Ève Méquignon, en collaboration avec Catherine Larouche et Mathieu Boisvert
Ève Méquignon est étudiante de deuxième cycle, Département d’anthropologie, Université Laval.
Catherine Larouche est professeure au département d’Anthropologie, Université Laval
Mathieu Boisvert est professeur au département de Sciences des religions, UQAM
Note : Ce texte est un compte-rendu de la conférence intitulée Quelles conséquences pour les élections législatives en Inde, plus grande démocratie du monde ?, qui s’est tenue le 18 juin 2024, dans le cadre des activités de la Chaire en études indo-pacifiques (CREIP). La conférence était offerte par Mathieu Boisvert, Professeur au Département de sciences des religions de l’UQAM et directeur du Centre d’études et de recherches sur l’Inde, l’Asie du Sud et sa diaspora (CERIAS), et Catherine Larouche, Professeure au Département d’anthropologie de l’Université Laval.
Résumé: Les élections législatives ont eu lieu en Inde du 19 avril au 1er juin 2024. La population indienne a été invitée aux urnes afin de voter pour la chambre basse du Parlement national indien. Au pouvoir depuis 2014, le Bharatiya Janata Party (BJP) ressort de ces élections quelque peu affaibli, alors que plusieurs observateurs s’inquiétaient d’un pouvoir renforcé, compte tenu des politiques centralisatrices et autoritaires adoptées par le parti dans les dernières années. Ce compte-rendu de la conférence intitulée Quelles conséquences pour les élections législatives en Inde, plus grande démocratie du monde ? reviendra sur le tournant radical qu’a représenté l’accession au pouvoir du BJP, ainsi que sur la montée significative du nationalisme hindou visible au pays depuis. Il portera sur les répercussions que les dix dernières années du gouvernement de Narendra Modi ont eu sur les droits des minorités religieuses et sur l’état de la démocratie indienne de façon plus générale. Ce texte conclura sur ce que les résultats des élections 2024 laissent présager pour le futur politique du pays.
Summary: Parliamentary elections were held in India from April 19 to June 1, 2024. The Indian population was invited to the polls to vote for the lower house of the Indian National Parliament. In power since 2014, the Bharatiya Janata Party (BJP) emerged from these elections somewhat weakened, while many observers worried that its power would be strengthened, given the centralizing and authoritarian policies adopted by the party in recent years. This report on the conference What consequences for the parliamentary elections in India, the world’s largest democracy? will look back at the radical turning point that represented the BJP’s accession to power, as well as the significant rise in Hindu nationalism visible in the country since then. It will focus on the impact that the last ten years of Narendra Modi’s government have had on the rights of religious minorities, and on the state of Indian democracy more generally. The article will conclude on what the results of the 2024 elections portend for the country’s political future.
Keywords: India ; elections; democracy; hindu nationalism; BJP; religious minorities
Fig. 1. Le premier ministre Narendra Modi. Photographe : Adnan Abidi/Reuters (Source : The Guardian)
L’ascension du BJP et le renversement du Parti du Congrès
Souvent qualifiée de « plus grande démocratie du monde », la république fédérale indienne repose sur un système parlementaire calqué du modèle britannique avec un pouvoir législatif divisé en une chambre haute (Rāj sabhā), autrement dit le sénat, et une chambre basse (Lok sabhā) constituée de députés élus au suffrage universel. Fondé en 1885, le Parti du Congrès national indien obtient de facto le pouvoir à la suite de l’indépendance de l’Inde en 1947. Il remporte les premières élections pour la Lok sabhā en 1952 et forme le gouvernement jusqu’à l’élection du Bharatiya Janata Party (BJP) et de la National Democratic Alliance (NDA)[1] en 2014, hormis durant les périodes suivantes : de 1977 à 1980 (Janata Party), de 1989 à 1991 (Janata Party et le National Front Coalition) et de 1998 à 2004 (BJP et NDA). Le long règne du Parti du Congrès se démarque, entre autres, par une transmission presque héréditaire du pouvoir de Jawaharlal Nehru à ses descendants. Toutefois, à partir des années 1980, l’adhésion populaire au parti décline considérablement en raison de rumeurs de corruption et des bouleversements économiques qu’entrainent la globalisation (Jaffrelot 2019). Le nationalisme hindou connaît alors une montée en force, porté, surtout, par le BJP qui se présente comme la meilleure alternative à l’élitisme libéral et laïque qu’incarne le Parti du Congrès. Le BJP accuse les membres du Parti du Congrès d’empêcher le réel développement économique de l’Inde en priorisant leurs intérêts personnels et ceux des minorités « non-hindoues », au détriment de la nation indienne (Chacko 2018 : 541-543). Fondé en 1980, le BJP se rallie à l’idéologie politique hindutvā, un mouvement de pensée qui s’apparente à une forme de nationalisme ethno-religieux (Hansen 1999). L’hindutvā promeut le concept d’une identité nationale unificatrice, majoritaire et dominante, basée sur l’amalgame de l’identité indienne et de l’appartenance religieuse hindoue (Jaffrelot 2019). Les divers regroupements citoyens et organisations politiques partisanes de ces idées sont rassemblées sous le Sangh Parivar (Famille des associations), un regroupement instigué par le Rashtriya Swayamsevak Sangh (RSS – Association des volontaires nationaux). Fondé en 1925, le RSS est une association de volontaires créée pour promouvoir le nationalisme hindou; son fonctionnement rappelle celui des jeunesses hitlériennes (Leidig 2020 : 222-223). Outre leur adhésion commune au Sangh Parivar, il n’existe pas de lien formel entre le RSS et le BJP, bien que beaucoup de membres du RSS deviennent députés pour le BJP.
Durant la campagne électorale de 2014, le chef du BJP, Narendra Modi, ne fit pas tellement l’éloge du nationalisme hindou; le parti mise davantage sur une rhétorique populiste et néolibérale, promettant la mobilité sociale pour tous grâce à la croissance économique (Nielsen et Nilsen 2021 : 5). Le BJP et sa coalition, la National Democratic Alliance (NDA), remportent alors les élections avec un total de 336 sièges sur 543, formant ainsi un gouvernement majoritaire et marquant un tournant radical dans le paysage politique indien. La United Progressive Alliance (UPA), dirigée par le Parti du Congrès, n’a, quant à elle, réussi à obtenir que 60 sièges. La majorité en chambre étant atteinte à 272 sièges et le BJP en ayant obtenu à lui seul 282, ce renversement du Parti du Congrès s’avère particulièrement fracassant, d’autant plus qu’aucun gouvernement majoritaire n’avait été élu depuis 1984.
Malgré une plateforme électorale axée sur l’économie et le fait que Modi propose de mettre les tensions communales de côté durant son mandat, sa présence à la tête du gouvernement constitue une légitimation symbolique de l’hindutvā puisque la population le voit comme un porteur de cette idéologie. D’une part, Modi a été un membre du RSS toute sa vie et il a joué un rôle très controversé durant les émeutes communales de 2002 au Gujarat alors qu’il était le premier ministre de cet État (Jaffrelot 2019). D’autre part, le BJP a promis la « reconstruction » du temple Rāma sur les lieux de la mosquée Babri Masjid à Ayodhya (Uttar Pradesh); selon plusieurs hindous, l’empire moghol aurait détruit un temple dédié à Rama avant d’y bâtir la mosquée, bien qu’aucune recherche archéologique ne l’ait prouvé. Les débats concernant ce site religieux sont à la source de tensions intercommunautaires depuis des années. On voit, d’ailleurs, dès le premier mandat de Modi, une augmentation de violences, d’attaques et de discrimination envers les musulmans, qui ne sont pas perpétrées directement par le parti au pouvoir, mais par des groupes nationalistes hindous alliés et sympathisants du BJP, et ce, en tout impunité. On assiste, en outre, à la résurgence de campagnes de protection de la vache « sacrée »; des personnes suspectées de consommer de la viande de bœuf (généralement des personnes musulmanes) sont brutalisées, voire lynchées. Divers programmes de « reconversion » à l’hindouisme sont organisés pour reconvertir des chrétiens (et dans une moindre mesure des musulmans) à l’hindouisme, sous prétexte que ceux-ci étaient originellement des hindous avant l’arrivée de l’islam et du christianisme sur le territoire indien. De la propagande de toute sorte associant le terrorisme islamiste et les Indiens musulmans circule de plus en plus activement sur les réseaux sociaux et dans les médias (ex. love jihad). Les organes gouvernementaux, comme la police, n’interviennent pas, ou très peu, auprès de ces milices informelles (Chatterjee 2023; Banaji 2018). En somme, l’élection du BJP de Narendra Modi en 2014 marque les débuts de ce que Christophe Jaffrelot nomme une « démocratie ‘ethnique’ » : un système démocratique où les populations minoritaires ne sont pas considérées au même niveau d’égalité que la population majoritaire (Jaffrelot et Verniers 2020).
Par ailleurs, alors que dans les années 1980, le nombre de députés musulmans était autour de 40-50, celui-ci passe à seulement 24 en 2014. Autrement dit, les élus musulmans comptent pour seulement 4,3% des députés, alors que la population musulmane compose plus de 14% de la population du pays. C’est aussi la première fois qu’un parti majoritaire n’a aucun élu musulman (le BJP avait présenté 7 candidats) (Jaffrelot 2019). Ce sera la même situation en 2019.
Les élections de 2019
N’ayant pas été capable de remplir toutes ses promesses de développement économique émises en 2014, Modi table plus explicitement sur un discours nationaliste hindou pour la campagne électorale de 2019. Il fait alors campagne au nom de la protection de la sécurité nationale contre le terrorisme pakistanais. Par extension, les musulmans au pays constitueraient une menace à la pérennité et au bien-être de la « nation hindoue », entre autres, en raison des valeurs morales suspectes qui leur sont attribuées et de la loyauté secrète qu’ils auraient envers le Pakistan. Le BJP profite, par ailleurs, du discours global anti-terrorisme djihadiste pour légitimer sa lutte interne. Le BJP est réélu avec une majorité encore plus forte : 303 des 347 sièges obtenus par la NDA sont remportés par des députés du BJP, ce qui correspond à 56% des sièges totaux de la Lok sabhā. Le parti peut ainsi diriger le pays sans vraiment tenir compte des autres membres de sa coalition ni des députés de l’opposition.
