La diffusion du projet chinois civilisation écologique numérique via les routes de la soie : un levier au service du soft power climatique de la Chine

Regards géopolitiques 11(2), 2025

Élodie René et Samuel Tronçon

Elodie René est docteure en sciences politiques (l’Université de Northampton), spécialiste de la gouvernance environnementale et des systèmes de crédit social et écologique en Chine. Elle est chercheuse au Netlab.

Samuel Tronçon est docteur en philosophie, spécialiste en informatique appliquée aux sciences sociales. Il est chercheur au Netlab, après avoir été affilié à l’Université Paris 8 et à l’Institut de Mathématiques de Marseille.

Résumé

La Chine ambitionne de devenir pionnière en matière de maîtrise des impacts écosystémiques en mettant en œuvre un vaste système de crédit social permettant d’opérer sa transition vers la « Civilisation Écologique ». Derrière l’outil de contrôle destiné à encourager les comportements responsables des acteurs, le système sert aussi des intérêts géopolitiques en promouvant un modèle alternatif d’écologie politique.

Mots clés : Civilisation écologique numérique ; Routes de la soie verte ; Autoritarisme écologique ; Système de crédit Social ; Soft Power

Abstract

China’s ambition is to become a pioneer in the control of ecosystem impacts by implementing a vast system of social credit to support its transition to « Ecological Civilisation ». Behind the control tool designed to encourage responsible behaviour on the part of stakeholders, the system also serves geopolitical interests by promoting an alternative model of political ecology.

Key words : Digital Ecological Civilization ; Green Silk Road ; Authoritarian Ecology ; Social Credit System ; Soft-Power

Introduction

Le gouvernement chinois ambitionne de restructurer l’architecture institutionnelle, normative, et financière de la coopération environnementale internationale à travers l’exportation de son modèle de Civilisation Écologique Numérique (CEN). Ce projet ambitieux, déployé notamment via l’initiative des Routes de la Soie Vertes, vise à positionner la Chine comme chef de file mondial dans la gouvernance numérique de l’environnement et du développement vert. Il repose sur un arsenal techno-politique méconnu en Occident : le Système de Crédit Écologique (SCE), qui correspond à la branche environnementale du Système de crédit social (SCS) lancé par Xi Jinping en 2014. En proposant une alternative au modèle occidental souvent critiqué pour ses contradictions (Goron, 2018), Pékin ambitionne d’incarner la transition en passant d’un rôle de suiveur à celui de leader et contributeur majeur dans le système de gouvernance environnementale mondiale (Cheng et al. 2020).

Face à l’incapacité des démocraties occidentales à produire des réponses adaptées aux multiples crises de l’Anthropocène, la question de l’efficacité et de la pertinence des modèles autoritaires s’invite dans le débat public et nourrit une littérature académique croissante (Tsang et Orsino, 2024 ; Enninga, 2023). Dans ce contexte, le SCE cristallise de nombreuses interrogations. Présenté comme un outil de gouvernance algorithmique au service de la CEN et un bien public global (Fang, 2022), le SCE est-il réellement à la hauteur des ambitions affichées en matière de transition écologique ? Ou bien s’agit-il avant tout d’un instrument de pouvoir, mobilisé par le Parti Communiste Chinois (PCC) pour renforcer son contrôle sur la société et l’économie et imposer ses standards numériques à l’international ?

Nous interrogerons les tensions entre ambitions environnementales et logiques autoritaires de puissance, au cœur du modèle chinois. Nous montrerons que, par-delà la rhétorique d’innovation écologique, l’efficacité réelle du SCE semble secondaire au regard de sa fonction transformative en interne et stratégique à l’international. Afin d’éclairer ces enjeux, l’article s’organise en trois temps. D’abord, une analyse critique des discours officiels sur la CEN qui met en lumière la manière dont le PCC mobilise la rhétorique verte au service d’ambitions à la fois domestiques et internationales. La deuxième partie s’attache à l’étude du SCE, en s’appuyant sur le cas de la province du Zhejiang, afin d’interroger sa mise en œuvre, ses logiques de fonctionnement et ses limites opérationnelles. Enfin, nous examinons la dimension internationale du projet, notamment la stratégie d’exportation du modèle chinois via les Routes de la Soie Vertes, et nous questionnons le SCE en tant qu’instrument d’influence et de redéfinition des standards de la gouvernance environnementale mondiale.

 1. La Civilisation Écologique : une rhétorique verte au service d’ambitions globales

Pierre angulaire de la rhétorique verte du Parti Communiste Chinois (PCC), la Civilisation Écologique (CE) repose sur l’idée d’une coexistence harmonieuse entre la nature et l’humanité. Ce concept, vigoureusement promu par le gouvernement chinois depuis près de deux décennies, se présente comme une alternative au développement durable tel qu’envisagé en Occident (Marinelli, 2018). Les narratifs du Parti sur la CE ravivent un héritage philosophique confucéen idéalisé pour promouvoir un modèle chinois alternatif face à un Occident dépeint comme prédateur, capitaliste et impérialiste (Hansen, 2018 ; Heurtebise, 2023). Ils se construisent autour d’une rhétorique de la modernisation écologique, associant protection de l’environnement, innovation technologique et développement économique (Goron, 2018).

En interne, ces narratifs constituent une tentative du gouvernement de répondre aux attentes croissantes des citoyens face aux scandales environnementaux et à la dégradation des écosystèmes (Li et Shapiro, 2020). En externe, la CE est mobilisée comme un outil de soft power visant à positionner la Chine comme un leader mondial dans la lutte contre la crise climatique et l’effondrement de la biodiversité (Geall et Ely, 2018 ; Buckley, 2021). Présenté comme une réponse aux défis environnementaux planétaires, ce concept est mobilisé par le PCC pour exporter son propre modèle d’écologie politique à l’international (Monjon et René, 2024). À travers une approche techno-solutionniste, autoritaire et centralisée, le PCC ambitionne la construction d’une civilisation écologique mondiale, façonnant une nouvelle géopolitique de la puissance verte (Haëntjens, 2024).

Les engagements climatiques récents du PCC – atteindre le pic des émissions avant 2030 et la neutralité carbone d’ici 2060 – reflètent cette volonté de leadership. Ces annonces sont accompagnées d’investissements massifs dans les énergies renouvelables, permettant à la Chine de devenir le premier investisseur mondial dans ce secteur, avec un budget de 100 milliards de dollars par an (Lagesse, 2022).

Cependant, le discours du PCC se heurte à de nombreuses contradictions. Si la Chine se présente comme un acteur clé de la lutte contre le changement climatique, elle reste également le plus grand émetteur mondial de gaz à effet de serre en valeur absolue[1], avec une forte dépendance au charbon pour son mix énergétique (Monjon et Poncet, 2018). En parallèle, Pékin cherche à concilier ses objectifs écologiques avec ses priorités économiques et géopolitiques, incluant la sécurisation de ses approvisionnements en hydrocarbures (Umbach, 2019) et une relance de la consommation intérieure. L’initiative des Routes de la Soie Vertes illustre cette dualité : présentée comme un projet transnational de développement vert, elle sert également de levier stratégique pour consolider son influence géopolitique dans les pays riches en ressources naturelles stratégiques (Nedopil, 2022 ; Demiryol, 2022).

1.1. Vers une « Civilisation Écologique Numérique »

Dans l’idée de surmonter les contradictions de la CE, le gouvernement chinois a récemment lancé le projet de Civilisation Écologique Numérique (CEN). En février 2023, le Comité central du PCC et le Conseil d’État ont publié le « Plan global pour la construction d’une Chine numérique », qui définit les orientations de la CEN pour une mise en œuvre dès 2025 et une « harmonisation accrue » d’ici 2035. L’objectif est de fusionner les avancées technologiques avec les objectifs écologiques du PCC pour répondre aux défis environnementaux tout en consolidant l’influence géopolitique de la Chine, dans un contexte d’intensification de la crise écologique mondiale.

Pour les intellectuels organiques du PCC la civilisation écologique numérique repose sur une fusion entre deux dynamiques, la « numérisation de la civilisation » et l’« écologisation de la civilisation », convergeant simultanément pour transformer les relations entre nature, société et technologie (Shi et Chi, 2024). La CEN est alors présentée comme « une nouvelle forme de civilisation après la civilisation primitive, la civilisation agricole et la civilisation industrielle » (Ibid.). Sur un plan opérationnel, elle se décline en quatre piliers principaux (Huang et Luo, 2023) : (1) Le déploiement d’un « système unifié de surveillance écologique ». (2) La gouvernance intelligente des ressources naturelles au moyen notamment de la blockchain. (3)  La numérisation des infrastructures industrielles pour contrôler leurs impacts. (4) La promotion d’un mode de vie vert en agissant notamment sur la modification des comportements des acteurs.

 1.2. Une vision de l’écologie techno-moderniste et centralisée

La CEN s’inscrit pleinement dans la continuité des narratifs portés par Xi Jinping et qui prônent un renforcement du contrôle du Parti sur la société et l’économie grâce au numérique (Wang, 2023). L’innovation technologique y est placée sous le contrôle du pouvoir central et devient un levier majeur de la modernisation industrielle, écologique et culturelle (Geall et Ely, 2018), en cohérence avec la politique chinoise de « développement de haute qualité » où protection de l’environnement et productivité économique sont étroitement liées (Goron, 2018). Il s’agit enfin de « donner pleinement au marché un rôle décisif dans l’orientation des industries vertes et le choix des trajectoires technologiques » (Parti Communiste Chinois, 2015).

L’idée de synergie entre numérique et écologie découle ainsi de cette combinaison inédite de mécanismes de marché et de dispositifs centralisés de gouvernance numérique (Gilley, 2012 ; Wang, 2018 ; Lo, 2020), permettant une gestion rationnelle, méthodique et scientifique des interactions entre nature, technologie et société (Westman et Huang, 2022). Les technologies numériques y ouvrent la voie à une nouvelle ère civilisationnelle étendant l’innovation aux sphères politiques et institutionnelles (Geall et Ely, 2018), en cohérence avec la théorie de modernisation évolutive du PCC (Goron, 2018 ; Xue et al, 2023).

1.3. Une modernisation écologique autoritaire pilotée par le numérique

La CEN repose donc sur une approche prescriptive et étatique de l’écologie, où la définition et la mise en œuvre des politiques environnementales sont pilotées par les autorités centrales et associés à des dispositifs marchands (Li et Shapiro, 2020). L’objectif est de promouvoir un modèle de société vertueux, où la protection de l’environnement est érigée en valeur morale fondamentale devant orienter les mécanismes de production et de consommation (Lo, 2020). Cette vision s’inscrit dans une stratégie plus large de modernisation de la gouvernance environnementale visant à « accroître » l’État de droit et à moderniser l’économie socialiste de marché. Appuyée par le numérique, elle est censée accroître la transparence environnementale et permettre une stricte application des lois à travers une politique de tolérance zéro à l’égard des pollueurs (Ibid.). Elle encourage ainsi la participation des acteurs à la surveillance via des plateformes numériques dédiées à la divulgation d’informations environnementales (Monjon et René, 2021). Il s’agit notamment de répondre aux attentes populaires en matière de transparence environnementale et de lutte contre l’impunité des pollueurs (Wang, 2024 ; Geall, 2017). Cette vision globale est très clairement exprimée par le PCC (Parti Communiste Chinois, 2015) :

« Nous devons renforcer la supervision de l’application des lois. […] Nous appliquerons une « tolérance zéro » envers les comportements violant les lois et règlements environnementaux […]. Nous améliorerons la surveillance statistique […], accélérerons le renforcement des capacités en matière de statistiques, de surveillance et de calcul […]. Nous mettrons en œuvre le système de contrôle des émissions totales de polluants rejetés par les entreprises et les institutions. […] Nous améliorerons le système de participation du public […] et garantirons le droit du public à l’information. »

La CEN prône ainsi l’intégration des technologies numériques dans tous les aspects de la société, de la gouvernance environnementale au contrôle des modes de vie en passant par la gestion optimisée des entreprises et la maîtrise des risques environnementaux (Huang et Lo, 2024). Reposant sur une hybridation inédite de mécanismes généralement identifiés comme néolibéraux et d’outils hérités de la période soviétique, la CEN convoque aussi une dialectique entre modernité technologique et valeurs traditionnelles de la culture politique et morale chinoise (Heinzekehr, 2020).

2. Le système de crédit écologique (SCE) : pièce maîtresse de la gouvernance environnementale

 Cette double hybridation trouve son expression la plus aboutie dans le système de crédit écologique (SCE). Ce dispositif incarne parfaitement l’articulation entre modernité technologique et contrôle centralisé, en mobilisant les technologies numériques les plus avancées pour surveiller, évaluer et orienter les comportements des acteurs. En cela, le SCE illustre bien cette volonté du Parti de redéfinir les rapports entre économie, société et écologie dans une perspective civilisationnelle (Monjon et René, 2021).

Le SCE vise à renforcer la « fiabilité écologique » de la société chinoise dans son ensemble, à intégrer les externalités socio-environnementales des entreprises dans leurs coûts de production et à rationaliser l’usage des ressources stratégiques sous contrainte des chocs écologiques (Fang, 2022).

Encore peu connu en occident, le SCE correspond à la branche environnementale du Système de Crédit Social (SCS) chinois. Lancé en 2014 par Xi Jinping, le SCS s’inscrit dans une démarche de modernisation de la gouvernance et de moralisation sociale à travers le déploiement de nouveaux outils de surveillance et de notation des agents. Il comprend deux facettes : un appareil normatif récompensant les « bons » agents pour leur moralité sociale et économique ; et un appareil disciplinaire punissant les comportements « déviants » et « indignes de confiance » (Zhang, 2020). Le SCE élargit la portée du SCS pour l’adapter aux enjeux de la civilisation écologique. Alors que le crédit social se concentre sur la quantification et l’évaluation des interactions dans la sphère sociale et économique, le crédit écologique cherche à intégrer les interactions avec l’environnement naturel. Cette évolution implique le développement de méthodes permettant de représenter ces écosystèmes, leurs composants et les relations qui les caractérisent, afin de rendre possible leur traitement algorithmique.

Le SCE a ainsi été conçu pour mesurer et noter le niveau « d’intégrité écologique » des entreprises, des citoyens et des agents publics, en s’appuyant sur des mécanismes de quantification de leurs performances sociales et environnementales. Ces évaluations permettent de leur attribuer un score visant à encourager l’adoption de pratiques plus écologiques. Les individus obtenant de scores élevés bénéficient d’incitations telles qu’un accès facilité au crédit bancaire ou une réduction des contrôles administratifs. À l’inverse, ceux dont les performances sont jugées nuisibles à l’environnement se voient imposer des sanctions financières ou administratives, voire une restriction d’accès à certains marchés ou subventions publiques (Monjon et René, 2021).

L’objectif est de réorienter les structures de production et les flux de capitaux vers une économie bas-carbone, tout en favorisant l’émergence d’une culture écologique nationale (Fang, 2022). Côté entreprises, ce dispositif est censé permettre une tolérance zéro envers les pollueurs et les fraudeurs, notamment ceux falsifiant les données environnementales. Il renforce ainsi la surface de contrôle des autorités centrales, en cohérence avec la réforme de la gestion verticale de l’environnement (Zhou, 2020). Pour Pékin, il s’agit de garantir l’application uniforme des lois environnementales en faisant évaluer la conformité des acteurs par les autorités locales. Le SCE offre également un moyen de légitimer le démantèlement des industries les plus polluantes sans intervenir directement dans leur fermeture. Au-delà des dimensions strictement légales et économiques, le SCE vise également à moraliser les comportements des acteurs en guidant la transition de la société vers une nouvelle ère civilisationnelle écologique. Les citoyens sont encouragés à participer activement à ces systèmes en signalant les entreprises polluantes via des plateformes gouvernementales dédiées et en renseignant l’empreinte écologique de leurs pratiques de consommation et leurs modes de vie.

2.1. Le SCE comme outil pragmatique de gouvernance territoriale

Techniquement, le SCE prend la forme d’un système national hiérarchisé. Une dynamique ascendante, du niveau communal aux districts puis aux régions, permet la captation des données en combinant auto-déclaration et évaluation externe. Une dynamique descendante, assure le pilotage du système, tant dans la définition des objectifs et des critères que dans leur contrôle opérationnel à chaque niveau. À cette hiérarchisation territoriale, est associée une multiplicité de systèmes territoriaux, respectant des lignes directrices nationales, déclinées régionalement ou à l’échelle d’une agglomération.

Cette multiplicité n’est pas contradictoire avec l’ambition de centralisation et semble au contraire jouer un rôle dans le dessein global. En effet, la littérature technique sur l’application du SCE aux entreprises (ibid.) témoigne d’une volonté d’innover (Chinese Business Network, 2024) par l’expérimentation afin de favoriser l’évolution rapide des systèmes de notation vers des formes stables et ayant fait leurs preuves sur le terrain (Fang, 2022). L’objectif étant de sélectionner les critères et modalités d’évaluation les plus efficaces et les plus robustes à la numérisation et l’agrégation. D’ailleurs, la méthodologie même des systèmes de notation semble faite pour assurer la compatibilité d’indicateurs composés de proxys et de mesures hétérogènes.

Ce caractère multiforme et multi-échelle du système est la marque d’un pragmatisme politique assumé. D’abord, la hiérarchisation répond clairement aux objectifs d’une puissance verticale devant administrer un territoire et une démographie dont l’échelle est le frein principal.  Ensuite, le double mouvement ascendant-descendant assure une adaptation aux spécificités régionales tout en simplifiant les modalités de contrôle d’une structure socio-économique dont la complexité est difficile à maîtriser. Personne n’ignore que ces enjeux ont toujours été au cœur de l’histoire politique de la Chine (Liberthal, 1984), et le SCE semble être un outil idéal pour assurer un contrôle opérationnel des territoires et des acteurs économiques, en résolvant notamment le problème des « lacunes d’application » (Liu, 2024).

2.2. Le Système de Crédit Environnemental des Entreprises (SCEE)

 Le Système de Crédit Environnemental des Entreprises (SCEE) constitue un sous-système clé du SCE spécifique à l’industrie. La province du Zhejiang est souvent citée comme un modèle de mise en œuvre du SCEE. Son système est le plus ancien et le plus développé, sur un territoire connu pour être la vitrine numérique et écologique du pays (Wang, 2019). La structure du SCEE dans le Zhejiang regroupe trois types de critères. D’un côté, des critères permettant de mesurer le niveau d’engagement des entreprises dans la protection de l’environnement et la lutte contre la pollution (49%). De l’autre, des critères relevant plutôt de la réputation écologique, de la fiabilité des informations, ainsi que de la conformité du point de vue de la fiscalité verte (41%). Un troisième type est formé d’un seul critère, dont le poids est relativement important (14%) dans la note finale, et qui concerne le système de gestion des risques mis en place par l’entreprise (Dép. de l’écologie et de l’environnement du Zhejiang, 2020).  Les critères environnementaux portent sur les externalités des activités économiques. Toutefois, il est intéressant de remarquer que les différentes dimensions ne sont pas quantifiées en tant que variables d’un modèle écosystémique mais sous l’angle du respect ou non des objectifs réglementaires. En somme, ce qui est mesuré c’est la conformité administrative et/ou politique de l’entreprise plutôt que son impact (ibid). Il apparaît donc assez clairement que l’objet du SCEE est de développer une culture du respect des orientations gouvernementales et de la fiabilité des données remontantes, avant toute autre considération.

Pour implémenter le SCEE, le Zhejiang a mis en place un système combinant auto-déclaration et inspection humaine (ibid.) Ce système comprend principalement un extranet permettant la collecte des données auprès des entreprises, ainsi qu’un site web publiant les notes attribuées à chaque entreprise[2].  Dans la plupart des autres territoires, l’outillage permettant de collecter, analyser et restituer ces données est beaucoup moins sophistiqué et semble plus relever de l’artisanat administratif que de l’idéal de numérisation du pouvoir central. On peut donc se questionner sur l’état d’avancement réel et la fiabilité d’un système dont la généralisation paraît prématurée au vu des objectifs initiaux.

Toujours dans le Zhejiang, on constate des taux élevés de conformité environnementale parmi les entreprises auditées, y compris en comparant les classements sur plusieurs années (plus de 90 % dans les deux classements les plus élevés sur cinq au total). Le nombre apparemment faible d’entreprises relevant des trois plus bas niveaux, et sa stabilité dans le temps, questionnent là encore, d’autant plus s’il s’agit du plus élaboré des systèmes actuels. En première approche, il apparaît évident que le fonctionnement même du système fait qu’une entreprise ne peut pas rester longtemps dans les niveaux inférieurs, puisqu’elle sera soumise à des contraintes importantes pouvant la conduire au dépôt de bilan, à moins de corriger rapidement ses pratiques pour normaliser son classement. Mais la faiblesse de la population présente dans le niveau médian, voire immédiatement supérieur, semble indiquer que le système ne permet pas de classer les différents niveaux d’impact ou de comportement réels.

Ces remarques accréditent l’idée que le SCEE a été déployé avant d’avoir atteint un niveau de maturité suffisant et n’a pour l’instant d’autre objectif que d’ancrer le SCE dans les pratiques des entreprises en développant une culture de la donnée et l’acceptation des mécanismes coercitifs associés. L’accent important mis sur la transparence et la conformité déclarative et fiscale, ainsi que la présence des indicateurs de réputation montrent bien que sont récompensées les attitudes de transparence à l’égard de l’autorité centrale, et de non-perturbation de l’ordre public. En d’autres termes, le SCEE actuel n’aurait pour objectif que de créer la confiance des parties prenantes dans le SCEE.

2.3. Derrière les limites techniques du SCEE, une vision à long terme

Le crédit écologique est désormais intégré dans la boîte à outils des politiques publiques en Chine, devenant un mécanisme central pour promouvoir une gouvernance environnementale durable (Chinese Business Network, 2024). Des institutions telles que la Banque populaire de Chine et le ministère de l’Écologie et de l’Environnement tentent de définir des standards pour évaluer les performances environnementales des entreprises et aligner les incitations financières avec les objectifs écologiques. Néanmoins, l’état actuel du système ne permet pas d’envisager une intégration dans les systèmes d’évaluation financière. Les institutions identifient un certain nombre de défis à relever pour passer à l’étape suivante (Liu, 2024). C’est d’abord le manque de normes unifiées pour évaluer les comportements écologiques qui en rend difficile la quantification. Mais aussi, la complexité de la collecte de données qualifiées en raison de la variété des impacts environnementaux (Chinese Business Network, 2024). Enfin, la pénurie de compétences spécialisées permettant de gérer ces nouveaux défis techniques, notamment dans la financiarisation des variables écologiques et l’ingénierie des mesures d’impact.

Pour surmonter ces obstacles, les responsables parient évidemment sur le numérique pour créer rendre opérationnel cet immense système de « datafication » des comportements (Gao 2014) dans un format interopérable et partageable. Néanmoins, les principaux enjeux ne sont pas juste technologiques mais aussi empiriques et cognitifs. Il y a d’abord l’adaptabilité des systèmes de mesure aux conditions environnementales et entrepreneuriales. Il faut aussi déployer les compétences sur tous les points de collecte et d’analyse des données.  Enfin, il est nécessaire de coordonner les administrations concernées, les institutions financières et les laboratoires de recherche pour créer les indicateurs pertinents et les instruments adaptés aux objectifs des politiques publiques environnementales.

 3. L’exportation de la civilisation écologique numérique via les Routes de la Soie Vertes

 Le Système de Crédit Écologique incarne la vision technocratique et autoritaire du PCC en matière de gouvernance environnementale. S’il s’avère efficace, ce modèle pourrait servir d’exemple pour un déploiement plus large à l’international (Fang, 2022 ; Gao, 2014). Le PCC intensifie ses efforts pour promouvoir son modèle d’écologie politique en tant qu’alternative chinoise au modèle occidental de développement durable (Kalantzakos, 2022). À travers ce projet, la Chine cherche à consolider son image d’acteur responsable et innovant sur la scène internationale. La CEN permet également à Pékin de s’émanciper des cadres sémantiques occidentaux (Hanson, 2019), en proposant un modèle vert aux « caractéristiques chinoises » dont l’ambition est de redéfinir les standards internationaux en matière d’écologie (Clément, 2021).

L’initiative des Nouvelles Routes de la Soie (Belt and Road Initiative, BRI), lancée en 2013 par Xi Jinping, constitue ainsi un levier stratégique central pour diffuser ce modèle. Présentée comme un projet intrinsèquement vert et bénéfique aux pays partenaires, la BRI a donné naissance aux « Routes de la Soie Vertes » (Green Belt and Road Initiative), qui visent à intégrer des objectifs écologiques dans le cadre d’un développement transnational d’infrastructures de transport, d’énergie et de communication (Cabestan, 2019 ; Sun et Yu, 2023). Ces routes vertes s’inscrivent dans une dynamique plus large d’alignement avec les Objectifs de Développement Durable (ODD) des Nations Unies et les engagements climatiques chinois à l’international (Codevilla, 2024). Ces dernières années, elles ont été mises en avant comme un projet de coopération internationale visant à décarboner les économies des pays partenaires tout en modernisant leurs industries grâce à des partenariats « gagnant-gagnant » avec la Chine (Coenen et al., 2021). Par ailleurs, le gouvernement chinois a lancé des programmes tels que les « envoyés verts des Routes de la Soie », destinés à former les élites des pays membres aux techniques chinoises de gouvernance environnementale (Li et Shapiro, 2020).

Le développement d’une coalition internationale pour le développement vert des Routes de la Soie a pour fonction non seulement d’améliorer la connectivité entre les nations, mais aussi de promouvoir un cadre commun pour évaluer et certifier la fiabilité écologique des projets (Fang, 2022). Ainsi, la CEN est présentée comme un bien public international contribuant à une gouvernance environnementale mondiale plus équitable, dont le crédit social et écologique est une des dimensions opérationnelles, vecteur de confiance et de transparence entre les parties prenantes (Zhang 2017).

Derrière cette rhétorique pacifiste au service de la justice environnementale mondiale, les routes de la soie verte représentent aussi la réponse stratégique de Pékin face aux critiques sur l’impact environnemental négatif des projets initiaux de la BRI. Le gouvernement chinois a dû intégrer des normes écologiques dans ses accords de coopération pour améliorer son image internationale, ternie par de nombreux scandales environnementaux impliquant ses entreprises à l’international, une façon habile de consolider son influence géopolitique dans les pays vulnérables au changement climatique (Nedopil, 2022). La Chine renforce par ce biais son rôle dans les institutions internationales liées au climat, telles que le GIEC ou les COP. Cela lui donne l’opportunité de promouvoir un modèle alternatif au paradigme occidental du développement durable et de tisser des partenariats stratégiques avec les pays du Sud global via une diplomatie verte. Cette stratégie s’inscrit dans une volonté plus large d’affirmer un soft power climatique en partageant ses technologies propres et ses normes de gouvernance environnementale, Pékin cherche à redéfinir les standards internationaux tout en consolidant sa position sur l’échiquier mondial (Sun et Yu, 2023).

L’intégration du numérique dans cette stratégie d’internationalisation de son modèle de développement vert est particulièrement significative. Comme l’indiquent les textes officiels, la Chine propose aux États partenaires de la BRI des technologies innovantes basées sur le contrôle numérique et la surveillance, permettant de gérer les défis environnementaux locaux tout en réduisant les asymétries numériques globales grâce à des projets qui se veulent inclusifs comme le « China-Africa Digital Innovation Partnership Program » (Wang et Chen, 2024). Ces outils visent officiellement à renforcer les dispositifs locaux de gouvernance écologique mais peuvent aussi servir à consolider les systèmes étatiques de coercition et de contrôle. Ils sont exportés par la Chine avec une volonté de promouvoir la souveraineté numérique des États, en cohérence avec sa vision du cyberespace (Hicks, 2022). En outre, ces technologies sont souvent accompagnées d’un financement attractif qui facilite leur adoption par des pays en développement, même ceux avec une gouvernance autoritaire. Cependant, leur efficacité réelle reste parfois limitée, contribuant davantage à une « esthétique sécuritaire » qu’à un contrôle effectif (Ibid.).

Cette stratégie d’exportation s’accompagne d’importantes contradictions. Bien que les discours officiels mettent en avant une coopération verte et durable, de nombreux projets financés par la Chine dans le cadre de la BRI incluent des infrastructures particulièrement nuisibles à l’environnement, notamment les centrales à charbon, les autoroutes ou les méga-centrales hydroélectriques. Ces projets engendrent souvent des émissions massives de gaz à effet de serre ou des atteintes à la biodiversité dans les pays partenaires (Chen et Springer, 2021). En outre, sur le plan interne, malgré une rhétorique axée sur la transition écologique, Pékin continue d’accroître sa dépendance au charbon pour répondre à ses besoins énergétiques croissants. En 2022, face à une sécheresse historique ayant affecté sa production hydroélectrique, le gouvernement a autorisé une augmentation de 300 millions de tonnes supplémentaires des capacités minières (Aglietta et Macaire, 2023 ; Collins et Erickson, 2022).

Conclusion : Entre ambitions écologiques et renforcement autoritaire

Comme nous l’avons montré, le SCE dépasse de loin sa fonction primaire d’outil de contrôle social. D’abord parce qu’il s’intègre dans un projet global, la Civilisation Écologique et Numérique, dont il est une des dimensions applicatives et le principal levier pour engager une transformation des comportements des acteurs. Il joue aussi un rôle fondamental de support sociotechnique pour piloter et atteindre les objectifs environnementaux, tout en fondant la confiance des parties prenantes dans l’objectivité et la fiabilité du modèle.  Évidemment, la dimension du contrôle social est bien présente et constitue un élément non négligeable du point de vue des systèmes démocratiques. Mais dans un contexte où la confiance dans la capacité des systèmes politiques à résoudre les problèmes environnementaux est érodée, on conçoit aisément que la promesse d’un outil numérique impartial, basé sur des métriques et des processus réputés transparents, puisse attirer la confiance des citoyens et l’intérêt des dirigeants. Là où le projet civilisationnel pourrait échouer à convaincre, la réalisation technologique peut fournir un argument de poids, particulièrement dans un moment où le numérique a tendance à être surévalué en tant que vecteur de progrès et de justice dans le monde entier.

L’enjeu est d’autant plus important que le SCE est conçu pour s’appliquer indépendamment du système économique et politique dans lequel il est utilisé. La propagande du SCE insiste d’ailleurs largement sur le fait qu’une grande part du système est directement inspirée de modèles en usage actuellement en occident. Ce verni d’objectivité est probablement un facteur capital dans la promotion du système en termes d’acceptabilité sociale. Il va de soi que c’est uniquement en replongeant dans les méthodes et les concepts de l’évaluation en contexte réel, et en prenant en compte toutes les possibilités de dérive et de manipulation, que l’on peut vraiment comprendre la nature de ces instruments. D’ailleurs, ce type de solution numérique aurait pu être proposé par n’importe quel géant du numérique[3] sans éveiller les mêmes réticences, d’autant plus qu’elle active le fantasme d’un contrôle opérationnel total dont l’urgence climatique semble nous inviter à accepter l’idée.

Du point de vue opérationnel cependant, il est impossible pour l’instant de faire un bilan de l’efficacité du SCE en termes de protection de l’environnement, ou d’atteinte des objectifs fixés par Pékin dans le cadre des négociations internationales. Mais tout semble indiquer que le projet s’inscrit dans le temps long, et que Pékin ne table pas sur une efficacité environnementale immédiate du SCE, mais sur son efficience en tant que mode de gouvernance, autoritaire et intrusif certes, mais virtualisé et invisibilisé. L’utilisation de l’intelligence artificielle n’est qu’un facteur supplémentaire d’acceptabilité, les humains ayant une fâcheuse tendance à attribuer aux outils numériques une confiance inversement proportionnellement à la compréhension qu’ils en ont.

Références

Aglietta, M., & Macaire, C. (2023). Quelle nouvelle ère pour la Chine? Les défis de la prospérité intérieure et de l’affirmation internationale. What New Era for China. Policy Brief 43, CEPII, https://www.cepii.fr/PDF_PUB/pb/2023/pb2023-43_FR.pdf

Buckley, L. (2021). Engaging with China’s ecological civilization. Rapport de la Green Economy Coalition, https://www.greeneconomycoalition.org/assets/reports/GEC-Reports/GEC-IIED-China-EcoCivilisationPaper-A4-Feb21-V4b.pdf

Cabestan, J. P. (2019). Les nouvelles routes de la soie. Études, (12), 19-30.

