussi cet État qui parmi les quatre autres qui bordent l’océan boréal, gère la plus grosse flotte de brise-glaces avec plus de quatre-vingts navires déjà en exploitation, en construction ou planifiés. Le Canada, deuxième, arrive loin derrière avec une dizaine de brise-glaces actifs alors que sa zone de souveraineté revendiquée qui borde l’océan Arctique est presque aussi grande que celle de l’ex-Union soviétique. Et enfin, les pays riverains de la mer Baltique avec la Suède et la Finlande entretiennent respectivement une dizaine de brise-glaces dédiés à la libre circulation du trafic maritime dans la partie Nord de cette mer presque fermée (fig. 1).

Fig. 1 : flotte mondiale de brise-glaces

1

Source : Hervé Baudu

2. Contexte géopolitique

La Russie est le seul État de la zone arctique à avoir une réelle politique de développement économique dans l’Arctique avec la construction et la planification d’une douzaine de brise-glaces de très grandes tailles dont trois nucléaires. La volonté du président russe est de donner les ambitions à son pays de proposer et d’imposer une industrie maritime spécialisée et autonome dans le transport des hydrocarbures en provenance des sites d’exploitation polaires mais également de contrôler le trafic maritime de la route du Nord-Est, longeant le littoral russe. Il s’agit pour cela de construire des chantiers navals à l’Est et à l’ouest de l’Arctique[1], de multiplier les sites d’exploitation de gaz et de pétrole, de développer une flotte de transport spécialisé et dédié exclusivement sous pavillon russe etc. (Staalesen, 2018). Cette ambition pâtit d’une part du manque de capitaux propres et suffisants à allouer à cette politique et, d’autre part, l’industrie russe n’est pas encore à un niveau technique qui permette d’atteindre rapidement et de façon autonome ces objectifs. Pour preuve, toutes les réalisations et projets gaziers dans la région de Yamal n’ont été possibles qu’avec les savoir-faire technologiques occidentaux et des capitaux majoritairement chinois. Les budgets consacrés à installer cette « chaîne » maritime sont énormes, plusieurs milliards de dollars, rien que pour la flotte des brise-glaces. Vladimir Poutine voit à travers l’Arctique une façon de retrouver et d’affirmer la grandeur de sa nation sur le plan mondial. Le Canada et les États-Unis, les deux autres grands pays du Conseil de l’Arctique[2] ont une politique opposée à celle de la Russie. Le Canada qui s’est approprié les eaux archipélagiques pour des raisons légitimes de souveraineté ne cherche pas à développer le trafic commercial mais adopte une politique plutôt protectionniste, se rendant compte des coûts exorbitants nécessaires à assurer un contrôle efficace de cette zone. Les États-Unis voient d’abord dans l’Arctique une barrière encore difficilement franchissable avec son ancien ennemi de la guerre froide. L’ancien président Obama souhaitait faire de l’océan Arctique un sanctuaire à l’abri de toute spéculation pétrolière mais son successeur s’est empressé, au contraire, d’y encourager son exploitation. Des accords de défense avec le Groenland leur permettent de maintenir la base de Thulé avec ses radars de détection avancée, un des maillons importants du bouclier anti-missiles américain. Le Canada tout comme les États-Unis peinent à trouver les financements et les ambitions politiques pour développer une flotte de brise-glaces à la hauteur de leurs prétentions maritimes. Les pays de la mer Baltique entretiennent une flotte de brise-glaces récente pour la Finlande, vieillissante pour la Suède et quasi-inexistante pour le Danemark.

3. Les brise-glaces

3.1 Répartition de la flotte mondiale de brise-glaces

En navigation dans les glaces, deux types de navires vont être distingués, le brise-glace et le navire à coque renforcée. Le brise-glace est un navire dont les capacités lui permettent de naviguer pendant toute l’année par des températures très basses et dans une certaine épaisseur de glace. Ce sont la puissance motrice et les caractéristiques de la coque qui vont définir ses capacités à briser une épaisseur de glace annuelle ou pluriannuelle. Au-delà de 0,7m d’épaisseur, le navire est qualifié de brise-glace. En deçà de cette épaisseur, les navires possèdent seulement une coque renforcée notamment au niveau de la flottaison qui ne leur permet pas de progresser sûrement dans la banquise. Leur saison de navigation se limite à la période estivale.