Dans Saffron Republic : Hindu Nationalism and State Power in India (2022), Srirupa Roy et Thomas Blom Hansen suggèrent qu’on assiste, dès ce deuxième mandat, à la mise en place d’un nouveau régime politique qui s’apparente de plus en plus à une forme « d’autoritarisme démocratique »; c’est-à-dire que, tout en étant élu démocratiquement, le parti au pouvoir affaiblit la démocratie et son fonctionnement de l’intérieur. Durant l’année 2019, le BJP met en place des changements légaux majeurs, ayant un impact permanent sur les communautés religieuses minoritaires. En août, tel que revendiqué depuis longtemps par des nationalistes hindous, le gouvernement révoque l’article 370 de la constitution indienne, qui accordait un statut distinct à l’État de Jammu et Kashmir. Situé au Nord du pays et disputé entre l’Inde et le Pakistan depuis la partition, ce territoire est habité d’une population majoritairement musulmane (Census of India 2011).En décembre, le BJP amende la loi sur la citoyenneté, facilitant désormais l’accession à la citoyenneté pour les réfugiés arrivés en Inde avant 2014 de pays limitrophes, sauf s’ils sont musulmans. Cette modification de la loi est perçue comme une atteinte directe au caractère laïque de l’État indien. Également en 2019, le gouvernement Modi dépose un projet de loi pour criminaliser la pratique islamique du « triple talaq », une forme de divorce immédiat pouvant seulement être prononcé par l’époux. Le BJP affirme que cette mesure vise à protéger les femmes musulmanes. Cette pratique était déjà contestée par plusieurs théologiens musulmans sunnites, mais cette nouvelle loi est vue comme une tentative de contrôler davantage la communauté musulmane. De plus, la capacité d’action et d’expression des militants pour les droits humains et des opposants du BJP est de plus en plus restreinte dans le pays. Plusieurs ONG dénonçant les politiques du gouvernement sont réprimées par le BJP, accusées d’irrégularités financières[2], et donc forcées de mettre fin à leurs activités (Larouche 2021). Le mythe de l’État impartial se voit donc considérablement ébranlé.
Fig. 2. Le résultat des élections, 2019 et 2024
En orange, les circonscriptions gagnées par le BJP ; en bleu clair, le Parti du Congrès
Les élections de 2024 : un nouveau contexte politique national
Modi tient un discours nationaliste hindou de plus en plus décomplexé et polémique, qualifiant explicitement les musulmans « d’infiltrateurs » et entretenant l’idée selon laquelle les musulmans « font plus d’enfants » dans une visée djihadiste cachée de renverser la démographie nationale et de remplacer les hindous à titre de groupe religieux majoritaire[3].
Le 1er juin 2024, Narendra Modi est élu pour un 3e mandat, mais sa victoire est beaucoup moins importante que ce que tous les analystes politiques prédisaient. Sa coalition, la NDA, obtient293 sièges sur 543 (54%) et le BJP remporte 240 de ces sièges (44%), comparativement à 56% en 2019. Le BJP perd 63 sièges, il n’a donc plus la même force; il n’aura d’autre choix que de faire certaines concessions aux partis membres de sa coalition pour gouverner de manière effective. Il s’agit néanmoins d’une victoire historique, puisque seul Jawaharlal Nehru, le tout premier premier ministre de l’Inde, avait réussi jusqu’à maintenant à gagner trois mandats électoraux successifs.
Cela dit, le Parti du Congrès est parvenu à constituer une opposition beaucoup plus forte qu’en 2019 (99 sièges, soit un gain de 47 sièges) et plusieurs analystes considèrent que les partis de la coalition INDIA (qui a remplacé la UPA et dont fait partie le Parti du Congrès) ont eu une remontée si fulgurante que ce sont eux les vrais gagnants de l’élection 2024. En effet, la coalition a réussi à obtenir 80 sièges à la Lok sabhā dans l’Uttar Pradesh, l’État le plus populeux de l’Inde et, conséquemment, celui ayant le plus gros impact sur les élections nationales. De plus, le Samajwadi party (« parti socialiste ») a considérablement repris du pouvoir, passant de 5 sièges en 2019 à 37 sièges en 2024. Un de ses candidats dalit, Awadesh Prasad, remporte, d’ailleurs, la circonscription de Faizabad, où se trouve le lieu controversé d’Ayodhya. Le parti rallie traditionnellement un front commun de Dalits, de OBC (Other Backward Classes) et de minorités religieuses. Il tient un discours où la dimension religieuse s’avère peu présente et il prend action essentiellement, mais non exclusivement, en Uttar Pradesh. Le All India Trinamool Congress, qui, quant à lui, défend principalement les intérêts du Bengale de l’Ouest, est passé à 29 sièges en 2014, soit une hausse de 7 sièges par rapport à 2019. En bref, la présence des partis régionaux se fait de plus en plus probante à la Lok sabhā.
Les élections 2024 placent donc le BJP dans un contexte politique national bien distinct des années précédentes; c’est la première fois que Modi dirige un gouvernement minoritaire. Il devra maintenant composer avec une négociation constante avec les partis de sa coalition, des partis pour la plupart régionaux et/ou visant une caste particulière qui revendiquent plus d’autonomie pour leur État, alors qu’il n’a pas cessé de centraliser les pouvoirs depuis son arrivée au gouvernement en 2014. Narendra Modi assure une gestion éminemment autoritaire du pays, privilégiant un cabinet rapproché et très restreint, ainsi qu’un nombre on ne peut plus limité d’entretiens avec les médias. Toutefois, bien que le BJP doive accorder davantage de considération aux positions de sa coalition au cours de son nouveau mandat, il est important de souligner qu’il a, depuis 2014, profondément transformé les infrastructures étatiques. Le parti a notamment placé des hauts fonctionnaires dédiés à la mise en œuvre de l’idéologie hindutvā au sein de ces structures. Les répercussions de ces transformations au cœur de l’administration continueront de se faire sentir pendant plusieurs années. Par ailleurs, si la défaite relative de la NDA lors des dernières élections législatives s’explique en partie par la « perte » de l’Uttar Pradesh, il est important de noter que cet État a notamment voté contre le BJP sur la scène fédérale en raison de son insatisfaction envers le parti sur la scène provinciale (sous la direction de Yogi Adityanath). L’Uttar Pradesh demeure néanmoins un État majoritairement favorable aux ambitions nationalistes de la droite hindoue.
Faute de majorité suffisante à la Lok sabhā, le BJP n’est pas en mesure de procéder aux amendements constitutionnels qu’il souhaite mettre en place depuis des années dans le but de créer une nation « unifiée » selon le principe de l’hindutvā : « hindi-hindou-hindustan », dont faire de l’hindi l’unique langue officielle (Mathew, 2024, p. 304). Les tentatives politiques pour que l’hindi devienne la langue principale du pays ne sont pas nouvelles et plusieurs soulèvements ont eu lieu pour contrer son imposition[4], cependant l’arrivée au pouvoir du BJP marque le retour clair d’un agenda politique en sa faveur. Adopté en 1950, l’article 343 de la constitution reconnait 22 langues officielles et établit l’hindi et l’anglais comme langues officielles pour les affaires nationales, tout en accordant le droit aux États de choisir eux-mêmes leurs langues régionales pour l’administration et l’éducation (Mathew 2024, 294). Cela n’a pas empêché le BJP d’essayer de rendre l’hindi mandatoire dans l’ensemble des écoles du pays et d’instaurer l’hindi à tous les niveaux d’administration étatique, rencontrant la résistance de nombreux groupes politiques de régions à majorité linguistique non-hindi. Au Bengal de l’Ouest, notamment, le Bangla Pokkho (Bengali Party) a protesté contre la disparition du bengali des panneaux de signalisation routière au profit de l’hindi. Le groupe de pression a également réussir à faire annuler l’exigence d’une connaissance de l’hindi pour postuler sur certains emplois au sein de l’Indian Institute of Science Education and Research dans le district de Nadia, géré par le ministère du Développement des ressources humaines (Ranjan 2021, 331).
Or, les discours de Modi se tiennent exclusivement en hindi et plus de 70% des dossiers du cabinet ministériel sont rédigés dans cette langue (Ellis-Peterson 2022). Le BJP affirme que leur promotion de l’hindi relève d’une volonté de contrer la prépondérance de l’anglais, compte tenu de son héritage colonial (Ellis-Petersen 2022; Mathew 2024). Plusieurs États du sud (Tamil Nadu, Karnataka, Kerala, Andhra Pradesh) et du nord-est (Assam, Bengale, Tripura, Manipur, Mizoram) perçoivent cette omniprésence renforcée de l’hindi comme une forme d’assimilation culturelle et de domination linguistique, puisqu’elle encourage la marginalisation de leurs langues traditionnelles régionales (Ellis-Petersen 2022; Mathew 2024, 300). L’hindi est, d’ailleurs, souvent considéré comme l’expression linguistique des élites hindoues du nord de l’Inde (Mathew 2024, 300; Ranjan 2021, 33). Selon le plus récent recensement national (2011), environ 43% de population parle l’hindi ou un dialecte relié à l’hindi, tel que le Bhojpuri (Ranjan 2021). Par conséquent, « le traitement préférentiel de [l’hindi] dans les institutions, les arènes politiques et les médias perpétue les inégalités sociales directes et indirectes, limitant l’accès aux ressources et aux opportunités pour les locuteurs d’autres langues » (Mathew 2024, 300 [traduction libre]). En revanche, le gain considérable de sièges par divers partis régionaux aux dernières élections laisse présager une meilleure représentation des États hors des « populous, politically powerful states in the north known as the Hindi belt » (Ellis-Peterson 2022).
Du reste, dans ce nouveau contexte politique national, le gouvernement continuera assurément à miser sur une politique économique néolibérale et technocrate. Un défi de ce troisième mandat sera, notamment, la création d’emplois pour les jeunes, l’Inde ayant une des populations les plus jeunes au monde[5]. En l’occurrence, le BJP maintiendra sa politique de développement d’infrastructures de transport et du secteur manufacturier, malgré l’inadéquation entre les compétences requises, les conditions salariales offertes et les attentes d’une jeunesse indienne de plus en plus éduquée. Pour l’année financière 2024, le chômage parmi les jeunes urbains indiens a été évalué à plus de 16%[6] et la jeunesse indienne (15 à 29 ans) compterait pour 83% des Indiens sans emploi[7]. Bien que le produit intérieur brut ait grimpé à un taux moyen supérieur à 7% depuis 2014, un petit 10% de la population détient 57% du revenu national (le top 1% disposant d’environ 22%), alors que 50% des plus pauvres se partagent un maigre 13% de celui-ci, selon le rapport 2022 du World Inequality Lab (Chaurasiya et Shah 2024, j275). Les mesures de développement économique du gouvernement de Modi semblent inefficaces pour un grand pan de la population; on constate, entre autres, d’immenses disparités régionales dans les investissements de l’État, ainsi qu’une prolifération d’emplois qui n’est pas accompagnée d’améliorations des conditions salariales ou de la protection sociale. D’un autre côté, certains secteurs financés par l’État (dont le secteur des technologies de l’information et des communications) requièrent une main d’œuvre qualifiée; alors que des jeunes universitaires sont surqualifiés, plusieurs Indiens, au bas de l’échelle sociale, n’ont ni les compétences nécessaires, ni les moyens financiers pour suivre les formations pour les acquérir. Une majorité d’Indiens restent ainsi pris dans le secteur informel avec une sécurité d’emploi très faible : « cette disparité économique se traduit par un accès inégal à des soins de santé de qualité, à l’éducation et aux filets de sécurité sociale, perpétuant ainsi le cycle de la pauvreté pour les plus vulnérables » (Chaurasiya et Shah 2024, j275 [traduction libre]) et l’accroissement des inégalités. Le niveau d’éducation et d’emploi des minorités religieuses restent globalement inférieur à la moyenne nationale, malgré les quelques programmes d’inclusion sociale mis en place par le gouvernement[8].