Caudevilla Oriol (2022).“Green Silk Road: Belt and Road Initiative projects become greener” in China Daily. [En ligne] https://www.chinadailyhk.com/hk/article/581455

Cheng B., Li F., Xie X. (2020). « Expertise : Les routes de la soie verte incarne une nouvelle pratique de gouvernance globale de l’environnement ». Le Quotidien du Peuple en ligne. 10 avril, [en ligne] https://www.yidaiyilu.gov.cn/p/122437.html  (consulté le 16 11 2024)

Chinese Business Network (2024). “Ecological credit enters the policy toolbox to determine the « gold content » with ‘green content’”. 19 oct., China Business Network, Sina Finance. [En ligne] (consulté le 20 10 2024) https://finance.sina.com.cn/money/smjj/2024-10-19/doc-inctpeuc7629712.shtml

Clément, A. (2021). L’écologie politique aux caractéristiques chinoises. Green1(1), 121-127.

Coenen, J., Bager, S., Meyfroidt, P., Newig, J., & Challies, E. (2021). Environmental governance of China’s belt and road initiative. Environmental Policy and Governance, 31(1), 3-17.

Demiryol, T. (2022). Between Geopolitics and Development: The Belt and Road Initiative and the Limits of Capital Accumulation in China. China Report58(4), 410-430.

Enninga, J. (2023). Environmentalism, a flirt with eco-authoritarianism and the robustness of ordoliberalism. Constitutional Political Economy, https://link.springer.com/article/10.1007/s10602-023-09406-z

Fang, X. (2022). What contribution can the construction of the social credit system make to the dual carbon goal. Xinhua Credit. 2023/08 [En ligne] http://credit.sc.gov.cn/xysc/c100313/202208/67a19f94f6e3430393fbae8998d5cb01.shtml   , (C. le 18/10/24).

Collins, G. ; Erickson, A. (2022). « China’s Energy Nationalism Means More Coal », Foreign Policy, 6 juin.

Dép. de l’écologie et de l’environnement du Zhejiang (2020). « Méthodes provisoires de gestion de l’évaluation de la crédibilité environnementale des entreprises du Zhejiang ». Document officiel n°16, Hangzhou, 20 janvier, http://credit.hangzhou.gov.cn/ck/secondDetail.html?parent=11&menu=43&data=35753d3ecf494a349492bb925a171584

Gaffric, G., Heurtebise, J. Y. (2013). L’écologie, Confucius et la démocratie. Écologie & politique47(2), 51-61.

Gao, G. (2024) 生态信用体系建设,多位专家解读 [Research on the credit supervision system of the whole chain and the whole life cycle, in “The construction of the ecological credit system, interpreted by many experts”], 9 déc., 163.com, https://www.163.com/dy/article/JJ0CKGD5053257CG.html.

Geall, S. (2017). Access to Environmental Information in China: Transparency, participation and the role of media. Dams Sternfeld, E. (dir.), Routledge Handbook of Environmental Policy in China (pp. 248-262), Londres: Routledge.

Geall, S., Ely, A. (2018). « Narratives and Pathways towards an Ecological Civilization in Contemporary China », The China Quarterly 236, 1175-1196.

Gilley, B. (2012). Authoritarian environmentalism and China’s response to climate change. Environmental politics21(2), 287-307.

Goron, C. (2018). « Civilisation écologique et limites politiques du concept chinois de développement durable », Perspectives chinoises, n° 2018/4: 41-55.

Gourdon, J., Monjon, S., Poncet, S. (2016). « Trade policy and industrial policy in China: What motivates public authorities to apply restrictions on exports? », China Economic Review 40, 10520.

Haëntjens, J. (2024). « Chine : civilisation écologique et géopolitique du ‘green power’ ». Futuribles. 9 septembre, [en ligne] https://www.futuribles.com/chine-civilisation-ecologique-et-geopolitique-du-green-power/  (C. le 8 nov. 2024).

Hansen, M. H., Li, H., Svarverud, R. (2018). Ecological civilization: Interpreting the Chinese past, projecting the global future. Global environmental change, 53, 195-203.

Heinzekehr, J. (2020). Ecological Civilization: The Political Rhetoric of “Marxism with Chinese Characteristics. Non-Human Nature in World Politics: Theory and Practice, 163-177.

Heurtebise, J. Y. (2023). Green Orientalism, Brown Occidentalism and Chinese Ecological Civilization: Deconstructing the Culturalization of the Anthropocene to Nurture Transcultural Environmentalism. Asian Studies11(2), 119-148.

Huang, D., Luo, X. (2023). 加快建设绿色智慧的数字生态文明 [Accélérer la construction d’une civilisation écologique numérique verte et intelligente]. Résultat intermédiaire du projet Jeunes Chercheurs de la Fondation Nationale des Sciences Sociales de Chine : « Recherche sur les caractéristiques de la « nature populaire » de la pensée de Xi Jinping sur la civilisation écologique et son mécanisme de mise en œuvre » (n° 21CKS034), http://www.xinhuanet.com/politics/20230703/812f33fcded5485a83d471e3b1d741da/c.html

Hicks, J. (2022). « Export of Digital Surveillance Technologies from China to Developing Countries », K4D Helpdesk Report, n° 1190, Institute of Development Studies, https://opendocs.ids.ac.uk/articles/report/Export_of_Digital_Surveillance_Technologies_From_China_to_Developing_Countries/26432941

Kalantzakos, S. (2022). China’s Ecological Civilization: A National Narrative with Global Ambitions. Dans D. Biswas, P. Eliopoulos, J. C. Ryan (dir.), Global Perspectives on Nationalism (p. 278-294). Routledge.

Lagesse, L. (2022). « La stratégie de la Chine face au changement climatique » Fondation Jean-Jaurès, https://www.jean-jaures.org/publication/la-strategie-de-la-chine-face-au-changement-climatique/

Li, Y., Shapiro, J., (2020) China Goes Green: Coercive Environmentalism for a Troubled Planet, Cambridge : Polity Press.

Lieberthal, K. (1984). China’s political reforms: A net assessment. The Annals of the American Academy of Political and Social Science, 476(1), 19-34.

Liu, M. (2024). “Establish and improve the ecological credit system to improve the overall ESG performance of enterprises” dans 生态信用体系建设,多位专家解读 [The construction of the ecological credit system, interpreted by many experts], 9 déc., 163.com, https://www.163.com/dy/article/JJ0CKGD5053257CG.html

Lo, K. (2020). Ecological civilization, authoritarian environmentalism, and the eco-politics of extractive governance in China. The Extractive Industries and Society7(3), 1029-1035.

Marquis, C., Bird, Y. (2018). The paradox of responsive authoritarianism: How civic activism spurs environmental penalties in China. Organization Science, 29(5), 948-968.

Marinelli M. (2018). « How to Build a “Beautiful China” in the Anthropocene. The Political Discourse and the Intellectual Debate on Ecological Civilization », Journal of Chinese Political Science 23, n°3: 365-86.

Min. de l’Ecologie et de l’Environnement (2013). Cadre national sur le crédit environnemental des entreprises (企业环境信用评价办法). Ministère de l’Ecologie et de l’Environnement. Beijing. 2013. [En ligne] https://www.mee.gov.cn/gkml/hbb/bwj/201401/W020140102498719710099.pdf (C. le 14/10/24).

Monjon, S., Poncet, S. (2018). La transition écologique en Chine. Mirage ou “virage vert” ? CEPREMAP Opuscule n°47. Éditions d’Ulm. Paris.

Monjon, S., René, E. (2024). La civilisation écologique en Chine, entre outil de contrôle domestique et projet de rayonnement mondial, Revue Internationale et Stratégique, 135, 203-215.

Nedopil, C. (2022). Green finance for soft power: An analysis of China’s green policy signals and investments in the Belt and Road Initiative. Environmental Policy and Governance, 32(2), 85-97.

Parti Communiste Chinois (2015). Opinions of the CPC Central Committee and the State Council on Further Promoting the Development of Ecological Civilization. 25 avril, https://environmental-partnership.org/wp-content/uploads/download-folder/Eco-Guidelines_rev_Eng.pdf

René, E. (2019). La civilisation écologique contrôlée par le numérique en Chine, Multitudes, n°76, 86-93.

Shi H., Chi J. (2024). Promouvoir la modernisation chinoise par une civilisation écologique numérique, [En ligne] https://baijiahao.baidu.com/s?id=1788838250498613476&wfr=spider&for=pc (C. le 2 sept. 2024)

Sun, Y., Yu, B. (2023). Greening China’s Belt and Road Initiative: from norm localization to norm subsidiarity?. Global Environmental Politics23(1), 91-116.

Umbach, F. (2019). China’s belt and road initiative and its energy-security dimensions. RSIS Working Paper Series 320, S. Rajaratnam School of International Studies, https://rsis.edu.sg/rsis-publication/rsis/chinas-belt-and-road-initiative-and-its-energy-security-dimensions/

Tsang, B., Osornio, J. P. (2024). Autocracy vs. democracy: Climate edition. Carnegie Endowment for International Peace, https://carnegieendowment.org/research/2024/03/autocracy-vs-democracy-climate-edition?lang=en

Wang, A. L. (2018). Symbolic legitimacy and Chinese environmental reform. Environmental Law48(4), 699-760.

Wang, E. L. (2023). A beacon of hope for a troubled Earth? A critical analysis of China’s authoritarian approach to constructing ‘ecological civilization’. Asia Pacific Journal of Environmental Law26(1), 108-131.

Wang, R. (2019). Experience and Inspirations from the Building of a Beautiful Zhejiang. Chinese Dream and Practice in Zhejiang–Ecology, 265-289.

Wang, R. (2024). Race to the top: Public oversight and local environmental information transparency in China. Cities148, 104895.

Wang, Z., Chen, Z. (2024). “Promoting the Digital Governance of the Belt and Road Initiative: Taking the Digital Silk Road as an Example”. China Social Science Net [En ligne] https://www.cssn.cn/gjgc/202406/t20240626_5761347.shtml (Consulté le 16/12/2024)

Westman, L., Huang, P. (2022). Ecological civilisation: A historical perspective on environmental policy narratives in China. International Quarterly for Asian Studies (IQAS), 53(2), 181-206.

Xue, B., Han, B., Li, H., Gou, X., Yang, H., Thomas, H., Stückrad, S. (2023). Understanding ecological civilization in China: From political context to science. Ambio52(12), 1895-1909.

Zhang, C. (2020). Governing (through) trustworthiness: technologies of power and subjectification in China’s social credit system. Critical Asian Studies52(4), 565-588.

Zhang, Q. (2017). « Le crédit est le meilleur passeport pour la construction des nouvelles routes de la soie », 23 sept., China Economic Herald. [En ligne] http://credit.zaozhuang.gov.cn/133/8031.html (c. le 24/10/2024)

Zhou, D. (2020). China’s environmental vertical management reform: An effective and sustainable way forward or trouble in itself?. Laws9(4), 25.

[1] La Chine représente, à elle seule, plus de 30% des GES mondiaux. En revanche, concernant ses émissions par habitants elle se classe – avec 11,11 tonnes de CO2 – au 34e  rang mondial, devant l’UE (59e  rang) et derrière les États-Unis (7e  rang). Ces chiffres par habitant ne tiennent pas compte du CO2 importé. Source : touteleurope.eu

[2] Données extraites en ligne depuis le « Système de gestion et d’évaluation du crédit environnemental des entreprises de la province du Zhejiang » (浙江省企业环境信用评价管理系统).

[3] Un des systèmes les plus aboutis de Crédit Social a été développé et expérimenté par Alibaba sous le nom de « Sésame Credit », et a rencontré un succès important dans la population alors même qu’il n’était pas obligatoire.

Recension. Xavier Aurégan (2024). La Chine, Puissance Africaine. Géopolitique des relations sino-africaines. Paris, Armand Colin

Regards géopolitiques v11n1, 2025

Xavier Aurégan (2024). La Chine, Puissance Africaine. Géopolitique des relations sino-africaines. Paris, Armand Colin

Cet ouvrage analyse à travers une perspective historique, les relations sino-africaines afin d’illustrer la manière dont la Chine est progressivement devenue une puissance sur le continent africain ou une puissance africaine pour reprendre les termes marquants de l’auteur. Pour bien appréhender les réalités géopolitiques de la Chine en Afrique, l’ouvrage est divisé en trois parties et neuf chapitres qui couvrent de différentes facettes des relations sino-africaines à partir de l’idéologie de Mao Zedong à nos jours. Afin de produire une critique de l’ouvrage, une courte biographie de l’auteur sera présentée avant de détailler chapitre par chapitre les forces et faiblesses du manuel et finir avec une critique générale de l’œuvre.

L’auteur de ce livre, Xavier Aurégan est maitre de conférences à l’Université catholique de Lille, géographe et docteur en géographie-géopolitique de l’Institut français de géopolitique. Il est chercheur associé à l’IFG-Lab, à l’IFRAE et au CQEG, et membre du secrétariat de la Commission de géopolitique du Comité national français de Géographie (CNFG). Il contribue également au comité éditorial de la revue Monde chinois et co-organise le séminaire de l’EHESS intitulé « Présences chinoises en Afrique et en Amérique latine ». Ses champs de spécialisation incluent la géopolitique de l’Afrique subsaharienne, les relations entre la Chine, l’Inde, l’Asie et l’Afrique, ainsi que les nouvelles routes de la soie. Ses travaux portent également sur le développement économique et l’épistémologie de la géopolitique. Il est également l’auteur de plusieurs autres ouvrages sur les relations sino-africaines et est considéré comme un expert sur le sujet. À plusieurs reprises lors de la dernière décennie, il a été invité comme expert à la radio et à la télévision afin de présenter l’impact de la Chine sur le territoire africain. L’ouvrage synthétisé par ce travail a donc été produit par un expert dans domaine et constitue une source fiable dans le milieu académique.[1]

Partie 1 : Entre Chine et Afrique, une longue histoire… d’aujourd’hui

Chapitre 1 : Le temps de l’idéologie

Le chapitre 1 de l’ouvrage rappelle l’évolution historique de l’idéologie chinoise et la manière dont celle-ci a changé dans le contexte de la Guerre Froide, mais également avec les changements socioéconomiques internes du pays. En démontrant l’évolution de l’idéologie chinoise, l’auteur explique à l’aide d’exemples concrets les différentes approches du gouvernement chinois avec une courte explication des motivations qui les sous-tendent. En réalité, ce chapitre permet de contextualiser globalement les raisons explicatives du début des investissements chinois en Afrique, tout en offrant un survol des domaines dans lesquels le pays va s’impliquer au départ. Le chapitre estime et assume toutes fois que le lecteur dispose d’une connaissance relativement approfondie sur la révolution de Mao Zedong et des acteurs importants comme Zhou Enlai afin de bien saisir l’entièreté de l’information présenté par l’auteur. Également, le chapitre assume que le lecteur est déjà informé sur la situation de la Chine maoïste et sur celle de Taïwan sans vraiment offrir un court historique pour contextualiser le lecteur sur cette période précise. Enfin, il en est de même pour les tensions entre la Russie et la Chine lors de cette période, une situation que l’auteur assume que le lecteur connait très bien déjà sans offrir de l’information contextuelle.

Chapitre 2 : Le temps des « deux Chine » en Afrique

Le deuxième chapitre analyse l’importance de l’Afrique pour la Chine et Taïwan dans leur course vers la reconnaissance sur la scène internationale. L’auteur explique comment les deux Chine utilisent les moyens financiers et le pouvoir de l’argent afin d’influencer le vote des pays africains nouvellement indépendants.

On appelle cette période le temps des deux Chine, car en réalité, il y a deux gouvernements qui se proclament chinois. En effet, il y a la Chine populaire qui a été fondée par Mao Zedong et dont la capitale est Pékin et ensuite le gouvernement de Taiwan à Taipei. Les deux gouvernements s’opposent alors sur la scène internationale afin de déterminer lequel des deux représente la « véritable » Chine « officielle » à travers leurs approches de relations étrangères. Le vote des pays africains nouvellement indépendant à l’ONU est alors capital. La parenthèse taïwanaise en Afrique est très importante à comprendre afin d’avoir une image complète de l’historique de la présence de la Chine en Afrique. En effet, à l’ONU, Taïwan a réussi à deux occasions à gagner le vote du continent africain contre la Chine. Certains pays vont même changer leurs allégeances à multiples reprises sur de courtes périodes à cause de changements rapides de dirigeants, mais également à cause des problèmes politiques internes dans les deux Chine. Dans ce chapitre Le Burkina Faso et la Côte d’Ivoire sont les 2 cas présentés de deux pays africains qui ont changé leurs positionnements au sujet du vote pour la Chine continentale au détriment de Taïwan et vis-versa.

Ce chapitre est particulièrement important afin de comprendre comment la Chine communiste réussit à devenir un acteur majeur à l’ONU. Le résumé des différentes phases de ce processus est pertinent et illustré à l’aide d’exemples concrets de vote et les différentes mesures qui ont été prises par les deux entités politiques. Cependant, les différents termes utilisés pour parler des deux Chines deviennent particulièrement difficiles à suivre et demandaient une certaine relecture du chapitre afin de bien comprendre de quelle Chine l’auteur parle spécifiquement à différents moments.

Chapitre 3 : Le temps des réformes chinoises en Afrique

Le chapitre 3 étude la manière dont les différentes phases de réformes des politique étrangères chinoises sont mises en œuvre et la manière dont elles se traduisent sur le territoire africain.

La libéralisation des entreprises chinoises va permettre le développement du secteur financier avec la création d’instruments permettant d’accroitre considérablement l’aide et l’investissement dirigé vers l’étranger, ce qui va sensiblement impacter l’Afrique.

Les réformes visant les entreprises chinoises leurs ouvrent toutes les possibilités d’investir en Afrique. En effet, cinq catégories de compagnies ont maintenant la possibilité d’investir : (i) les entreprises (sous tutelle centrale ou locale) dont les capitaux sont publics peuvent participer; (ii) les entreprises privées ont maintenant la possibilité d’investir; (iii) une entreprise dont une partie des capitaux est d’origine étrangère a également cette possibilité d’investissement; (iv) les sociétés de droit local africain aux capitaux d’origine chinoise ont une possibilité d’investir et enfin (v) une entreprise à capitaux 100 % étrangers créé à Hong Kong peut aussi investir. Il faut comprendre qu’en 1993, une réforme phare chinoise a aligné les normes nationales sur les standards internationaux pour améliorer la transparence financière et attirer les investissements étrangers ce qui simplifie également l’intégration dans les marchés internationaux.  Ces entreprises sont appuyées par des institutions financières dont deux groupes importants que sont Exim Bank of China et China Developpement Bank. Ces deux groupes vont fournir des prêts aux entreprises qui investissent en Afrique dans le but de renforcer les projets d’infrastructure énergétique et commerciale.

Pour conclure, ces réformes qui fait émerger différentes catégories d’entreprise, ont permis une transformation rapide, passant d’une économie planifiée à une économie de marché socialiste. En favorisant l’ouverture aux investissements étrangers et la création de zones économiques spéciales, la Chine a connu une expansion industrielle et commerciale qui a permis au pays de s’imposer sur le marché international et africain.

Ce chapitre vient finalement introduire de façon générale les différents acteurs chinois qu’ils soient des entreprises publiques, privées ou des institutions financières et leurs interrelations pour opérer sur le territoire africain. Ce chapitre qui clôture la 1ère partie de l’œuvre, sera parfaitement utile pour comprendre les parties 2 et 3 de l’ouvrage.

Partie 2 : Les « Trente Glorieuses » de la Chine Afrique

Chapitre 4 : L’évolution des échanges commerciaux sino-africains

Comme l’indique le titre du chapitre, celui-ci vient introduire les dynamiques d’échanges commerciaux entre la Chine et l’Afrique. L’auteur met en lumière l’asymétrie des échanges en utilisant des cas concrets. Il aborde les disparités dans les échanges, la concentration des flux commerciaux dans quelques pays clés, l’exportation de ressources naturelles non transformées, et l’importation de biens manufacturés chinois. Le texte traite également des conséquences du modèle économique chinois sur le consumérisme africain à travers le « made in China », des enjeux liés à la dépendance aux importations, et du rôle du FOCAC (Forum sur la coopération sino-africaine) comme plateforme visant à renforcer et équilibrer ces relations. Le chapitre est plutôt une introduction vers le reste de la section de l’ouvrage.

Chapitre 5 : L’aide au développement et les prêts chinois en Afrique

Le chapitre 5 explique la manière dont la Chine à travers différents programmes d’aide, les investissements et les projets de développement chinois, vient exercer une influence sur les pays africain. Initialement politique et solidaire, l’aide chinoise avait pour but de renforcer son influence face à Taïwan et aux puissances occidentales. Avec l’industrialisation rapide de la Chine, cette aide s’est transformée en investissements économiques ciblant principalement l’exploitation des ressources naturelles et les infrastructures portuaires stratégiques.

Ce chapitre traite également d’un autre domaine important de l’aide de la Chine, soit les centres de démonstration agricole. Les centres de démonstration agricoles chinois en Afrique, initiés dans le cadre du FOCAC depuis 2006, sont des plateformes destinées à moderniser l’agriculture africaine et à renforcer la sécurité alimentaire.

Pour la Chine, les centres permettent d’assurer un accès durable à des matières premières agricoles essentielles nécessaires à son marché intérieur. Ces centres favorisent également l’expansion des entreprises chinoises spécialisées dans les équipements agricoles, les semences et les intrants, créant ainsi de nouveaux débouchés commerciaux. En outre, ils renforcent l’influence diplomatique de la Chine en Afrique, consolidant son image de partenaire clé du développement.

Afin de moderniser le secteur agricole, dans une situation où l’intervention chinoise est relativement de moins en moins sous forme d’aide, les pays africains se voient dépendre de davantage de prêts. Les prêts chinois sont critiqués en général car ils créent de l’endettement important chez les pays africains. Lorsque ces derniers peinent à rembourser, certains doivent céder des actifs stratégiques, renforçant l’influence économique et politique de la Chine sur le continent. Ainsi, bien que ses financements soutiennent le développement, ils soulèvent des préoccupations sur la durabilité de la dette et la souveraineté économique des pays africains emprunteurs. Bref, les prêts pour la Chine sont également des outils politiques qui peuvent permettre au pays d’exercer un contrôle sur le territoire africain.

Chapitre 6 : En Afrique, la Chine investit peu, mais s’investit beaucoup.

Ce chapitre clarifie la nature des investissements chinois en Afrique, souvent perçus à tort comme massifs. Ce chapitre est un des plus importants dans l’ouvrage, et ce, car c’est celui qui vient expliciter la réalité de la présence de la Chine en Afrique et la manière dont elle s’opère. Alors que les cinq sections précédentes donnent l’impression que la Chine investit des montants importants, le chapitre 6 vient éclairer les particularités et les modalités de cette intervention.

En réalité, la Chine favorise davantage les prêts, les partenariats publics-privés et les prestations de services, réalisées par des entreprises chinoises sur des projets financés via des accords bilatéraux. Par exemple, selon l’auteur, de 2003 à 2021, les prestations chinoises en Afrique étaient quatorze fois supérieures aux flux d’IDE chinois et trois fois supérieur aux prêts. Les prestations de services, ainsi largement supérieures aux IDE (investissements directs étrangers), créent une dépendance des pays africains en limitant le transfert de compétences, tout en servant la stratégie chinoise des nouvelles routes de la soie. Cette dépendance et la manière dont cette dernière se manifeste est primordial afin de bien saisir les méandres des relations sino-africaines.

Partie 3 : Le temps de Xi Jinping et les nouvelles routes de la soie

Chapitre 7 : Les nouvelles routes de la soie, une « nouvelle ère » sino-africaine

Ce chapitre présente le rôle central de l’Afrique dans le projet des nouvelles routes de la soie (NRS), un vaste réseau infrastructurel visant à renforcer les relations économiques et politiques entre la Chine et le reste du monde. Les pays africains, représentant près d’un tiers des participants, y voient une opportunité de moderniser leurs infrastructures de transport, énergétiques et technologiques, essentielles pour leur intégration au commerce mondial. Ces investissements se font à travers des prestations de services d’entreprises appartenant presque exclusivement à l’État chinois avec des contrats en Afrique de projets ferroviaires, routiers, aériens et portuaires. Les projets d’énergie renouvelable sont eux portés par des acteurs plus diversifiés, donc privés et publics. Il est intéressant de noter au sein du projet de la NRS, une filière particulière qui est celle de la route sanitaire en général moins évoquée. Depuis des décennies, la Chine investit en Afrique dans des projets de santé avec une stratégie de soft power d’en faire un outil diplomatique dans le contexte de la dernière grande crise sanitaire international, soit la COVID-19. La diplomatie des masques, tests de dépistage et autres matériels sanitaires ou la diplomatie des vaccins durant la pandémie ont été des initiatives majeures pour renforcer les relations sino-africaines à travers des programmes d’aide, de dons accompagnés d’équipes médicales chinoises pour partager leur expertise en gestion de la pandémie. Ce chapitre est intéressant pour analyser les subtilités de l’aide chinoise souvent orientée vers les villes africaines avec présence d’entreprises chinoises, conditionnée à l’utilisation de la technologie chinoise et au support politique que les pays africains peuvent lui apporter sur la scène internationale au détriment de Taiwan.

Chapitre 8 : Les Chinois en Afrique : atomisation, diversité et conflictualité

Ce chapitre traite de l’immigration chinoise en Afrique et de ses impacts économiques, diplomatiques et sociaux. Il distingue deux vagues migratoires : une migration diplomatique et officielle dès les années 1950, visant à renforcer les relations politiques, et une migration récente, plus économique, qui suscite des tensions.

En effet, au tournant des années 1950, les migrations chinoises vers l’Afrique débutent progressivement. Les premiers migrants sont envoyés par le gouvernement chinois dans le contexte des politiques diplomatiques afin d’obtenir la reconnaissance de l’ONU. En d’autres termes, ces migrants sont principalement, des techniciens agricoles, des médecins, des infirmiers, des diplomates, des agents du renseignement et des cadres de l’Armée Populaire de Libération. Ces migrants sont alors sur le territoire africain afin d’œuvrer pour le gouvernement de la Chine populaire. Leurs buts sont clairs : ils doivent bien représenter l’image de la Chine maoïste et de solidarité tout en construisant des réseaux diplomatiques pour leur gouvernement. Certains de ses migrants vont rester sur le territoire et intégrer les communautés locales en apprenant les langues.

Plus récemment, avec les réformes des années 2000, les « nouveaux chinois » arrivent en Afrique et posent plutôt des tensions. Parlant rarement une autre langue que le mandarin, ces groupes viennent créer des tensions en déstabilisant les économies locales et en se regroupant dans des pratiques communautaires que certains décrivent de racistes. Nous parlons alors d’une vague récente de migrations vers l’Afrique.

Enfin, l’auteur décrit ensuite un double phénomène migratoire observable en Afrique lors des dernières vingt années. D’un côté, on est en présence de la migration officielle, liée à la diplomatie ou à des contrats et donc gérée par des entreprises et le gouvernement, et de l’autre, on constate une migration officieuse et privée pour laquelle il existe peu de statistique.

Il s’agit des migrants-investisseurs chinois en Afrique qui jouent un rôle croissant dans le développement économique du continent. Malgré qu’il n’y ait que peu de statistiques officielles à leurs sujets puisqu’ils se déplacent par leurs propres moyens, nous savons qu’ils incluent à la fois de petits entrepreneurs ouvrant des commerces ou des ateliers et de grands investisseurs soutenus par des entreprises privées. Les migrants-investisseurs peuvent être également des Chinois à la recherche du succès qui souhaite progresser dans leur carrière, mais dont les possibilités sont restreintes en Chine. Ces migrants se concentrent sur des secteurs stratégiques comme le commerce de détail, la construction, l’agriculture, et l’exploitation minière. Ces activités contribuent au développement local, notamment par la création d’emplois, l’introduction de technologies, et l’amélioration des infrastructures. Toutefois, leur arrivée suscite parfois des tensions avec les populations locales, qui dénoncent la concurrence jugée déloyale ou le manque d’intégration socio-culturelle. Il aussi rappeler que certaines activités illégales menées par des ressortissants chinois en Afrique, bien que marginales, soulèvent des préoccupations croissantes. Parmi celles-ci figurent l’exploitation illégale des ressources naturelles, souvent accompagnée de corruption locale, ainsi que des réseaux de prostitution et de trafic humain impliquant parfois des femmes locales ou asiatiques exploitées sous de fausses promesses en plus de la maltraitance d’employés africains par les patrons chinois.

Chapitre 9 : La Chine dans le laboratoire africain

Le dernier chapitre explore l’évolution de la présence sécuritaire chinoise en Afrique, marquant une rupture avec son approche traditionnelle. La Chine utilise le continent pour renforcer sa marine, notamment avec sa base navale stratégique à Djibouti, et participe activement aux opérations de maintien de la paix de l’ONU, sécurisant ainsi ses investissements tout en renforçant son influence internationale. Le dernier chapitre de l’ouvrage est une continuité du chapitre des Nouvelles Routes de la Soie. Offrant une étude de cas de Djibouti et son rôle dans les NRS, cette section permet de concrétiser la manière dont ce projet se déploie réellement mais aborde aussi le rôle de la Chine dans les enjeux sécuritaires et militaires de l’Afrique.

En effet, à partir de 2020, la Chine décide d’officiellement de participer aux opérations de maintien de la paix (OMP) de l’ONU à l’aide d’un autre livre blanc. En 2023, la Chine a participé à environ une trentaine d’OMP dont 19 en Afrique. Bien que la Chine brandisse que cette participation est pour contribuer au maintien de la paix internationale, ces contributions financières importantes permettent à la Chine de se tailler une place d’importance dans le système onusien. La contribution n’est pas seulement en envoyant de l’infanterie, mais aussi en envoyant des forces de protection, des logisticiens des officiers et bien entendu, du personnel médical. Cette implication reflète une politique mêlant objectifs humanitaires et stratégiques : renforcer son image internationale, sécuriser ses investissements et consolider ses relations avec l’Afrique. La Chine s’affirme ainsi comme un acteur responsable tout en intégrant la sécurité régionale à ses ambitions économiques.

Enfin, la Chine est également un acteur clé dans la vente d’armes et la formation militaire en Afrique, renforçant ses partenariats stratégiques avec de nombreux pays. Elle fournit des équipements militaires abordables, allant des armes légères aux véhicules blindés, souvent destinés à moderniser les forces armées locales ou à gérer l’instabilité régionale. En parallèle, la Chine propose des formations techniques et stratégiques, familiarisant les armées africaines à ses propres technologies. Ces initiatives visent à accroitre son influence politique et sécuritaire tout en protégeant ses investissements sur le continent. Cependant, elles suscitent des critiques, notamment sur la prolifération d’armes dans des zones sensibles. Donc, alors que le gouvernement investit dans les OMP, il fournit également des armes à des pays qui sont sanctionnés par l’ONU pour les violations de droits humains, démontrant encore une fois l’ambivalence de ses interventions.

Critique générale

Une critique générale sur l’ouvrage est qu’il faut disposer déjà d’une très bonne connaissance de l’histoire de la Chine et de l’Afrique pour bien saisir l’information que l’auteur nous offre. Pour une personne qui désire se familiariser à la géopolitique de l’Afrique, il serait nécessaire d’effectuer plusieurs recherches lors de la lecture afin de bien saisir les concepts présentés par l’auteur. De plus, la structure du livre rend la compréhension de l’œuvre plus ardue.

En effet, chaque chapitre sert, en quelque sorte à introduire le chapitre suivant. À plusieurs reprises, l’auteur fait référence dans un chapitre à des termes spécifiques et place entre parenthèses une référence à une section plus loin dans l’œuvre. Cela force les lecteurs à faire des allers-retours dans l’ouvrage, ce qui n’aide pas toujours la compréhension de la matière à cause de la structure du manuel. Effectivement, puisque les chapitres contiennent de l’information pertinente pour comprendre le chapitre suivant, la lecture de la page en référence est parfois encore plus complexe que simplement effectuer une recherche sur internet pour trouver une définition concise pour une meilleure clarification des concepts.

