Frédéric Lasserre
Regards géopolitiques v10 n4, 2024
Eudeline, H. (2024). Géopolitique de la Chine. Une nouvelle thalassocratie. Paris, PUF.
De très nombreux ouvrages se proposent d’analyser les diverses facettes de l’ascension politique, économique, scientifique de la Chine depuis 30 ans. Cet ouvrage se place dans cette mouvance : quelles sont les ressorts de cette ascension, quels en sont les impacts, comment la puissance chinoise se structure-t-elle et imprime-t-elle sa marque sur l’environnement régional et mondial ?
Le lecteur aura donc un a priori favorable pour un ouvrage qui se propose d’analyser ces éléments. Se plaçant dans une perspective historique, l’auteur se propose notamment de replacer cette récente ascension de la Chine dans l’histoire. Au début du XIXe siècle, la Chine aurait été le pays le plus riche au monde. Incapable de se moderniser, l’empire puis la république ont pourtant connu une longue phase de déclin jusqu’à la mort de Mao Zedong. Pour redevenir la puissance de premier rang qu’elle était avant le « siècle d’humiliation » sous les coups des puissances coloniales, et assurer la croissance économique nécessaire à son développement, la Chine privilégie à nouveau la mer, comme elle l’avait brièvement fait au début du XVe siècle. En 1978, le président Deng Xiaoping, imité par ses successeurs, ouvre le pays au commerce mondial par ses ports, lui permettant un succès économique fantastique, qui tend cependant à s’essouffler. C’est pourquoi Xi Jinping annonce en 2013 l’« initiative de la ceinture et de la route ». Cette expansion commerciale s’accompagne d’ambitions géostratégiques. Pour protéger ses intérêts, la Chine se dote ainsi d’une flotte puissante et diversifiée, capable d’intervenir partout dans le monde. Depuis 2016, elle a dépassé l’US Navy en nombre d’unités. La Chine semble en passe de devenir la nouvelle puissance maritime mondiale : faut-il s’en inquiéter ?
Pourtant, malgré cet angle intéressant, l’ouvrage n’est pas sans défaut.
Tout d’abord, tant l’introduction que la moitié de l’ouvrage proposent en fait une fresque historique. Non pas que l’analyse historique ne soit pas intéressante, mais pour un travail visant à mieux cerner la géopolitique de la Chine contemporaine, on peut se demander pourquoi une telle place est ainsi accordée à ces tableaux du passé. Ceux-ci d’ailleurs sont partiels : ainsi, l’auteur affirme en préambule de l’ouvrage que la Chine mise pour la première fois sur la mer dans son expansion commerciale et politique, ce qui est inexact puisque la Chine a été, brièvement certes, la première puissance navale au début du XVe siècle, la flotte chinoise s’aventurant jusqu’en Afrique de l’Est. L’auteur rapporte cet épisode en quelques lignes et s’interroge peu sur les causes de cette fulgurante ascension et sur les ressorts du déclin précipité.
Certains concepts sont mentionnés rapidement, comme celui de suzeraineté, sans qu’il ne soit explicité ni en quoi il est peu valide pour justifier des revendications territoriales contemporaines. De même, l’opposition entre la Grande-Bretagne maritime et la puissance terrestre de la Chine est-elle utile ? Certes la Chine avait abandonné tout outil maritime, mais cela souligne bien que cette opposition maritime/continental ne porte pas sur des caractéristiques ontologiques des États, mais sur les orientations de leurs politiques.
Après un long premier chapitre historique, intéressant certes mais ne portant pas sur la géopolitique de la Chine contemporaine, le second entre dans une analyse d’histoire contemporaine, sur les mécanismes de l’expansion récente de la Chine. Le propos se rapproche ainsi davantage d’une analyse d’enjeux géopolitiques – quels sont, aujourd’hui, les enjeux de pouvoir se déployant ou portant sur des territoires ?
Le texte est cependant émaillé de plusieurs imprécisions. Ainsi, on ne sait pas ce qu’est le Conseil des affaires de Chine (p.82), à ma connaissance aucun organisme ne porte ce nom, le plus proche semblant être la NDRC, National Development and Reform Commission. En page 80, l’auteur affirme qu’en 1978 n’existait aucune convention sur le droit de la mer, ce qui est faux puisque celle de 1958 était entrée en vigueur, et l’article 16 de ladite convention spécifiait déjà que le transit inoffensif dans les détroits utilisés pour la navigation commerciale ne pouvait être suspendu.