De façon logique, les pays en bordure de l’océan Arctique et de la mer Baltique possèdent les plus grosses flottes de brise-glaces. Tous les autres États mentionnés dans le tableau de la fig. 2 possèdent pour la plupart un seul navire de classe glace nécessaire au ravitaillement de leur base de recherche, pour la très grande majorité en Antarctique. Les trois-quarts de cette flotte logistique sont composés de navires brise-glaces pouvant opérer toute l’année.

Fig. 2 : répartition de la flotte mondiale de brise-glaces2Source : Hervé Baudu

Le renouvellement de cette flotte de brise-glaces se concentre essentiellement sur la Russie qui à elle seule comptabilise plus de la moitié des navires en construction. Bien qu’ayant récemment acquis trois brise-glaces de soutien logistique à la société norvégienne Trans Viking et qu’un projet de construction du brise-glace lourd John Diefenbaker soit étudié, le Canada n’a uniquement qu’un programme de six patrouilleurs arctiques de la classe De Wolf pour le compte de la Marine dont le premier a été lancé en septembre dernier. Ce programme doit s’étaler jusqu’en 2022. Pour les autres États, le renouvellement de la flotte de recherche est très parcellaire et seuls quatre brise-glaces sont actuellement en construction, le RSV Nayina pour l’Australie (fig. 3), le RRC Sir David Attenborough pour le Royaume-Uni, l’Antarctica 1 pour le Chili et le Xue Long 2 (« Dragon des neiges ») pour la Chine, lancé en septembre 2018 pour être opérationnel en 2019. La France, avec le tout récent Astrolabe construit par le chantier français Piriou en remplacement de son prédécesseur éponyme, a conduit avec succès l’été austral dernier la campagne de ravitaillement de la base Dumont d’Urville en Antarctique (fig. 4).

Fig. 3 : Brise-glace australien RSV Nayina
3Source : ©Damen

Fig. 4 : Patrouilleur Astrolabe
4
Source : Hervé Baudu

La flotte de brise-glaces peut se répartir en trois catégories : celle affectée au service d’assistance aux navires (escorte, ouverture de chenaux, déglaçage d’une zone) ; celle dédiée aux missions de recherche scientifique et de ravitaillement logistique des bases polaires ; et celle qui assure la souveraineté du pays avec notamment des patrouilleurs militaires (fig. 5).

Fig. 5 : répartition par catégorie de brise-glaces par pays
5Source : Hervé Baudu

À cet inventaire, doivent être ajoutées deux autres classes de brise-glaces en plein développement : celle de transport de marchandises et celle de croisière. Le seul exemplaire de brise-glace de croisière programmé actuellement est le Commandant Charcot de la compagnie française Ponant. Elle prévoit lancer pour fin 2021 un brise-glace de catégorie PC2 de 150 m de long, 30 000 tonnes et d’une puissance de 42 MW. Il sera capable d’atteindre le pôle Nord sans assistance (fig. 6). Les navires de charges brise-glaces sont abordés plus bas.

Fig. 6 : Commandant Charcot
6_16Source: ©Stirling_design_international – Ponant

La plus grande partie de la flotte de brise-glaces est affectée à la libre circulation des navires de commerce qui transitent dans la banquise. Ici encore, la Russie est l’État qui possède le plus grand nombre de brise-glaces dédiés à cette mission. La flotte de brise-glaces nucléaires est en cours de renouvellement et de pérennisation avec la construction actuelle de l’Arktica et du Siberia. Interrompue après la chute du mur de Berlin, la route maritime du Nord-Est qui dessert tous les ports de la côte arctique est de nouveau ouverte toute l’année depuis une décennie grâce à cette flotte. On compte également une flotte croissante de navires de soutien logistique à coque renforcée attachée aux zones d’exploitation des ressources gazières et pétrolières réparties essentiellement autour de la péninsule de Yamal mais également en très grand nombre sur les champs d’hydrocarbures de Sakhaline en mer d’Okhotsk, mer de l’océan Pacifique qui borde la côte Nord-Est de la Russie.

3.2 Age de la flotte mondiale de brise-glaces

Fin 2017, l’âge moyen des brise-glaces est d’environ vingt ans. Ces navires dont le coût est extrêmement élevé et qui sont construits à l’unité, voire en séries très limitées, ont de ce fait une durée de vie assez longue, faisant l’objet de refontes régulières pour les maintenir en état d’assurer leur service. C’est le cas des flottes américaine et canadienne notamment dont les gouvernements hésitent à investir significativement faute d’avoir échelonné le renouvellement de leur flotte pourtant indispensable à leurs prétentions de souveraineté et de sécurité. Cependant, 2015 à 2018 représentent les années les plus productives avec une très grande majorité de constructions neuves liée à la sécurisation des zones d’exploitation énergétique russes. Les constructions planifiées à partir de 2024 correspondent essentiellement à des projets de patrouilleurs russes régulièrement décalés (fig. 7).