En parallèle, le BJP poursuivra sans doute la mise en place de politiques internes discriminatoires à l’égard des minorités religieuses, plus particulièrement à l’égard des communautés musulmanes. Il risque de continuer à alimenter le communautarisme et à polariser les différentes communautés religieuses sur le territoire national. En effet, il y a fort à parier que les stratèges politiques du parti continueront à adopter les mêmes tactiques propagandistes qu’ils utilisent depuis 2014 (reposant, entre autres, sur l’envoi de messages de masse et sur le partage de fausses nouvelles sur les réseaux sociaux) pour entretenir l’image de dirigeant providentiel de Modi, ainsi que l’islamophobie (Jaffrelot 2019).
Fig. 4. Plusieurs manifestations ont été organisées contre la violence anti-musulmane et les discours de haine en Inde. Source : Sebastian, Meryl (2024), « India Hate Lab: Anti-minority hate speech up 74% in 2024, says report », BBC News.https://www.bbc.com/news/articles/cpwx9942x72o.
Conclusion : Quelle perspective pour les minorités religieuses?
Au regard des résultats électoraux de 2024, il y a, dans l’ensemble, de bonnes raisons de croire que les atteintes aux droits des minorités religieuses risquent d’être moins prononcées pendant le prochain mandat, puisque le BJP ne constitue plus, à lui seul, un gouvernement majoritaire. Selon plusieurs analystes, le dernier suffrage reflète une volonté de changement de la part de la population : le rejet des tendances autoritaristes et centralisatrices du gouvernement ou le rejet d’une politique axée sur la division religieuse[9]. Le vote s’avère tout aussi révélateur sur le plan économique, illustrant un certain bris de confiance envers le BJP. La croissance économique de l’Inde s’avère très inégale; les retombées des programmes pour les plus démunis lancés par Modi dans la dernière décennie, très opaques. D’ailleurs, les statistiques sur lesquelles se base le gouvernement pour dire qu’il a réduit la pauvreté sont, en fait, complètement désuètes, puisque le BJP a repoussé la tenue du dernier recensement qui devait avoir lieu en 2021 et bloque presque tous les rapports et sondages qui pourraient potentiellement nuire à son image (Ghosh 2020). Il n’en demeure pas moins que les discours propagandistes et les nombreux changements politiques, surtout ceux législatifs, opérés par le gouvernement Modi au cours des dix dernières années, en faveur d’une centralisation des pouvoirs et au détriment des minorités religieuses, seront extrêmement difficiles à défaire. Leurs impacts étant systémiques, leurs répercussions structurelles et culturelles perdureront forcément dans le temps, même si le BJP est ultimement renversé.
Bibliographie
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Jaffrelot, Christophe et Gilles Verniers (2020), « A new party system or a new political system? », Contemporary South Asia, 28(2), 141-154.
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Nielsen, Kenneth B. et Alf G. Nilsen (2021). « Love Jihad and the Governance of Gender and Intimacy in Hindu Nationalist Statecraft », Religions, 12(1068). https://doi.org/10.3390/rel12121068
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[1] La National Democratic Alliance (NDA) est une coalition politique dirigée par le BJP. Elle a été formée en 1998 pour rassembler divers partis partageant une vision compatible avec celle du BJP, afin d’obtenir une majorité parlementaire.
[2] Tripathi R., 2019, « MHA Cancels FCRA Licences of 1,300 NGOs », The Economic Times, mis à jour le 8 novembre 2019, consulté sur Internet (https://economictimes.indiatimes.com/news/politics-and nation/mha-cancels-fcra-licences-of-1300-ngos/articleshow/71964523.cms?from=mdr), le 20 novembre 2021.
[4] Dans les années 1960, de grandes protestations ont eu lieu au Tamil Nadu contre l’imposition de l’hindi comme langue officielle et, de facto, l’instauration de son enseignement mandatoire dans les écoles. Face aux mobilisations intenses, lors desquelles des personnes se sont immolées, le gouvernement est revenu sur sa décision, permettant ainsi à la population du Tamil Nadu de continuer à enseigner en anglais et en tamoul (Ellis-Peterson 2022).
Dès le début de son second mandat, la président Trump a affiché un activisme remarquable. Il l’a souligné lui-même dans son adresse au Congrès, le 4 mars 2025 : « Ces six dernières semaines, j’ai signé près de 100 décrets présidentiels et pris plus de 400 mesures exécutives,un record destiné à restaurer le bon sens, la sûreté, l’optimisme et la richesse dans l’ensemble de notre merveilleux territoire. »
Il a répété qu’il souhaitait « reprendre le canal de Panama » et « obtenir » le Groenland, « d’une manière ou d’une autre », tandis qu’il mettait en œuvre les hausses de tarifs douaniers majeures envers le Canada, le Mexique et la Chine qu’il avait annoncées puis suspendues l’espace de quelques semaines. Face à l’Ukraine, la réception dans le Bureau ovale du président ukrainien V. Zelensky, le 28 février, a rapidement tourné à la diatribe fort peu protocolaire. Si certains y voient la marque d’un manque de manières, il pourrait s’agir d’une manœuvre délibérée permettant de faire porter l’odieux de la poursuite de la guerre à l’Ukraine pour justifier la suspension de l’aide américaine. « Selon moi, il ne s’agissait pas d’une réaction spontanée aux interventions de Zelensky mais, manifestement, d’une escalade provoquée lors de cette rencontre dans le bureau ovale » estimait le chancelier allemand Friedrich Merz.
Au Canada, la sidération face à l’attitude nouvelle des États-Unis se dissipe, douloureusement. Le premier ministre Trudeau estimait ainsi que « Ce n’est pas très clair ce qu’il veut… La seule clarté, c’est qu’il a dit à de multiples reprises que son but, c’est de faire écrouler l’économie canadienne pour ensuite pouvoir parler d’annexion ». Les membres de l’administration américaine, et pas seulement Trump, ne cessent de parler du Canada comme du futur 51e État de l’Union, en témoigne la récente visite de la Secrétaire à l’Intérieur Kristi Noem à la bibliothèque binationale Haskell de Stanstead, traversée par la frontière. Mme Noem s’est plu à sauter d’un côté et de l’autre de la frontière symbolique peinte au sol en disant à la blague : « USA number 1 » du côté américain, et « 51st State » du côté canadien. « Tout le monde parmi eux trouvait ça tellement drôle. Mais c’est un manque de respect total. », a expliqué Sylvie Boudreau, présidente du conseil d’administration de la fondation qui chapeaute la bibliothèque.
Les États-Unis prendront aussi le Groenland. « one way or another, we’re going to get it. », a souligné le président pendant son allocution au Congrès le 4 mars. Avec des gestes politiques brusques, voire brutaux, en coupant tout le programme d’US Aid, en maniant l’arme des tarifs sans justification claire et en contradiction avec les règles de l’OMC que pourtant les États-Unis ont contribué à rédiger, Washington est en train d’éroder à grande vitesse son pouvoir d’influence symbolique (soft power). La Chine pourrait assurément, en défendant le principe du multilatéralisme économique et des règles commerciales, en tirer son épingle du jeu sur le plan politique. Quant à M. Trump, il n’est pas certain que cette érosion du capital de sympathie pour les États-Unis le préoccupe.
La tension s’est transposée sur la scène sportive. Avant la finale de la Confrontation des Quatre Nations, qui opposait le Canada aux États-Unis, Trump s’est fendu d’un message: « Je vais téléphoner ce matin à notre excellente équipe américaine de hockey pour encourager les joueurs gagner contre le Canada qui, un jour, deviendra notre bien-aimé et très important 51ᵉ État ». Après la victoire du Canada 3-2, Justin Trudeau a répliqué « Vous ne pouvez pas prendre notre pays, et vous ne pouvez pas prendre notre sport. »
Regards géopolitiques, v10n4, 2024, paru en mars 2025.
Juin 2024
Apolline Rostand a été étudiante stagiaire en 2024 au CQEG pendant son Master 1 en Sciences de l’eau parcours Eau et Société à AgroParisTech et l’Université de Montpellier. Elle est actuellement étudiante en langue arabe à l’Institut français d’Égypte au Caire.
Résumé
Cet article a pour objectif de présenter le travail de recherche réalisé dans le cadre d’un stage s’intéressant aux conséquences sur la ressource en eau dans le cas d’un siège complet. L’étude de cas se penche sur la bande de Gaza, depuis que le ministre israélien de la défense a annoncé le 9 octobre 2023 : « pas d’électricité, pas de nourriture, pas de gaz pour Gaza », en réponse aux massacres perpétrés le 7 octobre 2023 par le Hamas, faisant près de 1200 morts israéliens. L’étude qui suit fait l’état des lieux des dommages causés par la réponse israélienne sur les infrastructures WASH (Water, Sanitation, Hygiene), mais aussi des conséquences écologiques, sanitaires et agricoles provoquées par le manque d’eau.
The objective of this article is to present the research work carried out as part of an internship focusing on the consequences for water resources in the event of a complete siege. The case study focuses on the Gaza Strip, since the Israeli Minister of Defense announced on October 9, 2023: « no electricity, no food, no gas for Gaza », in response to the massacres perpetrated on October 7, 2023 by Hamas, killing nearly 1,200 Israelis. The following study takes stock of the damage caused by the Israeli response to the WASH (Water, Sanitation, Hygiene) infrastructure, as well as the ecological, sanitary, and agricultural consequences caused by the lack of water.
Liste des acronymes OCHA : Office for the Coordination of Humanitarian Affairs (OCHA) UNEP : United Nations Environment Program WASH: Water, sanitation and hygiene OCHR : Organization for Coordination Of Humanitarian Relief UNRWA : United Nations Relief and Works Agency ONUSAT : United Nations Satellite Centre
Introduction
« Pas d’électricité, pas de nourriture, pas de gaz », le 9 Octobre 2023, Yoav Gallant ministre de la défense israélien annonçait le « siège complet » (Le Monde, 2023) de la bande de Gaza, deux jours après les attentats du Hamas.
Théâtres d’affrontements répétés depuis les débuts du conflit israélo-palestinien au siècle dernier, la bande de Gaza est soumise depuis 2007 à un blocus économique par Israël. La situation socio-économique y est depuis lors désastreuse, avec une crise humanitaire chronique entraînant l’intervention massive des Nations Unies et des ONG.
Les territoires palestiniens (Cisjordanie et Gaza) disposent de ressources naturelles locales en eau très limitées, et dépendent fortement de l’Etat d’Israël (UNEP, UN, Environment programme, Law and Environment Assitance Platform, 1996). En effet, depuis 1967 les autorités israéliennes ont, par l’ordre militaire 158, restreint les constructions de nouvelles infrastructures hydrauliques sans obtention d’un permis sur les territoires palestiniens occupés. L’ordre militaire 92 de 1967 garantit l’autorité totale de l’armée israélienne sur les questions liées à l’eau (Jaber, 2011 ). La nappe phréatique côtière de Gaza est largement impropre à la consommation. Le réseau de distribution, lorsqu’il est encore fonctionnel, est obsolète. L’importation d’eau cisjordanienne à Gaza est interdite par le gouvernement israélien. L’importation d’eau d’Israël est onéreuse, et soumise à sa bonne volonté. La mise en service de trois usines de désalinisation de l’eau de mer ces dernières années a permis d’apporter un début de sécurité et d’indépendance de l’approvisionnement en eau potable. Dans ce contexte de pénurie, les six stations d’épuration installées à Gaza prennent une importance vitale pour la prévention des pollutions et des maladies hydriques. Le bon fonctionnement de ces infrastructures nécessite toutefois une stabilité du territoire et l’accès aux ressources nécessaires telles que le pétrole.