Les chapitres sont donc interreliés au point que l’information présentée dans un chapitre n’est pas complète sans faire la lecture du reste de l’ouvrage. Le fil conducteur est que la Chine, en utilisant divers mécanismes politiques, économiques et sociaux, a réussi progressivement à installer son hégémonie en Afrique. Le manuel est divisé en trois grandes périodes soit, le début de l’influence de la Chine en Afrique, la période d’intensification des actions de la Chine en Afrique et la période de Xi Jinping et les Nouvelles Routes de la Soie. Alors que cette division pourrait faire à croire que l’information serait offerte de façon chronologique, ce n’est malheureusement pas le cas, apportant ainsi une déstabilisation du lecteur dans le fil conducteur de sa lecture. C’est aussi sans compter son besoin de se référer au net pour des précisions nécessaires, du moins pour un lectorat non spécialiste des questions Chine-Afrique.

L’ouvrage est ainsi destiné à des individus qui possèdent déjà de bonnes connaissances de la structure économique et politique de la Chine en plus d’avoir une connaissance de l’histoire du pays sur la scène internationale. Il faut alors avoir un accès à de l’information additionnelle ou préalable afin de bénéficier complètement de la lecture du livre. Une simplification de certains concepts intégrés à l’intérieur des paragraphes ou des définitions placées en notes de bas de page permettraient de rendre la compréhension de la matière beaucoup plus facile, mais également la lecture plus plaisante en plus d’éviter le besoin d’avoir recours au net à multiples reprises. Bref, l’auteur devrait offrir un meilleur accompagnement à ses lecteurs afin d’améliorer la fluidité de son œuvre.

Dans une perspective de cours universitaire, utiliser l’ouvrage pourrait être très pertinent en attribuant des lectures selon les sujets déjà présentés en classe par un professeur. Par exemple, faire lire aux étudiants les sections portant spécifiquement sur les missions médicales en Afrique à la suite d’un cours sur ce sujet serait un exercice de synthèse efficace. De plus, dans chaque section, il y a des courtes études de cas qui permettent de comprendre la matière expliquée ce qui permet de concrétiser l’information.

La position de l’auteur au sujet des relations sino-africaines est facile à discerner à travers l’ouvrage. En effet, la conclusion des chapitres est souvent que, bien que la présence de la Chine en Afrique amène une modernisation des infrastructures, cette action n’est pas faite de façon altruiste, mais plutôt pour contrôler les ressources naturelles de l’Afrique. L’auteur dénonce à plusieurs reprises que la Chine se donne l’image « du sauveur du continent », mais qu’en réalité plusieurs des mesures mises en place sont prédatrices avec les conséquences néfastes qui en découlent.

Pour les personnes déjà bien informées en géopolitique et possédant une solide connaissance de l’histoire chinoise, cet ouvrage constitue une ressource pertinente pour approfondir le cas particulier de la Chine en Afrique et comprendre les mécanismes qui ont permis l’instauration de son influence sur le continent. En effet, les mécanismes présentés expliquent, à la suite de la lecture complète de l’ouvrage, la manière dont la Chine a établi son influence sur le continent africain.

Conclusion 

En conclusion, bien que l’ouvrage offre une analyse détaillée et pertinente des mécanismes par lesquels la Chine a établi son influence en Afrique, il présente plusieurs points faibles qui en limitent l’accessibilité. La complexité de sa structure oblige le lecteur à naviguer constamment entre les chapitres et à effectuer des recherches complémentaires pour éclaircir certains concepts, ce qui ralentit la lecture et peut décourager un public moins expérimenté.

L’auteur se positionne clairement en dénonçant une politique d’influence fondée sur des stratégies d’exploitation des ressources naturelles, ce qui apporte un éclairage critique sur la modernisation des infrastructures en Afrique et l’industrialisation du continent. Cependant, cette approche, bien que riche en informations, suppose que le lecteur possède déjà une solide connaissance de l’histoire de la Chine et de la géopolitique africaine.

Dans un contexte universitaire, le livre pourrait être utilisé de manière sélective pour approfondir certains sujets spécifiques, à condition que l’enseignant guide la lecture et complète les explications par des notes ou des recherches supplémentaires. Une refonte de l’ouvrage, intégrant par exemple des définitions en notes de bas de page et une organisation plus linéaire, permettrait non seulement de fluidifier la compréhension de la matière, mais aussi d’élargir le public cible, rendant ainsi l’information présentée dans l’ouvrage accessible à un plus grand nombre de lecteurs.

Idiatou Bah

Département de géographie, Université Laval

[1] « Xavier Aurégan – Institut Français de Géopolitique », consulté le 18 décembre 2024, https://www.geopolitique.net/our_team/xavier-auregan/.

La Nouvelle Route de la Soie, un accélérateur du land grabbing au Cambodge, au Laos et aux Philippines

Regards géopolitiques 11(1), 2025

Sophy Tan

Candidate à la maitrise en Sciences politiques
Université Laval (Québec, Canada)
sophy.tan.1@ulaval.ca

Sophy Tan est étudiante en maîtrise de Science politique, se concentrant sur les politiques internationales et la sécurité en Asie du Sud, avec une approche sociologique approfondie. Originaire du Cambodge, elle bénéficie d’une perspective unique, mêlant les influences occidentale et orientale, ce qui nourrit et enrichit ses analyses académiques et ses recherches.

Résumé
La Nouvelle Route de la Soie (NRS) incarne les ambitions de la Chine en matière de développement économique mondial, mais elle soulève également d’importants défis sociaux, politiques et environnementaux. Si ces projets promettent la modernisation des infrastructures et croissance, ils s’accompagnent de conséquences plus nuancées : expropriations foncières, précarité de l’emploi local et absence de protections juridiques adaptées. Parmi ces enjeux, l’accaparement des terres en Asie du Sud-Est est particulièrement préoccupant, les populations locales étant souvent évincées pour faire place aux infrastructures jugées nécessaires au développement de la région.

Mots clés : Asie du Sud-Est, Nouvelle route de soie, mouvements sociaux, land grabbing, Chine

Abstract
The Belt and Road Initiative (BRI) embodies China’s ambitions for global economic development but also raises significant social, political, and environmental challenges. While these projects promise infrastructure modernization and economic growth, they often come with more complex consequences: land expropriations, local job insecurity, and a lack of adequate legal protections. Among these issues, land grabbing in Southeast Asia is particularly concerning, as local populations are frequently displaced to make way for infrastructure deemed essential for the region’s development.

Keywords: Southeast Asia, Belt and Road Initiative, social movements, land grabbing, China

 

Introduction

Lancée en 2013 par le président chinois Xi Jinping, la Nouvelle Route de la Soie (NRS) est un vaste programme avec pour objectif de renforcer les échanges commerciaux, culturels et diplomatiques entre la Chine et une multitude de pays en Asie, en Europe et en Afrique. Cette initiative s’inscrit dans une stratégie de « soft power » (Nye, 2017 : 2), visant à exercer une influence politique par l’attraction culturelle, économique et diplomatique, plutôt qu’à travers des moyens coercitifs comme la force militaire. En parallèle de la route terrestre, la route de la soie maritime se développe également, avec l’essor de ports clés qui soutiennent la montée en puissance de l’économie maritime chinoise, dans le but de bâtir un réseau de transport mondial. La Route de la Soie numérique émerge comme un volet stratégique, visant à promouvoir le commerce électronique et les paiements numériques tout en facilitant l’expansion des technologies chinoises, comme le réseau 5G porté par Huawei. Cela incite les pays de la région à adopter ces innovations. La Banque asiatique de développement estimait la valeur des projets liés à la NRS à 26 000 milliards USD en 2017, illustrant l’ampleur de l’engagement financier que la Chine consacre à ce projet.

Les pays d’Asie du Sud-Est figurent parmi les principaux bénéficiaires des financements chinois. Leur proximité avec la Chine en fait un pivot économique stratégique. Toutefois, cette initiative suscite des interrogations et des controverses quant à ses répercussions sur les populations locales. Un recul démocratique observé dans plusieurs nations de la région, associé à de sérieux déficits en matière de gouvernance, entrave la capacité des populations locales à contester les projets liés à la NRS. Cela soulève la question de savoir si la Chine, en soutenant directement les régimes autoritaires de la région, contribue activement à l’affaiblissement des institutions démocratiques locales — notamment à travers le mécanisme du « piège de l’endettement » (Ujvari, 2019) — ou si elle se contente de tirer profit d’une situation où la démocratie est déjà fragilisée. La centralisation du pouvoir, l’absence de transparence dans les décisions politiques et la répression des voix dissidentes limitent considérablement l’espace de contestation des citoyens.

L’objectif de cette étude est de proposer une analyse synthétique des principaux enjeux liés au land grabbing exercé en Asie du Sud-Est, particulièrement au Cambodge, au Laos et aux Philippines, sous le prétexte de la NRS. En examinant les rapports, articles scientifiques et autres publications pertinentes, cette recherche vise à éclairer les impacts sociaux dans cette région. L’analyse s’efforcera également de mettre en lumière l’émergence d’un sentiment antichinois dans la région, en réponse à l’évolution de la NRS.

1.     Contexte politique en Asie du Sud-Est

1.1. Le manque d’infrastructures

Les pays d’Asie du Sud-Est ont vu leur développement économique contraint par des infrastructures insuffisantes, créant une forte demande d’investissements étrangers. La NRS représente, dans ce besoin, une opportunité économique grâce à son soutien financier. Cependant, elle apporte également des défis pour les populations locales, et la situation politique générale de la région ne fait qu’aggraver les tensions. La NRS a été promue par Xi Jinping comme une source de croissance économique pour les pays souhaitant y participer. En comparant l’évolution du PIB de la région entre 2013 et 2023, on observe cependant une courbe presque stable, avec une forte chute en 2020 (Banque mondiale, 2023), contredisant la promesse de Pékin.

1.2. Le déclin de la démocratie dans la région

Plusieurs pays d’Asie du Sud-Est ont connu un recul des institutions démocratiques, cette tendance variant bien sûr selon les contextes nationaux. La NRS a joué un rôle dans le renforcement des régimes autoritaires en consolidant leurs liens économiques et politiques avec la Chine. Le coup d’État militaire de 2014 a mis fin à une décennie de démocratie fragile en Thaïlande. Aux Philippines, sous la présidence de Duterte (2016-2022), la liberté de la presse et l’État de droit se sont également affaiblis. Du côté de la Malaisie, des pratiques autoritaires ont perduré malgré la transition politique de 2018. L’Indonésie, souvent citée comme un modèle démocratique dans la région, a récemment restreint les libertés civiles et renforcé le pouvoir exécutif (Kurlantzick, 14 août 2023). Au Myanmar, le coup d’État de 2021 a renversé le gouvernement élu de Aung San Suu Kyi. Quant au Cambodge, la fermeture de l’espace politique s’est accélérée avec la dissolution du principal parti d’opposition en 2017, marquant la fin du pluralisme politique (Human Rights Watch, 2019). Le Laos et le Vietnam, qui n’ont jamais été des démocraties, ne peuvent être intégrés dans cette dynamique de recul. En revanche, l’autoritarisme est demeuré intact.

En 2015, après la reconnaissance officielle de Sam Rainsy comme chef de l’opposition, les tensions politiques au Cambodge ont dégénéré en violences. L’opposition a été expulsée de l’Assemblée nationale et Sam Rainsy s’est exilé volontairement en France. Parallèlement, le gouvernement a intensifié la répression contre les membres du Parti du sauvetage national du Cambodge et adopté de nouvelles lois élargissant les pouvoirs du Parti du peuple cambodgien pour dissoudre les partis politiques. Le système électoral cambodgien repose sur une représentation proportionnelle à liste fermée, dans laquelle les électeurs votent pour un parti plutôt que pour des candidats individuels, laissant aux formations politiques la responsabilité de désigner les élus. Dans ce contexte, après des élections contestées en 2020, Hun Sen a transféré le pouvoir à son fils, consolidant une transition dynastique. Sur la scène régionale, le Cambodge a joué un rôle stratégique lors de sa présidence de l’Association des nations de l’Asie du Sud-Est en 2022, ainsi qu’à travers des événements majeurs tels que les procès des dirigeants Khmers rouges et la lutte contre les établissements de jeux d’argent illégaux. L’année suivante, le régime a amorcé une transition vers une nouvelle génération de dirigeants.

Le Laos est un État à parti unique où le Parti révolutionnaire populaire lao contrôle la politique et limite fortement les libertés civiles (Freedom House, 2022). Il n’existe ni opposition organisée ni médias indépendants. Les violations des droits de la personne restent fréquentes, avec des disparitions forcées et une répression de la liberté d’expression. Les militants prodémocraties et les opposants au régime sont régulièrement arrêtés. Par ailleurs, la croissance économique a entraîné des tensions liées à la gestion des terres et de l’environnement. La crise économique et de la dette a accentué le mécontentement envers le gouvernement et la Chine, principal créancier du pays.

 

Au sud, les élections aux Philippines sont libres, mais leur compétitivité est fragilisée par des dynamiques structurelles qui favorisent les élites politiques, ainsi que par des pratiques telles que la désinformation et l’achat de votes. Pourtant, le pays a enregistré des avancées notables sur le plan social. En 2023, le président Ferdinand Marcos Jr. a mis en place un comité spécial pour lutter contre la discrimination et renforcer la participation des LGBTQIA+ aux politiques publiques. La même année, il a promulgué la Magna Carta des marins philippins, établissant un cadre réglementaire pour leurs droits et conditions de travail, qu’ils naviguent sous pavillon philippin ou étranger. Cette loi garantit la liberté syndicale, un salaire équitable, des conditions de travail sûres et une protection contre la discrimination, avec des mesures spécifiques pour les femmes marines. Toutefois, la concentration du pouvoir entre les mains de dynasties politiques, les menaces persistantes contre la presse indépendante et la répression des opposants politiques soulèvent des questions quant à l’état de la démocratie aux Philippines (Global State of Democracy Initative, 2024). Plutôt qu’un simple recul ou progrès, la situation actuelle reflète un paysage contrasté, où des réformes sociales coexistent avec des défis politiques répressifs persistants.

En tant que modèle autoritaire, la Chine propose une alternative à l’ordre libéral occidental. Cette approche a trouvé un accueil favorable chez certains régimes et certaines parties des populations de la région qui, tout en bénéficiant des investissements chinois, ont adopté des pratiques répressives similaires, restreignant les libertés politiques pour favoriser la stabilité économique. Contrairement aux institutions financières internationales, les investissements dans le cadre de la NRS n’imposent aucune condition en matière de gouvernance ou de transparence, ce qui favorise les gouvernements cherchant à éviter les pressions démocratiques. L’opacité des processus décisionnels et l’absence de consultations publiques, de manière générale et donc y compris sur les projets liés à la NRS, limitent la participation citoyenne et entravent le débat sur leurs impacts environnementaux, sociaux et économiques (Freedom House, 2023). Si certaines infrastructures ont été développées, l’évolution du PIB régional entre 2013 et 2023 ne révèle pas de hausse significative.  Si la Chine investit dans le domaine industriel, elle ne prend que rarement possession des infrastructures de transport réalisées, car ces projets d’envergure sont généralement financés par des prêts provenant de la Banque asiatique d’investissement dans les infrastructures (Courmont et al, 2023). Par ces prêts, la Chine étend son influence économique sans détenir la propriété des infrastructures et en laissant aux États partenaires le fardeau du remboursement des prêts contractés à des taux commerciaux. Cependant, des facteurs comme l’endettement public et les déséquilibres commerciaux avec la Chine soulignent les risques économiques liés à ces investissements des États partenaires.

2.     Définition du land grabbing

2.1. Aspect théorique

Le « land grabbing » (Baker-Smith et coll., 2016 : 2), ou accaparement des terres, désigne la saisie de terres sans justification légitime et en l’absence d’un cadre juridique approprié. Ce contrôle peut se manifester par la propriété, la location, la concession, des contrats ou d’autres formes de pouvoir. Ce phénomène touche aussi bien les acteurs publics que privés, qu’ils soient nationaux ou étrangers, qui recourt à divers moyens pour s’approprier ces terres, souvent au détriment des paysans, de la gestion foncière, de la souveraineté alimentaire et des droits humains. Ces pratiques reposent fréquemment sur des lois locales jugées injustes et illégitimes, facilitant ainsi des actions portant atteinte aux droits fondamentaux des populations. Face à leurs responsabilités, les gouvernements préfèrent détourner l’attention en imputant la faute de l’accaparement des terres aux entreprises étrangères impliquées dans ces projets (ibid. : 15). Ce mécanisme de dénégation, bien qu’il puisse relever d’une stratégie de communication, vise à dissimuler les lacunes des gouvernements eux-mêmes qui, sous couvert de développement économique, ont permis l’émergence de pratiques néfastes pour les communautés locales. La Chine, en particulier, est souvent citée dans cette dynamique, ses investissements devenant ainsi un point focal pour accuser des acteurs extérieurs de déstabiliser les systèmes locaux de gouvernance, mais pointer du doigts les projets soutenus par la Chine ne doit pas cacher les mécanismes locaux de mise en œuvre de ces saisies des terres.

Les projets d’infrastructures, qu’ils concernent les transports ou l’énergie, contribuent de manière significative à ce phénomène. La résistance locale à ces projets se manifeste souvent sous forme de « protestations publiques » (Ratliff et Hall, 2014 : 281), soit par des marches pacifiques. Cependant, ces mobilisations attirent rapidement l’attention des autorités, qui les perçoivent souvent comme violentes en raison de leur caractère direct et frontal vis-à-vis du pouvoir en place. Bien que débutant généralement par des manifestations calmes, ces mobilisations prennent parfois une tournure plus radicale lorsqu’elles ciblent des lieux symboliques, tels que des ambassades ou des sites gouvernementaux.

2.2. Le land grabbing en Asie du Sud-Est

Depuis le milieu des années 2000, les concessions pour cultiver le caoutchouc, l’acacia, l’eucalyptus, le manioc, la canne à sucre et le maïs se sont fortement développées au Cambodge et au Laos (Schoenberger et al. : 708). Plusieurs études soulignent que cette expansion est liée à la demande croissante en Chine et dans les économies voisines. La NRS n’a pas engendré le phénomène du land grabbing ; celui-ci existe dans la région de l’Asie du Sud-Est depuis bien avant.

Par exemple, ce n’est qu’en 2007 que le gouvernement laotien a pris conscience des problèmes liés aux concessions foncières comme mode d’investissement (Kenney‐Lazar, 2015 : 686). Le système actuel d’acquisition des ressources a des effets négatifs pour le pays. Parmi ces problèmes, les concessions foncières entraînent des pertes d’actifs non compensées, tant pour les villages que pour l’État. Pour les pays communistes, le land grabbing représente le renforcement d’une gouvernance foncière centralisée, et pour de nombreux pays de la région, il constitue un ressort historique. Cependant, les investissements massifs de Pékin ou les projets soutenus par la Chine dans la région ont accentué ce phénomène, qui ne passe plus inaperçu. Il est important de souligner cette nuance : ce ne sont pas les autorités chinoises qui orchestrent directement l’accaparement des terres en Asie du Sud-Est, mais bien les gouvernements locaux, qui utilisent les projets liés à la NRS pour justifier des politiques foncières controversées. Dans plusieurs pays, des concessions de terres à grande échelle ont été accordées à des entreprises chinoises dans le cadre de projets d’infrastructures, souvent sans consultation publique ni compensation adéquate pour les populations déplacées.

Au Cambodge, la gouvernance foncière a suivi une trajectoire différente, marquée par l’héritage du conflit et de l’instabilité politique. Après la guerre contre les Khmers rouges, la question des droits fonciers est restée floue, contribuant à un contrat social ambigu entre l’État et les survivants du conflit. Si les familles ont été autorisées à cultiver de petites parcelles, aucune initiative n’a été entreprise pour rétablir la propriété privée ni pour restituer les terres aux propriétaires d’avant 1975 (Trzcinski et Upham, 2013). Contrairement à un processus d’appropriation informelle, il s’agit ici d’une absence de volonté politique de redéfinir les droits de propriété, maintenant l’État dans une position de contrôle sur l’accès à la terre. Cette problématique a même retenu l’attention de la Cour pénale internationale en 2014 à La Haye, mais le dossier demeure en suspens depuis 2021.

Au Laos, les concessions foncières ne reflètent pas une appropriation progressive hors du cadre légal, mais une gestion centralisée des terres par l’État, caractéristique du régime communiste en place depuis l’arrivée au pouvoir du Parti révolutionnaire populaire lao en 1975. Inspiré des modèles soviétique et vietnamien, ce système a instauré une économie planifiée où l’État conserve un contrôle strict sur l’allocation des terres et l’attribution des concessions, souvent au profit d’investisseurs étrangers (Kenney‐Lazar, 2015). Le projet ferroviaire Laos-Chine, financé en grande partie par des prêts chinois, a entraîné le déplacement de milliers de résidents sans garanties de relogement satisfaisantes (RFA Lao, 2024). De même, au Cambodge, des concessions foncières économiques ont été octroyées à des entreprises chinoises pour des plantations de caoutchouc et des projets immobiliers, comme celui de Dara Sakor, qui a exproprié des communautés locales sur des milliers d’hectares (Global Atlas of Environnemental Atlas, 2024). Bien que ces initiatives soient portées par des capitaux chinois, ce sont bien les États hôtes qui facilitent ces transactions et en tirent profit.

Les Philippines étaient considérées comme un point problématique dès le début de la question de l’accaparement des terres, en 2007 (Schoenberger et al. : 711). Bien que le gouvernement philippin ait cherché à attirer des investissements fonciers à grande échelle en provenance d’Asie de l’Est et du Moyen-Orient, ces investissements ne se sont, pour la plupart, pas concrétisés. Pourtant, les communautés locales, bien que directement touchées, bénéficient rarement des grands investissements agricoles. Plusieurs réformes agraires visant à redistribuer des terres aux agriculteurs sans terre ont été adoptées, mais leur mise en œuvre demeure insuffisante, et les agriculteurs philippins ne disposent pas d’une sécurité foncière (Climate Diplomacy, 2023). Ce contexte facilite les expulsions forcées afin de libérer des terres pour les investisseurs étrangers, entraînant de nombreux cas de harcèlement et de violence. Les grands propriétaires terriens et l’État détiennent les terres et accordent aux agriculteurs des droits d’exploitation sur des parcelles, un système qui facilite les expulsions et rend l’accès aux titres fonciers particulièrement difficile pour ces derniers (ibid.). Cette inégalité engendre des tensions entre les groupes sociaux et les élites.

En résumé, plus qu’une simple influence extérieure, la NRS agit comme un catalyseur qui exacerbe des pratiques existantes de mauvaise gestion foncière et d’expropriation arbitraire. Dans ce contexte, les gouvernements locaux exploitent la relation avec la Chine pour masquer leur responsabilité dans la gestion du foncier. Lors des mobilisations populaires contre ces projets, les autorités invoquent la pression économique chinoise pour justifier des décisions qui relèvent avant tout de leur propre gouvernance foncière.

3.     Aperçu des contestations dans trois pays de la région

Les trois pays sélectionnés pour analyser les instances d’opposition liées aux droits fonciers ont été choisis en fonction de la couverture médiatique des manifestations et de la manière dont leurs gouvernements ont répondu à la désobéissance civile. En outre, une défense de la démocratie contre le communisme, souvent associé à Pékin, s’est intensifiée. Le meilleur exemple de cette opposition est l’Alliance du Milk Tea, née des mots-dièse sur X, anciennement Twitter. Afin d’échapper à la vigilance des gouvernements surveillant de près les réseaux sociaux, les utilisateurs ont eu recours à des mots-dièse liés au thé pour se rassembler et promouvoir la démocratie en Asie du Sud-Est. Ces regroupements numériques ont facilité des manifestations physiques de grande ampleur, souvent avant que les autorités n’interviennent pour les disperser. Sur les pancartes des manifestants, on retrouvait des revendications contre la dictature et, de manière implicite, contre l’influence croissante de la Chine dans leurs pays. Le déclin de la démocratie dans la région est donc une source d’opposition ajoutée.

3.1. Le cas du Cambodge

Le Cambodge est l’un des pays les plus durement touchés par les phénomènes d’accaparement des terres, et le gouvernement a répondu de manière agressive aux résistances. Depuis 2019, plus de 22 000 familles ont été touchées par des saisies massives de terres, tandis que des dizaines de milliers d’autres vivent dans l’incertitude en raison de conflits fonciers non résolus. Ces accaparements sont souvent justifiés par des projets d’infrastructure ou d’exploitation des ressources naturelles, dans un contexte où les populations locales ont peu de recours face aux intérêts des grandes entreprises et des autorités. Les expulsions forcées, accompagnées de violences et d’intimidations, révèlent une asymétrie dans l’accès aux mécanismes institutionnels, qui favorisent largement les investisseurs et les gouvernements en place.

Par exemple, en 2020, le journal South China Morning Post a rapporté que des gardes de sécurité cambodgiens avaient violemment dispersé une petite manifestation près de l’ambassade de Chine, en réponse à la base navale de Ream construite dans le golfe de Thaïlande. De nombreuses familles, établies depuis des générations dans ces régions, se voient privées de leurs terres sans compensation adéquate, exacerbant le sentiment d’injustice et l’inaccessibilité aux recours juridiques. L’expansion de la base navale de Ream au Cambodge illustre ce phénomène : officiellement justifiée par des raisons de modernisation militaire, elle s’est accompagnée d’expropriations forcées, d’arrestations de manifestants et de menaces directes de l’ancien Premier ministre Hun Sen envers les militants et leurs familles. En 2024, dix d’entre eux ont été condamnés à un an de prison pour leur engagement dans des conflits fonciers et à leur libération, contraints de verser des indemnités à un magnat, soulignant la collusion entre autorités et acteurs économiques influents dans la gestion des terres agricoles (RFA Khmer, 10 novembre 2024). Si la corruption et l’autoritarisme local sont des facteurs clés de ces expropriations, le rôle de la NRS ne peut être ignoré.

Pékin ne contrôle pas directement ces opérations foncières, mais ses investissements ou son appui financier dans les infrastructures stratégiques offrent un cadre légitimant ces pratiques. La base navale de Ream (Brar, 2024), soupçonnée de servir les intérêts militaires chinois, s’inscrit dans la Route de la Soie maritime, visant à sécuriser les corridors maritimes stratégiques pour Pékin. L’article 53 de la Constitution du Cambodge interdit explicitement l’établissement de bases militaires étrangères sur son territoire, et le Premier ministre khmer continue de nier toute utilisation militaire de la base navale. Phnom Penh affirme que les navires présents servent uniquement à des formations et à la préparation des exercices Golden Dragon de l’année 2024. Il soutient également que la Chine construit deux nouvelles corvettes pour sa propre marine et insiste sur le fait que la présence chinoise à Ream est temporaire (Head, 2024), ce qui, selon lui, exclurait toute qualification de base militaire. Cette situation évoque la base navale chinoise de Djibouti, construite pour 590 millions USD (AFP, 2023), qui assure une présence permanente en mer Rouge et dans le golfe d’Aden.

Le Cambodge montre les effets graves de l’accaparement des terres, où l’autoritarisme, la corruption et les investissements étrangers aggravent les inégalités sociales et les conflits fonciers. L’expansion des projets chinois, comme la base navale de Ream, démontre comment les intérêts géopolitiques et économiques peuvent violer les droits des populations locales. Les familles affectées par ces expropriations continuent de lutter pour obtenir justice, dans un environnement marqué par des violences, des intimidations et un accès limité aux recours légaux, soulignant ainsi l’asymétrie entre les autorités et les citoyens.

3.2. Le cas du Laos

Le land grabbing s’est imposé comme un outil clé pour faciliter les projets d’infrastructure dans le cadre de la transition économique du Laos, passant d’un modèle de planification étatique centralisée à une économie mixte alliant socialisme d’État et marché, dans l’objectif d’accélérer la croissance du produit intérieur brut (Kenney-Lazar, 2017 : 684). En 2018, le Laos a adopté une loi sur l’indemnisation des expulsions forcées, mais son application reste problématique.

Dans la province d’Oudomxay, plusieurs villages ont été déplacés pour permettre la construction du chemin de fer Lao-Chine sans informations claires sur leur relocalisation ni sur les compensations (Business & Human Rights Resource Centre, 2024). Ce projet de 414 km, reliant Kunming en Chine à Vientiane dans le cadre du projet ferroviaire Pan-Asia, constitue un atout stratégique pour un Laos enclavé et où les infrastructures de transport sont notoirement insuffisantes. Cependant, sa construction a entraîné de nombreux déplacements forcés. En 2012, l’Assemblée nationale laotienne a approuvé le projet, et le gouvernement a proposé d’emprunter 6,8 milliards de dollars à la Banque d’Export-Import de Chine. Bien que négocié avant 2013, le projet a été ensuite intégré à la NRS des deux gouvernements (Ngin, 2022). Selon Radio Free Asia (2020), de nombreuses familles ont été expulsées sans compensation adéquate, et les retards de paiement ainsi que l’absence de transparence ont exacerbé les tensions locales. Le ministère laotien des Travaux publics et des Transports estime que 4 400 familles ont été touchées. Le chemin de fer a été achevé et ouvert en décembre 2021. En juillet 2022, environ quatre millions de trajets de passagers avaient été effectués, et cinq millions de tonnes de marchandises (dont environ 840 000 tonnes de biens transfrontaliers) avaient été transportées. Cependant, près de 500 familles affectées n’ont toujours pas de logement adéquat ni d’accès à l’eau potable (RFA, 2020). En 2022, des habitants ont rejeté des indemnisations jugées insuffisantes, en particulier pour compenser la perte de terres agricoles dans un projet écotouristique (Kurlantzick, 2023).

Dans la même année, les habitants ont été confrontés à la catastrophe du complexe hydroélectrique Xe Pian-Xe Namnoy. Ce complexe hydroélectrique s’est effondré, provoquant un torrent qui a dévalé plusieurs dizaines de kilomètres, atteignant même le Cambodge voisin. Pourtant, il a été construit avec l’appui financier et technique d’entreprises chinoises, dont la Xe Pian-Xe Namnoy Power Company, qui minimise son implication : « L’accident a été causé par des pluies continues qui ont fait s’accumuler d’importantes quantités d’eau » (AFP et Reuters, 2018). Au moins 71 personnes ont perdu la vie et des milliers ont été laissées sans abri (Hutt, 2019). Cet incident a mis en lumière d’autres risques liés aux projets d’infrastructure de la NRS dans des régions vulnérables. Le manque de surveillance gouvernementale et de main-d’œuvre qualifiée pourrait être en cause. Les organisations environnementales alertent régulièrement sur l’impact des barrages sur le Mékong, menaçant l’écosystème, les populations rurales déplacées et les économies locales qui en dépendent (AFP et Reuters, ibid.). Les indemnisations restent insuffisantes pour les personnes déplacées, aggravant la situation de la dette nationale du Laos, déjà lourdement impactée par la participation du pays à la NRS.

Le land grabbing au Laos met en évidence le conflit entre développement économique et droits des populations locales. Les projets d’infrastructure, tels que le chemin de fer Lao-Chine et les barrages hydroélectriques, sont cruciaux pour la croissance du pays, mais leurs effets sur les communautés locales sont sévères. Les expulsions forcées, les compensations insuffisantes et la mauvaise gestion ont aggravé les inégalités sociales et environnementales. Malgré la loi sur l’indemnisation des expulsions, son application reste faible, soulignant des problèmes de gouvernance et de transparence.

3.3. Le cas des Philippines

La Constitution philippine de 1987 classe les terres publiques en quatre catégories : agricoles, forestières, minérales et parcs nationaux. La Chine investit principalement dans l’exploitation minière aux Philippines. Si ses projets d’extraction se poursuivent, la construction d’îles artificielles en mer de Chine méridionale a ralenti depuis son pic entre 2014 et 2018. Cependant, ces projets restent stratégiques politiquement.