L’auteur affirme, sans preuve, que la Chine, dans sa loi sur la mer territoriale de 1992, avait déjà prévu le remblaiement des récifs qu’elle occupe dans les Spratleys afin de pouvoir y édifier des bases militaires (p.95). L’auteur évoque ensuite la succession d’îles, nommée première chaine d’îles, et qui peuvent être considérés dans une analyse stratégique comme des outils pour freiner la sortie de la flotte chinoise vers la haute mer : Japon, îles Ruykyu, Taiwan, Philippines… Certes, ces îles les peuvent constituer des points d’appui pour des opérations navales de déni d’accès ; mais elle ne « longent » pas les côtes chinoises et leur rôle dans le blocage de sorties de bâtiments chinois ne doit pas être surjoué. On ne voit donc pas en quoi ces îles constitueraient à ce point un « carcan des mers proches » (p.99) qui contraindrait à ce point la flotte chinoise. En page 113 l’auteur explique que du fait de la perte de la province de l’Amour/Primorie en 1860, la Chine a perdu un accès à la mer non contrôlé par la première chaine d’iles, pourtant la chaine des Kouriles verrouille bel et bien la mer d’Okhotsk, or la souveraineté sur ces iles ne dépendait pas de celle sur la province d’Extrême-Orient. Aussi, si on peut formuler l’hypothèse que la Chine pourrait nourrir un certain intérêt pour cette province perdue malgré sa renonciation officielle en 2004, on se demande sur la base de quel document l’auteur se fonde lorsqu’il affirme avec force que la Chine « cherchera à reprendre cette province » (p.114) : cela ressemble à de la spéculation.
De même, le dilemme de Malacca, soit la crainte que le trafic maritime ne soit bloqué au détroit du même nom afin d’exercer un blocus économique de la Chine, ne doit pas être exagéré : cela constitue une vulnérabilité certes, mais pas une menace mortelle : il existe des routes maritimes alternatives ; la flotte chinoise monte rapidement en gamme et en puissance comme l’auteur le souligne bien par ailleurs dans le 3e chapitre ; et la Chine s’efforce de développer des corridors de contournement terrestres, isthme de Kra, corridor birman, corridor pakistanais, routes de la soie, rapidement évoquées mais sans perspective critique. Cette analyse de la vulnérabilité réelle, au-delà du cliché de la menace mortelle d’un étranglement économique à Malacca, aurait été intéressante. De même, en page 109, la notion de collier de perles n’est pas largement acceptée : elle suppose que la Chine prend le contrôle de ports le long de cette route majeure Malacca / Suez, de manière délibérée, afin d’encercler l’inde donc dans une optique civile et militaire. Or cette analyse n’a rien d’évident : la Chine ne prend pas le contrôle de nombreux ports, ses entreprises ont certes obtenu de nombreux contrats de construction de terminaux mais cela ne signifie pas qu’elles en soient propriétaires ; et lorsqu’elles deviennent actionnaires de terminaux, cela ne veut pas dire que des capacités militaires s’y développent. Ce concept de collier de perles a été porté par des think-tanks de défense indiens, puis américains, afin de souligner une menace chinoise qui demeure encore largement théorique sur ce plan précis.
Les imprécisions s’accumulent au sujet des routes arctiques. En page 106 il est fait état d’environ 15 transits par la Route maritime du Nord, il y en a eu en fait 27, mais il est par ailleurs connu que cette route voit l’essentiel de ses transits se produire entre des ports russes arctiques (Mourmansk, Arkhangelsk) et d’autres ports. Il y a peu de transits entre Atlantique et Pacifique et il est peu probable, pour des raisons structurelles, que cette route arctique se développe au point de concurrencer durablement les itinéraires classiques par Panama ou Suez/Malacca. La flotte commerciale chinoise pourrait déjà accéder au détroit de Béring si elle le souhaitait. Cette route commerciale n’est pas si attractive que cela, et si une compagnie maritime chinoise (NewNew Shipping, qui a remplacé Cosco en 2022) continue d’y faire circuler quelques navires chaque année, on est loin de la montée rapide en puissance que semble évoquer l’auteur.