Depuis le siège annoncé par le gouvernement israélien, de nombreux observateurs ont alerté sur les risques sanitaires et écologiques considérables du fait des dommages causés aux infrastructures WASH (Water, Sanitation and Hygiene). Quelles sont les conséquences des opérations militaires conduites depuis le 9 octobre 2023 sur la ressource en eau et sa gestion dans la bande de Gaza ? Qu’en est-il plus largement de l’eau dans les situations de siège lors des conflits armés ?
Cet article traite des enjeux sanitaires, écologiques et agricoles liés à la gestion de l’eau dans la bande de Gaza. Pour analyser ces enjeux, diverses sources ont été utilisées, notamment de la littérature grise provenant de travaux académiques et de rapports d’institutions telles que l’UNICEF, OCHA, la Banque Mondiale et l’UNRWA. L’étude des médias nationaux et internationaux est également essentielle pour comprendre le contexte du conflit. Mais la presse internationale est interdite d’accès à Gaza, et les sources locales sont difficiles d’accès. Des témoignages d’associations sur le terrain et d’institutions comme l’Autorité palestinienne de l’eau ont néanmoins été recueillis. La majorité des sources étaient en anglais, mais des documents en français et en arabe ont également été examinés, avec l’aide de logiciels de traduction. Il aussi été fait appel aux techniques de télédétection. L’analyse d’images satellite optiques a été utilisée pour évaluer les destructions subies par les six stations d’épuration de Gaza. Certaines études citées dans cet article sont fondées sur l’étude d’images radar SAR (Synthetic aperture radar), qui nécessitent des capacités de traitement spécifiques.
1. Quelles sont les conséquences du siège sur les infrastructures hydrauliques ?
1.1. Quels sont les dommages structurels connus à ce jour ?
La bande de Gaza s’étend sur 365 km2, au sud-ouest d’Israël, face à la Méditerranée. Soumis à un blocus économique par Israël depuis 2007, le territoire vit dans une situation de grande précarité. Près de 2 millions de personnes y habitent, parmi lesquelles près de 45% seraient inactives, 50% vivant sous le seuil de pauvreté. En 2022, il était estimé que 64 % de la population souffrait d’insécurité alimentaire modérée à sévère (CNUCED, 2024) (OCHA, Movement in and out of Gaza in 2022, 2023).
La bande de Gaza dispose de trois principales ressources en eau. La première est un aquifère côtier peu profond surexploité et contaminé. De ce fait, 96% de cette eau est impropre à la consommation. Pour remédier à ce manque d’eau exploitable dans la région, la société israélienne Mekorot se charge d’alimenter la bande de Gaza, grâce à trois points d’alimentation. L’accès à cette ressource est onéreux, et dépend de la bonne volonté d’Israël. Aussi, pour augmenter la ressource en eau, le recours à des solutions alternatives devient essentiel. C’est pourquoi l’Autorité palestinienne de l’eau a engagé depuis 2015 un projet à grande échelle de désalinisation de l’eau de mer combinant trois usines dites short term low volume (STLV), dans le nord, le centre et le sud du territoire. (Autorité palestinienne de l’eau, 2015). Ces stations ont été financées par différents acteurs : l’Union européenne, l’Italie, U.S. Agency for International Development (USAID), le Koweït avec la Banque islamique de développement. Ces usines doivent assurer 7% de l’approvisionnement en eau, mais le conflit et le siège ne les ont pas épargnées. Enfin, quelques 150 stations privées de désalinisation sont recensées, mais ne sont pas régulées ni surveillées par les autorités locales (UNICEF W. , 2018).
Le rapport intermédiaire des dommages à Gaza établi par la Banque Mondiale, et publié le 29 mars 2024, estime le coût des dégâts à 18,5 milliards de dollars, soit l’équivalent de 97% du PIB des territoires de Palestine occupées en 2022. La perte pour les infrastructures hydrauliques s’élèverait à un total de 502,7 millions de dollars. Pour comparaison, les dégâts étaient estimés à 33 millions de dollars après la guerre de 2014, opposant l’État d’Israël aux groupes armés palestiniens dont le Hamas, sur le territoire de la bande de Gaza (World Bank, European Union, United Nations, 2024).
Les analyses réalisées avec l’utilisation des données radar Copernicus Sentinel-1 par les chercheurs Corey Scher et Jamon Van Den Hoek mettent en avant les dommages subis à Gaza. Une carte du 9 janvier 2024 tend à démontrer que 48 à 59,8% des bâtiments ont été endommagés ou détruits (tous types de bâtiments confondus) (UNESCWA, 2024). En utilisant une méthode dite InSAR, employant l’utilisation d’interférométrie radar, les chercheurs ont pu réaliser le suivi des changements sur la bande de Gaza, un travail largement rapporté par les médias (El País, 2024), (The New York Times, 2024), (ABC news, 2023). L’UNOSAT a aussi cherché à illustrer les dégâts connus, grâce à l’utilisation d’images satellite à haute résolution. Les deux cartes n’emploient pas la même méthode d’analyse, mais présentent des évaluations des dommages très comparables, et indiquent que les dégâts sur le bâti sont considérables.
Les rapports d’impact quotidien de la OCHA, ainsi que les rapports de situation de l’UNICEF informent sur la situation connue à Gaza et répertorient notamment des informations sur la situation liée à l’eau et aux infrastructures hydrauliques. L’UNICEF dans son deuxième rapport couvrant la période du 13 au 20 octobre 2024 affirme que déjà 50% des infrastructures d’approvisionnement eau auront besoin de réparations ou de réhabilitations, et que 11 infrastructures WASH ont été endommagées ou détruites (UNICEF , 2024). Le 12 mars 2024, il est annoncé par l’OCHA que 57% des infrastructures ont été touchées ou détruites (OCHA , 2024).
L’étude ‘Nowhere and no one is safe’: spatial analysis of damage to critical civilian infrastructure in theGaza Strip during the first phase of the Israeli military campaign, 7 October to 22 November 2023 (Asi, Y., Mills, D., Greenough, P.G. et al., 2024) tend à démontrer que la destruction ou l’endommagement de 64 installations d’eau sur 152 étudiées résultent d’un choix délibéré. Il a été relevé que 40 % des infrastructures hydrauliques ont été endommagées et 36,8 % ont été détruites fonctionnellement.
Figure 1: UNOSAT Damage Assessment Overview Map
Figure 2 Damage analysis of Copernicus Sentinul-1 Satelite data par Corey Scher de CUNY Graduate Center et Jamon Van Den Hoek de l’Université de l’Etat de l’ Oregon
Mener des enquêtes de terrain sur la bande de Gaza étant pratiquement impossible, la BBC a fait le choix d’expérimenter la couverture de ce conflit grâce à l’analyse d’images satellite, avec l’article : Half of Gaza water sites damaged or destroyed, BBC satellite data reveals, publié le 9 mai 2024. Sur les 603 installations d’eau étudiées, 53% ont été endommagées ou détruites, les dommages connus étant principalement regroupés dans le Nord de Gaza et dans le sud de la ville de Khan Younis (Devlin, Ahmed, & Palumbo, 2024).
La BBC affirmait en particulier : « We also found that four of the six wastewater treatment plants – crucial to preventing the build-up of sewage and the spread of disease – have been damaged or destroyed. » (Devlin, Ahmed, & Palumbo, 2024). La BBC illustrait ce propos par une image haute résolution de la station de Bureij, sévèrement endommagée. Ces propos et cette image ont été largement relayés par d’autres médias.
Les images basse résolution Sentinel 2 en libre accès des six stations d’épuration de Gaza, publiées en mai 2024, ne laissent pas apparaître des dégâts significatifs sur les autres stations, hormis les stations de Rafah et South Khan Younes (Annexe II). Cela ne signifie pas pour autant que les autres stations soient en capacité de fonctionner.
Si les dégâts sur les installations hydrauliques sont assurément considérables, le pourcentage annoncé de 50% de destruction permet difficilement d’évaluer l’impact réel sur la gestion de l’eau et l’ampleur des futurs travaux de reconstruction de ces installations. Il met en effet au même niveau les usines majeures et les micro-infrastructures hydrauliques. Il range dans la même catégorie des installations détruites et des installations légèrement impactées.
1.2. Ces dégâts résultent-ils d’une stratégie israélienne ?
Il convient de rappeler que si le ciblage des installations civiles s’avérait délibéré, cela viendrait en violation du protocole de Genève, chapitre IV : Personnes civiles et population civile, article 54, alinéa 2 « 2. Il est interdit d’attaquer, de détruire, d’enlever ou de mettre hors d’usage des biens indispensables à la survie de la population civile (…), les installations et réserves d’eau potable et les ouvrages d’irrigation, en vue d’en priver, à raison de leur valeur de subsistance, la population civile ou la Partie adverse » (Convention (IV) de Genève, 1949).
Pour comprendre si les dommages infligés aux infrastructures hydrauliques sont des dommages collatéraux issus du hasard de la guerre, ou si ces dommages sont le produit d’une stratégie israélienne, il est essentiel d’examiner non seulement le passé des relatons entre les deux territoires, mais aussi le contexte actuel des dynamiques géopolitiques en jeu et les choix politiques qui ont conduit à cette situation.
Depuis l’occupation de 1967, plusieurs ordres militaires ont instauré la mainmise d’Israël sur la ressource en eau des territoires palestiniens. L’ordre militaire 92 de 1967, qui affirme l’autorité totale de l’armée israélienne sur les questions liées à l’eau, et l’ordre militaire 158 déjà cité (limitation des constructions de nouvelles infrastructures hydrauliques), illustrent cette inégalité d’accès à l’eau pour les populations palestiniennes (Jaber, 2011 ).
Cette domination s’exerce également de manière discrétionnaire en période de conflit, Israël pouvant user de la possibilité de réaliser un blocus sur l’eau. En 2007, un blocus avait été annoncé par Israël sur l’importation de carburant impactant le pompage de l’eau nécessaire à la survie des habitants de Gaza (Amnesty, 2017). Un rapport des Nations Unies sur l’impact des coupures d’électricité montre que celles-ci entrainent des interruptions des cycles de traitement des eaux usées, qui nécessitent 14 jours d’électricité pour un cycle complet. Le fonctionnement des pompes est également entravé, ce qui perturbe l’approvisionnement en eau pour les usages domestiques (UN, 2010).