Les activités ont eu un impact important sur les communautés locales, notamment à Bangui, où en 2014, 15 familles ont dénoncé l’empiétement des lignes de transmission électrique du China National Renewable Energy Center sur leurs terres. Située dans la province d’Ilocos Norte aux Philippines, Bangui a été le théâtre de ce conflit. Les familles ont dénoncé non seulement l’impact environnemental des projets, mais aussi l’absence de compensations adéquates et le manque de transparence dans les démarches d’expropriation (Tejada, 2014). Malgré des lois censées protéger le droit de propriété et encadrer les négociations foncières, les expropriations liées aux projets chinois continuent de provoquer mécontentement et tensions. Les propriétaires se plaignent de compensations insuffisantes et d’un manque de clarté dans les procédures d’éviction. En réponse à ces frustrations, des forums en ligne ont été créés, permettant aux propriétaires de comparer les indemnités proposées, d’échanger des expériences et de s’organiser pour défendre leurs droits face à ces pratiques perçues comme injustes (Lampton et coll., 2020 : 164-165).

Contrairement aux deux premiers pays, la pression sociale aux Philippines a conduit à un retournement du gouvernement. En 2023, les Philippines ne bénéficieront pas des prêts chinois ni de l’avenir partagé promu par la Chine, car l’administration du président Marcos Jr. s’éloigne du programme financier de Pékin, perçu comme problématique dans le cadre de l’expansion de l’influence mondiale de la Chine. En parallèle, les Philippines ont déposé près de 200 protestations contre les actions de la Chine en mer de Chine méridionale, soulignant les tensions croissantes liées à l’expansion de l’influence chinoise dans la région. Les Philippines montrent ainsi une volonté de renforcer leur souveraineté. Dans ce contexte, après la pandémie de COVID-19, les décideurs doivent prendre en compte l’augmentation des tensions liées aux terres et aux ressources naturelles. Depuis la pandémie, 9 600 agriculteurs ont été déplacés de leurs terres, en grande partie en raison de l’application affaiblie des droits fonciers, ce qui a favorisé les pratiques du land grabbing (Slaban, 2023).

Les projets chinois aux Philippines montrent la tension entre le développement économique, les enjeux géopolitiques et les droits des populations locales. Bien que des lois existent pour protéger les terres, les expropriations liées à l’exploitation minière ont aggravé les inégalités et provoqué des conflits, comme à Bangui. Cependant, la pression sociale a conduit à un changement de politique sous le gouvernement de Marcos Jr., marquant un retrait des prêts chinois et une volonté de renforcer la souveraineté nationale. Les Philippines se trouvent à un moment clé, où gérer les tensions liées au land grabbing et aux ressources naturelles pourrait éviter des impacts sociaux et environnementaux négatifs.

Conclusion

La croissance des cultures clés en Asie du Sud-Est, telles que l’huile de palme sur les îles et le caoutchouc sur le continent (Schoenberger et al. : 704), est alimentée par des investisseurs régionaux, comme les entreprises thaïlandaises et vietnamiennes dans la région du Mékong, ainsi que par des entreprises malaisiennes et singapouriennes impliquées dans l’industrie de l’huile de palme en Indonésie. De plus, des investisseurs internationaux, notamment des entreprises malaisiennes, indonésiennes et singapouriennes, cherchent des terres pour cultiver de l’huile de palme en Afrique subsaharienne (ibid.). Bien que la Chine présente l’Initiative la Ceinture et la Route (BRI) comme un projet économique et de développement, elle promeut aussi l’intégration civilo-militaire, qu’elle considère comme essentielle pour renforcer l’armée. L’intégration civilo-militaire, incluse dans la réforme militaire de 2015 et la stratégie nationale, pourrait être difficile à appliquer dans les projets NRS à l’étranger. Néanmoins, les gouvernements hôtes doivent s’attendre à ce que les contractants chinois respectent les exigences légales liées aux infrastructures (Asia Society Policy Institute, 2020 : 18-19).

L’influence croissante de la NRS sur les politiques internes des pays est illustrée par la volonté des gouvernements locaux d’accepter des investissements au détriment des populations locales. Si la Chine est perçue comme un partenaire économique, elle est également vue comme une menace pour la stabilité régionale. Cette méfiance est renforcée par les impacts négatifs sur les populations locales et l’environnement, ainsi que par l’absence de dialogue entre les parties concernées. Les attentes des pays participants en matière d’infrastructures et de croissance économique se heurtent à une réalité complexe. Des problèmes tels que l’accaparement des terres exacerbent les inégalités sociales, comme le montrent les situations au Cambodge, au Laos et aux Philippines, où la protection des citoyens contre les investisseurs étrangers reste un défi majeur.

Le phénomène du land grabbing en Asie du Sud-Est demeure une source de préoccupations majeures, tant sur le plan des moyens de subsistance que sur celui de l’environnement (Doarung, 2018). Une grande partie de la population vit dans des zones rurales et dépend des ressources naturelles, telles que la terre et l’eau, pour assurer sa subsistance. En parallèle à un afflux d’investisseurs en provenance de pays riches en capital, un exode de travailleurs migrants quittant les pays ciblés a été observé. Cette situation paradoxale met en évidence le contraste entre des investisseurs confiants et des travailleurs migrants non préparés et souvent réticents. Comme l’ont illustré de nombreux projets transfrontaliers à grande échelle, notamment dans l’agro-industrie, les barrages hydroélectriques et les industries extractives, certaines entreprises, souvent les mêmes, ont tiré profit du déplacement de nombreuses communautés locales. Ce phénomène a des conséquences profondes, telles que la perte de terres, de forêts et de rivières, ainsi que des flux de capitaux et de main-d’œuvre au sein des pays de l’ASEAN. Bien que de nature commerciale, ce réseau renforce l’utilité militaire d’un port en installant des industries de soutien, tant locales que chinoises, telles que la construction navale, les communications et la logistique des transports (Russel et Berger, 2020 : 20).

La région se trouve prise dans un cercle vicieux : elle doit équilibrer son besoin d’infrastructures sans compromettre sa souveraineté, tout en maintenant la satisfaction de sa population pour assurer une stabilité politique qui permettrait à la Chine de continuer à investir. Ce changement d’opinion reflète à la fois un désir du gouvernement de regagner une certaine légitimité et une volonté de diversifier ses partenariats économiques pour éviter une trop grande dépendance vis-à-vis de Pékin. De ce fait, l’expansion des infrastructures liées à la NRS ne constitue pas directement la cause première des expropriations, mais elle en devient un catalyseur, offrant aux gouvernements locaux une justification pour des pratiques déjà bien ancrées. La frontière entre influence économique et ingérence devient alors plus floue, renforçant les dérives autoritaires sous couvert de développement.

Si certains de ces projets s’inscrivent dans le cadre de la NRS, d’autres relèvent de dynamiques plus anciennes liées à la gouvernance foncière et à la corruption locale. Par exemple, plusieurs concessions foncières ont été accordées à des entreprises chinoises ou à des consortiums bénéficiant d’un soutien financier de Pékin, notamment pour des barrages hydroélectriques et des corridors logistiques régionaux. Cependant, d’autres accaparements de terres, bien que parfois attribués à l’influence chinoise, sont avant tout le résultat de politiques nationales et de pratiques de clientélisme. La NRS agit comme un levier facilitateur d’expropriations, là où les gouvernements locaux exploitent ce cadre pour justifier des pratiques préexistantes.

Références

AFP et Reuters (2018, 24 juillet). Effondrement d’un barrage au Laos : des centaines de disparus. France 24. https://www.france24.com/fr/20180724-effondrement-barrage-laos-centaines-disparus-morts-catastrophe-inondations

Amnesty International (2023, 14 novembre). Cambodia: “Nobody Wants to Leave Their Home”: Mass Forced Evictions at Cambodia’s UNESCO World Heritage Site of Angkor. Amnesty International Reports, Index Number: ASA 23/7374/2023. https://www.amnesty.org/en/documents/asa23/7374/2023/en/.

Anti, Sebastian (2021, mars). Land Grabs and Labour in Cambodia. Elsevier, vol. 149.

ASEAN Post (2019, 24 décembre). China’s BRI Negatively Impacting The Environment. ASEAN Post. https://theaseanpost.com/article/chinas-bri-negatively-impacting-environment.

Baker-Smith, Katherine, et coll. (2016, août). What Is Land Grabbing? A Critical Review of Existing Definitions. Eco Ruralis. https://www.farmlandgrab.org/uploads/attachment/EcoRuralis_WhatIsLandGrabbing_2016.pdf.

Banque Mondiale (2023). GDP growth (annual %) – East Asia & Pacific. Banque Mondiale. https://data.worldbank.org/indicator/NY.GDP.MKTP.KD.ZG?end=2023&locations=Z4&start=2013

Berman, Noah, et al. (2023, 2 février). China’s Massive Belt and Road Initiative. Council on Foreign Relations. https://www.cfr.org/backgrounder/chinas-massive-belt-and-road-initiative.

Bicker, Laura (2024, 19 september). China spent millions on this new trade route—then a war got in the way. BBC. https://www.bbc.com/news/articles/czjyj2rd1zpo.

Brar, Aadil (2024, 25 avril). Chinese Warships Permanently Deployed at New Overseas Naval Base. Newsweek. https://www.newsweek.com/china-cambodia-ream-new-permanent-naval-base-1894012

Business & Human Rights Human Center (2020, 19 mai). Laos: Concerns over local communities and workers’ wages remain unresolved as work resumes on China-Laos railway. Business & Human Rights Human Center. https://www.business-humanrights.org/en/latest-news/laos-concerns-over-local-communities-and-workers-wages-remain-unresolved-as-work-resumes-on-china-laos-railway-2/

Business & Human Rights Resource Center (2024). Laos: Protests against Chinese potash mine result in arrests as villagers claim inadequate compensation. Business & Human rights Resource Center. https://www.business-humanrights.org/en/latest-news/laos-protests-against-chinese-potash-mine-result-in-arrests-as-villagers-claim-inadequate-compensation/

Business & Human Rights Resource Centre (2024). Laos: 371 families displaced by Laos-China railway project still await full compensation after three years. Business & Human rights Resource Center. https://www.business-humanrights.org/en/latest-news/laos-371-families-displaced-by-laos-china-railway-project-still-await-full-compensation-three-years-later/

Climate Diplomacy (2023). Land Grabbing in the Philippines. Climate Diplomacy. https://climate-diplomacy.org/case-studies/land-grabbing-philippines

Courmont, B., Lasserre, F. & Mottet, É. (2023). Les nouvelles routes de la soie, dix ans après. Futuribles, 453, 63-75. https://www.cairn.info/revue–2023-2-page-63.htm.

Doaroung, Premrudee (2018, 17 septembre). On Land Grabbing and Cross-border Investment: Case of Cambodian Migrant Workers in Thailand from a Gender-lens. Heinrich-Böll-Stiftung European Union. https://eu.boell.org/en/2018/09/17/land-grabbing-and-cross-border-investment-case-cambodian-migrant-workers-thailand-gender

Ewe, Kho (2023, 21 septembre). What to Know About Vietnam’s Persistent Crackdown on Environmentalists. Time. https://time.com/6316575/vietnam-environmental-crackdown/.

FEBIS (2023, 26 juillet). The Environmental Problems Facing Southeast Asia. FEBIS. https://www.febis.org/2023/07/26/the-environmental-problems-facing-southeast-asia/.

Forrat, Natalia, et Nguyen, Hai Hong (2022). Civic Mobilizations Case Study: Vietnam. Freedom House. https://freedomhouse.org/report/special-report/2022/civic-mobilizations-authoritarian-contexts/Vietnam-summary.

Freedom House (2024). Philippines. Freedom House. https://freedomhouse.org/country/philippines/freedom-world/2024

Fulco, Matthew (2022, 18 janvier). Down but Not Out: China’s Alibaba Looks Towards Challenging 2022. Al Jazeera. https://www.aljazeera.com/economy/2022/1/18/down-but-not-out-chinas-alibaba-looks-toward-challenging-2022.

Global Atlas of Environmental Atlas (2024). Dara Sakor project, Cambodia. Global Atlas of Environmental Atlas. https://ejatlas.org/conflict/dara-sakor-project

Global State of Democracy Initiative (2024). Lao People’s Democratic Republic. Global State of Democracy Initiative. https://www.idea.int/democracytracker/report/philippines/september-2024

Global State of Democracy Initiative (2024). President signs law to protect seafarer worker rights. Global State of Democracy Initiative. https://www.idea.int/democracytracker/country/lao-peoples-democratic-republic

Head, Jonathan (2024, 7 octobre). Does China now have a permanent military base in Cambodia?. BBC. https://www.bbc.com/news/articles/cx2k42n54kvo

Huang, Jackson (2024, 10 juillet). China’s Engagement with Timor-Leste Amid Geopolitical Tensions. S. Rajaratnam School of International Studies, NTU Singapore. https://www.rsis.edu.sg/wp-content/uploads/2024/07/CO24092.pdf.

Human Rights Watch (2019, 21 avril). China: “Belt and Road” Projects Should Respect Rights. Human Rights Watch. https://www.hrw.org/news/2019/04/21/china-belt-and-road-projects-should-respect-rights.

Human Rights Watch (2020). Cambodia: Hun Sen Threatens Families of Activists. Human Rights Watch. https://www.hrw.org/news/2020/10/28/cambodia-hun-sen-threatens-families-activists

Hutt, David (2019, 1 août). Confronting Property Rights and Wrongs in Laos. The Diplomat. https://thediplomat.com/2019/08/confronting-property-rights-and-wrongs-in-laos/

Kenney-Lazar, Miles (2018). Governing Dispossession: Relational Land Grabbing in Laos. Annals of the American Association of Geographers, 108:3, 679-694, DOI: 10.1080/24694452.2017.1373627

Kenney‐Lazar, Miles. (2015, avril). Authoritarian Resource Governance and Emerging Peasant Resistance in the Context of Sino-Vietnamese Tree Plantations, Southeastern Laos. Chiang Mai University, p. 6. https://www.iss.nl/sites/corporate/files/CMCP_2-_KenneyLazar.pdf

Kurlantzick, Joshua (2023, 14 avril). Unprecedented Protests Are Putting Laos in Uncharted Waters. Council on Foreign Relations. https://www.cfr.org/article/unprecedented-protests-are-putting-laos-uncharted-waters.

Kurlantzick, Joshua. (2023, 14 août). The State of Democracy in Southeast Asia Is Bad and Getting Worse. Council on Foreign Relations. https://www.cfr.org/article/state-democracy-southeast-asia-bad-and-getting-worse.

Lam, Angus (2020, 15 octobre). Domestic Politics in Southeast Asia and Local Backlash against the Belt and Road Initiative. Foreign Policy Research Institute. https://www.fpri.org/article/2020/10/domestic-politics-in-southeast-asia-and-local-backlash-against-the-belt-and-road-initiative/

Lampton, D. et al. (2020). « Rivers of Iron: Railroads and Chinese Power in Southeast Asia ». University of California Press, 1re éd. 336 pages.

Laura Schönenberger, Derek Hall & Peter Vandergeest (2017) What happened when the land grab came to Southeast Asia?, The Journal of Peasant Studies, 44:4, 697-725, DOI: 10.1080/03066150.2017.1331433

Lawrence, Ithrana (2021). Brunei’s Response to China’s Belt and Road Initiative: Embracing Asymmetry, Enhancing Authority. Asian Perspective, 45(2), 397–420.

Leilani, Adriano (2014, 21 novembre). Protest Greets Launch of Another Wind Project. Inquirer Northern Luzon. https://newsinfo.inquirer.net/652064/protest-greets-launch-of-another-wind-project.

Lemoine, François (2007). La montée en puissance de la Chine et l’intégration économique en Asie. Hérodote 125. Pages 62 à 76.

Lu, Bill et coll. (2023, 27 juillet). Au Cambodge, un nouveau leader pour une démocratie chancelante. Fondation Asie Pacifique du Canada. https://www.asiapacific.ca/fr/publication/au-cambodge-un-nouveau-leader-pour-une-democratie

Medina, Ayman F (2022, 31 mai). China Launches New Freight Train Services to Vietnam. ASEAN Briefing. https://www.aseanbriefing.com/news/china-launches-new-freight-train-services-to-vietnam/.

Ngin, Chanrith (2022, 10 octobre). How Recipient Countries in Southeast Asia Manage ‘Belt and Road Initiative’ Projects. Researchers At ISEAS – Yusof Ishak Institute Analyse Current Events. https://www.iseas.edu.sg/articles-commentaries/iseas-perspective/2022-99-how-recipient-countries-in-southeast-asia-manage-belt-and-road-initiative-projects-by-chanrith-ngin/

Nye, Joseph (2017). Soft Power: The Origins and Political Progress of a Concept. Palgrave Communications 3, no. 17. https://doi.org/10.1057/palcomms.2017.8.

PNA (2024, 27 septembre). Labor unions laud PBBM signing of Magna Carta of Filipino Seafarers. Philippines News Agency. https://perma.cc/FF9Q-QP48

RAF Lao (2024, 8 décembre). 3 years on, displaced families await compensation for Lao-China Railway project. Radio Free Asia. https://www.rfa.org/english/laos/2024/12/08/laos-compensation-railway/

Ratliff, Thomas, et Hall, Lori (2014). Practicing the Art of Dissent: Toward a Typology of Protest Activity in the United States. Humanity & Society 38, no. 3. https://doi.org/10.1177/0160597614537796.

Reuters (2024, 5 décembre). Philippines files diplomatic protest against China over South China Sea incident. Reuters. https://www.reuters.com/world/asia-pacific/philippines-files-diplomatic-protest-against-china-over-sth-china-sea-incident-2024-12-05/

Reuters. Cambodia breaks up anti-China protest in capital over alleged military base. Morning China Post. https://www.scmp.com/news/asia/southeast-asia/article/3106791/cambodia-breaks-anti-china-protest-capital-over-alleged

RFA (2018, 14 septembre). Cambodian Villagers Protest Land Dispute Case in Sihanoukville Province. Radio Free Asia. https://www.rfa.org/english/news/cambodia/cambodian-villagers-protest-land-dispute-case-in-sihanoukville-province-09142018143512.html

RFA (2020, 16 novembre). Thousands Wait for Railway Compensation in Laos’ Oudomxay Province. Radio Free Asia. https://www.rfa.org/english/news/laos/railway-11162020150345.html

RFA (2024, 25 janvier). ‘Get out!’ protest villagers over Laos government land grab. Youtube. https://www.youtube.com/watch?v=EfzB3Toa3s4

RFA Khmer (2024, 10 novembre). Some 200 Urge Action on Long-Running Cambodian Land Conflicts. Radio Free Asia. https://www.rfa.org/english/news/cambodia/koh-kong-land-disputes-protest-10112024104318.html.

Russel, Daniel R. et Berger, Blake H. (2020, septembre). Weaponizing the Belt and Road Initiative. Asia Policy Society Institute. https://asiasociety.org/sites/default/files/2020-09/Weaponizing%20the%20Belt%20and%20Road%20Initiative_0.pdf

Shorten, Laura (2024, 18 février). Cambodia’s Land-Grabbing Crisis. The Contrapuntal. https://thecontrapuntal.com/cambodias-land-grabbing-crisis/.

Sieng, Téphanie (2024). Cambodge. In G. Facal & J. Samuel (éds.), L’Asie du Sud-Est 2024 : bilan, enjeux et perspectives (1‑). Institut de recherche sur l’Asie du Sud-Est contemporaine. https://doi.org/10.4000/books.irasec.8579

Slabang, Jacob (2023). The Struggle Over Territorial Sovereignty: Land Grabbing in the Philippines. Sphere of Influences. https://spheresofinfluence.ca/the-struggle-over-territorial-sovereignty-land-grabbing-in-the-philippines/

Strategic Comments 27 (2021). Asia’s New Generation of Pro-Democracy Protesters. Strategic Comments 27, no. 4. https://doi.org/10.1080/13567888.2021.1949140.

Tejada, Ariel Paolo. (2014, 21 novembre). With Wind Farm, No Needs No Special Powers. The Philippine Star. https://www.philstar.com/headlines/2014/11/21/1394140/with-wind-farm-noy-needs-no-special-powers.

Temby, Quinton (2021, 21 mars). Anti-Chinese Populism on the Rise in Southeast Asia?. Think China. https://www.thinkchina.sg/politics/anti-chinese-populism-rise-southeast-asia.

Trzcinski, Leah M., et Upham, Frank K. (2014, 24 février). Creating Law from the Ground Up: Land Law in Post-Conflict Cambodia, Cambridge University Press, pp. 55 – 77, DOI: https://doi.org/10.1017/als.2013.3

Ujvari, Balazs (2019). The Belt and Road Initiative—the ASEAN Perspective. Egmont Institute. http://www.jstor.org/stable/resrep21387.

Wachpanich, Nicha (2024, 12 mars). Communities rally against controversial land bridge project. Hard Stories. https://hardstories.org/stories/environmental-justice/communities-rally-against-thailands-southern-land-bridge-project

 

La relation de défense France – Vietnam dans le nouveau contexte indopacifique

Regards géopolitiques 11(1), 2025

Thao HOANG

Courriel :  thao.hoang.1@ulaval.ca

Thao Hoang est étudiante au doctorat en Science politique à l’université Laval, sous la direction de Sylvie Loriaux.  Son sujet de recherche est : Examiner les implications de la relationalité (l’ontologie relationnelle/ le relationalisme/ le guanxi) dans la philosophie asiatique (Confucianisme, Bouddhisme, Daoïsme) aux théories des RI, notamment en ce qui concerne la construction et la transformation des identités étatiques et la perception du pouvoir en RI des pays confucianisés (surtout Chine, Vietnam, Japon) pendant la période du système tributaire et le temps moderne.

Résumé :
En analysant les événements historiques et les stratégies Indopacifiques respectives de la France et du Vietnam, l’article étudie l’évolution de la relation de défense entre le Vietnam et la France de 1991 à nos jours et met en lumière sa nouvelle dynamique dans le contexte indopacifique actuel. L’article montre que dans le nouveau contexte régional depuis 2018, les intérêts communs croissants favorisent la coopération en matière de défense entre les deux pays et l’amène vers un nouvel échelon. Plusieurs activités substantielles de coopération qui ont commencé à prendre forme ces dernières années ont démontré la convergence des intérêts stratégiques des deux pays dans la région.

Mots-clés: relations de défense, France – Vietnam, Indopacifique, stratégies indopacifiques

Abstract:
By analyzing the historical events and Indo-Pacific strategies of France and Vietnam, this paper investigates the development trend of the Vietnam-France defense relation from 1991 to the present and highlights its new dynamic within the current Indo-Pacific context. The paper demonstrates that, in the new Indo-Pacific context since 2018, the growing common interests have fostered defense cooperation between the two countries, taking it to a new level. Substantial cooperative activities that have begun to take shape in recent years have evidenced the convergence of the two countries’ strategic interests in the region.  

Keywords: defense relation, France – Vietnam, Indo-Pacific, Indo-Pacific strategies

Introduction

Le centre de gravité du monde pivote de l’Occident vers l’Orient. Nous le voyons non seulement par les chiffres économiques, mais aussi par des modifications dans les politiques étrangères de différents pays depuis une dizaine d’années. Le concept d’Indopacifique émerge dans de telles circonstances. Cette région maritime, la plus vaste et la plus stratégique du monde, trouve sa place dans les politiques économiques et sécuritaires des puissances mondiales et régionales. Une nouvelle structure politique et sécuritaire y est en construction. La Chine avec son ascension économique affirme de plus en plus ses ambitions territoriales dans les mers du Pacifique occidental, ce qui inquiète ses voisins riverains. Le Vietnam se voit le plus menacé par l’agressivité et les ambitions chinoises car en termes de corrélation de forces, il ne peut rivaliser avec la Chine. En conséquence, le Vietnam privilégie les stratégies diplomatiques afin de trouver un équilibre contre la deuxième puissance mondiale tout en restant prudent et flexible face à son voisin. Dans ce contexte, la France, un pays d’Europe, affirme son appartenance indiscutable à la région Indopacifique en raison de ses territoires d’outre-mer qui y demeurent. Les points communs dans les stratégies Indopacifiques du Vietnam et de la France encouragent les deux pays à consolider leurs relations de défense. Cet article met en lumière le développement de la relation franco-vietnamienne de défense depuis 1991 ainsi que les intérêts communs que les deux pays partagent dans le nouveau contexte en Indopacifique.

  1. La relation bilatérale de défense de 1991 à 2018

  « L’histoire qui nous [France et Vietnam] unit est une histoire de guerre et de paix, d’éloignement et de retrouvailles ».

Emmanuel Macron (Élysée, 2018)

Une relation diplomatique spéciale tissée entre l’ancien colonisateur, la France, et son ancienne colonie, le Vietnam, a été officiellement établie dès 1973, tout juste après la fin de la Conférence de Paris dans laquelle la France a joué un rôle clé de médiation entre les deux parties vietnamienne et américaine.

En 1991, la France est le premier pays occidental à créer une Mission de Défense au sein de son Ambassade à Hanoi, et devient le premier pays occidental à débuter une coopération militaire avec le Vietnam. Le premier domaine de coopération est peu sensible : la médecine militaire. La France met alors en œuvre des projets en matière de prévention du paludisme et de formation des médecins militaires. Dans les années 1990, les deux pays n’accordaient pas encore une forte attention à leur relation militaire. S’ils ont établi leur relation militaire depuis 1991, il a fallu attendre jusqu’en 1997 pour que l’Accord-cadre de cette coopération voit le jour (voir le Tableau 1). Cela peut être expliqué par le contexte contemporain où le Vietnam venait juste de s’ouvrir au monde suite au Đổi mới [Renouveau] et que sa première priorité consistait à redresser son économie qui était en péril depuis l’indépendance. De plus, la chute du mur de Berlin ainsi que l’effondrement de l’URSS restaient encore trop claires dans l’esprit des Vietnamiens pour qu’ils soient prêts à promouvoir une coopération de défense avec un pays occidental comme la France.

La deuxième décennie du XXIème siècle a témoigné de certaines évolutions dans cette relation. Celles-ci s’expliquent surtout par la demande du Vietnam dans le contexte régional où la Chine se montre progressivement agressive dans ses revendications territoriales dans la mer de l’Est[1]. Notamment, suite à l’événement de 2014 où la Chine a installé la plateforme pétrolière HD-981 dans la zone économique exclusive (ZEE) vietnamienne, la menace chinoise contre l’intégrité territoriale maritime du Vietnam devient désormais un des enjeux de défense les plus importants du pays (Bo Quoc phong, 2019). En 2009 et en 2010, le Vietnam a commandé des armes françaises pour des valeurs respectives de 35,6 et 55,2 millions d’euros (Ministère des Armées, 2019b, p. 66). Si ces dépenses semblent minimes, elles représentaient environ 2% des dépenses militaires du Vietnam à cette époque (SIPRI, 2024). En 2016, le premier dialogue sur la politique de défense entre le Vietnam et la France a été organisé à Paris. Cet événement a confirmé la volonté des deux pays à rendre leur relation militaire réelle, efficace et profonde par des dialogues. En même temps, les deux parties ont aussi pu dévoiler l’efficacité limitée de leur coopération en affirmant que « les résultats ne sont pas à la mesure du potentiel et des souhaits des deux parties » (Voice of Vietnam, 2016). Aussi en septembre 2016, le Président de la République française François Hollande a effectué une visite d’État au Vietnam. Cette même année, la prise de commande d’armements de la part du Vietnam envers son fournisseur français est arrivée à un montant significatif de 94,5 millions d’euros, soit un tiers du total des prises de commandes sur la période s’étalant de 2009 à 2023 (Ministère des Armées, 2014, 2024).

En termes d’armements, avant l’invasion russe en Ukraine en 2022, la plupart des armements vietnamiens étaient fournis par la Russie (66% des équipements délivrés au Vietnam de 2016 à 2020 viennent de la Russie, suivie par l’Israël avec 19%, la Biélorussie et la Corée du Sud avec 4,8%) (Wezeman et al., 2021). Dans le contexte où la Chine compte parmi les importateurs les plus importants chez les principaux fournisseurs d’armement du monde, le Vietnam cherche à diversifier ses fournisseurs d’armes afin de préserver ses secrets stratégiques, surtout à partir de 2016 après la levée de l’embargo américain sur la vente d’armes au Vietnam. En même temps, la France, de son côté, cherche à avoir un pied dans le marché d’un pays émergent comme le Vietnam. La demande a donc croisé l’offre. L’achat d’armes constituerait ainsi une opportunité à fort potentiel dans la relation militaire France-Vietnam. Selon un rapport du SIPRI de 2021, pour la période 2016-2020, le Vietnam occupait la 16ème place dans la liste des plus gros pays importateurs, tandis que la France est le troisième exportateur d’armement du monde (Wezeman et al., 2021).

Nous pouvons remarquer que de 1991 à 2018, la relation franco-vietnamienne de la défense a témoigné un développement régulier mais à un rythme relativement lent malgré une volonté politique. À travers leurs entrevues bilatérales, les deux pays ont partagé leurs préoccupations respectives, mais ils n’ont toujours pas trouvé de terrain d’entente sur les questions stratégiques. L’industrie de défense illustrait bien le décalage dans leurs intérêts pendant cette période. Si le commerce d’armement est une priorité de la France, le Vietnam restait hésitant quant à s’ouvrir sur ce sujet qu’il juge sensible, surtout quand la relation d’amitié traditionnelle qu’il entretient avec la Russie est concernée. Néanmoins, la situation change à partir de 2018, quand un nouveau contexte stratégique prend forme en Indopacifique.

Tableau 1 :

Événements marquants dans la relation de défense France – Vietnam de 1991 – 2024

AnnéeÉvénementRésultat ou signification
1991Ouverture de la Mission militaire de France à HanoiLa France est le premier pays occidental à débuter la relation militaire avec le Vietnam
1993Visite du président F. Mitterrand au VietnamPremière visite d’un chef d’État occidental au Vietnam
Ouverture de la Mission militaire du Vietnam à Paris 
1997Visite du ministre de la défense du Vietnam Doan Khe en FranceSignature d’un premier Accord-cadre sur la coopération de défense
2001Visite du Ministre de la défense du Vietnam Pham Van Tra en FranceMise en place d’un mécanisme de consultation de défense entre les deux Ministères de la défense
2002Visite du président vietnamien Tran Duc Luong en France 
2004 Mise en place d’un mécanisme de dialogue stratégique de la diplomatie et de la défense
2009Visite du Ministre de la défense du Vietnam Phung Quang Thanh en FranceSignature du Pacte de coopération en matière de défense (remplaçant l’accord de 1997)
2010Visite du ministre de la défense de la France Hervé Morin au VietnamMise en place du mécanisme de consultation au niveau du vice-ministre au sein des réunions annuelles du Comité mixte sur la coopération de la défense entre le Vietnam et la France
2013Visite du premier ministre du Vietnam Nguyen Tan Dung en FranceSignature du Partenariat stratégique
2016Visite du président français François Hollande au Vietnam Visite du ministre de la défense de la France Jean-Yves Le Drian au VietnamPrise de commande d’armement pour 94,5 millions d’euros de la part vietnamienne
Premier dialogue sur la politique de défense entre le Vietnam et la France à Paris 
Forum bilatéral des entreprises de défense France-Vietnam 
2018Visite officielle du Secrétaire général du Parti communiste du Vietnam en France 
Visite du ministre de la défense du Vietnam Ngo Xuan Lich en FranceSignature de la Vision commune pour la coopération franco-vietnamienne dans le domaine de la défense de 2018 à 2028
2019Premier dialogue de stratégie et de coopération de la défense France – Vietnam 
2021Visite du premier ministre du Vietnam Pham Minh Chinh en France 
Visioconférence des deux ministères sur la coopération de défense Vietnam-France 
2022Deuxième dialogue de stratégie et de coopération de la défense France – Vietnam 
2023Troisième dialogue de stratégie et de coopération de la défense France – Vietnam 
2024Visite du ministre de la défense de la France au VietnamParticipation à la commémoration du 70è anniversaire de la victoire vietnamienne de Dien Bien Phu
Visite du président du Vietnam, secrétaire général du Parti communiste du Vietnam To Lam en FranceSignature du Partenariat stratégique compréhensif

Source : Résumé réalisé par l’auteure à partir de sites Internet gouvernementaux et de la presse

2. Le nouveau contexte Indopacifique

Le nouveau concept « d’Indopacifique » est adopté par de plus en plus de pays pour remplacer celui de « l’Asie-Pacifique ». L’Indopacifique est le résultat d’un fait objectif. La région a en effet remplacé l’Atlantique, en incluant l’Océan Indien et l’Asie-Pacifique, pour devenir la centralité des circulations maritimes mondiales. L’Indopacifique est aussi un concept géostratégique. La région observe une rivalité entre deux puissances émergentes, la Chine et l’Inde, et aussi, un éventuel front de bataille direct entre la puissance émergente chinoise et la puissance dominante américaine. La région Indopacifique est considérée par la Chine comme son arrière-cour, bien que le pays nie toujours l’utilisation de ce terme et le prenne pour un effort américain de contenir la Chine (Denisov et al., 2021). À son tour, les États-Unis, en observant une montée en puissance considérable de la Chine mettant en danger l’équilibre stratégique du système international actuel, ont dû rapidement se tourner vers l’Asie-Pacifique depuis une dizaine d’années[2]. Après que les États-Unis ont présenté leur première « Free and open Indo-Pacifc strategy » en 2017, non seulement d’autres puissances régionales comme le Japon, l’Inde et l’Australie ont partagé l’intention de construire une région Indopacifique inclusive, ouverte et prospère, mais des puissances occidentales comme la France, l’Allemagne, les Pays-Bas, la Grande Bretagne, le Canada et même l’Union européenne ont également introduit leurs propres stratégies pour l’Indopacifique. Bien que le contenu de chaque stratégie soit différent, notamment en ce qui concerne la portée géographique de la région, l’identification des problèmes prioritaires à résoudre ou l’attitude adoptée envers la Chine, ces stratégies démontrent les intérêts croissants que des puissances lointaines portent à la région Indopacifique.