En page 115, l’auteur affirme sans preuve que « comme toujours », la Chine a une approche duale de la recherche scientifique puisqu’elle a admis au service actif en 2016 un brise-glace militaire, alors que ses mers proches ne sont jamais prises par les glaces. C’est faux, le golfe de Bohai peut parfois connaitre un certain englacement en hiver, même si en effet ce risque ira sans doute en s’amenuisant avec le temps et l’impact des changements climatiques. Par ailleurs, tous les brise-glace américains sont des bâtiments militaires, à la différence de la Chine qui en aligne 2 militaires et 2 civils : Washington aurait-il encore plus que la Chine une approche duale de la recherche ? En réalité, ce sont deux brise-glace militaires qui ont été versés au service actif en 2016, les Haibing 722 et 723, mais ils sont nettement plus petits que les brise-glace de recherche, avec 4 850 t de déplacement contre 21 000 t pour le Xuelong et 14 000 t pour le Xuelong 2. Ils n’ont pour le moment jamais navigué en Arctique – ce qui ne veut certes pas dire qu’ils ne le feront pas.
En page 118, l’auteur explique que les Russes s’intéressent vivement à l’Arctique, ce qui est exact, au point de vouloir « maitriser un océan Arctique pour lequel ils revendiquent une large portion du plateau continental », ce qui est tout aussi exact (p.118) ; mais cette revendication est légale, se décline selon les principes de la Convention sur le droit de la mer, et n’a pas suscité d’opposition de la part des autres pays riverains de l’océan Arctique, chacun tolérant les revendications du voisin. De plus, il est très hasardeux d’affirmer que s’y trouvent d’importantes quantités d’hydrocarbures, l’essentiel des réserves probables se trouvant en deçà des 200 miles marins. Et, contrairement au cliché souvent véhiculé par les médias, ce n’est pas l’intérêt russe qui a déclenché les revendications des autres États arctiques, mais la montre, chaque État disposant de 10 ans pour déposer sa revendication après la date de ratification de la convention par son parlement. Et, encore contrairement à ce qu’affirme l’auteur, la Russie facture déjà le transit par la RMN, et les compagnies chinoises se soumettent… Les imprécisions se multiplient, il est également faux de dire que le cargo chinois Yongsheng était en 2013 le premier « bateau de fret » (p.120) à transiter par la RMN, il y avait déjà des navires commerciaux dans les années 1930, puis dans les années 2010. Le Yongsheng a simplement été le premier navire marchand chinois… De même, dire que les méthaniers ont beaucoup gagné de temps depuis la presqu’ile de Yamal en naviguant vers l’Est pour rejoindre la Chine, plutôt que de passer par Suez, est une évidence, passer par l’Ouest suppose aussi de naviguer dans les eaux arctiques et suppose une route considérablement plus longue : on enfonce ici une porte ouverte. La succession des imprécisions, pas toutes rapportées ici, est agaçante et décrédibilise le propos.
Si le chapitre 3 porte sur l’expansion de la flotte militaire chinoise, un domaine que maitrise nettement mieux l’auteur, il n’en demeure pas moins qu’il est très spécialisé. On a un ouvrage divisé en un premier chapitre proposant une grande fresque historique ; un chapitre 2 mêlant histoire contemporaine et développements stratégiques récents, mais très émaillé d’imprécisions ; et un 3e chapitre portant sur l’analyse, bien menée, de la croissance navale de la Chine. Où est l’analyse géopolitique des relations de la Chine avec ses voisins, l’Asie centrale, l’Asie du Sud-est, l’Inde ? Sur ses relations avec l’Afrique ou l’Amérique latine ? sur la dynamique des conflits en mer de Chine du Sud ? sur le positionnement de la Chine par rapport à la Russie ou à la Corée du Nord ? Des éléments de tout ceci apparaissent ici et là, mais la trame générale n’offre pas une analyse structurée de la géopolitique de la Chine, une analyse basée sur des observations du présent et non de l’’histoire.
Bref, le lecteur reste sur sa faim. C’est dommage car le sujet est fort pertinent.
Frédéric Lasserre
Directeur du CQEG