La destruction des installations hydrauliques est un autre moyen d’action, déjà employé dans le passé. Plusieurs rapports font ainsi état de nombreux dégâts à déplorer lors de l’offensive militaire d’Israël de mai 2021 (Al Mezan, 2021). Un rapport d’Al Mezan Centre pour les droits humains estime que installations WASH sont parmi les plus touchées par les forces israéliennes. En mai 2021, l’UNDP estime que 76 constructions WASH et 116.6 km de réseaux d’eaux et d’eaux usées ont été endommagés, et que 92% des infrastructures ont connu des dommages partiels (UNDP, 2021).
S’agissant des opérations en cours depuis octobre 2023, plusieurs observateurs estiment que la dégradation des installations hydrauliques procède d’une volonté délibérée d’Israël. Parmi eux, un expert des nations unies, Arrojo-Agudo, alertait dès novembre 2023 : « Israel must stop using water as a weapon of war » (OHCHR, 2023), considérant que les conséquences de ce siège sur les ressources affecteront en premier lieu les civils, et particulièrement les enfants de moins de 5 ans et les femmes.
C’est également le cas de l’étude utilisant des données satellite radar : ‘Nowhere and no one is safe’: spatial analysis of damage to critical civilian infrastructure in theGaza Strip during the first phase of the Israeli military campaign, 7 October to 22 November 2023 (Asi, Y., Mills, D., Greenough, P.G. et al., 2024) précedemment citée. Celle-ci tend à démontrer que la destruction des infrastructures civiles résulte d’un choix délibéré. En appliquant un indice global de Moran, qui permet de montrer les corrélations spatiales, l’étude montre en effet un degré élevé de regroupement des dommages sur les infrastructures civiles, mettant en évidence, selon les auteurs, qu’une stratégie se dessine derrière les bombardements israéliens (Asi, Y., Mills, D., Greenough, P.G. et al., 2024).
Ces éléments indiquent que la responsabilité d’Israël pourrait être gravement engagée. Il faut néanmoins considérer le contexte de guerre urbaine, dans lequel les édifices publics servent naturellement de point d’appui au Hamas et donc de cible aux forces israéliennes. L’utilisation d’installations civiles à des fins militaires nuisibles à l’ennemi par un belligérant prive alors ce dernier de la protection apportée par le droit international. Ceci est fréquemment invoqué par Israël lorsque ses forces ciblent des hôpitaux, par exemple, accusés d’accueillir des installations du Hamas. De la même façon, l’utilisation de la ressource énergétique d’une station d’épuration (panneaux solaires) par les forces du Hamas peut en faire une cible légitime aux yeux d’Israël.
Un flash d’informations de l’OCHA de février 2024 (OCHA, 2024) indique qu’entre le 1er janvier et le 15 février 2024, 77 missions humanitaires de soutien aux hôpitaux et aux infrastructures WASH ont été planifiés au Nord du Wadi Gaza. Sur ces 77 missions 14 ont été entravées et 44 refusées.
1.3. Les enjeux énergétiques et leurs impacts sur les infrastructures hydrauliques
Les ressources énergétiques sont vitales pour maintenir les activités civiles et humanitaires sur la bande de Gaza. À la veille du 7 octobre 2023, Gaza souffrait déjà d’un manque de production énergétique. En effet, l’unique centrale électrique de Gaza, devant produire 140 MW, fonctionne à seulement 50% de sa capacité. Gaza dépend fortement (120 MW) des lignes d’approvisionnement israéliennes qui ont cessé d’être alimentées à l’annonce du blocus (OCHA, 2024). En outre, Israël a mis en place depuis le déclenchement des hostilités un blocus sur l’importation de carburant par la frontière égyptienne, jusqu’au 15 novembre 2023.
Le siège généralisé et le blocus annoncés sur cette ressource impactent considérablement le territoire gazaoui, car les infrastructures manquent de carburant pour leur permettre de fonctionner. De fait, Gaza vit sous black-out électrique depuis le 11 octobre 2023 (OCHA, 2023). L’implantation de panneaux solaires s’est présentée comme une solution idéale au défi énergétique auquel fait face Gaza. L’Autorité palestinienne de l’eau estimait en 2021 la puissance électrique nécessaire pour la production d’eau potable et le traitement des eaux usées à 81.5 MW, alors que la production était limitée à 29 MW (UNDP, 2021). La stratégie de l’Autorité palestinienne de l’eau a été d’installer des panneaux solaires pour répondre à ce manque, fournissant 3,3 MW (UNDP, 2019). Gaza dispose aujourd’hui d’une forte densité de panneaux solaires, qui est passé de 12 sites solaires en 2012 à 8760 en 2019 (Fischhendler, Herman, & David, 2021). Mais il faut tout de même un minimum d’électricité pour faire fonctionner ces installations, et le blocus énergétique empêche de ce fait la production d’énergie par ce moyen (Todman, Bermudez Jr, & Jun, 2023). En outre, la destruction de nombreux panneaux, comme présenté en annexe, peut interdire le fonctionnement des stations d’épuration. Dans l’analyse des images satellite, réalisée par la BBC, de la station centrale d’épuration situé à Bureij, financée par l’Allemagne et inaugurée en 2023, montre que celle-ci a subi des dégâts considérables. L’ensemble des panneaux solaire a en particulier été détruit.
Le 26 octobre 2024, l’OCHA fait l’état des lieux de la situation hydrique de Gaza, pour ce qui concerne l’approvisionnement en eau potable par les différentes stations de désalinisation, mais aussi s’agissant du fonctionnement des différentes stations d’épuration. Sur trois usines de désalinisation, une seule fonctionne à 5% de sa capacité. Il était estimé que les 2,3 millions d’habitants de Gaza avaient accès à seulement six litres d’eau par jour (OCHA, 2023). Les six stations d’épuration ne peuvent plus fonctionner à cause du manque de pétrole.
Dans le rapport numéro 15 de l’UNICEF couvrant le conflit à Gaza sur la période du 11 au 17 janvier 2024, il est mentionné que les convois pour alimenter en carburant le nord de la bande de Gaza sont interdits, limitant l’accès à l’eau aux populations présentes dans le nord. Il est estimé que des milliers de personnes se retrouvent dans cette situation (UNICEF, 2024). Depuis le 1 janvier 2024, le transfert de carburant pour assurer le fonctionnement des infrastructures WASH a été refusé 8 fois. L’UNICEF tente de fournir de l’eau au reste de la population. Durant cette période du 11 au 17 janvier, 1 326 000 personnes ont eu accès à l’eau potable provenant de puits et de stations de désalinisation à Deir Al Balah, Khan Younis et Rafah grâce à l’importation de 99 280 litres de carburant (UNICEF, 2024).
Dates
Details
October 7 – November 14
No fuel enters at all. Israel prevents the entry of fuel into Gaza as part of its‘siege policy’.
November 15
A small amount of fuel, the equivalent of around half a truckload per day, is permitted to enter for only after the UN warns that it is running out of fuel and can no longer deliver aid.
November 18
Israel permits the entry of two trucks of fuel every day for 60,000 to 70,000 liters a day. This comes after the collapse of the water and sewage systems and pressure from the US, and continues until the temporary ceasefire.
November 24 – 30: Ceasefire
As part of the agreement, the amount of fuel entering Gaza doubled. According to OCHA the daily average that entered was 110,000 liters.
December 1
On the first day of the fighting after the ceasefire, no fuel comes in. Thereafter, the amount of fuel entering drops to between 60,000-70,000 liters per day.
December 6
Israeli cabinet votes to double the amount of fuel entering Gaza, following US pressure. The US reportedly asked for 180,000 liters a day, Israel approved 120,000 liters a day.
December 13
According to reports, Egypt announces that it will increase the volume of fuel sent daily to the Gaza Strip from around 129,000 liters to 189,000 liters in accordance with an agreement with Israel.
April 30
In a supplementary notice submitted by the state on April 30 as part of the aid petition, Israel stated that it had expanded the fuel quota for aid agencies to 200,000 liters of fuel every two days.
Tableau 1. Chronologie des restrictions d’entrée de carburant sur la Bande de Gaza
Droit de reproduction octroyé par l’association Gisha.
Dans cette chronologie, réalisée par l’association Gisha, il est possible de retracer l’évolution de la situation concernant l’autorisation d’importation de carburant dans la bande de Gaza. L’importation de carburant est essentielle pour maintenir l’accès à l’eau.
2. Les conséquences directes de la guerre.
2.1. Une crise écologique
La Banque mondiale dans une évaluation provisoire des dommages en date du 29 mars 2024 estime les dommages causés à l’environnement à 411 millions de dollars, qui affectent les zones côtières, l’eau, le sol, les champs agricoles, la réserve naturelle de Wadi Gaza et les écosystèmes vitaux. Trois zones principales de dommages ont été identifiées : « (i) la contamination des eaux souterraines ; (ii) la pollution et les déchets dangereux, y compris les munitions non explosées, les déchets médicaux et la pollution industrielle ; (iii) la destruction des zones côtières (par exemple, Port Gaza) » (World Bank, European Union, United Nations, 2024). Ces dégâts seraient majoritairement causés par l’arrêt des stations d’épuration et des usines de traitements de déchets, soit à cause de dégâts sur les installations, soit par manque de carburant pour les faire fonctionner. Il est estimé que 25% de la zone humide de Wadi Gaza a été détruit. L’usage de matériels militaires tels que les munitions, vient polluer la ressource en eau ainsi que les terres. Les bombardements ont aussi des effets néfastes sur les biodiversité et l’environnement car cela provoque d’importantes quantités de débris pollués, estimé à 26 millions de tonnes (World Bank, European Union, United Nations, 2024).
Le coût climatique de la guerre n’est pas négligeable. Une analyse a cherché à le caractériser : « we offer snapshots of carbon emissions of the Israel-Gaza war to address the gap in reporting the climate costs of war » (Neimark, Bigger, Otu-Larbi, & Larbi, 2024). Il est avancé que les coûts directs de la guerre dans ses deux premiers mois équivalent à 75 centrales électriques à charbon en activité pendant un an soit l’équivalent de 281 315 tonnes de CO2. L’étude évalue le coût climatique des guerres en prenant en compte aussi les effets intermédiaires et à long terme comme la reconstruction des bâtis (Neimark, Bigger, Otu-Larbi, & Larbi, 2024). Les guerres et opérations militaires dans le monde seraient ainsi responsables de 5,5 % de l’empreinte carbone globale (Parkinson & Cottrell, 2022).
Au-delà des conséquences en termes de production en CO2, les répercussions sur l’environnement à Gaza sont à craindre. Si la crise de l’eau et de la pollution du territoire gazaoui ne sont pas apparues en raison du 7 octobre, elles en sont pour autant exacerbées. Les dommages connus mis en exergue précédemment sur les infrastructures de gestion de l’eau dans la région ne font qu’aggraver la situation hydrique du territoire. Bien que les images satellite montrent que les stations d’épuration n’ont pas été en majorité impactées directement, la crise énergétique à tout de même des conséquences sur leur fonctionnement. Les répercussions écologiques de l’arrêt des stations d’épuration seront considérables. Oxfam évalue à 130,000 mètres cubes la quantité d’eaux usées jetées dans la mer Méditerranée chaque jour (OXFAM, 2023). Cette défaillance des infrastructures produira aussi une nouvelle source de pollution pour l’aquifère déjà pollué (Houdret & Dombrowsky, 2024). A cette heure, il est difficile de chiffrer l’ensemble des répercussions écologiques qu’aura le conflit, mais les différents rapports soutiennent que les conséquences seront importantes.