Fig. 7 : Âge de la flotte mondiale de brise-glaces
7Source : Hervé Baudu

3.3 La flotte de brise-glaces russes

La Russie est le seul État à posséder des brise-glaces à propulsion nucléaire. Si officiellement six sont déclarés en service, seuls quatre sont réellement opérationnels. Basés à Mourmansk, siège de l’armement d’État Atomflot dont ils dépendent, ils assurent tout au long de l’année l’escorte des navires le long de la route du Nord-Est qui s’étend du détroit de Béring jusqu’au détroit de Kara séparant la Nouvelle-Zemble de la côte sibérienne. L’hiver, ils escortent les navires qui desservent tous les ports des longs estuaires qui bordent le Nord de la Russie. En périodes estivales, ils sont prépositionnés pour escorter les navires qui empruntent la route du Nord-Est. Le 50e anniversaire de la Victoire de type Yamal (fig. 9) est très régulièrement affrété par un voyagiste américain Poseidon Expedition pour des croisières jusqu’au pôle Nord. Trois nouveaux brise-glaces nucléaires d’une puissance de 60 MW sont programmés pour remplacer progressivement la flotte actuelle qui devrait provisoirement se limiter à quatre navires à partir de 2024 (Portnews, 2018). Le premier, Arktika, en cours d’achèvement à Saint-Pétersbourg, devrait être livré au mieux mi-2020 (fig. 10), le second, le Siberia, est en construction. Le programme du Leader 110Ya (The Navy recognition, 2018), également à propulsion nucléaire, de 110 MW n’est encore qu’au stade de projet (fig. 8). Seule une lettre d’intention a été signée pour le projet Line Icebreaker ARC 123, cette classe étant propulsée au gaz (Corkhill, 2018).

Il est à noter que les navires à propulsion nucléaire sont restreints à la navigation dans l’océan Arctique étant dépendants d’une température de l’eau de mer basse pour le refroidissement de leurs réacteurs nucléaires.

Fig. 8 : prévisionnel du renouvellement de la flotte des brise-glaces russes
8

Fig. 9 : Classe Arctic – Yamal
9Source : Hervé Baudu

Fig. 10 : Projet 22220 – Arctika
10Source: ©Russian defence

La répartition des armements russes de brise-glaces est directement liée à l’emploi géographique de ces derniers (fig. 11). Une grande majorité, dont ceux à propulsion nucléaire, dépendent de l’administration d’État (Rosatomflot) qui a en charge l’escorte des navires le long de la route du Nord-Est. La flotte armée par Sovcomflot est essentiellement composée de navires de soutien logistique attachés aux terminaux d’exploitation pétroliers et gaziers de Yamal et de Sakhalinee (fig. 12). Les autres sont gérés par l’autorité portuaire des différents ports des estuaires qui bordent l’océan Arctique. Deux navires scientifiques de l’Académie des sciences russe complètent cette flotte. Ces derniers sont régulièrement affrétés l’été pour des croisières touristiques au profit de voyagistes (fig. 13).

Fig. 11 : répartition par compagnie des brise-glaces russes
11Source : Hervé Baudu

Fig. 12 : SCF Fedor Ushakov
12

Source: © Sovcomflot

Fig. 13 : Akademik Ioffe
13Source: © CruiseMapper.com

A l’exception de quelques brise-glaces basés en Baltique, dont celui dépendant de la Marine russe pour assurer un libre accès à Saint-Pétersbourg et Kaliningrad, la flotte russe se concentre sur Mourmansk, la péninsule de Yamal avec les terminaux pétroliers de Varanday et de Prirazlomnaya, les terminaux gaziers de Sabetta ainsi que ceux de Sakhaline en mer d’Okhotsk (fig. 14).

Fig. 14 : répartition des brise-glaces sur le littoral russe
14
Source : Hervé Baudu

3.1 Les navires de charges de classe brise-glaces

C’est l’extraction du gaz et du pétrole sibérien, notamment avec le projet Yamal, qui a conduit plusieurs compagnies à commander des pétroliers et méthaniers à coque de glace.