2.1. Stratégie de la France en Indopacifique

Depuis 2018, année où le Président de la République française a exposé pour la première fois sa vision de l’Indopacifique dans son discours de Garden Island à Sydney, plusieurs documents portant sur la stratégie française en Indopacifique ont été publiés par le gouvernement français, notamment le ministère des Armées et celui des Affaires étrangères. La stabilité de l’Indopacifique est « essentielle » et toute crise ou conflit survenant dans cette zone pourrait « porter gravement atteinte aux intérêts de la France et de l’Europe » (Ministère des Armées, 2018, p. 3). En effet, si la France possède la deuxième zone d’exclusivité économique du monde avec ses 11 millions de km2, c’est grâce à ses territoires d’outre-mer et ses îles en Indopacifique. Ainsi, 88% de la zone économique exclusive française se trouve en Indopacifique, région qui compte 1.5 million de ressortissants et au moins 200 000 expatriés français (Ministère des Armées, 2018, p. 3).

Les priorités de la France dans la région Indopacifique « inclusive » demeurent sa sécurité et son indépendance (Ministère de l’Europe et des Affaires étrangères, 2018). La première consiste à protéger la sécurité des territoires, des ressortissants et des zones économiques exclusives de la France dans la région. Pour l’assurer, la France cherche à préserver un accès libre aux espaces communs par des moyens militaires et diplomatiques sur place [la sécurité maritime], et à « participer au maintien de la stabilité stratégique par une action globale fondée sur le multilatéralisme » (Ministère des Armées, 2019a, p. 5). L’indépendance de la France repose sur ses divers partenariats stratégiques dans la région, à travers lesquels elle cherche des opportunités de commerce dans des économies en croissance constante au sein d’une région moteur de la croissance économique mondiale. Un autre intérêt de la France est de s’affirmer en tant que « puissance stabilisatrice » portant « les valeurs de liberté et de respect du droit dans la région » (Ministère de l’Europe et des Affaires étrangères, 2022, p. 3). Ces priorités poussent la France à s’engager davantage en Indopacifique.

La revue nationale stratégique française et la stratégie nationale en Indopacifique révisées et publiées en 2022 s’inscrivent dans une continuité d’intérêt envers la zone Indopacifique. L’Indopacifique représente toujours une des « zones prioritaires pour la défense et la sécurité de la France » (République française, 2022, p. 23). La version mise à jour de la stratégie Indopacifique française est marquée par une partie dédiée à la stratégie Indopacifique commune de l’Union européenne et par l’importance répétée du rôle des alliances et des partenariats dans la région. Ces éléments mettent en lumière des efforts français de pallier le décalage entre ses grandes ambitions et ses ressources limitées (Bondaz, 2022).

2.2. L’Indopacifique dans la stratégie vietnamienne

Dans le contexte de la formation d’une nouvelle structure politique et sécuritaire dans la région de l’Indopacifique, la Chine manifeste des ambitions territoriales sur les mers qui l’entourent, comme la mer de Chine méridionale et la mer de Chine orientale, suscitant une grande inquiétude chez les pays voisins. Parmi ceux-ci, le Vietnam se sent particulièrement menacé par les ambitions et les politiques agressives de la Chine, non seulement en raison des expériences douloureuses du passé, mais aussi en raison de l’asymétrie persistante des rapports de force (Thayer, 1994). De ce fait, le Vietnam privilégie des politiques extérieures visant à établir un équilibre stratégique avec la Chine en nouant des relations substantielles avec différentes puissances mondiales. Parallèlement, la politique vietnamienne envers la Chine demeure nuancée. Le Vietnam évite à tout prix de froisser son voisin et reste prudent face à la rivalité entre grandes puissances dans sa région immédiate. Effectivement, la leçon de la guerre de frontières en 1979 et de la guerre maritime de 1988 avec son voisin géant reste encore présent dans la mémoire du pays. En outre, il ne faut pas oublier le lien extrêmement étroit entre le Parti communiste du Vietnam (PCV) et le Parti Communiste de Chine, alors que la stabilité du PCV demeure toujours une des priorités de la sécurité du pays (Bo Quoc phong, 2019, p. 55).

La stratégie de sécurité maritime du Vietnam se concentre sur la protection de la souveraineté et de l’intégrité territoriale dans la région de la mer de Chine méridionale, en particulier dans les archipels des Paracels et des Spratleys. La protection de la sécurité nationale en mer et la gestion des différends avec la Chine en mer de l’Est représentent désormais une priorité majeure de la diplomatie et de la défense du Vietnam (Bo Quoc phong, 2019, p. 18). En 2018, le Vietnam a commencé à participer à des exercices militaires conjoints en mer avec le RIMPAC[3], exercice suivi par une série d’activités que le Vietnam mène bilatéralement et multilatéralement avec plusieurs partenaires. Les navires de guerre étrangers visitent fréquemment le Vietnam, illustrant l’élargissement des relations de coopération en matière de défense maritime. Parmi les pays dont les navires de guerre visitent régulièrement les ports vietnamiens figurent les États-Unis, la Russie, le Japon, la France, le Royaume-Uni, l’Australie et l’Inde.

Sur le plan diplomatique, le Vietnam adopte une politique étrangère de diversification multilatérale fondée sur les principes des « 4 Non »[4] (Bo Quoc phong, 2019, p. 25). Cette politique habile et flexible a permis au Vietnam d’obtenir de nombreux succès diplomatiques tout en conservant précieusement son autonomie.

Lorsque l’idée d’une région Indopacifique inclusive, ouverte et prospère a été avancée par certains pays de la région, notamment le Japon, l’Inde, les États-Unis, l’Australie ou encore l’Indonésie, le Vietnam restait silencieux jusqu’à ce que l’ASEAN publie officiellement le document « ASEAN Outlook on the Indo-Pacific » (AOIP) en juin 2019. Fidèle à sa position de neutralité vis-à-vis de la compétition entre la Chine et les États-Unis, l’ASEAN a souligné son soutien à « une région Indo-Pacifique fondée sur le dialogue et la coopération plutôt que sur la compétition», « pour le développement et la prospérité de tous », où l’ASEAN joue un rôle « central et stratégique » (ASEAN, 2019, p. 2). Ainsi, l’ASEAN s’efforce de recentrer son action sur la coopération économique dans la région plutôt que sur la compétition stratégique. L’AOIP souligne le rôle central de l’ASEAN et l’importance des mécanismes de coopération que l’ASEAN avait déjà mis en place.

La vision Indopacifique de l’ASEAN reflète celle du Vietnam qui a participé à l’élaborer. Le Vietnam soutient une région Indopacifique prospère et pacifique fondée sur la coopération tout en réitérant le rôle central de l’ASEAN. Le pays participe activement aux cadres de coopération économique tels que le cadre économique Indopacifique (IPEF) lancé par les États-Unis. Il exprime également sa volonté de participer aux mécanismes de coopération en matière de défense et de sécurité dans la région Indopacifique, « en conformité avec ses capacités et ses intérêts » (Bo Quoc phong, 2019, p. 30). Nous pouvons constater une attitude assez ambiguë du Vietnam vis-à-vis du concept Indopacifique. Aucun document officiel ne mentionne le terme, mais le pays accepte implicitement son utilisation dans les déclarations bilatérales ou multilatérales (Do Thanh & Do Thi, 2024). Il s’agit d’une posture nuancée et pragmatique qui permet au Vietnam de bénéficier des initiatives de coopération dans la région et en même temps de ne pas froisser la Chine qui reste toujours sceptique face à ce concept américain.

3. Le développement substantiel de la relation franco-vietnamienne de défense depuis 2018

La liste des événements marquants dans la relation franco-vietnamienne de défense (Tableau 1) montre une intensification des activités de coopération en matière de défense depuis 2018, un jalon qui coïncide avec le début d’une nouvelle configuration stratégique en Indopacifique ainsi que la première Stratégie Indopacifique française. Dans cette relation de défense, les domaines de coopération traditionnels tels que la médecine militaire ou des opérations de maintien de la paix se poursuivent. En même temps, l’industrie de défense, un domaine plutôt sensible pour le Vietnam auparavant, se développe dans le cadre d’une entente entre les deux pays.

En 2018, à l’occasion du 45ème anniversaire de l’établissement de la relation diplomatique, les visites bilatérales successives ont marqué une nouvelle étape dans la relation bilatérale. Lors de la visite du Secrétaire général du PCV en France, les deux parties prononcent leur accord sur plusieurs questions internationales dont le respect du droit international de la mer, la protection de la libre navigation et de survol dans toutes les mers. Elles ont convenu d’approfondir leur coopération de défense en maintenant et en amplifiant les mécanismes existants. En outre, les deux dirigeants ont affirmé le souhait des deux pays d’intensifier leur coopération dans le domaine de l’équipement de défense « sur la base des besoins exprimés et des capacités à y répondre de chaque partie » (Élysée, 2018). À la visite du ministre vietnamien de la défense en France la même année, la signature de la Vision commune pour la coopération franco-vietnamienne dans le domaine de la défense de 2018 à 2028 a été identifiée comme une nouvelle étape pour rendre la relation militaire franco-vietnamienne réelle et profonde (Bao Chinh phu, 2018).

Pendant la pandémie du Covid-19, malgré le contexte sanitaire défavorable, les deux ministères chargés de la défense entretiennent un contact régulier (Ministère des Armées, 2021). La période post-Covid a témoigné d’une intensification des visites ainsi que des dialogues bilatéraux et multilatéraux où les deux renforcent leur relation de défense. L’année la plus remarquable sera l’année 2024. Lors de la visite du Secrétaire général du PCV, Président du Vietnam To Lam en France, les deux pays ont signé le Partenariat Stratégique Global, le plus haut niveau du grade diplomatique que le Vietnam accorde à ses partenaires. La France, le premier pays européen, est devenue le 8ème partenaire stratégique global du Vietnam, devenant le premier pays européen à obtenir ce rang. L’une des premières priorités réside dans le renforcement de la coopération de défense, alors que chaque pays cherche à consolider son autonomie dans un contexte mondial marqué par la rivalité stratégique accrue entre les deux superpuissances (Élysée, 2024). Les deux pays partagent leur attachement au multilatéralisme, au respect du droit international ainsi qu’au maintien de la paix, de la sécurité et de la stabilité en mer de Chine méridionale et en Indopacifique en général. Par ailleurs, en 2024, pour la première fois, le ministre français des Armées est invité par le Vietnam aux cérémonies de commémoration de la bataille de Dien Bien Phu. Il s’agit d’un signe remarquable de la réconciliation et de la volonté commune de garder la mémoire historique pour en faire une leçon chère du prix de la paix (VTV, 2024). La promotion de la coopération mémorielle est désormais ajoutée à la liste des activités de coopération bilatérale de défense. Il faut également mentionner la participation mutuelle aux expositions d’armements organisées respectivement par les deux ministères en 2022 et en 2024. Le Vietnam commence à organiser des expositions internationales d’armement depuis 2022 pour montrer ses capacités militaires et sa volonté de moderniser son industrie de défense.

Vu les visions stratégiques de la France et du Vietnam dans le nouveau contexte Indopacifique, plusieurs intérêts communs des deux pays peuvent être soulignés. En effet, le Vietnam considère la France comme un partenaire de longue date, une grande puissance européenne responsable et profondément impliquée dans la région Indopacifique. La relation bilatérale en matière de défense est marquée par l’absence de conflits directs, et par des intérêts communs tels que la paix et la prospérité dans la région, la sécurité maritime et le respect du droit international. Le Vietnam peut compter sur le soutien diplomatique de la France dans sa lutte pour la protection de sa souveraineté en mer de Chine méridionale, surtout que la France est l’un des rares pays à condamner fermement les actions de la Chine entrant en violation du droit international (i.e. discours annuels des ministres français des Armées au dialogue de Shangri-La), et qu’elle possède la capacité de projeter sa puissance dans la région Indopacifique pour défendre les principes et valeurs communes.

La France a de son côté bâti une relation de défense avec le Vietnam qui s’inscrit dans le temps et qui se répand dans plusieurs domaines autour d’une synergie de points de vue sur la situation en Indopacifique, sur la promotion du multilatéralisme et du droit international (Ministère des Armées, 2019a, p. 20). Dans ses documents sur l’Indopacifique depuis 2018, la France mentionne quelques partenaires stratégiques tels que l’Inde, le Japon et l’Australie[5] comme les plus importants, mais aussi l’Indonésie, la Malaisie, Singapour, la Nouvelle-Zélande, et le Vietnam. Parmi ces partenaires stratégiques du sud-est asiatique, le Vietnam est souvent nommé avec Singapour, l’Indonésie et la Malaisie qui occupent respectivement la 8ème, la 11ème et la 14ème place dans la liste des 20 clients d’armement les plus importants de la France pendant la période 2011-2020 (Ministère des Armées, 2022), même si les achats vietnamiens d’armes françaises restent encore très modestes. Cette classification montre le rôle spécial du Vietnam dans la stratégie française en Indopacifique.

Conclusion 

La relation de défense entre la France et le Vietnam a été établie dès 1991. Il s’agit d’une relation spéciale tissée entre l’ancien colonisateur et l’ancienne colonie. Les deux anciens ennemis de la guerre d’Indochine sont désormais devenus deux partenaires fiables. Depuis 1991 et jusqu’en 2018, plusieurs activités ont été enregistrées dans le cadre de la coopération militaire entre les deux parties. Des visites officielles des chefs d’État ainsi que des chefs de la Défense des deux pays n’ont cessé d’exprimer leur volonté et leur souhait de renforcer leur relation de défense dont, selon les deux parties, les résultats n’étaient pas encore satisfaisants. Cette relation se développait avec un rythme régulier bien qu’elle n’ait constitué une priorité ni pour l’un ni pour l’autre.

Depuis 2018, un nouveau dynamisme stratégique est observé en Indopacifique. La France s’engage à promouvoir les intérêts français dans la région qui est désormais clé dans la croissance économique mondiale et dans la rivalité stratégique entre les superpuissances. Le Vietnam reste géographiquement au cœur de l’Indopacifique. La relation franco-vietnamienne de défense entretenue depuis 1991 avec un rythme relativement modeste a bénéficié d’un nouveau souffle dans ce contexte changeant. Elle devient maintenant profonde et substantielle. Elle s’inscrit dans les stratégies des deux pays qui cherchent à renforcer leur autonomie respective face à un contexte mondial instable et imprévisible dominé par les superpuissances.

Références bibliographiques

ASEAN (2019). ASEAN Outlook on the Indo-Pacific. asean.org

Bao Chinh phu (2018). Bước tiến mới trong hợp tác quốc phòng Việt—Pháp [Nouvel élan dans la coopération franco-vietnamienne de la défense]. https://baochinhphu.vn/buoc-tien-moi-trong-hop-tac-quoc-phong-viet-phap-102244964.htm, accédé le 27 février 2025

Bo Quoc phong (2019). Quoc phong Viet Nam [La défense du Vietnam]. Livre blanc du Vietnam

Bondaz, A. (2022). La France, une puissance d’initiatives en Indo-Pacifique. Fondation pour la Recherche Stratégique, 37. https://www.frstrategie.org/publications/notes/france-une-puissance-initiatives-indo-pacifique-2022, accédé le 28 février 2025

Denisov, I., Paramonov, O., Arapova, E., & Safranchuk, I. (2021). Russia, China, and the concept of Indo-Pacific. Journal of Eurasian Studies, 12(1), 72‑85. https://doi.org/10.1177/1879366521999899

Do Thanh, H., & Do Thi, T. H. (2024). Vietnam and the Indo-Pacific. Regards géopolitiques, 10(3), 6‑13.

Élysée (2018, 27 mars). Déclaration conjointe du Président de la République Emmanuel Macron et du Secrétaire général du Parti communiste de la République socialiste du Vietnam M. Nguyen Phu Trong. https://www.elysee.fr/emmanuel-macron/2018/03/27/declaration-conjointe-du-president-de-la-republique-emmanuel-macron-et-du-secretaire-general-du-parti-communiste-de-la-republique-socialiste-du-vietnam-m-nguyen-phu-trong, accédé le 25 février 2025

Élysée (2024, 7 octobre). Déclaration conjointe sur l’etablissement d’un partenariat stratégique global entre la France et le Vietnam. elysee.fr. https://www.elysee.fr/emmanuel-macron/2024/10/07/declaration-conjointe-sur-letablissement-dun-partenariat-strategique-global-entre-la-france-et-le-vietnam, accédé le 25 février 2025

Ministère de l’Europe et des Affaires étrangères (2018). Livre Blanc : Stratégie Française En Asie-Océanie à l’horizon 2030. Vers Un Espace Asiatique Indopacifique Inclusif.

Ministère de l’Europe et des Affaires étrangères. (2022). La stratégie de la France dans l’Indopacifique.

Ministère des Armées (2014). Rapport au Parlement 2014 sur les exportations d’armement de la France. https://www.vie-publique.fr/rapport/34478-rapport-au-parlement-2014-sur-les-exportations-darmement-de-la-france, accédé le 26 février 2025

Ministère des Armées (2018). La France et La Sécurité En Indopacifique.

Ministère des Armées (2019a). La stratégie de défense française en Indopacifique.

Ministère des Armées (2019b, juin 4). Rapport au Parlement 2019 sur les exportations d’armement de la France | vie-publique.fr. https://www.vie-publique.fr/rapport/126860-rapport-au-parlement-2019-sur-les-exportations-darmement-de-la-france, accédé le 26 février 2025

Ministère des Armées (2021, septembre 7). Trentième anniversaire des relations bilatérales de défense franco-vietnamiennes. https://www.defense.gouv.fr/dgris/actualites/trentieme-anniversaire-relations-bilaterales-defense-franco-vietnamiennes, accédé le 27 février 2025

Ministère des Armées (2022, mars 23). Rapport au Parlement 2021 sur les exportations d’armement de la France. https://www.defense.gouv.fr/rapport-au-parlement-2021-exportations-darmement-france, accédé le 25 février 2025

Ministère des Armées (2024, septembre 5). Rapport au Parlement 2024 sur les exportations d’armement de la France. https://www.defense.gouv.fr/rapport-au-parlement-2024-exportations-darmement-france, accédé le 25 février 2025

République française (2022). Revue nationale stratégique 2022.

SIPRI (2024). SIPRI Arms Transfers Database [Jeu de données]. Stockholm International Peace Research Institute.

Thayer, C. A. (1994). Vietnam : Coping with China. Southeast Asian Affairs, 351‑367.

Voice of Vietnam (2016). Đối thoại chính sách quốc phòng Việt—Pháp lần thứ nhất [Premier dialogue sur la politique de défense Vietnam-France]. https://vov.vn/quan-su-quoc-phong/viet-nam/doi-thoai-chinh-sach-quoc-phong-viet-phap-lan-thu-nhat-568234.vov, accédé le 25 février 2025

VTV (2024, mai 7). Bộ trưởng Bộ Quân đội Pháp : Đây là dịp đặc biệt để nhìn lại lịch sử của hai nước [Ministre français des Armées : C’est une occasion privilégiée pour revenir sur l’histoire des deux pays]. BAO DIEN TU VTV. https://vtv.vn/chinh-tri/bo-truong-bo-quan-doi-phap-day-la-dip-dac-biet-de-nhin-lai-lich-su-cua-hai-nuoc-20240507113530008.htm, accédé le 26 février 2025

Wezeman, P., Kuimova, A., & Wezeman, S. (2021). SIPRI Trends in International Arms Transfers, 2020.


[1] Biển Đông en Vietnamien désigne la mer de Chine méridionale.

[2] La politique américaine pour le pivot vers l’Asie présentée officiellement par l’administration Obama en 2011.

[3] Organisé et administré par le commandement indopacifique de la marine américaine, le RIMPAC est le plus grand exercice international de guerre maritime au monde et se déroule tous les deux ans dans le Pacifique.

[4] Ne pas participer à des alliances militaires, ne pas s’allier avec un pays pour en affronter un autre, ne pas recourir à la force ni menacer d’utiliser la force dans les relations internationales, ne pas permettre l’installation de bases militaires étrangères sur son territoire pour attaquer un autre pays.

[5] L’Australie est enlevée de la liste des partenaires stratégiques en Indopacifique de la France suite à la rupture du programme bilatéral des futurs sous-marins en 2021. Voir : Ministère de l’Europe et des Affaires étrangères (2022). La stratégie de la France dans l’Indopacifique, p.42

Recension. Géopolitique de la Chine. Une nouvelle thalassocratie

Frédéric Lasserre

Regards géopolitiques v10 n4, 2024

Eudeline, H. (2024). Géopolitique de la Chine. Une nouvelle thalassocratie. Paris, PUF.

De très nombreux ouvrages se proposent d’analyser les diverses facettes de l’ascension politique, économique, scientifique de la Chine depuis 30 ans. Cet ouvrage se place dans cette mouvance : quelles sont les ressorts de cette ascension, quels en sont les impacts, comment la puissance chinoise se structure-t-elle et imprime-t-elle sa marque sur l’environnement régional et mondial ?

Le lecteur aura donc un a priori favorable pour un ouvrage qui se propose d’analyser ces éléments. Se plaçant dans une perspective historique, l’auteur se propose notamment de replacer cette récente ascension de la Chine dans l’histoire. Au début du XIXe siècle, la Chine aurait été le pays le plus riche au monde. Incapable de se moderniser, l’empire puis la république ont pourtant connu une longue phase de déclin jusqu’à la mort de Mao Zedong. Pour redevenir la puissance de premier rang qu’elle était avant le « siècle d’humiliation » sous les coups des puissances coloniales, et assurer la croissance économique nécessaire à son développement, la Chine privilégie à nouveau la mer, comme elle l’avait brièvement fait au début du XVe siècle. En 1978, le président Deng Xiaoping, imité par ses successeurs, ouvre le pays au commerce mondial par ses ports, lui permettant un succès économique fantastique, qui tend cependant à s’essouffler. C’est pourquoi Xi Jinping annonce en 2013 l’« initiative de la ceinture et de la route ». Cette expansion commerciale s’accompagne d’ambitions géostratégiques. Pour protéger ses intérêts, la Chine se dote ainsi d’une flotte puissante et diversifiée, capable d’intervenir partout dans le monde. Depuis 2016, elle a dépassé l’US Navy en nombre d’unités. La Chine semble en passe de devenir la nouvelle puissance maritime mondiale : faut-il s’en inquiéter ?

Pourtant, malgré cet angle intéressant, l’ouvrage n’est pas sans défaut.

Tout d’abord, tant l’introduction que la moitié de l’ouvrage proposent en fait une fresque historique. Non pas que l’analyse historique ne soit pas intéressante, mais pour un travail visant à mieux cerner la géopolitique de la Chine contemporaine, on peut se demander pourquoi une telle place est ainsi accordée à ces tableaux du passé. Ceux-ci d’ailleurs sont partiels : ainsi, l’auteur affirme en préambule de l’ouvrage que la Chine mise pour la première fois sur la mer dans son expansion commerciale et politique, ce qui est inexact puisque la Chine a été, brièvement certes, la première puissance navale au début du XVe siècle, la flotte chinoise s’aventurant jusqu’en Afrique de l’Est. L’auteur rapporte cet épisode en quelques lignes et s’interroge peu sur les causes de cette fulgurante ascension et sur les ressorts du déclin précipité.

Certains concepts sont mentionnés rapidement, comme celui de suzeraineté, sans qu’il ne soit explicité ni en quoi il est peu valide pour justifier des revendications territoriales contemporaines. De même, l’opposition entre la Grande-Bretagne maritime et la puissance terrestre de la Chine est-elle utile ?  Certes la Chine avait abandonné tout outil maritime, mais cela souligne bien que cette opposition maritime/continental ne porte pas sur des caractéristiques ontologiques des États, mais sur les orientations de leurs politiques.

Après un long premier chapitre historique, intéressant certes mais ne portant pas sur la géopolitique de la Chine contemporaine, le second entre dans une analyse d’histoire contemporaine, sur les mécanismes de l’expansion récente de la Chine. Le propos se rapproche ainsi davantage d’une analyse d’enjeux géopolitiques – quels sont, aujourd’hui, les enjeux de pouvoir se déployant ou portant sur des territoires ?

Le texte est cependant émaillé de plusieurs imprécisions. Ainsi, on ne sait pas ce qu’est le Conseil des affaires de Chine (p.82), à ma connaissance aucun organisme ne porte ce nom, le plus proche semblant être la NDRC, National Development and Reform Commission.  En page 80, l’auteur affirme qu’en 1978 n’existait aucune convention sur le droit de la mer, ce qui est faux puisque celle de 1958 était entrée en vigueur, et l’article 16 de ladite convention spécifiait déjà que le transit inoffensif dans les détroits utilisés pour la navigation commerciale ne pouvait être suspendu.

L’auteur affirme, sans preuve, que la Chine, dans sa loi sur la mer territoriale de 1992, avait déjà prévu le remblaiement des récifs qu’elle occupe dans les Spratleys afin de pouvoir y édifier des bases militaires (p.95). L’auteur évoque ensuite la succession d’îles, nommée première chaine d’îles, et qui peuvent être considérés dans une analyse stratégique comme des outils pour freiner la sortie de la flotte chinoise vers la haute mer : Japon, îles Ruykyu, Taiwan, Philippines… Certes, ces îles les peuvent constituer des points d’appui pour des opérations navales de déni d’accès ; mais elle ne « longent » pas les côtes chinoises et leur rôle dans le blocage de sorties de bâtiments chinois ne doit pas être surjoué. On ne voit donc pas en quoi ces îles constitueraient à ce point un « carcan des mers proches » (p.99) qui contraindrait à ce point la flotte chinoise. En page 113 l’auteur explique que du fait de la perte de la province de l’Amour/Primorie en 1860, la Chine a perdu un accès à la mer non contrôlé par la première chaine d’iles, pourtant la chaine des Kouriles verrouille bel et bien la mer d’Okhotsk, or la souveraineté sur ces iles ne dépendait pas de celle sur la province d’Extrême-Orient. Aussi, si on peut formuler l’hypothèse que la Chine pourrait nourrir un certain intérêt pour cette province perdue malgré sa renonciation officielle en 2004, on se demande sur la base de quel document l’auteur se fonde lorsqu’il affirme avec force que la Chine « cherchera à reprendre cette province » (p.114) : cela ressemble à de la spéculation.

De même, le dilemme de Malacca, soit la crainte que le trafic maritime ne soit bloqué au détroit du même nom afin d’exercer un blocus économique de la Chine, ne doit pas être exagéré : cela constitue une vulnérabilité certes, mais pas une menace mortelle : il existe des routes maritimes alternatives ; la flotte chinoise monte rapidement en gamme et en puissance comme l’auteur le souligne bien par ailleurs dans le 3e chapitre ; et la Chine s’efforce de développer des corridors de contournement terrestres, isthme de Kra, corridor birman, corridor pakistanais, routes de la soie, rapidement évoquées mais sans perspective critique. Cette analyse de la vulnérabilité réelle, au-delà du cliché de la menace mortelle d’un étranglement économique à Malacca, aurait été intéressante. De même, en page 109, la notion de collier de perles n’est pas largement acceptée : elle suppose que la Chine prend le contrôle de ports le long de cette route majeure Malacca / Suez, de manière délibérée, afin d’encercler l’inde donc dans une optique civile et militaire. Or cette analyse n’a rien d’évident : la Chine ne prend pas le contrôle de nombreux ports, ses entreprises ont certes obtenu de nombreux contrats de construction de terminaux mais cela ne signifie pas qu’elles en soient propriétaires ; et lorsqu’elles deviennent actionnaires de terminaux, cela ne veut pas dire que des capacités militaires s’y développent. Ce concept de collier de perles a été porté par des think-tanks de défense indiens, puis américains, afin de souligner une menace chinoise qui demeure encore largement théorique sur ce plan précis.

Les imprécisions s’accumulent au sujet des routes arctiques. En page 106 il est fait état d’environ 15 transits par la Route maritime du Nord, il y en a eu en fait 27, mais il est par ailleurs connu que cette route voit l’essentiel de ses transits se produire entre des ports russes arctiques (Mourmansk, Arkhangelsk) et d’autres ports. Il y a peu de transits entre Atlantique et Pacifique et il est peu probable, pour des raisons structurelles, que cette route arctique se développe au point de concurrencer durablement les itinéraires classiques par Panama ou Suez/Malacca. La flotte commerciale chinoise pourrait déjà accéder au détroit de Béring si elle le souhaitait. Cette route commerciale n’est pas si attractive que cela, et si une compagnie maritime chinoise (NewNew Shipping, qui a remplacé Cosco en 2022) continue d’y faire circuler quelques navires chaque année, on est loin de la montée rapide en puissance que semble évoquer l’auteur.

En page 115, l’auteur affirme sans preuve que « comme toujours », la Chine a une approche duale de la recherche scientifique puisqu’elle a admis au service actif en 2016 un brise-glace militaire, alors que ses mers proches ne sont jamais prises par les glaces. C’est faux, le golfe de Bohai peut parfois connaitre un certain englacement en hiver, même si en effet ce risque ira sans doute en s’amenuisant avec le temps et l’impact des changements climatiques. Par ailleurs, tous les brise-glace américains sont des bâtiments militaires, à la différence de la Chine qui en aligne 2 militaires et 2 civils : Washington aurait-il encore plus que la Chine une approche duale de la recherche ? En réalité, ce sont deux brise-glace militaires qui ont été versés au service actif en 2016, les Haibing 722 et 723, mais ils sont nettement plus petits que les brise-glace de recherche, avec 4 850 t de déplacement contre 21 000 t pour le Xuelong et 14 000 t pour le Xuelong 2. Ils n’ont pour le moment jamais navigué en Arctique – ce qui ne veut certes pas dire qu’ils ne le feront pas.

En page 118, l’auteur explique que les Russes s’intéressent vivement à l’Arctique, ce qui est exact, au point de vouloir « maitriser un océan Arctique pour lequel ils revendiquent une large portion du plateau continental », ce qui est tout aussi exact (p.118) ; mais cette revendication est légale, se décline selon les principes de la Convention sur le droit de la mer, et n’a pas suscité d’opposition de la part des autres pays riverains de l’océan Arctique, chacun tolérant les revendications du voisin. De plus, il est très hasardeux d’affirmer que s’y trouvent d’importantes quantités d’hydrocarbures, l’essentiel des réserves probables se trouvant en deçà des 200 miles marins. Et, contrairement au cliché souvent véhiculé par les médias, ce n’est pas l’intérêt russe qui a déclenché les revendications des autres États arctiques, mais la montre, chaque État disposant de 10 ans pour déposer sa revendication après la date de ratification de la convention par son parlement. Et, encore contrairement à ce qu’affirme l’auteur, la Russie facture déjà le transit par la RMN, et les compagnies chinoises se soumettent… Les imprécisions se multiplient, il est également faux de dire que le cargo chinois Yongsheng était en 2013 le premier « bateau de fret » (p.120) à transiter par la RMN, il y avait déjà des navires commerciaux dans les années 1930, puis dans les années 2010. Le Yongsheng a simplement été le premier navire marchand chinois… De même, dire que les méthaniers ont beaucoup gagné de temps depuis la presqu’ile de Yamal en naviguant vers l’Est pour rejoindre la Chine, plutôt que de passer par Suez, est une évidence, passer par l’Ouest suppose aussi de naviguer dans les eaux arctiques et suppose une route considérablement plus longue : on enfonce ici une porte ouverte. La succession des imprécisions, pas toutes rapportées ici, est agaçante et décrédibilise le propos.