L’impact de cette crise écologique ne se limitera pas à la bande de Gaza ; plusieurs scientifiques ont alerté sur les conséquences prévisibles pour Israël. En effet, le déversement de déchets et d’eaux usées en Méditerranée, comme la pollution accrue de la nappe phréatique, auront des conséquences pour la santé et la sécurité alimentaire des habitants d’Israël (Houdret & Dombrowsky, Water for peace? Peace for water in Gaza!, 2024).
La question de l’inondation des tunnels par l’eau de mer a été soulevée par les médias locaux et nationaux, au regard des risques de sur-contamination de la nappe phréatique du fait de ces inondations. Le débat persiste sur l’utilisation de cette méthode et les répercussions qui en résulteront. La nappe phréatique côtière de Gaza déjà largement impropre à la consommation pourrait en être impactée. En 2016, l’Égypte du Général El-Sissi, a employé cette même méthode pour freiner économiquement le Hamas. Dès 2016, les médias alertaient sur les risques socio-environnementaux que provoquerait une inondation de ces tunnels pour les populations de Gaza (Omer, 2015). Le commandant de la Sécurité nationale palestinienne Na’eem Al-Ghoul alertait sur le « désastre environnemental » provoqué par ces inondations, soulignant que « l’eau de mer a de graves répercussions sur l’aquifère d’eau douce de Gaza » (Middle East Eye, 2016).
Plusieurs chercheurs ont voulu défendre l’idée que cette stratégie visant à affaiblir le Hamas allait mettre en péril la ressource en eau souterraine de la région. Marc Zeitoun, ingénieur hydraulique et directeur général du Geneva Water Hub en Suisse, a émis l’idée qu’on ne peut pas exclure que les tunnels ne soient pas imperméables et qu’ainsi mettre de l’eau de mer dans ces tunnels risque de contaminer la nappe. Le géographe Ahmed Ra’fat Ghodieh, de l’Université Nationale An-Najah de Naplouse, en Cisjordanie, poursuit dans cette idée, et alerte sur les potentielles conséquences sur la vie des habitants de Gaza au niveau de la sécurité alimentaire avec la pollution des terres, mais aussi au niveau des infrastructures qui pourront s’abimer à cause de l’eau de mer (Glausiusz, 2024).
Les tunnels de Gaza ont été exploités pour la contrebande d’armes et de munitions, mais aussi pour contourner les blocus et faire passer de la nourriture, des médicaments. La présence de munitions et produits médicamenteux pourraient polluer encore plus gravement la nappe que l’infiltration d’eau de mer (Pelham, 2012).
Les conséquences écologiques de la guerre ne doivent donc pas être négligées, car elles engagent largement le futur du territoire et de ses habitants.
2.2. Une crise sanitaire
L’organisation mondiale de la santé (OMS) considère que chaque individu doit pouvoir disposer de 50 à 100 litres d’eau par jour, 50 étant le minimum pour vivre décemment. Avant le 7 octobre 2023, la consommation des gazaouis était estimée à environ 80 litres par personne et par jour. Depuis le début du conflit, l’UNICEF et d’autres organisations ont alerté sur la réduction drastique de l’accès à l’eau. Les habitants de Gaza auraient accès à moins de 3 litres par jour d’eau (UNICEF, 2023).
Au-delà de ce chiffre, il est nécessaire de rappeler que la majeure partie de l’eau souterraine n’est pas propre à la consommation. Une étude a montré que, sur 245 puits, seuls 8 seraient propres à la consommation adulte, les risques restant trop élevés pour les enfants. La ressource souterraine qui alimente Gaza est touchée par des questions de quantité et de qualité. L’aquifère connait une infiltration d’eaux salines dû à une surexploitation de la nappe. Sa pollution en nitrate est principalement liée à l’infiltration d’eaux usées non-traitées, d’engrais chimique et de pollution liées aux décharges (Qrenawi & Shomar, 2016).
Une citation de Arrojo-Agudo, expert des Nations-Unies (OHCHR, 2023) témoigne de l’importance de ces conséquences sanitaires qu’il faut prendre en compte lors de l’analyse de conflit armé. “The deaths of children from thirst and disease are less visible and more silent than those caused by bombs, but are equally or more lethal,” (OHCHR, 2023).
A Gaza, la crise sanitaire ne fait plus l’objet de spéculation. Les différents organismes humanitaires ont alerté sur l’augmentation des infections et maladies liées au manque d’eau. Les déplacements massifs, estimés à 85% de la population, soit 1,9 millions de personnes, entrainent une surpopulation dans certaines zones, comme la ville de Rafah (UN Press, 2024).
Cette densité de personnes crée une difficulté pour la création de conditions sanitaires adéquates par les organisations humanitaires. De nombreux risques sanitaires sont à déplorer, MSF déclare que de nombreux patients souffrent de maladies liées au manque d’eau potable. Le manque d’eau propre à la consommation entraine des maladies comme diarrhée, maladies de peaux, grippe (Médecins Sans Frontières, 2024). D’autres maladies sont à déplorer lorsque l’eau se fait trop rare, avec de nombreux cas de déshydratation et d’hépatite A. Les risques d’infections bactériennes sont exacerbés par les risques de consommation d’eau contaminée. L’OMS émet une alerte dès la mi-octobre 2023, avec 33 551 cas de diarrhée, avec plus de la moitié concernant des enfants de moins de 5 ans, alors que le chiffre habituel est de 2000 cas par mois (OMS , 2023). Les médiocres conditions d’hygiène entrainent une forte circulation des virus. L’UNICEF a défini qu’en moyenne 340 individus devaient se partager une toilette, et 1290 personnes une douche (UNICEF, 2024). Les conséquences sanitaires du manque d’eau entrainent un cercle vicieux. Les établissements de santé n’ayant plus accès à des systèmes fonctionnels d’assainissement et d’approvisionnement en eau potable, les risques d’infection sont exacerbés pour les personnes déjà atteintes de maladies comme le cancer, ou encore pour les personnes vulnérables comme dans les cas d’accouchement (OMS , 2023).
Une étude sur l’impact sanitaire du conflit a réalisé des projections sur la période du 7 février au 6 aout 2024 selon trois scénarios : 1) un cessez-le-feu permanent immédiat ; 2) statu quo (poursuite des conditions vécues d’octobre 2023 à la mi-janvier) ; et 3) nouvelle escalade du conflit. Cette étude évalue la surmortalité attribuable au conflit selon ces différents scénarios. Lors de la rédaction de cet article, l’orientation du conflit donne du crédit au scénario de l’escalade. L’étude estime que « les lésions traumatiques, suivies des maladies infectieuses, seraient les principales causes de surmortalité tant dans le scénario du statu quo (…) que dans celui de l’escalade (68 650 lésions traumatiques ; 2 720 surmortalités totales dues aux maladies infectieuses sans épidémies et 14 180 avec épidémies). ». L’étude recommande d’améliorer les conditions d’accès à l’eau, à l’hygiène, à une nutrition convenable et aux soins pour limiter les pertes humaines collatérales au conflit (Jamaluddine, et al., 2024).
2.3. Une crise agricole
Les chiffres les plus récents concernant l’agriculture communiqués par le PCBS (PCBS, 2010/2011) datent de 2010/2011. L’agriculture à Gaza représente 10,2 % des terres exploitées dans le secteur agricole sur l’ensemble de la Palestine. L’agriculture à Gaza produit principalement des fraises, des agrumes, des olives, et des légumes tels que tomates, concombres et poivrons (UNEP, 2024)(UNEP 2020).
La production agricole à Gaza repose sur une utilisation massive de l’irrigation ( Office of the Quartet Representative, 2018). Ainsi, il est estimé selon le PCBS que sur 189,4 Mm3 d’eau pompée dans l’aquifère en 2022, 100Mm3 sont utilisés pour l’agriculture contre 89,4 Mm3 pour les usages domestiques. Ces chiffres peuvent être revus à la hausse car ils ne tiennent pas compte de la production des puits non-licenciés. Le PCBS ne donne le nombre exact de puits présents sur le territoire, mais plusieurs études font mention d’environ 4000 puits agricoles (E. Weinthal, 2008).
Dans l’étude provisoire des dommages causés par le conflit faite par la Banque mondiale, il ressort que le secteur agricole est le troisième secteur le plus touché, après le logement et le commerce d’une part, l’industrie et les services d’autre part. Les dégâts y sont estimés à 629 millions de dollars américains. La Banque mondiale estime que « La plupart des pertes financières sont liées à la destruction d’arbres, d’exploitations agricoles, de serres, d’établissements de vente au détail et d’infrastructures d’irrigation. » (Banque Mondiale, 2024).
Le 20 mai 2024 la FAO a rapporté les dommages causés sur les puits agricoles, estimant grâce à l’utilisation d’imagerie satellite à haute résolution, que sur 2260 de puits, 1049 ont été impactés, soit 46,4%. Les gouvernorats de Gaza et Nord Gaza sont les plus affectés. Face au manque d’eau, les agriculteurs qui utilisaient déjà une ressource en eau de qualité médiocre risquent de se tourner vers d’autres moyens d’approvisionnement. La FAO met en avant qu’il n’est pas rare de voir l’usage des eaux usées croitre lorsque la ressource en eau de bonne qualité diminue (Water Action Decade, 2017).
Des projets visant à utiliser les eaux usées traités pour l’irrigation ont déjà été conduits, notamment par OXFAM qui a mené un projet dans le Sud du territoire. Ce projet avait pour objectif de mettre en œuvre l’irrigation de 200 dunums (20 hectares) par l’utilisation d’eaux usées traitées (SWIM, H2020 Support Mechanism, 2019). A ce jour, les projets de réutilisation des eaux usées restent en phase expérimentale, et les stations d’épuration ne possèdent pas les moyens de traitement nécessaires, qui combinent des traitements conventionnels avec des traitements avancés. Au demeurant, l’arrêt forcé des stations d’épuration ne permettrait pas d’utiliser une telle alternative au bénéfice de l’agriculture. Face à la pénurie d’eau d’irrigation, le secteur agricole risque-t-il de se tourner vers l’utilisation des eaux usées non traitées pour assurer les récoltes ?
Il est avéré qu’avec un usage agricole, « les eaux usées mal traitées entraînent une contamination des plantes et des sols par des produits chimiques organiques/inorganiques toxiques et des agents, pathogènes microbiens » (Al-Hazmi, et al., 2023), L’utilisation d’eaux usées mal traitées peut avoir par la suite des conséquences sur la santé humaine par l’absorption de « sels, polluants organiques, métaux toxiques et pathogènes microbiens, c’est-à-dire des virus et des bactéries » (Al-Hazmi, et al., 2023). Avec l’arrêt des stations d’épurations, ces eaux usées se déversent déjà sur une partie des cultures. Une étude de l’UNEP avait déjà mis en avant en 2019-2020 l’impact de ces déversements sur la contamination des sols, dont les terres agricoles. En 2024, L’UNEP alerte de nouveau sur les possibles conséquences des déversements d’eaux usées dans les sols et notamment le risque de pollution des productions agricoles exposées aux métaux lourds et à différents pathogènes.