Le mégaprojet d’usine de liquéfaction de gaz en péninsule de Yamal achevé cette année pour deux des trois trains d’extraction commence à permettre d’exporter annuellement 5,5 millions de tonnes sur chaque ligne. Quinze navires gaziers sont spécialement conçus pour transporter le gaz en autonomie pendant l’été vers l’Asie en empruntant la route du Nord-Est et vers l’Europe du Nord (Zeebrugge et Saint-Nazaire – terminal de Montoir) en hiver. Ces gaziers de 173 000m3 d’une classe glace élevée (ARC7 – PC3) peuvent évoluer dans 2,3 mètres d’épaisseur de banquise. Leur conception repose sur une propulsion de trois nacelles orientables[3] fonctionnant en double action. Lorsque l’épaisseur de la banquise est inférieure à 70 cm, le navire navigue en marche avant. Au-delà, le navire fait demi-tour et évolue en marche arrière avec ses nacelles orientées face à la glace. Ce type de navire peut être apparenté à une classe de brise-glace de grande puissance (45 MW) dédié au transport de marchandise. Le premier d’entre eux, le Christophe de Margerie de la compagnie russe Sovcomflot a réalisé un record en août 2017 en reliant la Norvège à la Corée du Sud par la route du Nord-Est en 19 jours sans escorte (fig. 16). Les quatorze autres navires seront répartis entre les compagnies canadienne Teekay, japonaise MOL et grecque Dynagas pour le compte de Yamal, ayant toutes un armateur chinois comme partenaire à hauteur d’environ 50% de participation (Facon, 2015 ; Alexeeva ; 2018) (fig. 17). Le coût de construction d’un tel navire est très élevé (appr. 320 millions de dollars l’unité d’une série de quinze navires) soit quasiment une fois et demie le prix d’un navire standard de taille équivalente (Q-Flex). Les ports pris dans les glaces une bonne partie de l’année nécessitent qu’ils soient ravitaillés par des cargos spécialisés à coque renforcée pouvant naviguer de façon autonome. La compagnie danoise Royal Arctic Line pour le Groenland (fig. 15), les compagnies canadiennes Fednav et Desgagnés pour le Nord canadien arment des cargos de classe brise-glaces.

Figure 15 : Projet Royal Arctic Line
15Source: © Zamakona Yards

Figure 16 : SCF Christophe de Margerie
16Source : © Sovcomflot

Fig. 17 : programme de construction des Double Acting LNG Tanker type Yamalmax
17Source : Hervé Baudu

Le Canada vient d’acquérir à l’été 2018, trois navires de soutien logistique de classe glace PC4 de 13,4 MW construits en 2000 et qui étaient affrétés par la compagnie norvégienne Trans Viking mais en sous-capacité, en raison de la baisse de l’activité en haute mer de celle-ci. Ces navires, Tor Viking, Vidar Viking et Balder Viking, même s’ils ne sont pas destinés à remplacer les brise-glaces lourds de la garde côtière, devraient bénéficier d’une remise en condition importante pour répondre aux missions de sécurité dans les eaux couvertes de glaces canadiennes (fig. 18 et 19).

Figure 18 : Navire série Viking
18Source : ©Chantier Davie

Figure 19 : brise-glace après transformation
19Source : ©Chantier Davie

4. Les navires de charges à coque renforcée

Cette flotte correspond aux navires de classe glace dédiés au transport de vracs liquides ou solides. Comme pour la flotte de brise-glaces, ces navires dépendent de compagnies dont les ports desservis sont pris par les glaces une partie de l’année. Ils ont souvent besoin d’être escortés par un brise-glace pour ouvrir un chenal dans la banquise. C’est la compagnie russe Sovcomflot qui possède la flotte la plus importante avec plus d’une centaine de navires possédant une classe glace ne dépassant pas généralement la classe 1A de la nomenclature baltique ou de la Lloyd’s. Ce type de navires ne concerne que les lignes de ravitaillement des ports prisonniers de la glace une partie de l’année comme le Groenland et le Nord Canada, grâce à la compagnie canadienne Desgagnés par exemple. Très récemment les deux grandes compagnies de transport conteneurisé Maersk et CMA-CGM ont mis en service plusieurs navires de classe glace 1A sur les lignes de la mer Baltique (fig. 20 et 21) afin d’assurer un service régulier entre l’Europe du Nord et le port de Saint-Pétersbourg.