Si le chapitre 3 porte sur l’expansion de la flotte militaire chinoise, un domaine que maitrise nettement mieux l’auteur, il n’en demeure pas moins qu’il est très spécialisé. On a un ouvrage divisé en un premier chapitre proposant une grande fresque historique ; un chapitre 2 mêlant histoire contemporaine et développements stratégiques récents, mais très émaillé d’imprécisions ; et un 3e chapitre portant sur l’analyse, bien menée, de la croissance navale de la Chine. Où est l’analyse géopolitique des relations de la Chine avec ses voisins, l’Asie centrale, l’Asie du Sud-est, l’Inde ? Sur ses relations avec l’Afrique ou l’Amérique latine ? sur la dynamique des conflits en mer de Chine du Sud ? sur le positionnement de la Chine par rapport à la Russie ou à la Corée du Nord ?  Des éléments de tout ceci apparaissent ici et là, mais la trame générale n’offre pas une analyse structurée de la géopolitique de la Chine, une analyse basée sur des observations du présent et non de l’’histoire.

Bref, le lecteur reste sur sa faim. C’est dommage car le sujet est fort pertinent.

Frédéric Lasserre

Directeur du CQEG

Recension. China’s Vulnerability Paradox: How the World’s Largest Consumer Transformed Global Commodity Markets

Frédéric Lasserre

Regards géopolitiques v10n4, 2024

Pascale Massot (2024). China’s Vulnerability Paradox: How the World’s Largest Consumer Transformed Global Commodity Markets. Oxford University Press.

Cet ouvrage propose une analyse du paradoxe apparent de la vulnérabilité de la Chine sur certains marchés de ressources naturelles, malgré son poids économique et politique majeur. Le livre étudie pour cela les transformations inégales des marchés mondiaux de ces ressources, notamment le minerai de fer, de cuivre, d’uranium et de potasse, résultant de la croissance économique contemporaine spectaculaire de la Chine. Parfois, la Chine présente une réelle vulnérabilité vis-à-vis des marchés mondiaux de matières premières en raison de la faiblesse de sa capacité d’influence sur le marché. Pourquoi les acteurs chinois se sont-ils parfois montrés incapables d’orienter les marchés dans la direction qu’ils souhaitaient, alors même qu’ils avaient pour eux l’atout de leur poids majeur sur ces marchés? Pourquoi certains marchés ont-ils subi des changements fondamentaux alors que d’autres marchés similaires ne l’ont pas fait ?

Pascale Massot fait reposer la prémisse de son analyse sur la déconfiture du marché du minerai de fer, lequel fonctionnait selon un mécanisme de fixation des prix que le Japon, longtemps le premier acheteur de minerai de fer, avait réussi à instituer dans les années 1960 en coordonnant l’action des acteurs économiques du secteur sidérurgique japonais. Bien coordonnés, leurs interventions sur le marché du minerai de fer ont conduit à ce mécanisme de contrôle par prix de référence (benchmark pricing regime), à l’avantage des gros acheteurs. En 2003, la Chine est devenue le premier acheteur et dès 2006, le principal négociateur pour le mécanisme de fixation des prix, face à des multinationales comme Vale, BHP Billiton ou Rio Tinto. En 2009, la China Iron and Steel Association, confrontée à une baisse de la demande après l’euphorie des Jeux Olympiques de Pékin (2008) et à la suite de la crise financière de cette année-là, exigea une baisse des prix qu’elle estimait trop élevés. La CISA a adopté une approche rigide dans les négociations pour la fixation des prix, refusant les propositions des producteurs, refusant les prix proposés par les acheteurs japonais et coréens, et imposant à ses entreprises membres de ne plus acheter de minerai de fer pour exercer une pression sur les producteurs, avec comme raisonnement que la taille du marché chinois les ferait fléchir. Mais un grand nombre de petites et moyennes entreprises chinoises du secteur de la métallurgie ignorèrent la consigne et se mirent à acheter de grandes quantités de minerai sur les marchés à court terme, faisant exploser les prix et conduisant de facto à la déconfiture du mécanisme de fixation de prix, déclenchant une hausse spectaculaire du cours du minerai de fer pour plusieurs années. La CISA ne souhaitait pas détruire le mécanisme de fixation des prix, qui agissait largement en faveur des gros acheteurs ; mais de facto, la confrontation avec les producteurs et l’absence de coordination entre entreprises chinoises aboutit à ce résultat, qui a placé les entreprises sidérurgiques chinoises dans une situation nettement plus vulnérable face au marché en les soumettant à la possibilité de fluctuations importantes des prix de court terme (spot). Selon l’auteure, « la chute du régime de prix de référence en 2010 demeure, à ce jour, un des exemples les plus frappants de changements dans les institutions des marchés à intervenir à la suite de l’émergence de la Chine » (p.93). Au contraire, sur le marché international de la potasse, l’émergence du Brésil comme acheteur important, à partir de la fin des années 2010, a également eu comme effet de déstabiliser un régime semblable de fixation des prix sur le long terme, mais que les entreprises chinoises, cette fois-ci, se sont efforcées de préserver, avec un succès relatif, parce qu’elles ont su coordonner leurs politiques d’achats sur le marché mondial.

À travers une série d’études de marchés de ressources, dont celle-ci sur les rebondissements du marché du minerai de fer, Pascale Massot soutient que la dynamique des relations de pouvoir entre les acteurs chinois des marchés nationaux et internationaux façonne leur comportement, leur pouvoir de peser sur les marchés, ainsi que la probabilité d’un changement institutionnel global. À l’heure où les tensions économiques entre les États-Unis et la Chine s’aggravent, ce livre offre une analyse intéressante des dynamiques de l’interaction entre l’économie politique des marchés chinois et mondiaux. L’analyse va à rebours de clichés sur la Chine comme l’unité, la puissance et la prévisibilité, pour souligner, à l’instar de travaux comme ceux de Lee et Hameiri (2021), que la résultante de la dynamique intérieure chinoise peut aussi être marquée par l’hétérogénéité, la vulnérabilité et l’imprévisibilité.  Il faut se garder d’enfermer toute analyse sur la Chine dans des catégories récurrentes et parfois réductrices.

Un ouvrage d’actualité, pertinent, très documenté, sur un aspect des conséquences économiques de l’émergence de la Chine.

Frédéric Lasserre

Directeur du CQEG

Références

Jones, L., & Hameiri, S. (2021). Fractured China. Cambridge University Press.

Recension. X. Aurégan et T. Pairault (dir.). L’Afrique et ses présences chinoises

Frédéric Lasserre

Regards géopolitiques v10 n4, 2024

Xavier Aurégan et Thierry Pairault (dir.) (2024). L’Afrique et ses présences chinoises. Paris, L’Harmattan, 253 p.

Cet ouvrage collectif rassemble plusieurs analyses pour explorer la diversité des formes de la présence chinoise en Afrique.  Le titre de l’ouvrage écarte clairement l’idée d’une emprise irrésistible que la superpuissance économique chinoise pourrait exercer sur des États africains trop souvent abordés comme faibles dans leur relations avec Pékin.  Non pas que le contraire soit vrai. Mais les contributeurs s’efforcent, à travers la palette des sujets abordés, de souligner la diversité des présences chinoises. Une première partie, Stratégies géopolitiques chinoises, rassemble des chapitres analysant les stratégies mises en place par la Chine.

Une seconde partie, Approches socio-politiques africaines, permet de jeter un éclairage sur les interactions entre la présence chinoise et quelques pays d’accueil, Algérie, Cameroun, Côte d’Ivoire et Bénin.

Dans la première partie, un premier chapitre montre que la Chine, qui a pris la direction de l’agence des Nations Unies pour l’Agriculture et l’Alimentation (FAO) depuis 2019, applique, malgré des discours de solidarité avec les pays en développement sur la nécessité de revoir les politiques agricoles et de sécurité alimentaire, applique en réalité des politiques technicistes qui reproduisent les modèles développés par les Occidentaux.

Le chapitre suivant aborde la question de l’influence relative  d’un pays extérieur à travers les prêts mais aussi les investissements directs, deux aspects souvent confondus dans les médias qui parlent souvent d’investissements chinois dans le cadre des nouvelles routes de la soie alors que souvent de tels projets sont financés par des banques chinoises, mais sous forme de prêts et ne sauraient donc constituer des investissements. Thierry Pairault nuance ici l’influence relative de la France et de la Chine, en tenant compte du statut des entreprises, les acteurs privés ne relayant pas évidemment l’influence de l’État d’origine de la même façon que des entreprises d’État, chinoises en l’occurrence.

Les trois chapitres suivants analysent par la suite des secteurs précis. Xavier Aurégan analyse les formes de la diplomatie sanitaire de la Chine en Afrique, dont le rôle est principalement de se forger une image positive auprès des pays en développement : depuis plusieurs dizaines d’années, la coopération dans le domaine de la santé est fortement politisée, et l’épisode de la pandémie de covid-19 l’a encore illustré en opposant implicitement les approches occidentales des modèles chinois ou d’ailleurs en Asie. Cependant, on escompte de cette coopération et de la formation des personnels soignants, des ventes de matériels médicaux chinois. Les chapitres suivants abordent le secteur des télécommunications et du tourisme. En matière de télécommunications, le champion chinois Huawei, présenté comme un groupe privé qui ne relaie donc pas les ambitions chinoises, permet toutefois à la Chine de promouvoir l’entreprise comme un exemple de succès industriel, de crédibilité des normes chinoises, de preuve de la viabilité de la voie chinoise vers le développement et du caractère gagnant-gagnant de la coopération économique bilatérale. En ce sens, les projets chinois en télécommunications ont certes pu traduire la recherche opportuniste, au sens positif du terme, de nouveaux marchés, mais elles jouaient aussi un rôle de levier dans la construction d’une image positive pour la Chine, en venant conforter le soft power, le pouvoir d’influence de Pékin. Le déclin relatif des ventes de Huawei à l’étranger, du fait en partie des sanctions occidentales, illustre l’importance stratégique relative des routes de la soie numérique : les entreprises chinoises s’adaptent et, en partie contraintes par les États-Unis, se replient vers le marché domestique où elles réinvestissent dans l’innovation et tentent de se constituer des avantages concurrentiels sur leurs rivales occidentales. Le tourisme chinois en Afrique est encore marginal, mais il connait un développement réel. Outre que, très contrôlé par l’État, il permet à la Chine de faire miroiter les avantages d’une certaine coopération avec elle, il sert aussi, dans le discours de la Chine, d’alimenter l’idée d’un levier de promotion de l’amitié sino-africaine.

La seconde partie aborde plus spécifiquement la réception des présences chinoises en Afrique. La notion de projet chinois est relativisée par le fait que, malgré la présence d’un financement chinois et d’un maitre d’œuvre chinois, il est possible de relever la présence d’entreprises étrangères et locales parmi les acteurs impliqués. Il n’y a là rien de nouveau, les grandes entreprises chinoises ayant compris qu’en termes d’image il était plus positif d’inclure des acteurs non chinois dans leur portefeuille de partenaires industriels, mais on en mesure la matérialisation en Afrique. Les chapitres suivants montrent le souci d’entreprises chinoises de mieux s’intégrer sur le long terme en Algérie, à travers des pratiques sociales dans lesquelles elles tirent aussi habilement parti des lacunes déréglementations locales. Enfin, les deux derniers chapitres abordent des sujets directement liés au soft power chinois, l’influence des films de kung-fu auprès des gangs de rue à Abidjan; et l’influence chinoise sur les pratiques médicales traditionnelles.

Un ouvrage intéressant à travers la diversité des sujets abordés, qui vient relativiser l’idée de l’uniformité des formes de la présence chinoise en Afrique. Bien entendu, comme tout ouvrage collectif, on y découvre un tableau constitué d’une palette de petites touches dont l’ensemble ne saurait épuiser le sujet. On pourrait regretter notamment l’absence récurrente dans la littérature d’une analyse de la perception de la coopération économique avec la Chine, qui articule des sentiments positifs lorsque des projets aboutissent (routes, hôpitaux, téléphonie), plus nuancés lorsqu’ils interrompent un projet en cours de route, le condamnant à l’échec commercial comme dans le cas de la nouvelle voie ferrée au Kenya (Standard Gauge Railway, Voie ferrée à écartement standard), mécontents lorsque les produits chinois sont perçus comme induisant une concurrence déloyale face aux producteurs locaux (textile, produits agro-alimentaires). Mais souligner la diversité des formes de cette présence chinoise est assurément une valeur ajoutée précieuse.

Frédéric Lasserre

Directeur du CQEG

 

 

Vietnam and the Indo-Pacific

Regards géopolitiques 10(3) (2024)

Do Thanh Hai & Do Thi Thu Hien

Dr. Do Thanh Hai, Deputy Director General and Senior Fellow, East Sea Institute, Diplomatic Academy of Vietnam, haidt@dav.edu.vn

Ms. Do Thi Thu Hien, Research Fellow, East Sea Institute, Diplomatic Academy of Vietnam, hiendothithu-vbd@dav.edu.vn

Abstract
After the United States (US)’ adoption of the concept “Indo-Pacific” into its officialdom, it has emerged as an important geopolitical framework that reshapes regional dynamics and great powers relations. Situated at the heart of this strategic landscape, Vietnam has been caught between a rock and a hard place. Its engagements with the Indo-Pacific have demonstrated a versatile and adaptive act, reflecting its commitment to strategic independence and economic integration in navigating the uncertainty caused by increased US-China rivalry. Drawing from its key policy documents and behavior, the article argues that these two elements dictated Vietnam’s nuanced responses to the emergence of the Indo-Pacific frameworks. Vietnam tried to mitigate the geopolitical risk of being drawn to one side through ASEAN while taking advantage of economic connectivity initiatives to advance its interests. 

Keywords : Indo-Pacific ; Vietnam ; policy ; China ; rivalry  ; ASEAN ; Japan ; United States.

Résumé
Après l’adoption par les États-Unis du concept d’« Indo-Pacifique », celui-ci est devenu un cadre géopolitique important qui remodèle la dynamique régionale et les relations entre les grandes puissances. Situé au cœur de ce paysage stratégique, le Viêt Nam a été pris entre le marteau et l’enclume. Ses engagements dans la région indo-pacifique ont fait preuve de polyvalence et d’adaptation, reflétant son engagement en faveur de l’indépendance stratégique et de l’intégration économique dans le contexte de l’incertitude causée par la rivalité accrue entre les États-Unis et la Chine. S’appuyant sur ses documents politiques clés et son comportement, l’article affirme que ces deux éléments ont dicté les réponses nuancées du Vietnam à l’émergence des cadres indo-pacifiques. Le Vietnam a tenté d’atténuer le risque géopolitique d’être attiré d’un côté par l’ASEAN tout en profitant des initiatives de connectivité économique pour promouvoir ses intérêts. 

Mots-clés : Indo-Pacifique ; Vietnam ; politique ; Chine ; rivalité ; ANASE/ASEAN ; Japon ; États-Unis.

Introduction

The concept of Indo-Pacific was first introduced into officialdom in 2007 by then Japanese Prime Minister Shinzo Abe in his speech to the Indian Parliament, stressing the confluence of the two seas. Despite the initial unwelcome start, it reemerged and became a meme across the world. In 2013, both Japan and Australia adopted the term formally. Japan articulated the “Free and Open Indo-Pacific” strategy and Australia replaced the earlier “Asia-Pacific” with the Indo-Pacific framing in its 2013 Defense White Paper. When the US adopted the terms, it became a dominating trend with its allies. South Korea, Germany, France, the UK, Canada, and India followed suit. This marked a fundamental rethinking of regional geopolitics, emphasizing interconnectivity and shared challenges across two vast oceans and the greater role of India in response to the rise of China.

The emergence of the Indo-Pacific as a strategic framework and geopolitical arena presents both opportunities and challenges for Southeast Asia, including Vietnam. While it may enhance Vietnam’s position by attracting greater external commitment to the region and helping to counterbalance China’s rise, it also places Vietnam and Southeast Asia at the center of geopolitical tensions. So far, Vietnam’s response to the increasing prominence of the Indo-Pacific concept and various strategies has been nuanced and complex. Although the term “Indo-Pacific” has been used in many speeches and joint statements, Hanoi has not officially adopted it in its key policy papers. Also, Vietnams engagement in the Indo-Pacific is not uniform across sectors. While economic cooperation is robust and evident, political and security involvement remains cautious. Such a divergence challenges the understanding of Vietnam’s strategy as a single cohesive approach.

Efforts to decipher Vietnam’s approach to the Indo-Pacific mostly resort to the hedging strategy, which is defined as a dubious combination of resistance and cooperation against threatening power, and at the same time, to reduce strategic risks and reap economic benefits. It equates to keeping open multiple strategic options at times of uncertainty. In this vein, China is often regarded as the key factor behind Vietnam’s reluctance to formally embrace the concept of Indo-Pacific while fear of China’s expansions in the South China Sea also serves as a stimulus for Vietnam’s cooperation with other powers under the theme (Trinh and Ho 2024; Tung 2022; Wu and Velasco 2024). While it is currently the dominant framework, hedging has its own weaknesses. First, as it involves a mix of engagement, balancing, and avoidance; its boundaries are often unclear. Second, hedging emphasizes strategic ambiguity, which may oversimplify Vietnam’s approach. While Vietnam avoids overt alignment, its policies often reflect deliberate and calculated choices to advance specific national interests.

This paper aims to analyze Vietnam’s perspective on the Indo-Pacific as a concept and as a range of different visions and strategies, as well as its strategic response to the evolving geopolitical landscape. To this end, it will explore Vietnam’s fundamental interests and review how the term has been used and how the rise of the Indo-Pacific has been perceived from this viewpoint. Also, the paper will examine how Vietnam responded to the Indo-Pacific from the sectoral standpoint.

Hanoi’s core interests: Strategic Independence and Economic Integration

The end of the Cold War opened a new chapter for Vietnam’s foreign policy. Losing the Soviet Union as its principal ally and economic partner left Hanoi strategically exposed and economically vulnerable. Being among a few socialist countries that survived, Vietnam was concerned about both safeguarding its sovereignty and territorial integrity and preventing erosion in the power of the ruling communist party (Hai 2021, 166-169). Instead of shoring up its defense and further isolating itself from the potential dangers like the case of North Korea and Cuba, Vietnam moved to reset its relationship with its old foes, most notably China and the US, and aggressively proceeded to join regional and international organizations such as the Association of Southeast Asian Nations (ASEAN) in 1995, Asia-Europe Meeting (ASEM) in 1996, the Asia-Pacific Economic Cooperation Forum (APEC) in 1997 and later the World Trade Organization (WTO) in 2007.

Vietnam’s strategic thinking has been shaped by its long history of foreign invasions and struggles for independence. Having endured centuries of Chinese domination, French colonial rule, and intense conflict with the United States, the country developed a strong ethos of independence and self-reliance. These experiences instilled a deep-seated caution against foreign entanglements that might compromise sovereignty. At the same time, it had a valuable lesson learned that leaning on one side did not make it more secure. Hanoi’s military alliance with Moscow did not prompt the Soviet Union to act against China’s use of force on Vietnam-controlled islets in the Spratly in 1988. The US also abandoned its South Vietnamese ally in 1975. This laid an ideological ground for the introduction of the policy of strategic independence and self-reliance, which was codified in its first Defense White Paper in 1999 as the “Three-No Policy” which was no military alliance, no foreign military bases on Vietnamese territory and no aligning with one country against another (Zeberlein, 2024).

It is equally important to note that the “Three-No Policy” did not equate to political and strategic isolation. Vietnam is interested in expanding economic ties with the world to develop its economy, which was crippled by its centrally planned mechanism and economic embargoes imposed by the US-led Western bloc for a decade preceding the end of the Cold War. The severe socio-economic crisis in the mid-1980s prompted the communist elites in Hanoi not only to reconsider its economic model but also its foreign economic policy. Since 1986, Hanoi decided to start market-based reforms and open its economy to foreign trade and investment while ensuring that the country retained control over its political and social systems. The end of the Cold War provided a favorable ground for Vietnam to pursue a policy of independence, self-reliance, multilateralization, and diversification based on national interests, not ideological attachments.

Under these circumstances, the strategic independence posture allowed Vietnam to engage with multiple great powers economically while avoiding being entangled in their strategic conflicts (Thuy, 2016; Chapman, 2017). Instead of seeking an alliance with one great power to counterweigh another, Vietnam attempts to manage its relations with major powers “within a much larger regional network of interlocking economic and political interests”, of which “if any one country wanting to violate its sovereignty would be violating interests of other countries as well” (Abuza 1996, 411). Under the “friend to all” foreign policy, it moves beyond the ideological divide and joins the world and works to create amicable, and productive relations with all major powers and neighboring countries, reducing confrontations and prompting economic cooperation. It has also embarked on the policy of international integration, plugging its economy into the global market and actively involved in regional and international organizations not only to develop its own economy but also to create complex interdependence.

Vietnam’s caution against the term “Indo-Pacific”

President Trump’s choice of Vietnam as a venue to announce his Indo-Pacific vision implied the country’s important position in the new security landscape. Theoretically speaking, the US-led Indo-Pacific construct would benefit Vietnam and Southeast Asia in multiple ways. Firstly, it signaled the commitments of external powers such as the US, European Union powers, and India to the region, which enhanced its strategic and economic options. Secondly, the assertion and operationalization of a range of Indo-Pacific strategies would bring more resources to the region and help redress the imbalance of power tipped by China’s rapid increase in military and economic power. Third, the alignment of a range of powers into the Indo-Pacific continuum would place a constraint on China’s behavior in the South China Sea, where Hanoi has a host of sovereignty and maritime disputes with Beijing.

It is fair to assess that Vietnam’s interests mostly aligned with the principal values enshrined in the Indo-Pacific initiatives and strategies by the US and its allies, such as peaceful solutions to disputes, respect for sovereignty and territorial integrity, freedom of navigation and overflight, free and open trade. The prevalent support for the rules-based order, particularly the United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) would serve as an opposition to China’s unlawful maritime claims and assertive actions and improve the security of critical maritime routes. At the Asia Future Conference in Tokyo in 2019, Vietnam’s Deputy Prime Minister Pham Binh Minh praised the importance of a rules-based regional order in fostering fairness and mutual benefit. He emphasized that a sustainable and effective international order must uphold principles of fairness and equality, remain open and balanced among various ideologies, and ultimately serve the interests of all peoples and nations (Minh 2019).

However, Vietnam’s response to the Indo-Pacific was not straightforward, but quite nuanced. While not openly supporting any Indo-Pacific visions and strategies, Vietnam did not oppose them either. When asked about Vietnam’s position on the US’ Free and Open Indo-Pacific in August 2018, Vietnam Ministry of Foreign Affairs (MOFA)’s spokesperson Le Thi Thu Hang did not mention the Free and Open Indo-Pacific strategy (FOIP) and said, “Vietnam welcomes initiatives and efforts to connect the region, which contributes to this goal (connecting the region)” (Tung 2022, 894). As Trinh and Ho opined, Vietnam took a cautious stance, not to show overt alignment with FOIP. However, the same position was reiterated on China’s Belt and Road Initiative. When asked about Vietnam’s participation in the 8th Belt and Road Summit in 2023, Vietnam MOFA’s spokesperson Pham Thu Hang asserted, “Vietnam welcomes initiatives to foster regional connectivity based on the principles of equal and mutually beneficial cooperation, respect for each other, and compliance with international law and the UN Charter, contributing to development and prosperity of all nations” (Bao Chinh Phu, 2023).

Hanoi has not officially adopted the “Indo-Pacific” as a new geographical framework for its foreign policy, let alone making its own Indo-Pacific policy. Southeast Asia and Asia-Pacific have remained the dominating policy framings in the CPV’s key documents in the 12th and 13th Party Congresses in 2016 and 2021 respectively, in which the Indo-Pacific was almost absent. In the most recent White Defense Paper published in 2019, Asia-Pacific was mentioned four times while the Indo-Pacific was referred to only once. Yet, in this document, the Indo-Pacific was used mainly as a place where security and defense mechanisms were situated, not a geopolitical ideal. In 2018, addressing the Council on World Affairs in New Delhi, Vietnam’s then-President Tran Dai Quang stated, “The ever-closer economic, political and culture ties between the Asia-Pacific and the Indian Ocean will create a new driver for growth and help transform the Asian Century into the Indo-Asian-Pacific Century” (Thuong and Oanh 2021: 134). The reference to the term “Indo-Asian-Pacific Century”, clearly reflected reluctance in Hanoi to adopt the term “Indo-Pacific” as a whole.

Vietnam’s hesitancy to endorse the Indo-Pacific concept in its foreign policy is aligned with its desire for strategic independence. The term Indo-Pacific is often viewed as a new geopolitical construct, an overarching cover for a range of the US, its allies, and India to align their policies to compete with China (Hai, 2020; Binh & Quang, 2020). While facing a more powerful China in the disputes in the South China Sea, Vietnam has no interest in joining the US and other powers’ attempts to encircle China, compromising its strategic independence. Vietnam might consider that China’s challenge in the South China Sea has not mounted an imminent military threat that would prompt the country to change its strategic autonomy (Hai 2021). While recognizing the role of the US and other powers in regional stability, Hanoi does not want to send “wrong signals” to Beijing that it is picking sides (Tung 2022, 897-98). The above-mentioned reference to the “Indo-Asian-Pacific Century” meant a desire for an “inclusive approach”, which does not exclude any country.

However, it does not mean Hanoi is terrified by Beijing. This approach applies to all initiatives that hold geopolitical connotations. In the same vein, Hanoi has been also ambiguous about China’s Belt and Road Initiative. It did not lend support to any regional plans that forced the region to take sides. The legacy of past conflicts, particularly with China and the US, informs Vietnam’s cautious approach to engaging with its northern neighbor while simultaneously seeking economic benefits from initiatives like the Belt and Road Initiative (BRI) (Gezgin, 2020; Liu, 2024). This duality reflects Vietnam’s desire to maintain its sovereignty while benefiting from economic opportunities presented by any great powers. However, Vietnam remains vigilant about the potential security implications of such engagements, emphasizing the need for a balanced approach that prioritizes national interests (Raghupathy, 2024).

 Although Hanoi has never formally and fully adopted the term “Indo-Pacific”, it did not deny that some canons of the Free and Open Indo-Pacific advocated by the US and its allies are in line with its interests. Therefore, Vietnamese leaders referred to the concept quite often and accepted its use in a range of joint statements with those of other countries, especially with regard to safeguarding peace, stability, rules-based order, and sustainable development in the region. For example, in October 2020, at the third Indo-Pacific Business Forum, former Deputy Prime Minister and Foreign Minister Pham Binh Minh affirmed that Vietnam supports “an Indo-Pacific region of peace, development, and prosperity grounded in close cooperation, integration, and connectivity.” At the 6th Indian Ocean Conference held on May 2023, Deputy Foreign Minister Do Hung Viet mentioned “promoting close cooperation among countries in the Indo-Pacific region to build a sustainable development community” as one of three main messages toward a peaceful, prosperous, and sustainable future for the region.” Instead of expressing support for specific Indo-Pacific initiatives or the approach, Vietnamese officials mostly stated their aspirations for the region. Though referring to the Indo-Pacific, these statements did not amount to a new policy framework.

Neutralizing the Indo-Pacific geopolitical impacts through ASEAN

One of Vietnam’s fundamental responses to the emergence of the Indo-Pacific was reflected in its negotiation and endorsement of the ASEAN Outlook for the Indo-Pacific (AOIP) in 2019. While Indonesia played a leadership role in engineering the outlook, Vietnam also played an important part in shaping it. In this document outlook, the Indo-Pacific is viewed as both “a closely integrated and interconnected region” and a combination of “Asia-Pacific and Indian Ocean regions” as separate geographical entities. The key tenet of AOIP is to emphasize the Indo-Pacific as “a region of dialogue and cooperation”, instead of rivalry (ASEAN 2019). Like other Southeast Asian states, Vietnam was anxious that increased US-China rivalry would destabilize the region and force it to take sides.

Despite the name, the AOIP did not mount to a new idea or new mechanism. The entire document is about ASEAN and the re-statement of its norms and principles, the ASEAN-led mechanisms, and proposed potential areas. Rather than creating new regional architecture, ASEAN proposed to use its derivative mechanisms such as the East Asia Summit, ASEAN Plus One, ASEAN Regional Forum, and ADMM-Plus to advance the norms and carry out relevant projects and activities. In other words, the AOIP is practically an attempt to strengthen ASEAN’s self-claimed centrality in the increasingly competitive environment in the Asia-Pacific and Indian Ocean regions.

While setting aside the possibility of alignment with any other specific visions or initiatives, AOIP proposed areas for cooperation with external powers, including maritime, connectivity, UN Sustainable Development Goals, and Economic and other Areas of Cooperation. A case in point is that when ASEAN negotiated with India on how to link the AOIP with India’s Indian and Pacific Oceans Initiatives (IPOI), ASEAN insisted on the title ASEAN-India Joint Statement on Cooperation on ASEAN Outlook of the Indo-Pacific for Peace, Stability, and Prosperity in the region signed on 18 October 2021. The reading of such a statement shows it is not about the recognition of India’s IPOI, but it is about India’s support for AOIP. The same is applied to the ASEAN-US Leader Statement on Cooperation on ASEAN Outlook on the Indo-Pacific of 7 September 2023.

In this vein, Vietnam’s interests converged with those of other Southeast Asian states. Vietnamese scholars voiced concerns about regional polarization through formation of the naturally exclusive groupings through the Belt and Road Initiative and a range of Indo-Pacific constructs (Tung and Mai 2019). Vietnam lobbied other powers to lend their support to the AOIP. For example, in joint statements on upgrading Vietnam’s bilateral relationship with Japan, the US, and Australia, Vietnam expressed appreciation for these countries for supporting the AOIP and for ASEAN centrality. It is argued that Vietnam’s active involvement in ASEAN initiatives allows it to project its influence while fostering a collective response to the challenges posed by great power competition in the region (Yoshimatsu, 2022). This multilateral approach is essential for Vietnam, as it seeks to balance its relations with both the United States and China, leveraging ASEAN’s centrality to mitigate the risks associated with great power rivalry (Manh, 2022). In this vein, the AOIP emphasizes the importance of maintaining regional stability and promoting a rules-based order, which aligns with Vietnam’s interests in safeguarding its sovereignty and territorial integrity (Mishra, 2021; Darwis, 2020).

Focusing on economic integration and connectivity

While being cautious about the strategic aspects of the Indo-Pacific construct, Hanoi was more receptive and open to economic cooperation under its cover. The most important case in point is Vietnam’s active participation in the negotiation of the Indo-Pacific Economic Framework for Prosperity (IPEF) launched by US President Joe Biden in May 2023. The initiative involves 14 founding members in the Indo-Pacific region, including 7 ASEAN members and excluding China. The framework is built upon four pillars, including supply chains, clean economy, tax and corruption, and fair trade, of all which Vietnam is involved. By June 2024, IPEF negotiation concluded four agreements on supply chain, clean economy, fair economy and the creation of an IPEF Council and Joint Commission. However, the participating countries have not managed to conclude an agreement on trade.

For some time, Vietnam complained the US’ first Strategic Framework for the Indo-Pacific in February 2018 was military and security-centric. Hanoi encouraged Washington to engage more deeply on the economic front. Washington’s withdrawal from the Trans-Pacific Partnership was a disappointment to Hanoi. Consequentially, Vietnam was more receptive to the Biden administration’s Indo-Pacific Strategy in February 2022 of which the economic pillar was strengthened. According to Former Deputy Minister of Foreign Affairs Pham Quang Vinh, the US’ new Indo-Pacific strategic document represented a “new opportunity to expand and diversify markets and supply chains, especially to take advantage of high-quality cooperation and production chain on digital economy, high-tech, and green transition” (Lan Huong, 2022).