L’agriculture à Gaza, déjà sous pression par le manque d’eau, est gravement affectée par la destruction des infrastructures et se voit contrainte à recourir à des alternatives coûteuses ou encore à des eaux usées non traitées augmentant les risques de contamination des sols, des cultures, et pour la santé publique. Les coûts de production s’accroissent, auxquels viendront s’ajouter les coûts de reconstruction. La baisse de la production entraîne enfin la perte de nombreux emplois dans le secteur agricole
Conclusion
Le siège complet sur le territoire de Gaza a des effets considérables sur les infrastructures hydrauliques. Ce conflit met en avant la complexité des relations entre conflits armés et ressources naturelles. La ressource en eau se raréfie et se dégrade. Nous avons mis en évidence les principales conséquences dans les domaines écologique, sanitaire et agricole. Ceci vient amplifier une crise qui était déjà présente. Nous pouvons en conclusion affirmer que la guerre à Gaza aggrave la crise de l’eau qui était latente sur ce territoire, mais aussi que le manque d’eau aggrave les conséquences du conflit. Plus largement, l’impact des conflits armés sur la ressource en eau entraine des cycles de rétroaction d’impact et de dépendance. La guerre aggrave la crise de l’eau et le manque d’eau aggrave les conséquences de la guerre. La boucle de rétroaction ainsi engendrée par la guerre à Gaza amène à se poser les questions suivantes : comment protéger l’environnement et maintenir l’accès à l’eau en situation de conflit armé ? Quels sont les dispositifs de gouvernance à l’échelle internationale qui pourraient être établis pour améliorer la surveillance et la conservation des ressources en eau dans les zones de conflit ?
Note post-rédaction, situation le 4 mars 2025
Le 26 février 2025, les Nations Unies ont indiqué que le cessez-le-feu entré en vigueur le 19 janvier 2025 avait permis une amélioration sensible de l’accès à l’eau potable dans la bande de Gaza (Nations-Unies, 2025). Cette amélioration est due à l’augmentation de l’exploitation des ressources hydriques, aux efforts humanitaires visant à réparer les infrastructures et à un meilleur accès au pétrole. Les infrastructures restent cependant gravement affectées par les conséquences du conflit, et la situation demeure précaire, lorsque par exemple Israël annonce, le 2 mars 2025, l’interdiction des convois humanitaires, bloquant ainsi l’entrée de marchandises et d’approvisionnements essentiels dans la région. (Le Monde, 2025).
Al-Hazmi, H., Mohammadi, A., Hejna, A., Majtacz, J., Esmaeili, A., Habibzadeh, S., & Mohammad Reza Saeb, M. B. (2023). Wastewater reuse in agriculture: Prospects and challenges. Environmental Research, Volume 236, Part 1, 116711. https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0013935123015153
Asi, Y., Mills, D., Greenough, P.G. et al. (2024, avril 02). ‘Nowhere and no one is safe’: spatial analysis of damage to critical civilian infrastructure in the Gaza Strip during the first phase of the Israeli military campaign, 7 October to 22 November 2023. Conflict and Health, 18(24), https://conflictandhealth.biomedcentral.com/articles/10.1186/s13031-024-00580-x#citeas
Convention (IV) de Genève. (1949, Août 12). Protocole additionnel aux Conventions de Genève du 12 août 1949 relatif à la protection des victimes des conflits armés internationaux (Protocole I).https://ihl-databases.icrc.org/fr/ihl-treaties/gciv-1949
Unies, N. (2024, janvier 12). As Israel’s Aerial Bombardments Intensify, ‘There Is No Safe Place in Gaza’, Humanitarian Affairs Chief Warns Security Council.https://press.un.org/en/2024/sc15564.doc.htm
Carte des différentes stations d’épuration avec leurs coordonnées géographiques
Station
Latitude (sexa)
Longitude (sexa)
Latitude (déci)
Longitude (déci)
Beit Lahia
31 33 14
034 30 59
31.55389
034.51639
North Gaza
31 30 15,1
034 30 41,6
31.50416
034.51139
Central WWTP
31 25 42,7
034 25 09,0
31.42833
034.41916
Bureij
31 24 08,3
034 29 14,1
31.48737
034.42436
Rafah
31 18 31
034 13 52
31.30861
034.23111
South Khan Younes
31 16 19,6
034 19 56,1
31.27194
034.33222
Annexe II
Images satellite des différentes stations d’épuration, avant et après l’offensive israélienne
Les images suivantes sont des images à basse résolution en libre accès provenant du satellite Sentinel 2. Les conditions financières fixées par Airbus ne permettent pas la publication d’images haute résolution récentes, qui aurait permis de confirmer les observations, comme dans le cas des images de la station de Bureij publiées par la BBC (cf. infra).
Usine de Bureij
Bureij 2023 11 01
Bureij 2024 01 20
Les destructions apportées aux bâtiments (en rouge) et panneaux solaires et aux panneaux solaires (en vert) sont visibles.
Images à haute résolution, extraite de l’article de la BBC « Half of Gaza water sites damaged or destroyed, BBC satellite data reveals » du 9 mai 2024 rédigé par Kayleen Devlin et Maryam Ahmed et Daniele Palumbo. Elles confirment les destructions visibles sur les images en basse résolution.
Usine de Beit Lahia
Beit Lahia 2023 10 5
Biet Lahia 2024 05 24
Pas de dégâts structurels observables.
Usine North Gaza
North Gaza 2023 09 17
North Gaza 2024 05 2
Pas de dégâts structurels observables.
Usine de Rafah
Rafah 2023 09 27
Rafah 2024 04 09
Deux immeubles endommagés
Central WWTP
Central WWTP 2023 07 10
Central WWTP 2024 05 21
Pas de dégâts structurels observables.
Usine de South Khan Younis
South Khan Younes 2023 10 7
South Khan Younes 2024 05 24
Pas de dégâts structurels observables sur l’usine elle-même, mais un champ de panneaux solaires (en bas de l’image) possiblement détruit.
Hervé Baudu est Professeur en Chef de l’Enseignement maritime à l’École nationale supérieure maritime (ENSM), herve.baudu@supmaritime.fr
Frédéric Lasserre est professeur de géographie politique à l’Université Laval et directeur du CQEG, frederic.lasserre@ggr.ulaval.ca
Résumé : La navigation commerciale dans l’Arctique en 2024 demeure marquée par l’expansion du trafic de destination et la lente progression du trafic de transit. Si le trafic maritime de destination, aussi bien dans l’Arctique canadien que dans les eaux groenlandaises et dans l’Arctique russe, est en augmentation. La Route Maritime du Nord russe connait une certaine croissance, mais les sanctions contre Moscou ont pour effet de l’obliger à réorienter ses exportations de gaz et de pétrole et à adapter ses projets d’extraction de ressources. De son côté, le transport maritime de transit dans la zone n’offre pour l’instant que des perspectives médiocres.
Mots-clés : passage du Nord-ouest ; route maritime du Nord ; transit ; trafic de destination ; Russie ; Canada ; Arctique.
Summary : Commercial shipping in the Arctic in 2024 will continue to be marked by the expansion of destination traffic and the slow growth of transit traffic. While maritime destination traffic in the Canadian Arctic, Greenlandic waters and the Russian Arctic is on the increase, the Russian Northern Sea Route is experiencing some growth. The Russian Northern Sea Route is experiencing some growth, but sanctions against Moscow are forcing it to redirect its gas and oil exports and adapt its resource extraction projects. For its part, transit shipping in the area currently offers only mediocre prospects.
La navigation commerciale dans l’Arctique en 2024 demeure marquée par l’expansion du trafic de destination et la lente progression du trafic de transit, malgré la poursuite de la fonte de la banquise. Si le trafic maritime de destination, aussi bien dans l’Arctique canadien que dans les eaux groenlandaises et dans l’Arctique russe, est en augmentation, deux voies différentes sont en concurrence pour le transit : le Passage du Nord-Ouest canadien et la Route Maritime du Nord russe, mais les sanctions contre Moscou ont pour effet de l’obliger à réorienter ses exportations de gaz et de pétrole. De son côté, le transport maritime de transit dans la zone n’offre pour l’instant que des perspectives médiocres. Le rôle économique de la navigation diffère également selon les région, il est négligeable au Canada mais crucial en Russie pour le développement de la stratégie de valorisation des ressources extractives.
Un accroissement réel de la navigation dans l’Arctique
De plus en plus de navires vont dans l’Arctique. Les statistiques du trafic maritime dans l’Arctique continuent de souligner la croissance de celui-ci. Selon le dernier rapport du groupe de travail du Conseil de l’Arctique sur la protection du milieu maritime arctique (Protection of the Arctic Marine Environment, PAME), le nombre de navires entrés dans la zone arctique (selon la définition du Code polaire) a augmenté de 37% de 2013 à 2023, passant de 1 298 à 1 782. Sur la même période, la distance parcourue par ces navires a augmenté de 111 %, passant de 6,1 millions de miles nautiques à 12,9 millions (PAME, 2024). Les navires continuent de venir plus nombreux, et pour parcourir des distances plus grandes dans la région.
Parmi les catégories de navires, les augmentations les plus significatives concernent les navires de pêche (723 en 2023 contre 533 en 2013, +35,6%), les remorqueurs (121/75, +61,3%), les vraquiers (119/71, +67,6%), les navires de croisière (96/58, +65,5%) ou encore les navires de marchandises générales (181/134, +35,1%), tandis que l’on a observé une baisse du nombre de navires de recherche (54/61, -11,5%) et de tankers de produits pétroliers (51/61, -16,4%) à ne pas confondre avec les pétroliers (31/12, +158,3%).
Dans l’Arctique canadien, la croissance du trafic analysé en termes de voyages a été principalement tirée par les navires de pêche (+ 106,2% entre 2009 et 2019) et les navires marchands (+ 122%), dont le vrac sec a connu l’expansion la plus rapide (+ 288,9%), tirée par l’activité minière, et le trafic de marchandises diverses (+ 156,5%), tiré par la desserte des communautés. On assiste depuis à une certaine stabilisation dans certains secteurs, ainsi de 2013 à 2024, le nombre de voyages de navires de pêche est resté stable (137 en 2013, 136 en 2022, 141 en 2024). Peut-être du fait de l’impact encore présent de la pandémie de covid-19 pendant laquelle leur entrée était interdite, le trafic de navires de plaisance a rebondi progressivement (32 en 2013 contre 13 en 2023 mais 26 en 2024); en revanche le nombre de voyages de navires de croisière, lui aussi tombé à zéro pendant la pandémie, est passé de 17 en 2013 à 56 en 2023 puis 45 en 2024. Le trafic de navires de marchandises a crû de 127 (2013) à 283 (2023 et 2024) (+122,8%), une forte hausse qui s’est poursuivie, toujours largement tirée par le trafic de vraquiers (163 en 2023, 157 en 2024 contre 27 en 2013, +481,5% 2013/2024), de marchandises générales (81/35, +131,4%), dans une moindre mesure de tankers pour la desserte en carburant des villages et des sites miniers (35/25, +40%), alors que le trafic de remorqueurs/barges s’est effondré, passant de 36 à 9 (-75%) suite à la faillite de Northern Transportation Company Ltd en 2016 et les difficultés de l’entreprise Marine Transportation Services (MTS) qui lui a succédé.