Fig. 20 : Maesrk Vistula
20Source: © gCaptain.com

Fig. 21 : CMA CGM Pregolia
21Source: © FleetMon.com

5. Classification des navires à coque glace

Au-delà de l’épaisseur de banquise qu’ils peuvent briser, les critères de classification sont le type de glace et la période de navigation dans l’année. Deux saisons sont bien distinctes, la période estivale de débâcle des glaces et celle hivernale de glaces pérennes. L’épaisseur est liée à l’accumulation de glaces annuelles ou pluriannuelles ainsi qu’à la présence de vieilles glaces de terre en provenance des glaciers. La nomenclature des classes glace est propre à chaque société de classification, posant la question de leur équivalence. La plus couramment utilisée est celle de l’Association Internationale des Sociétés de Classification IACS, puis viennent ensuite celle du Bureau Veritas BV et celle de Norvège, DNV-GL. Les navires de croisière et les navires de charge non spécialement dédiés se classent plutôt dans la catégorie de navigation estivale qui correspond aux classifications allant de 1C à 1A, soit PC7. Les navires à coque renforcée des navires de recherche ou de soutien logistique sont généralement limités à PC5, les transports de Yamal Max et les brise-glaces s’échelonnent entre PC5 et PC2, navires qui peuvent naviguer toute l’année. Seuls les brise-glaces nucléaires russes sont PC1 et sont en mesure de progresser à faible vitesse dans 3,5 mètres de banquise. La classification A, B et C du Code polaire est utilisée pour le certificat associé au navire.


Notes de bas de page

[1] Projet de développement du chantier naval de Zvezda « United Shipbuilding Corporation » à Vladivostok en province de Primorsky Krïa sur la mer du Japon.

[2] Conseil de l’Arctique : organe de coopération au niveau intergouvernemental où siègent les pays riverains de l’océan Arctique ainsi que les membres des populations autochtones pour s’exprimer sur toutes les problématiques de l’Arctique.

[3] La nacelle immergée abrite un moteur diesel-électrique qui entraîne une hélice à pales fixes et qui peut s’orienter sur 360°. C’est l’orientation de la poussée qui agit comme gouvernail.


Références bibliographiques

Atle Staalesen (septembre 2018). Deputy Prime Minister supports foreign sailing restrictions on Northern Sea Route. The Independent Barents Observer, 17 septembre 2018, https://thebarentsobserver.com/en/industry-and-energy/2018/09/deputy-prime-minister-supports-foreign-sailing-restrictions-northern-sea, C. le 17 septembre 2018.

Foucher, Michel (2014). L’Arctique, la nouvelle frontière. Paris, Biblis.

Isabelle Facon. (2015). Quel tournant asiatique pour la Russie ? Enjeux stratégiques en Asie, https://www.frstrategie.org/web/documents/publications/autres/2015/2015-facon-rdn-tournant-asiatique-russie.pdf. Université Paris Sorbonne.

Lasserre, Frédéric (dir.) (2010). Passages et mers arctiques, géopolitique d’une région en mutation. Québec, Presses de l’Université du Québec.

Marion, Rémy et Benhammou Farid (2015). Géopolitique de l’ours polaire. Paris, Editions Hesse.

Mike Corkhill. (2018). Novatek and Rosatom to co-operate on LNG-powered Arctic icebreakers. The LNG Word Shipping, 18 septembre 2018. https://www.lngworldshipping.com/news/view,novatek-and-rosatom-to-cooperate-on-lngpowered-arctic-icebreakers_54260.htm, c. 18 septembre 2018

Olga V. Alexeeva (2018). Le projet BRI, un atout géopolitique pour la Russie dans sa relation complexe avec la chine ? Regards géopolitiques 4(3) – Numéro spécial Belt and road initiative (BRI).https://cqegheiulaval.com/le-projet-bri-un-atout-geopolitique-pour-la-russie-dans-sa-relation-complexe-avec-la-chine/.

Portnews (septembre 2018), Service life of nuclear-powered icebreaker Vaigach can be extended to 2025-2027. The Port News, 28 septembre 2018. http://en.portnews.ru/news/265204/. C 28 septembre 2018.

The Navy recognition (septembre 2018). Zvezda Shipyard Selected as Sole Builder of Project 10510 Leader Nuclear Icebreakers. The Navy recognition, 18 septembre 2018. https://www.navyrecognition.com/index.php/news/defence-news/2018/september-2018-navy-naval-defense-news/6498-zvezda-shipyard-selected-as-sole-builder-of-project-10510-leader-nuclear-icebreakers.html. C. 18 septembre 2018.