Vietnam saw IPEF as a vehicle to strengthen its trade, investment, and connectivity with key partners across the region. As a result, Vietnam aligns itself with the framework’s overarching goals of fostering sustainable economic growth, ensuring resilient supply chains, and promoting innovation in areas like digital trade and renewable energy. Addressing a meeting of IPEF partner nations as part of the APEC Economic Leaders’ Week in the US in November 2023, Vietnam State President Vo Van Thuong emphasized on the need for new investments in building infrastructure, transitioning to clean energy and high-tech industrial production to effectively implement the IPEF (Vietnam News, 2023). It should be noted that Vietnam decided to join IPEF much to China’s displeasure. China has expressed concerns that the IPEF could lead to economic exclusion and fragmentation in the region. Chinese officials argue that the framework promotes a “decoupling” from China, which could disrupt regional trade and economic integration (Ng 2023). 

It should be noted that Vietnam’s participation in IPEF is consistent with its long-standing policy of international integration. Since the end of the Cold War, the political elites in Hanoi increasingly believe that to avoid lagging economically behind, Vietnam needs to integrate into the world’s capitalist economic system. As a result, Vietnam moved to negotiate its admission to the ASEAN Free Trade Area, Asia-Pacific Economic Cooperation Forum, World Trade Organization, and a range of free trade agreements with major economies. Unlike its vigilance in the strategic and military domain, Vietnam has no reservations about making it plugged into all major economies or economic blocs. Therefore, it stood among a few countries which was part of negotiations on the US-led Trans-Pacific Partnership and China-led Regional Economic Cooperation Partnership. By April 2024, Vietnam had signed 16 free trade agreements and was negotiating two more. The Vietnamese officials believed that economic integration is not only an indispensable pathway to development but also helps foster peaceful and amicable relations among nations through interdependence.

Vietnam adopted the same approach to other partners’ Indo-Pacific strategies, giving emphasis on economic cooperation and connectivity. During the meeting between Japanese Prime Minister Kishida and Vietnam State President Vo Van Thuong in December 2023, Vietnam and Japan agreed to elevate its relationship to the “Comprehensive Strategic Partnership”. In the exchange, it is stated, “In the economic field, Prime Minister Kishida expressed his desire to further strengthen cooperation with Viet Nam, an important supply chain hub and one of the most promising investment destinations, to realize a “Free and Open Indo-Pacific Partnership” and to promote initiatives that will lead to growth and vitality of the entire region. In response, President Thuong supported Prime Minister Kishida’s statement, and the two sides confirmed their further collaboration on major official development assistance (ODA)  and investment projects” (Ministry of Foreign Affairs of Japan, 2023).

The European Union (EU) has also recognized the importance of the Indo-Pacific region and is actively seeking to establish a stronger presence there. The EU’s strategy emphasizes comprehensive partnerships with regional countries, including Vietnam, focusing on upholding a rules-based international order, fostering economic cooperation, and facilitating sustainable development (European External Action Service, 2021). EU is interested in cooperation in enhancing Vietnam’s maritime security and cybersecurity capabilities amid regional tensions (Guarascio and Vu, 2024). While the EU is interested in labeling Vietnam as an important partner of its Indo-Pacific strategy, Vietnam is keen on pushing for the EU’s approval of the EU-Vietnam Investment Protection Agreement and EU’s support in implementing Just Energy Transition Partnership (JETP) (Ha Van, 2024). Addressing the 3rd Indo-Pacific Ministerial Forum hosted by the European Union in February 2024, Foreign Minister Bui Thanh Son reaffirmed Vietnam’s commitment to combat climate change and foster green transition and reiterated the importance of Vietnam as one of the first three countries to establish JETP after COP26.

Another case in point shows Hanoi’s special interest in fostering economic cooperation under the Indo-Pacific framework was its Quad Plus discussions in coping with the coronavirus pandemic and the supply chain in March 2020. Since its inception, Vietnam has kept a watchful stance over the Quadrilateral Security Dialogue (Quad), which was a group of the US, Japan, Australia, and India. It probably had two reservations. First, China viewed Quad as simply a strategic instrument by a group of extra-regional powers attempting to contain it. Second, the rise of Quad was also seen to have detrimental effects on ASEAN centrality in the regional architecture. Vietnam’s participation in such a Quad plus format, together with South Korea and New Zealand, showed Hanoi’s keen interest in forging new economic partnerships and properly responding to the widespread Covid-19 pandemic. This stood a stark contrast with Vietnam’s lackluster response to the invitation to join Quad’s Indo-Pacific Maritime Domain Awareness. In the same vein, Vietnam was also hesitant to participate in the European Union’s initiative Critical Maritime Routes Indo-Pacific (Bich, 2023). Such different behavior showed how open Vietnam is regarding trade and economic cooperation and how cautious it is to the initiatives which are deemed security in nature.

Conclusion

The analysis of Vietnam’s responses and engagement with Indo-Pacific initiatives over time reveals a mixed pattern. Hanoi’s approach remains selective and tactful, varying based on specific contexts and sectors. Underlying its actions is a strategic choice rooted in Vietnam’s national interest in maintaining strategic autonomy, fostering a rules-based international order, safeguarding its sovereignty, and capitalizing on supply chain shifts to achieve more favorable positioning in the global economy. Vietnam’s response to the rise of Indo-Pacific illustrates its cautious approach to avoid entrapment in the Sino-US rivalry, opting instead for defending ASEAN centrality and its own strategic autonomy that allows it to engage with multiple powers without compromising its sovereignty. On the other hand, Vietnam is poised to confidently embrace Indo-Pacific economic cooperation, leveraging opportunities for greater economic cooperation and connectivity. To do so, Vietnam aimed to secure access to critical trade networks and investment opportunities, strengthening its resilience amid global supply chain shifts.

References

Abuza, Z. (1996). “International Relations Theory and Vietnam”, Contemporary Southeast Asia, 17, 406-419.

ASEAN (2019). ASEAN Outlook on the Indo-Pacific (AOIP). https://asean.org/wp-content/uploads/2021/01/ASEAN-Outlook-on-the-Indo-Pacific_FINAL_22062019.pdf

Bao Chinh Phu (2023). Viet Nam hoan nghenh sang kien thuc day ket noi va hop tac khu vục [Vietnam welcomes initiatives to foster regional connectivity and cooperation], 14 September. https://baochinhphu.vn/viet-nam-hoan-nghenh-sang-kien-thuc-day-ket-noi-va-hop-tac-khu-vuc-102230914173033562.htm

Bich, T. (2023). Vietnam’s Quest for Enhanced Maritime Domain Awareness”, ISEAS Perspective 96, 8 déc., https://www.iseas.edu.sg/articles-commentaries/iseas-perspective/2023-96-vietnams-quest-for-enhanced-maritime-domain-awareness-by-bich-tran/?utm_source=chatgpt.com

Binh, P. T. T and Quang, V. N. (2020). Chiến lược Ấn Độ Dương – Thái Bình Dương tự do và rộng mở” của Mỹ: Vai trò và cách thức triển khai [The US’ Free and Open Indo-Pacific Strategy: Roles and Means to Implement]. Tap Chi Cong San [Communist Review], 4 april, https://www.tapchicongsan.org.vn/web/guest/the-gioi-van-de-su-kien/-/2018/816028/%E2%80%9Cchien-luoc-an-do-duong—thai-binh-duong-tu-do-va-rong-mo%E2%80%9D-cua-my–vai-tro-va-cach-thuc-trien-khai.aspx

Chapman, N. (2017). Mechanisms of Vietnam’s multidirectional foreign policy. Journal of Current Southeast Asian Affairs, 36(2), 31-69.

Darwis, D. (2020). Asean and the contemporary geopolitics of the indo-pacific region: agenda for future research. Journal of Social and Political Sciences, 3(4).

European External Action Service (2021). EU Indo-Pacific Strategy. 6 nov., https://www.eeas.europa.eu/eu-indo-pacific-strategy-topic_en

Gezgin, U. (2020). Reception of Chinese Belt and Road Initiative in Vietnam: Between Security Concerns and Infrastructural Financing Needs. Asya Araştırmaları Uluslararası Sosyal Bilimler Dergisi 4(1), 115-124.

Guarascio, F. and Vu, K. (2024). EU’s Borrell offers Vietnam security support on South China Sea, Reuters, 30 juillet, https://www.reuters.com/world/asia-pacific/eu-wants-upgrade-ties-with-vietnam-foreign-policy-chief-borrell-says-2024-07-30/?utm_source=chatgpt.com

Ha Van (2024). “Chủ tịch Hội đồng châu Âu: Việt Nam là đối tác quan trọng trong Chiến lược Ấn Độ Dương-Thái Bình Dương” [European Council President: Vietnam is an important partner within the EU’s Indo-Pacific Strategy], Bao Chinh phu [The Government of Vietnam Portal], 10 oct., https://baochinhphu.vn/chu-tich-hoi-dong-chau-au-viet-nam-la-doi-tac-quan-trong-trong-chien-luoc-an-do-duong-thai-binh-duong-10224101021333915.htm

Hai, D. T. (2020). The Story of the Ocean, The Gioi & Viet Nam, No. 4, 5, 6.

Hai, D. T. (2021). Balance of Risks: Vietnam’s South China Sea Strategy. East Asian Policy 13(3), 37-56.

Hai, D. T. (2021). Vietnam and China: ideological bedfellows, strange dreamers. Journal of Contemporary East Asia Studies10(2), 162–182.

Thuong, N. L. T. & Oanh, N. T. (2021). Vietnam in the Indo-Pacific Region: Perception, Position and Perspectives. India quarterly, 77 (2), 129–142.

Lan Huong (2022). Việt Nam và ASEAN trong chiến lược Ấn Độ Dương – Thái Bình Dương của Mỹ [Vietnam and ASEAN in the US’ Indo-Pacific Strategy], Tuoi Tre, https://tuoitre.vn/viet-nam-va-asean-trong-chien-luoc-an-do-duong-thai-binh-duong-cua-my-20220218083303189.htm

Liu, Q. (2024). Comparison of Hedging Strategies between Vietnam and the Philippines amid the U.S.-China strategic competition. IJSSPA, 2(2), 31-42.

Manh, L. (2022). Vietnam’s perception and response to the emerging Indo-Pacific regional security architecture. Ilomata International Journal of Social Science, 3(1), 356-368.

Minh, P. B. (2019). Phát biểu tại Hội nghị Tương lại Châu Á [The speech of Vice Prime Minister Pham Binh Minh at the Conference on the Future of Asia], Bao Chinh Phu [The Government of Vietnam Portal], 31 mai, https://www.vietnamplus.vn/phat-bieu-cua-ptt-phambinh-minh-tai-hoi-nghi-tuong-lai-chau-a-post572189.vnp.  

Ministry of Foreign Affairs of Japan (2023), Japan-Vietnam Summit Meeting, 11/2023. https://www.mofa.go.jp/s_sa/sea1/vn/pageite_000001_00002.html

Mishra, R. (2021). Vietnam’s regional security perceptions and priorities: Role of India. India Quarterly 77(2), 200-218.

Ng, T. (2022). China says Washington’s ‘divisive’ Indo-Pacific strategy doomed to fail. South China Morning Post, 23 mai. https://www.scmp.com/news/china/diplomacy/article/3178764/china-says-washingtons-divisive-indo-pacific-strategy-doomed

Raghupathy, S. (2024). Vietnam-China and the Indo-Pacific. Electronic Journal of Social & Strategic Studies 4(3), 356-372.

Thuy D. T. (2017). Firm in Principles, flexible in Strategy and Tactics” Understanding the logic of Vietnam’s China policy. Asian Journal of Comparative Politics 2(1), 24-39.

Vietnam News (2023). Vietnam highlights three points to make Indo-Pacific Economic Framework an effective initiative. https://vietnamnews.vn/politics-laws/1636736/viet-nam-highlights-three-points-to-make-indo-pacific-economic-framework-an-effective-initiative.html

Yoshimatsu, H. (2022). ASEAN and great power Rivalry in Regionalism: from East Asia to the Indo-Pacific. Journal of Current Southeast Asian Affairs, 42(1), 25-44. https://doi.org/10.1177/18681034221139297.

Zeberlein, J. (2024). Vietnam and the Four Nos: How Chinese Actions in the South China Sea influence Vietnam’s Hedging Strategy. Naval War College Review, 77(1), 115-135.

Recension: Jean-François Dupré (2024). Hong Kong conquise. Montréal : Les Presses de l’Université de Montréal.

RG, vol10, n3, 2024

Jean-François Dupré (2024). Hong Kong conquise. Montréal : Les Presses de l’Université de Montréal.

Comment, en quelques décennies à peine, le régime chinois a-t-il réussi à asseoir son contrôle politique sur l’ancien territoire britannique ? L’auteur, professeur à la TÉLUQ, politologue spécialiste de l’Asie de l’Est, connait bien Hong Kong pour y avoir vécu plusieurs années. Il livre ici, à travers cet essai (64 pages), une analyse descriptive de la stratégie déployée par le gouvernement chinois pour accélérer la prise en main politique de l’ancienne colonie britannique rétrocédée à la Chine en 1997.

Le compromis élaboré avec Londres en 1984 prévoyait une transition de longue durée, avec une forte autonomie économique (avec une monnaie et un territoire douanier distincts), juridique, politique. Pendant 50 ans, Hongkong doit pouvoir bénéficier du principe, initialement développé pour séduire Taiwan, d’ « un pays, deus systèmes ».

Conscient que la population hongkongaise était largement constituée d’opposants au régime communiste, Pékin s’efforce de se faire rassurant, avec comme argument complémentaire un fort succès économique qui attire, au tournant du siècle, un certain retour d’expatriés. La Loi fondamentale, quoique très ambigüe, évoque clairement une réforme politique et la mise en œuvre d’un processus de démocratisation. L’image d’une Chine respectueuse de son engagement de 1984 a pu faire illusion pendant plusieurs années.

L’auteur expose, tout au long des pages de son exposé historique, les mécanismes de la prise de contrôle politique du territoire. Le procédé s’est déroulé en plusieurs étapes. Tout d’abord, Pékin a favorisé la cooptation des élites économiques locales, leur garantissant un cadre pour poursuivre l’expansion économique tout en leur offrant des promotions politiques au sein de l’appareil gouvernemental de Hongkong.

Dans ce processus, le régime a su utiliser la contestation des partisans de la réforme démocratique, dont une frange s’est radicalisée dans son opposition au régime en arguant de la mauvaise foi du régime de Pékin, comme un prétexte pour accélérer sa mainmise politique sur la base d’arguments de sécurité, une tendance qui s’est manifestée lors du soulèvement de 2019 et de l’imposition de la Loi sur la sécurité nationale, qui a constitué le coup de grâce dans le processus d’assujettissement politique de la ville.

L’expérience hongkongaise a suscité de nombreux échos, non seulement du fait de la gestion par la Chine de la transition politique pourtant négociée avec les Britanniques et qui garantissait en théorie l’autonomie politique du territoire jusqu’en 2047, mais aussi parce que Pékin a utilisé initialement le même argument pour dorer son image auprès de la population de Hongkong que celui mis de l’avant pour séduire Taiwan. Dans ces conditions, une partie non négligeable de l’opinion taiwanaise s’est détournée de l’offre chinoise d’ « un pays, deux systèmes » : la subjugation politique de Hongkong est-elle un accident de parcours, ou l’illustration des méthodes du régime, qui par ailleurs se radicalise fortement depuis l’arrivée au pouvoir de Xi Jinping ?

Le lecteur trouvera dans cet essai, de lecture agréable, un exposé des méthodes politiques qui ont permis au gouvernement chinois de précipiter sa prise de contrôle du territoire en principe autonome de Hongkong.

Frédéric Lasserre
Directeur du CQEG

Les routes ferroviaires transasiatiques. Une idée ancienne habilement reprise par la Chine[a].

RG, v10 n3, 2024

Frédéric Lasserre et Sijie Ren

Frédéric Lasserre est directeur du CQEG
Sijie Ren est candidate en gestion internationale à la Faculté des sciences de l’administration (FSA) de l’Université Laval, spécialisée dans la gestion interculturelle et l’intégration des employés immigrants.

Résumé
Depuis son lancement en 2013, l’initiative ambitieuse chinoise des nouvelles routes de la soie a remodelé la diplomatie chinoise, piqué la curiosité de nombreux pays et suscité de nombreuses remarques de la part des commentateurs sur son impact géopolitique potentiel. Présenté comme des efforts novateurs et révolutionnaires depuis que Pékin a relancé l’initiative, ce grand projet chinois est cependant inspiré de projets qui ont été proposés auparavant, et dont certains remontent à la fin des années 1950 et ont été conçus par d’autres pays que la Chine : les nouvelles routes de la soie ne sont pas une création exclusivement chinoise.

Mots-clés : Chine, routes de la soie, corridors, projet, Traceca, UNECE, histoire.

Summary
Since its launch in 2013, China’s ambitious New Silk Roads initiative has reshaped Chinese diplomacy, piqued the curiosity of many countries and prompted numerous remarks from commentators on its potential geopolitical impact. Presented as innovative and revolutionary efforts since Beijing relaunched the initiative, this grand Chinese project is nonetheless inspired by projects that have been proposed before, some of which date back to the late 1950s and were designed by countries other than China: the New Silk Roads are not an exclusively Chinese creation.

Keywords : China, silk road, corridors, project, Traceca, UNECE, history.

Depuis que Xi Jinping a pris ses fonctions en 2012 en tant que secrétaire général du Parti communiste chinois et en 2013 en tant que président de la Chine, il a mis en œuvre un certain nombre de changements de politique tant au niveau national qu’international. Tous ces efforts visent à atteindre les mêmes objectifs : le statut de la Chine en tant que puissance mondiale importante, ainsi que la poursuite de stabilité politique et des progrès économiques dans le pays. En outre, Xi Jinping a intensifié ses efforts pour renforcer l’influence internationale de la Chine dans le cadre de sa politique étrangère proactive, appelée la « diplomatie du Grand pays » (大国外交), qui vise à renforcer la position géopolitique de la Chine (MOF, 2024). La vision stratégique des Nouvelles routes de la soie, la Belt and Road Initiative (BRI), se distingue. Ce projet BRI, qui s’inspire de l’ancienne route de la soie, prévoit de construire d’énormes infrastructures tout au long de routes transcontinentales clés qui relieront la Chine au reste de l’Asie, à l’Europe et à l’Afrique. En plus des projets existants, des corridors maritimes et numériques ont été intégrés à la BRI pour faciliter les échanges commerciaux et les interconnexions numériques.

L’initiative chinoise a en effet repris de nombreux projets antérieurs, même si elle est aujourd’hui généralement considérée comme faisant partie de la grande vision chinoise des Nouvelles routes de la soie, « Une ceinture, une route » / « One Belt, one road » / « 一 带 一 路 », lancée en 2013, renommée en anglais Belt and Road Initiative dès 2015 (NDRC, 2018). De plus, il est important de noter que la grande majorité des convois transasiatiques utilisent des lignes ferroviaires antérieures à 2013, car très peu de nouvelles voies ont été construites dans le cadre de la BRI depuis son lancement, le chemin de fer Kunming-Vientiane au Laos représentant l’une des rares exceptions à cette règle. Enfin, le conflit qui a éclaté en Ukraine en 2022 a entravé ces services ferroviaires : il reste à voir si les transporteurs seront en mesure de s’adapter à la rupture des corridors passant par la Russie et de soutenir l’idée de liens transasiatiques alternatifs substantiels entre la Chine et l’Europe. L’intensification des sanctions économiques et les tensions géopolitiques ont en effet exacerbé les défis de la BRI, en particulier pour les corridors ferroviaires transcontinentaux.

La construction ou la modernisation de corridors de transport clés, routiers mais surtout ferroviaires, à travers l’Asie n’est pas une idée nouvelle, ni sans sa part d’accrocs. Dès qu’il est apparu que le rail était le moyen le plus rentable de transporter des personnes et des marchandises sur de longues distances par voie terrestre, il a été privilégié pour ces corridors importants (Emerson et Vinokurov, 2009). Néanmoins, les corridors désignés par la BRI ont déjà été proposés auparavant, soit dans le cadre de grandes infrastructures nationales comme le TransSibérien et le Baïkal Amur Magistral (BAM), soit dans le cadre des initiatives internationales lancées dès 1959 par les Nations Unies puis d’autres entités institutionnelles. Cependant, comme souligné dans les recherches récentes, de nombreux projets n’ont pas pu être réalisés en raison de contraintes financières, et aujourd’hui encore, plusieurs projets de connexion sont confrontés à des obstacles similaires (Le Roy, 2004; UNECE, 2007; Lasserre et Alexeeva, 2024). En effet, le succès médiatique et politique de la BRI n’est pas dû à l’originalité des projets qu’elle comporte, mais plutôt à la force des ressources financières de la Chine, qui faisaient défaut aux initiatives précédentes, et surtout au fait que plusieurs acteurs économiques et institutionnels avaient déjà posé les bases logistiques et politiques qui permettent aujourd’hui l’expansion de cette stratégie chinoise.

1.             Un projet initialement porté par une institution internationale, l’ONU

1.1.         Le projet Trans-Asian Railway

            Dès 1959, la Commission économique et sociale des Nations unies pour l’Asie et le Pacifique (UNESCAP) et son homologue pour l’Europe, l’UNECE (United Nations Economic Commission for Europe), ont suggéré le développement d’un « Réseau de chemin de fer transasiatique » (UNECE, 2013; Fedorenko, 2013 ; Perelman, 2015), ou Trans-Asian Railway (TAR). À une époque où le transport maritime n’était pas aussi développé qu’aujourd’hui, et surtout où l’avènement du conteneur, à partir de la fin des années 1950, n’avait pas encore permis le développement rapide de ce mode de transport pour les marchandises générales, notamment les produits manufacturés (Levinson, 2016), l’idée de ce réseau ferroviaire était de promouvoir un réseau qui favoriserait la croissance du commerce international.

            En prenant note des changements politiques majeurs provoqués par la chute de l’URSS, lors de sa 48e session plénière à Pékin en avril 1992, l’UNESCAP a adopté le projet DITTA (Développement de l’Infrastructure de Transport Terrestre en Asie[1]) qui comprenait un volet ferroviaire, mais se caractérisait par une absence quasi totale de moyens financiers. Des études de faisabilité ont été financées, mais n’ont finalement pas abouti. Les objectifs du DITTA étaient ambitieux, mais irréalistes (Le Roy, 2004): ils prévoyaient de transporter des marchandises de l’Europe vers l’Asie du Sud-Est en 23-28 jours à une vitesse moyenne de 45 km/h.

            De 1994 à 2001, des chercheurs ont examiné quatre corridors potentiels pour le projet TAR (Kasuga, 1997 ; ESCAP, 2003): le corridor Nord entre Europe et Pacifique via l’Allemagne, la Biélorussie, la Russie, le Kazakhstan et la Chine jusqu’à la péninsule coréenne; le corridor Sud, entre Europe, Turquie, Iran, Pakistan, Inde, Myanmar, Thaïlande et Singapour; le corridor d’Asie du Sud-Est, entre Kunming et Singapour; et le corridor Nord-Sud entre Finlande et le golfe Persique via les pays baltes, la Russie, et deux branches de part et d’autre de la mer Caspienne.

Fig. 1. Les corridors Trans-Asian Railway, 1959.

Source : auteurs, d’après Nations Unies (nd), « Trans-Asian Railway Network », Nations Unies : New York; ESCAP (2003), Review of Developments in Transport in the ESCAP region, New York : Nations Unies; Railway Pro, « Turkmenistan signs agreement on Trans-Asian Railway Network », 29 nov. 2016, https://www.railwaypro.com/wp/turkmenistan-signs-agreement-on-trans-asian-railway-network/

Un plan plus complet, appelé l’Euro-Asian Transport Links (EATL), a été créé par l’UNECE et l’UNESCAP en 2002. Ces deux organismes exhortent les États membres à donner la priorité à la coopération pour le développement de ce projet de liaisons de transport Europe-Asie qui propose d’importantes connexions routières et ferroviaires transcontinentales dans la région eurasienne. Il existe au total neuf corridors routiers et neuf lignes ferroviaires cartographiés. Le projet EATL, qui vise à promouvoir la collaboration entre les États, a été mis en œuvre en trois phases. La Chine a manifesté son intérêt pour la création d’un corridor entre la Chine et l’Europe dans cette optique, en développant la connexion établie en 1990 avec l’ouverture du point de passage frontalier d’Alashankou/Dostyk entre la Chine et le Kazakhstan (Fu, 2004 ; Dadabaev, 2018).

            Ces initiatives-cadres massives n’ont pas débouché sur la construction effective de ces corridors. Les Nations Unies et leurs organisations régionales ont eu peu d’impact sur la croissance des voies ferrées en Asie en raison du manque de capitaux pour investir et des contraintes inhérentes à leur processus de travail, qui repose sur la concertation des délégations des pays membres (Le Roy, 2004). En encourageant la collaboration et en poussant les États à uniformiser leurs réglementations en matière de douanes et de trafic, l’UNECE et l’UNESCAP ont contribué à la croissance des réseaux de transport reliant l’Europe et l’Asie, principalement par voie ferroviaire. Néanmoins, elle a donné naissance à de nombreux variantes.

1.2.         De nombreux projets dérivés contemporains

            L’Iran, la Russie et l’Azerbaïdjan ont conclu un accord en 2016 pour construire le Corridor Nord-Sud reliant l’Inde et St-Pétersbourg via l’Iran et le Caucase (Réseau International, 2016 ; Dayal, 2017 ; Alterman et Hilman, 2017). Un accord encourageant la construction de ce corridor, commençant par une connexion maritime entre l’Inde et l’Iran et progressant vers une liaison ferroviaire, a été signé par la Russie, l’Iran et l’Inde dès 2002 (Spector, 2002 ; Rediff, 2002 ; Mahapatra, 2012). Des travaux ont été réalisés sur le projet, bien que prudemment et lentement : des convois d’essai ont été effectués en 2014 et 2017 (Chaudhury, 2017 ; Sarma et Menezes, 2018). De plus, le Corridor Transnational Nord-Sud, qui relierait l’Iran et le Kazakhstan en passant par le Turkménistan, semble être conceptuellement similaire à ce plan. Avec l’expansion prévue du port iranien de Chabahar (Seyedi, 2021), la construction de la liaison Uzen (KZ) – Gorgan (Iran) a commencé en 2007 et s’est achevée en 2014 (Gurt, 2014). C’est l’isolement croissant de l’Iran et de la Russie depuis la guerre en Ukraine, et le désir de l’Inde de contrer la Chine, qui ont fourni des raisons politiques à la relance de ce projet de corridor (Alexeeva et Lasserre, 2024 ; Lasserre et Alexeeva, 2024b).

            Quant à l’avancement de réalisations tangibles en Asie du Sud et du Sud-Est, la ratification de l’accord général conclu en 2007 pour la construction du Corridor Sud (Southern Corridor) par le Bangladesh (The Hindu, 2007) en 2010 a suscité un certain optimisme. Cependant, bien que ce projet soit inclus dans le projet Belt and Road chinois dans son segment Bangladesh-Chine-Inde-Myanmar jusqu’à Calcutta, il ne semble pas avancer en raison de la résistance de l’Inde, des hésitations du Myanmar et du terrain montagneux extrêmement accidenté qu’il faut traverser (Lasserre et Alexeeva, 2024). Malgré cela, la partie orientale du corridor a été intégrée aux projets de transport poussés par l’ASEAN dans le cadre d’un projet parapluie élaboré en 1992, la Greater Mekong Subregion (GMS), et financée par la Banque Asiatique de Développement, qui a largement repris le projet TAR en Asie du Sud-Est avec plusieurs variantes (GMS Secretariat, 2016).

            Du côté de l’Asie du Sud-Est, le TAR a proposé un corridor reliant Kunming (Yunnan) et Singapour. Cette idée a été reprise par le Premier ministre malaisien Mahathir Mohamad lors du sommet de l’ANASE de 1995 (Lasserre, 2019), puis par la Greater Mekong Subregion en 2010 dans le cadre du ASEAN Master Plan for Connectivity (Asian Development Bank, 2010), puis enfin par le projet Belt and Road chinois en 2013. Initié en 2013 (Reuters, 2013), l’accord pour la construction d’une ligne à grande vitesse (LGV) entre Kuala Lumpur et Singapour a été annulé en janvier 2021 (Tham, 2021) après plusieurs rebondissements politiques, pour être finalement repris sous une forme simplifiée et moins coûteuse. En revanche, la liaison Kunming-Vientiane (Laos), présentée à tort comme une ligne à grande vitesse[2], a été achevée en décembre 2021.

2.             Un autre projet institutionnel de corridors trans-asiatiques: l’OCDE et la CEMT.

            La Conférence Européenne des Ministres des Transports (CEMT) a collaboré avec l’Organisation de Coopération et de Développement Économiques (OCDE) pour faire progresser le dialogue sur l’amélioration des liaisons de transport entre l’Asie et l’Europe. Créée en 1953, la CEMT offre aux ministres européens des transports une plate-forme de coopération politique en matière de transports terrestres. Un rapport sur les liaisons de transport entre l’Europe et l’Asie a été publié en 2006 par la CEMT et l’OCDE (OCDE/CEMT, 2006). Ce rapport souligne l’importance de soutenir la modernisation des réseaux européens et de promouvoir l’établissement de liaisons avec l’Asie, tout en notant que les ressources financières sont limitées compte tenu de l’ampleur des dépenses nécessaires pour améliorer les infrastructures, mais aussi que les infrastructures ne sont pas la seule clé du succès pour améliorer les services de transport sur de si grandes distances.

            Le rapport identifiait 4 axes prioritaires : le corridor Nord, qui correspond au tracé du TransSibérien, déjà existant; le corridor Traceca, à travers le Caucase et le sud de l’Asie centrale ; une voie transasiatique ferroviaire plus au Sud par la Turquie et l’Iran, correspondant au Corridor Sud du projet TRA; et une liaison Nord-Sud à travers l’Iran vers l’Asie centrale pour favoriser les débouchés maritimes de celle-ci.

3.    L’Union européenne en quête d’influence en Asie centrale

3.1.         L’unification du marché du transport européen

            Deux efforts principaux ont été engagés par l’Union européenne pour faire avancer les corridors trans-asiatiques. Le premier s’est concentré sur la réforme du secteur du transport intra-européen, notamment via la définition de corridors pan-européens. La nécessité de moderniser les réseaux de transport dans les pays développés d’Europe occidentale pour faire face à l’augmentation des volumes de trafic est à l’origine de cet effort (Emerson et Vinokurov, 2009). En 1996, le RTET – Réseau transeuropéen de transport – a été conçu à la suite des délibérations de l’UE sur une stratégie ferroviaire européenne unifiée. Les objectifs du projet étaient d’accélérer l’intégration des nouveaux pays membres, d’augmenter la part modale des modes de transport les plus efficaces et les plus respectueux de l’environnement, et de faciliter le développement des échanges, notamment par l’interopérabilité complète des différents réseaux constitutifs, permettant la création d’un véritable marché unique. Afin de briser le cloisonnement des marchés, le RTET a joué un rôle moteur dans l’unification des opérations de transport à travers l’Europe, ainsi que dans l’établissement de normes communes qui permettront à un marché du fret unifié de fonctionner sur la base d’un accès ouvert (open access). Les tentatives de l’Union européenne pour consolider ses marchés de transport ont donné naissance à d’énormes conglomérats de transport, dotés d’une grande expérience de la logistique ferroviaire mondiale et de la gestion du matériel roulant, et capables de négocier avec leurs homologues russes, chinois et kazakhs. Les services de fret ferroviaires trans-asiatiques ont donc été mis en place par la société allemande Deutsche Bahn (DB), la société française SNCF International et leurs différentes filiales DB Schenker, Geodis et Keolis, en commençant par des essais en 2008 pour devenir de manière régulière en 2011 (Huang et al, 2018).

            À travers sa Politique européenne de voisinage (PEV), l’UE a maintenu une réflexion stratégique sur les axes de transport qui la relient à son voisinage. Un total de 126 milliards d’euros a été investi jusqu’en 2007, et 24 milliards d’euros supplémentaires devraient être investis entre 2007 et 2013, principalement par l’intermédiaire de la Banque Européenne d’Investissement (BEI) (Emerson et Vinokurov 2009).

            C’est ce savoir-faire et cet esprit de coopération technique pragmatique qui ont, par la suite, également facilité la coopération pour simplifier les procédures douanières le long des itinéraires de transport, car les infrastructures et les services logistiques ne sont pas tout, il faut également optimiser les procédures douanières pour accélérer le transit à travers chaque frontière traversée : l’exemple en est le Smart and Secure Trade Lanes Pilot Agreement avec la Russie, l’Union européenne et les pays d’Asie centrale, négocié depuis 2020 et qui permettait la mise sur pied progressive de procédures douanières simplifiées (NDRC, 2015 ; Pepe, 2016; Commission européenne, 2016), avant que la guerre en Ukraine ne mette un coup d’arrêt au processus de négociation.

3.2.        L’initiative Traceca

L’accord Multilateral Agreement on International Transport pour le développement d’initiatives de transport entre l’UE, le Caucase et l’Asie centrale a été signé à la suite du lancement du projet Traceca (TRAnsport Corridor Europe Caucase Asia) de l’Union européenne en 1993. Bakou abrite le secrétariat du TRACECA depuis mars 2000.

L’Union européenne semble obtenir des résultats plus tangibles avec le programme Traceca qu’avec le projet TAR des Nations Unies. À travers les programmes PHARE (pour les pays d’Europe centrale) et TACIS (pour la CEI, la Communauté des États indépendants, issue de l’ex-URSS), l’Union européenne s’est engagée dès le début des années 1990 dans un projet à saveur économique, mais à l’impact géopolitique important. L’objectif déclaré était d’aider les économies et les gouvernements des pays qui faisaient partie de l’Union soviétique lors de son éclatement en 1991 en encourageant le développement d’un corridor de transport reliant l’Europe, le Caucase et l’Asie centrale. Pour ce faire, le projet avait pour but de renforcer l’influence économique et politique de l’Union européenne dans la région tout en encourageant l’indépendance politique et économique des nouveaux États issus de l’éclatement de l’Union soviétique. Cet objectif a été atteint en encourageant la coopération régionale entre ces États, en les connectant aux réseaux trans-européens, en facilitant ainsi leur accès aux marchés mondiaux et en attirant les investisseurs institutionnels internationaux. En mettant l’accent sur l’intermodalité, l’effort du Traceca s’étend au-delà de l’industrie ferroviaire aux secteurs routier et maritime également. Le projet Traceca comprend à la fois des initiatives d’assistance technique et d’investissement. De 1993 à 2002, 53 projets au total ont été élaborés, dont 14 étaient des projets d’investissement et 39 des projets d’assistance technique, pour un coût total de 110 millions d’euros et l’engagement de 50,9 millions d’euros d’investissements supplémentaires entre 1993 et 2009 (Traceca, 2009). En réalité, bien que la volonté de faire progresser la coopération ait été réelle, il faut reconnaître que les montants en jeu étaient plutôt modestes.

Fig. 2. Les corridors Traceca

Source : auteurs, d’après TRACECA, Restoration of the Historic Silk Road, www.traceca-org.org/en/countries/azerbaijan/azerbaijan-in-traceca/; TRACECA Turkey, Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia (nd), http://www.traceca.org.tr/

            Il est nécessaire de rappeler que la Russie, la Chine et l’Iran – trois pays majeurs – n’ont pas participé au projet Traceca. Celui-ci reflétait avant tout des objectifs politiques, car le but du projet était de renforcer l’indépendance des républiques d’Asie centrale vis-à-vis de la Russie tout en évitant l’Iran, qui restait politiquement hostile, et la Chine, dont l’image était encore ternie après la répression de la place Tiananmen en 1989. Parce qu’il ne s’étendait pas jusqu’à la Chine à l’est, la Russie au nord ou l’Iran au sud, le corridor Traceca a toujours été plus difficile à réaliser. Cela explique pourquoi les pays situés le long de l’itinéraire central sont privilégiés en passant un itinéraire avec de multiples ruptures de charge[3] et une rentabilité douteuse: de la Roumanie et de la Bulgarie à la Géorgie (ports de Poti et Batumi) en passant par la mer Noire, puis par le rail Poti-Tbilissi-Bakou, puis à travers la Caspienne de Bakou à Turkmenbashi, et enfin le long du corridor transasiatique jusqu’à Almaty.

Parmi ces initiatives européennes, l’ambitieux projet Traceca n’a finalement eu que très peu d’impact, à l’exception de quelques projets très locaux, notamment dans le Caucase. En effet, dès le début, le projet s’est heurté à des obstacles importants: était mal financé, souffrait du handicap majeur d’exclure tout itinéraire via la Russie, l’Iran ou jusqu’en Chine, et était contraint de se rabattre sur un itinéraire présentant de nombreuses ruptures de charge. Il est plus probable que l’initiative des corridors pan-européens ait eu un effet durable et significatif sur le développement d’itinéraires de transport trans-asiatiques modernes, en raison de la consolidation du marché des transports, de la simplification des normes, de l’émergence de formidables entreprises de logistique et de la volonté de maximiser cet avantage concurrentiel en négociant avec les pays de transit d’Asie centrale, ainsi que la rationalisation des procédures douanières. Prenant acte de ces maigres résultats, en 2021 la Commission européenne a relancé le processus de coopération, notamment trans-asiatique, avec l’initiative Global Gateway, doté d’un budget de 300 milliards d’euros sur la période 2021-2027 (Commission européenne, 2021). En 2024, le bilan de cette initiative semble encore maigre.

4.    Des initiatives de bailleurs de fonds institutionnels : CAREC

À partir de 1997, la Banque Asiatique de Développement (BAD) a lancé le Central Asia Regional Economic Programme (CAREC) avec le soutien substantiel du Japon et de la Chine, ainsi que de la Banque européenne pour la reconstruction et le développement (BERD) et d’autres institutions financières internationales. L’objectif de ce programme était d’encourager la coopération économique entre les nations de la région d’Asie centrale, qui comprend les cinq républiques d’Asie centrale, l’Afghanistan, l’Azerbaïdjan, la Chine, la Géorgie, la Mongolie et le Pakistan. En novembre 2008, une proposition d’investissement de 6,7 milliards de dollars américains dans des projets de transport le long de six axes de transport, dont un corridor Chine occidentale-Europe occidentale, a été dévoilé par l’organisation. Dans le cadre du programme CAREC, la BAD a relancé ses projets d’investissement en 2017 pour financer des projets de corridors de transport, notamment ferroviaires (Banque Asiatique de Développement, 2017). Néanmoins, les défauts avec lesquels le projet a démarré sont clairs. Ne priorité claire n’apparaît sur la carte des corridors sélectionnés qui montre davantage un écheveau de tracés destinés à mailler le territoire de l’Asie centrale, et le sujet du désenclavement, c’est-à-dire de la liaison de ces voies d’Asie centrale avec le monde extérieur, n’est pas non plus correctement abordé. En effet, aujourd’hui, malgré les progrès accomplis, le projet CAREC fait toujours face à des défis en matière de financement et de connectivité régionale, nécessitant une coopération internationale accrue et des investissements supplémentaires pour garantir la durabilité (UNECE, 2019).

Fig. 3. Les corridors Carec

Source : auteurs, d’après CAREC, Corridor Performance Measurement and Monitoring CPMM Behind the Border Survey, 25 juillet 2018, https://www.carecprogram.org/uploads/1.0-CAREC-Corridors-Performance-Measurement-and-Monitoring-cn.pdf, c. le 13 juin 2024.

5.             Des initiatives d’États : les routes de la soie, des projets géopolitiques

5.1.         Le rêve russe de pont transcontinental

En 1997, les Chemins de fer russes (RZD) ont créé le Coordinating Council on Trans-Siberian Transportation pour commercialiser leur offre de services ferroviaires, dans le cadre des nombreuses discussions en cours sur la réorganisation future du transport trans-asiatique, en tirant parti de l’infrastructure de longue date du TransSibérien, du Transmongolien et du Baikal Amour Magistral, complétée par le raccordement en 1990 de la voie ferrée Lanzhou-Urumqi-Alashankou au réseau soviétique (kazakh après 1991). Cette volonté de la Russie de développer les liaisons trans-asiatiques, avec les chemins de fer russes au centre, a été soulignée lors de la Conférence eurasiatique sur les transports réunie à Saint-Pétersbourg en 1998. Si ce projet avait été mené à bien, la Russie aurait pu préserver sa position géoéconomique dominante en Asie en tant que pont entre l’Europe et l’Asie. Pour ce faire, le concept de « route de la soie ferroviaire Asie-Europe » a été proposée pour la première fois par les RZD au début des années 2000 (Wanderpepen, 2017). De même, l’idée de relier le Japon et l’Europe occidentale par le TransSibérien n’était pas nouvelle : dès 1967, la compagnie maritime suisse Mat-Transport avait exploré cette possibilité avec un partenaire soviétique (Helle, 1977). Toutefois, en l’absence d’une part de marché appréciable entre l’Asie et l’Europe, la fiabilité du service de transport TransSibérien faisait constamment l’objet d’articles (voir notamment Verny et Grigentin, 2009 ; Lee, 2012).

Dans la seconde moitié de la décennie 1990, afin de se disputer une part plus importante du trafic de marchandises pour les chemins de fer russes, les fonctionnaires des douanes russes ont abaissé les tarifs. Il en est résulté une augmentation spectaculaire de l’utilisation au cours des années 1999 et 2000 (Wehrfritz, 2001). Toutefois, une offre crédible de transport ferroviaire transcontinentale ne peut exister sans des investissements nécessaires pour améliorer le service et les infrastructures, et sans la volonté d’harmoniser les services logistiques, que la Russie ne peut prétendre réaliser seule.

5.2.         L’initiative One Belt, One Road (一带一路, yī dài yī lù)

Depuis le début des années 1990, lorsque l’Union soviétique s’est effondrée et que la liaison ferroviaire Chine-Kazakhstan a été achevée à Alashankou, la Chine a activement promu l’idée et l’image de la route de la soie (Swanström, 2011 ; Laruelle, 2015). La Chine n’en a fait un projet politique et économique qu’en septembre 2013, lorsque le président chinois Xi Jinping lançait le projet One Belt, One Road (OBOR; en chinois 一 带 一 路, expression toujours en usage en Chine), avec deux composantes (Silk Road Economic Belt, SREB, et Maritime Silk Road, MSR), lors d’un discours au Kazakhstan pour la SREB, et quelques semaines plus tard en Indonésie pour la MSR. Outre les projets de transport ferroviaire, cette initiative vise également la construction de routes, la construction d’infrastructures (production et transport d’énergie, rénovation urbaine) et le développement économique (télécommunications, tourisme, finances). Depuis 2015, le projet OBOR a été rebaptisé en anglais Belt and Road Initiative (NDRC, 2015) pour souligner la multiplicité des corridors et son caractère composite, voire opportuniste : l’étiquette de la BRI sont collées sur nombreux anciens projets, et le label des routes de la soie sont également présentés dans nombreux projets d’investissement chinois à l’étranger. Contrairement à de nombreux projets passés, la Chine soutient sa proposition avec des ressources financières importantes : la Banque asiatique d’investissement dans les infrastructures (Asian Infrastructure Investment Bank, ou AIIB) a été annoncée en octobre 2014, avec un capital de 100 milliards de dollars (Weiss, 2017), puis le Silk Road Fund de 40 milliards de dollars a été révélé en novembre 2014 (Silk Road Fund, 2015). Le Japon a d’abord considéré la construction de ces leviers financiers par la Chine comme une rivalité directe avec la Banque asiatique de développement, contrôlée par Tokyo (Andrianova  et al, 2015), même si la BAD a par la suite adouci sa position, parlant plutôt d’utile concurrence (China Daily, 2016), puis de complémentarité (Okutsu et Sun, 2018).

Fig. 4. Les corridors de la Belt and Road Initiative selon la NDRC, 2015.

Source : auteurs, d’après National Development and Reform Commission, 2015.

La BRI, souligne le gouvernement chinois, a une mission économique, et la Chine déclare que ces programmes ne sont pas destinés à une expansion politique ou à la manifestation d’un plan géopolitique. Cependant, la mise en œuvre de ces projets et des leviers financiers qui l’accompagnent, outre qu’elle semble coïncider avec le souci de contrer le projet américain de corridor indo-pacifique, aurait également pour effet de renforcer les relations avec les pays d’Asie centrale, ainsi que d’accroître l’influence économique et politique de la Chine tout en lui offrant un accès renforcé aux matières premières et en visant un objectif de sécurité pour sa frontière occidentale : il est difficile de ne pas y voir des répercussions géopolitiques (Ekman, 2017, 2018). Les relations sino-centrasiatiques se sont en effet progressivement développées dans le domaine de transport ferroviaire. Si, en 2011, le trafic ferroviaire était seulement de 17 trains de marchandises transitant sur la ligne « China-Europe Railway Express », ce volume de fret ferroviaire s’est élevé à 8 225 trains en 2019 (Xinhua Silk Road, 2020)puis 17 000 en 2023 (Global Times, 2024). Afin de sortir de la marginalité dans le domaine des services ferroviaires et de répondre aux besoins de leurs économies nationales, l’intégration dans les réseaux ferroviaires promus par la Chine pourrait être l’une des options pour les États d’Asie centrale.

Comme toute initiative de grande envergure, les projets BRI ont suscité des avatars. Portée par les pays de l’Est de l’Union européenne, l’Initiative des Trois Mers centre-européenne a été créée en 2016 avec la Déclaration de Dubrovnik. Elle fait suite au lancement du corridor Chine-Asie centrale-Asie occidentale, et de la Route polaire de la soie qui s’inspire essentiellement les activités de transit de la Route maritime du Nord russe. L’Initiative soutient la création d’un corridor Nord-Sud européen allant du cercle arctique en Norvège jusqu’aux Balkans dans le sud de l’Europe. Dans le contexte de divergences entre Bruxelles et plusieurs États d’Europe occidentale et d’Europe centrale sur l’accueil à réserver aux projets majeurs d’investissements chinois, elle prévoit de développer de grands projets d’infrastructures de transport pour assurer la cohésion de l’Europe centrale et orientale grâce à ce concept de corridor (Luica, 2018 ; Sprüds et Vargulis, 2022). Tout en affirmant une meilleure connectivité avec l’Europe occidentale, l’Initiative visait également à développer de nouveaux moteurs de croissance en se connectant à la Route maritime du Nord / route polaire de la soie au nord, ainsi qu’au corridor Chine-Asie centrale-Asie occidentale. La guerre en Ukraine a mis un frein à ces projets d’interconnexion avec le corridor ferroviaire russe de la BRI.

Conclusion

De ce fait, contrairement à une idée reçue largement, la Chine n’a pas été à l’origine, ni théoriquement ni économiquement, des initiatives ferroviaires transasiatiques. Il est plutôt la DB Schenker qui a conçu la première ligne Chine-Allemagne. Les tentatives de construction d’une liaison ferroviaire entre l’Asie de l’Est et l’Asie centrale remontent à la fin des années 1970, lorsque le TransSibérien a été mis à l’épreuve pour la première fois, et que les investissements industriels coréens en Asie centrale ont donné une impulsion économique supplémentaire. L’idée de construire des corridors de transport à travers l’Asie centrale pour relier l’Europe et l’Asie de l’Est ne date pas d’hier : elle a été proposée, dans sa forme institutionnalisée, pour la première fois en 1959 par l’UNESCAP, et a depuis été adoptée par l’OCDE, l’Union européenne, la Banque Asiatique de développement, la Russie, le Japon, la Corée du Sud et enfin la Chine. Si des années de contacts et de débats n’ont pas toujours abouti à la réalisation de ces projets, elles ont permis d’aborder les volets douanes et normes techniques, tout aussi essentiels que les infrastructures, dans l’espoir d’éliminer les blocages des régions différentes. Aux côtés de leurs partenaires industriels, les entreprises de transport européennes et chinoises ont contribué à la planification et à l’exécution de la logistique des premiers convois en 2008, puis en 2011.

Il ne fait aucun doute que la Chine ne ménage pas sa peine pour faire des projets de corridors transasiatiques une réalité. Les services ferroviaires avaient débuté dès 2011, grâce à l’initiative d’entreprises de transport, cependant l’expansion rapide de ces services et l’accélération des discussions pour la réalisation de projets d’infrastructures, souvent antérieurs à la BRI, sont le résultat de l’engagement de la Chine dans ce grand projet économique et géopolitique en Asie. Des projets de connexion transasiatiques sont discutés depuis 1959. Ils constituent la prémisse de l’initiative chinoise, qui est sans aucun doute de nature économique, mais qui a aussi une grande composante géopolitique, puisqu’elle permet d’organiser le commerce entre les États du périmètre de la Chine et au-delà. L’avènement de la BRI peut constituer le ferment de leur émergence en Asie centrale.

Il convient de noter que la BRI fait face aujourd’hui à des défis économiques et géopolitiques sans précédent. Les tensions croissantes entre grandes puissances, exacerbées par le conflit en Ukraine et par les préoccupations concernant l’endettement des pays partenaires, menacent de freiner l’expansion des corridors transcontinentaux. En plus des contraintes financières, ces projets doivent faire face aux fluctuations du commerce mondial et aux impacts de la hausse des taux d’intérêt, qui compliquent le financement de nouvelles infrastructures. Afin que l’initiative puisse pleinement réaliser son potentiel, il est crucial d’adopter des stratégies d’investissement plus durables et de renforcer la coopération avec les acteurs régionaux pour surmonter les obstacles économiques et assurer la résilience des réseaux de transport.

Références

Alexeeva, O. et Lasserre, F. (2024). « Le corridor Nord-Sud entre Inde et Russie : jeu d’équilibriste russe et défis indiens ». Interventions économiques 72, https://journals.openedition.org/interventionseconomiques/27220, c. le 3 nov. 2024.

Alterman, J. et Hillman, J. (2017). « Iran’s Railway Revolution, Reconnecting Asia », CSIS Papers, 10 mai, https://reconnectingasia.csis.org/analysis/entries/irans-railway-revolution/, c. le 15 oct. 2024.

Andrianova, A.; Agayev, Z. et Yap, K. L. (2015). « Japan-Led ADB Starts Feeling Competitive Heat from AIIB ». Bloomberg, 4 mai, www.bloomberg.com/news/articles/2015-05-04/adb-unleashes-measures-to-boost-lending-capacity-as-aiib-rises, c. le 12 mai 2024.

Asian Development Bank et Greater Mekong Subregion (2010). Connecting Greater Mekong Subregion Railways : a Strategic Framework. Manille : Asian Development Bank.

Banque Asiatique de Développement, Unlocking The Potential Of Railways. A Railway Strategy for CAREC, 2017-2030, Manille, 2017.

Chaudhury, D. R. (2017). « India-Eurasia road almost ready, container dry run soon ». The Economic Times, 3 avril, https://tinyurl.com/Ind-Eur, c. le 11 mai 2024.

China Daily (2016). « ADB sees AIIB competition as good thing ». China Daily, 12 sept., www.chinadaily.com.cn/kindle/2016-09/12/content_26772080.htm, c. le 12 mai 2024.

Commission Européenne (2008). TRACECA 1993-2002, Progress Report III. Bruxelles.

Commission européenne (2016). Smart and Secure Trade Lanes Pilot (SSTL). Bruxelles, https://ec.europa.eu/taxation_customs/general-information-customs/customs-security/smart-secure-trade-lanes-pilot-sstl_fr, c. le 25 mai 2024.

Commission européenne (2021). « ‘Global Gateway’: jusqu’à 300 milliards d’euros pour la stratégie de l’Union européenne visant à développer des liens durables dans le monde », 1er déc., Bruxelles, https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/fr/ip_21_6433, c. le 2 nov. 2024.

Dadabaev, T. (2018). « “Silk Road” as foreign policy discourse: The construction of Chinese, Japanese and Korean engagement strategies in Central Asia ». Journal of Eurasian studies9(1), 30-41.

Dayal, R. (2017). « TAR : Prospects and Challenges. Présentation, National Academy of Indian Railways, 21st Training Course on Operational Practices for Carriage of Freight Traffic on Railways », www.aitd.net.in/ppt/21/3.%20TAR%20Prospects%20and%20challenges.pdf, c. le 14 mai 2024.

Ekman, A. (2017). « China’s new Silk Roads : a flexible implementation process. » Dans A. Ekman et al, (dir.), Three Years of China’s New Silk Roads. From Words to (Re)Action ? Paris : Institut Français des Relations Internationales, 9-16.

Ekman, A. (2018) « Défense des ‘intérêts fondamentaux’ et rivalité Chine-États-Unis renforcées en Asie-Pacifique », 127-151, dans Ekman, A. (dir.), La Chine dans le monde. Paris : CNRS Éditions.

Emerson, M. & Vinokurov, E. (2009). « Optimisation of Central Asian and Eurasian trans-continental land transport corridors ». EUCAMP Working Paper 7, Bruxelles : EU-Central Asia Monitoring.

ESCAP (2003). Review of Developments in Transport in the Escap Region. New York: Nations Unies.

Fedorenko, V. (2013). « The New Silk Road Initiatives in Central Asia ». Rethink Paper 10, Rethink Institute, Washington, DC.

Fu, J. (2004). « UN promotes role of Eurasian continental link ». China Daily, 27 août, p.2.

Global Times (2024). « China-Europe Railway Express trips up 6% in 2023, showing growing momentum under BRI », Global Times, 9 janv., https://www.globaltimes.cn/page/202401/1305091.shtml, c. le 3 nov. 2024.

GMS Secretariat (2016). Review of configuration of the Greater Mekong Subregion economic corridors. Manille: Banque Asiatique de Développement.

Gurt, M. (2014). « Landlocked Central Asia gets shorter railway link to Persian Gulf ». Reuters, 3 déc., https://www.reuters.com/article/world/landlocked-central-asia-gets-shorter-railway-link-to-persian-gulf-idUSKCN0JH1Q7/, c. le 3 nov. 2024.

Helle, R. (1977). « Future of rail container transport in Eurasia ». GeoJournal1(3), 55-60.

Huang. L. ; Lasserre, F. et Mottet, É. (2018). « Nouvelles liaisons ferroviaires transasiatiques : une entreprise stratégique? » Politique étrangère, 2018-1, 119-131.

Kasuga, K. (1997). « Trans-Asian Railway ». Japan Railway and Transport Review, 12, p.31-35.

Laruelle, M. (2015). « The US Silk Road: geopolitical imaginary or the repackaging of strategic interests? » Eurasian Geography and Economics56(4), 360-375.

Lasserre, F. (2019). « Les corridors transasiatiques : une idée ancienne opportunément reprise par la Chine ». Dans Lasserre, F.; É Mottet et B. Courmont (dir.) (2019). Les nouvelles routes de la soie. Géopolitique d’un grand projet chinois. Québec, Presses de l’Université du Québec, 31-54.

Lasserre, F. et Alexeeva, O. (2024). Heurs et malheurs du projet de corridor Bangladesh-Chine-Inde-Myanmar. Regards géopolitiques 10(2), 19-31, https://cqegheiulaval.com/2024/06/05/heurs-et-malheurs-du-projet-de-corridor-bangladesh-chine-inde-myanmar/, c. le 3 nov. 2024.

Lasserre, F. et Alexeeva, O. (2024b). Le corridor ferroviaire Nord-Sud (INSTC) : une vision iranienne de la connectivité ? Revue Internationale et Stratégique (RIS), n°134, 43-55, https://www.cairn.info/revue-internationale-et-strategique-2024-2-page-43.htm, c. le 3 nov. 2024.

Le Roy, J. (2004). « La route ferroviaire de la soie. Un pont terrestre eurasiatique par l’Asie centrale ? ». Dans Hervouet, G.; Juneau, T. et Lasserre, F. (dir.), Asie centrale et Caucase: une sécurité mondialisée. Québec : Presses de l’Univ. Laval, 219-233.

Lee, Sung-Woo (2012). « Potential Arctic Shipping: Change, Benefit, Risk ». Dans Oran Young, Jong Deong Kim et Yoon Hyung Kim (dir.), The Arctic in World Affairs, Honolulu : Korea Maritime Institute et East-West Center, 39-55.

Levinson, M. (2016). The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger. Princeton University Press, 2e éd.

Luica, P. (2018). « A new initiative to better integrate CEE with Western Europe ». Railway Pro, 28 sept., www.railwaypro.com/wp/a-new-initiative-to-better-integrate-cee-with-western-europe/, c. le 11 mai 2024.

Mahapatra, D. (2012). « The North-South corridor: Prospects of multilateral trade in Eurasia ». Russia Beyond, 14 mars, www.rbth.com/articles/2012/03/14/the_north-south_corridor_prospects_of_multilateral_trade_in_eurasia_15134, c. le 3 nov. 2024.

Ministry of Foreign Affairs of the People’s Republic of China (MOF) (2024). Appliquer en profondeur l’esprit de la Conférence centrale sur le travail relatif aux affaires étrangères et ouvrir de nouvelles perspectives à la diplomatie de grand pays aux caractéristiques chinoises. 16 jan. https://www.mfa.gov.cn/fra/zxxx/202401/t20240119_11229464.html, c. 8 nov. 2024.

NDRC, National Development and Reform Commission (2015). Vision and Actions on Jointly Building Silk Road Economic Belt and 21st-Century Maritime Silk Road. Ministry of Foreign Affairs, et Ministry of Commerce of the People’s Republic of China, with State Council authorization 2015/03/28. Beijing, https://eng.yidaiyilu.gov.cn/p/1084.html, c. le 17 oct.. 2024.

OCDE/CEMT (2006)., Les Liaisons de transport entre l’Europe et l’Asie. Paris: OCDE,.

Okutsu, A. et N. Sun (2018). « AIIB and ADB say they complement each other rather than compete ». Nikkei Asian Review, 12 juin, https://asia.nikkei.com/Spotlight/The-Future-of-Asia-2018/AIIB-and-ADB-say-they-complement-each-other-rather-than-compete, c. le 12 mai 2024.

Pepe, J. M. (2016). Beyond Energy. Trade and Transport in a Reconnecting Eurasia. Berlin: Springer.

Perelman, R. (2015). « Entre Asie et Europe, les Routes ferrées de la soie ». Asie 21, www.asie21.com/2015/09/30/entre-asie-et-europe-les-routes-ferrees-de-la-soie/, c. le 15 mars 2024.

Rediff (2002). « India, Russia, Iran to sign north-south corridor agreement ». 20 mai www.rediff.com/money/2002/may/20nstc.htm, c. le 4 mai 2024.

Réseau International (2016). « Russie, Iran et Azerbaïdjan d’accord sur un corridor de transport qui bouleverse le Grand Jeu du Moyen-Orient », 21 avril 2016, https://reseauinternational.net/russie-iran-et-azerbaidjan-daccord-sur-un-corridor-de-transport-qui-bouleverse-le-grand-jeu-du-moyen-orient/, c. le 8 juin 2022.

Reuters (2013). « Singapore, Malaysia agree to high-speed rail link ». 19 février, https://www.reuters.com/article/world/singapore-malaysia-agree-to-high-speed-rail-link-idUSDEE91I02T/, c. le 1er juin 2024.

Sarma, H. et Menezes D. (2018). « The International North-South Transport Corridor (Instc): India’s Grand Plan for Northern Connectivity ». Polar Connection, 6 juin, http://polarconnection.org/india-instc-nordic-arctic/, c. le 11 mai 2024.

Seyedi, S. (2021). « Chabahar Trade Corridor and Iran-India Relations », Ankara Center for Crisis and Policy Studies, 15 déc., https://www.ankasam.org/chabahar-trade-corridor-and-iran-india-relations/?lang=en, c. le 13 juin 2024.

Silk Road Fund (2015). « About Us », Beijing, https://www.silkroadfund.com.cn/enweb/gywm/gsgk/gsjj/index.html, c. le 7 mai 2024.

Soong, J. J. (2016). « The political economy of the GMS development between China and Southeast Asian countries: Geo-economy and strategy nexus ». The Chinese Economy49(6), 442-455.

Spector, E. (2002). « The North-South Transport Corridor ». Brookings, 3 juillet, www.brookings.edu/articles/the-north-south-transport-corridor/, c. le 3 nov. 2024.

Sprüds, A. et Vargulis, M. (2022). Three Seas Initiative Mapping National Perspectives. Latvian Institute, https://www.aies.at/download/2022/Three_Seas_Initiative_2022.pdf, c. le 3 nov. 2024.

Swanström, N. (2011). China and Greater Central Asia-New Frontiers? Washington, DC/Stockholm: John Hopkins University/Institute for Security and Development Policy.

Tham, Y.-C. (2021). « KL-Singapore High Speed Rail terminated after both countries fail to reach agreement on M’sia’s proposed changes ». The Straits Times, 1er janvier, https://www.straitstimes.com/singapore/politics/kl-singapore-high-speed-rail-terminated-after-singapore-and-malaysia-fail-to, c. le 25 mai 2024.

The Hindu (2007). « Bangladesh joins Trans-Asian Railway network », 13 nov., www.thehindu.com/todays-paper/tp-international/Bangladesh-joins-Trans-Asian-Railway-network/article14874068.ece, c. le 12 mai 2024.

Traceca (2021), Investment Projects, https://traceca-org.org/en/investments/, c. le 21 fév. 2024.

United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) (2007). « Development of euro-asian transport links ». 5 juillet, https://unece.org/DAM/trans/doc/2007/wp5/ECE-TRANS-WP5-2007-02e.pdf, c. 7 nov. 2024.

United Nations Economic Commission for Europe (2013). « Unified Railway Law: Breakthrough towards a Euro-Asian and even a global legal regime for rail transport ». UNECE, 1er mars, https://unece.org/transport/press/unified-railway-law-breakthrough-towards-euro-asian-and-even-global-legal-regime, c. le 2 avril 2024.

United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) (2019). « Findings of Euro-Asian Transport Links Projets – Phase III ». UNECE, 11-12 fév., https://www.unescap.org/sites/default/files/Session%202.2%20UNECE_Roel%20Janssens_PPT_EATL_Phase_III_Feb_2019_RJ.pdf, c. le 7 nov. 2024.

Verny, J. et Grigentin, C. (2009). « Container shipping on the northern sea route ». International Journal of Production Economics122(1), 107-117.

Wanderpepen, X. (2017). « Enjeux géopolitiques du fret international : l’exemple de l’Eurasie ». Revue internationale et stratégique 107, 113-122.

Wehrfritz, G. (2001). « The Coming Rail Boom ». Newsweek, 12 août, www.newsweek.com/coming-rail-boom-151209, c. le 11 mai 2024.

Weiss, M. (2017). Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB). Congressional Research Service Report R44754, 3 février, Washington, DC..

Xinhua Silk Road (2020). « La résumé et l’analyse de la ligne China-Europe Railway Express en 2019 », 10 janvier, https://www.imsilkroad.com/news/p/397878.html, c. le 17 octobre 2024.


[3] Une rupture de charge est une étape pendant laquelle des marchandises ou des passagers transportés par un premier véhicule sont transférés dans un second véhicule, ce qui correspond à un transbordement.


[2] La ligne nouvelle Kunming-Vientiane offre un service nettement plus rapide que la plupart des liaisons ferroviaires en Asie du Sud-Est. Cependant, elle ne satisfait pas les critères de l’Union Internationale des Chemins de fer (UIC), selon lesquelles la grande vitesse ferroviaire est supérieure à 250km/h. De plus, de nombreuses lignes classiques en Europe fonctionnent à 160 km/h. Enfin, à voie unique et faisant circuler des convois de fret à 120 km/h, la ligne ne pourra offrir un service cadencé à haute fréquence afin de permettre le croisement des trains.


[1] Connu en anglais sous le nom d’Asian Land Transport Infrastructure Development (ALTID).


[a] Cet article est une version remaniée et mise à jour de Lasserre, F. « Les corridors transasiatiques : une idée ancienne opportunément reprise par la Chine », dans Lasserre, F.; É Mottet et B. Courmont (dir.) (2019), Les nouvelles routes de la soie. Géopolitique d’un grand projet chinois. Québec, Presses de l’Université du Québec, 31-54.