Le trafic de vrac a ainsi bénéficié de l’exploitation de mines arctiques ou subarctiques comme Voisey’s Bay (Labrador), Raglan (Québec) et Mary River (île de Baffin, Nunavut). Ce trafic a largement compensé le tarissement du trafic à destination et en provenance du port de Churchill (baie d’Hudson) pendant sa fermeture de 2016 à 2019 puis les difficultés logistiques qu’a représenté la coupure de la voie ferrée en 2017. Une relance des activités du port est prévue à partir de 2024.
Ainsi, Baffinland Iron Mines a expédié 920 000 tonnes de minerai de sa mine de Mary River via son port de Milne Inlet la première année d’activité en 2015, puis 4,7 Mt en 2022 et 6,1 Mt en 2023 (Baffinland, 2024). L’entreprise entendait à moyen terme atteindre un volume annuel de 12 Mt, ce qui aurait amélioré la rentabilité du projet tout en justifiant la construction d’une voie ferrée entre la mine et le port, ainsi que la construction d’un 2e quai au port de Milne Inlet. Le 16 novembre 2022, le ministre fédéral des Affaires du Nord, Daniel Vandal, a cependant rejeté la demande de permis d’expansion de la mine (Venn, 2022). L’activité de la mine génère ainsi un volume de trafic assez élevé, réparti pour l’essentiel autour de cinq compagnies maritimes, la branche maritime d’Arcelor Mittal (Luxembourg, co-actionnaire de l’entreprise), Golden Ocean (Singapour), Golden Union (Grèce), Nordic Bulk Carrier (Danemark), Oldendorff (Allemagne). Fednav ne dessert pas Mary River mais opère le port de chargement de Milne Inlet et dessert les mines de Voisey’s Bay (nord du Labrador) et de baie Déception (desservant les mines Raglan et Nunavik Nickel dans le nord du Québec.
Attestant de ce poids croissant du trafic engendré par l’exploitation minière, les mouvements de navires de vrac, qui desservent les sites miniers (167 en 2021, 152 en 2022, 163 en 2023, 157 en 2024), un chiffre affichant toujours une hausse spectaculaire par rapport à 2019, représentaient 37,6% (2021), 32,7% (2023) et 30,1% (2024) du total des mouvements mais respectivement 77,3% (2021), 81,8% (2023) et 81,3% (2024) de la capacité de transport des navires (mesurée en tonnes de port en lourd, tpl). Les navires de marchandises générale (general cargo), souvent présents en partie pour la logistique des sites miniers mais surtout pour la desserte en biens de consommation des communautés arctiques, n’ont pas profité de la fonte de la banquise pour accroitre la fréquence de leurs voyages, qui augmente peu, mais plutôt d’accroitre la taille des navires pour obtenir des économies d’échelle. L’achèvement du quai en eaux profondes d’Iqaluit (11 m), effectif en novembre 2023, devrait faciliter la desserte de la capitale du Nunavut et offrir davantage de flexibilité pour la logistique des autres communautés (Lasserre, 2022a, 2022b), mais le quai, unique, est parfois occupé lorsqu’un navire arrive. Sachant que les tankers de produits pétroliers ont la priorité, les navires marchands de NEAS et de Desgagnés doivent encore souvent utiliser le déchargement classique via des barges et la rampe du port malgré les efforts de coordination des autorités portuaires avec les compagnies maritimes.
Fig. 1. Déchargement d’un navire de la compagnie Desgagnés.
Photo Jackie Dawson, dans Dawson et Holloway (2024).
Fig. 2. Barge poussée depuis un navire de NEAS au port d’Iqaluit, oct. 2023.
Cliché : Daniel Dagenais, NEAS.
Fig. 3. Barge accostant à la rampe de déchargement, oct. 2023.
Cliché : Daniel Dagenais, NEAS.
On observe également en 2022 puis 2023 une hausse significative du trafic de croisière, 24 voyages en 2019 mais 44 en 2022 puis 56 en 2023 et 45 en 2024, après deux années (2020 et 2021) nulles du fait de l’interdiction du trafic par les autorités canadiennes pour éviter la propagation de la covid-19 en zone arctique.
Tableau 1. Mouvement des navires dans l’Arctique canadien, zone Nordreg,
2011-2024.
Unité : nombre de voyages ; tonnage en million de tonnes
Source : chiffres compilés par les auteurs à partir des données fournies par Nordreg jusqu’en 2020 ;
par XST Xpert Solutions Technologiques inc. par la suite.
Dans les eaux groenlandaises, le trafic de croisière (+ 151%), la pêche (+ 176%) et le trafic de vrac (+ 1467%) ont largement contribué à l’expansion du trafic de 2011 à 2019, tandis que les conteneurs et les marchandises générales ont stagné, et que le trafic des navires de recherche a diminué de 83,9% et celui des navires offshore de 93,4 %, illustrant la disparition de l’intérêt pour la prospection pétrolière et gazière offshore dans les eaux groenlandaises.
Plus récemment, c’est une évolution très contrastée que l’on observe pour le trafic maritime dans les eaux groenlandaises, passant de 1 009 voyages en 2019 à 596 en 2020, puis rebondissant à 1 248 en 2022 puis 1 743 en 2023.
Le trafic des conteneurs et marchandises générales, visant principalement la desserte du marché des communautés, a progressé en 2021 pour se stabiliser en 2022 et croitre à nouveau en 2023 (260 mouvements). C’est surtout la chute du trafic de croisières et de plaisance (catégorie « autres » jusqu’en 2021) qui explique la chute de 40,9% du trafic de 2019 à 2020, puis son rebond spectaculaire en 2022 puis 2023 qui contribue à la hausse de 126,4% du trafic de 2021 à 2023. En 2019 le Groenland a accueilli 46 633 touristes venus par croisière, zéro en 2020 et 2021 (covid-19), puis 43 999 en 2022 et 76 477 en 2023 (Tourism Greenland 2024).
La pêche a dépassé son niveau pré-pandémique avec 191 voyages en 2023 contre 156 en 2020 (+22,4%) et 184 en 2021. Le trafic généré par l’exploration pétrolière, 8 voyages en 2022 et 4 en 2023, avait déjà pratiquement disparu dès 2013, reflet des résultats très décevants des campagnes menées dans les eaux arctiques et que la récente décision du gouvernement du Groenland d’abandonner l’exploration pétrolière vient entériner (McGwin, 2021 ; Christiansen, 2021).
Tableau 2. Voyages vers et en provenance des eaux du Groenland
Unité : nombre de voyage
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
Croisière, passager
113
106
130
122
105
222
249
372
241
3
2
308
606
Conteneur, marchandises générales
184
155
141
155
135
150
151
113
146
151
201
200
260
Vraquiers
0
0
2
1
20
88
132
155
188
164
176
148
175
Tankers
60
54
24
29
22
20
31
36
40
28
28
38
32
Navires de pêche
145
101
124
120
123
144
142
168
149
156
184
175
191
Navires de recherche
44
63
20
31
24
32
33
20
10
13
30
48
43
Autres, dont plaisance jusqu’en 2020
73
82
48
88
122
131
143
209
228
69
55
170
56
Plaisance
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
61
117
333
Exploration offshore
61
5
6
0
0
0
0
0
4
2
2
8
4
Navires gouvernementaux
17
25
12
13
13
13
19
5
3
10
22
36
23
Total
697
591
507
559
564
800
900
1078
1009
596
761
1248
1723
Note: les navires de plaisance sont répertoriés séparément à partir de 2021. Source : Joint Arctic Command, Nuuk.
Pour ce qui concerne le trafic dans les eaux russes, le détail des mouvements des navires dans les eaux de la RMN ne sont plus disponibles. Privé des chiffres 2023 et 2024 du mouvement des navires par catégorie, il est peu aisé de faire une analyse fine des voyages par type de navires. Seul le volume transporté global en millions de tonnes est diffusé par les autorités russes. Il est estimé à 37,9 Mt en 2024. Très largement liée à l’activité industrielle extractive en plein essor avec notamment les nombreux projets en Sibérie occidentale, le volume en millions de tonnes transporté par les navires de charge (tankers, cargos), dans la très grande majorité au départ ou à destination des ports russes, confirme la croissance régulière du trafic de destination (tableau 3).
Tableau 3. Mouvements de navires dans les eaux de la Route maritime du Nord (RMN)
Unité : nombre de voyages, volume transporté en million de tonnes
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
Tanker
477
653
686
799
750
705
660
nd
nd
Méthanier
0
13
225
507
510
528
564
nd
nd
Vrac
109
49
10
18
49
94
68
nd
nd
Marchandises générales
519
515
422
546
710
800
750
nd
nd
Porte-conteneurs
169
156
150
171
171
177
194
nd
nd
Brise-glace
58
101
232
231
220
354
345
nd
nd
Navires gros porteurs
62
46
6
0
5
26
0
nd
nd
Ravitaillement, service
0
57
104
169
154
156
83
nd
nd
Recherche
91
87
85
93
114
138
92
nd
nd
Remorqueur
63
105
49
62
108
141
141
nd
nd
Pêche
37
38
7
15
27
25
42
nd
nd
Passagers
15
17
10
11
1
1
0
nd
nd
Plaisance
0
7
0
3
3
0
4
nd
nd
nd
nd
Forage, exploration
55
12
8
22
41
60
27
nd
nd
Autres
50
52
28
47
42
22
24
nd
nd
Voyages dans les eaux de la RMN
1 705
1 908
2 022
2 694
2 905
3 227
2 994
nd
nd
Volume transporté (Mt)
7,3
10,7
20,2
31,5
33
34,9
34
36,2
37,9
Source: Center for High North Logistics, CHNL.
La croissance du trafic de destination et celui de transit se poursuit et ce malgré les sanctions occidentales mises en place depuis l’entrée en guerre de la Russie contre l’Ukraine en février 2022 (Lasserre, 2023). Force est de constater que l’année 2024 sera à nouveau une année record dans les volumes transportés et le nombres de navires en transit. Si le suivi du trafic de transit qui concerne les navires qui traversent l’océan Arctique sans escaler est assez aisé à comptabiliser, le mouvement des navires dans les eaux de la route maritime du Nord est beaucoup plus difficile à quantifier (Pame, 2023). Jusqu’en juin 2022, le Center for High North Logistics CHNL, organisme privé russo-norvégien parvenait à fournir des chiffres assez précis des mouvements de navires dans les eaux russes de la route maritime du Nord (RMN – Northern Sea Route, NSR) de façon détaillée tant que la collaboration avec les autorités russes était bonne. Le centre a été transféré en 2023 à Kirkenes au nord de la Norvège. Le CHNL continue à communiquer régulièrement ses analyses (CHNL, 2024a) mais seulement pour le volume du trafic de transit (Tableau 3), le volume des navires à traiter est moindre et plus facile à suivre. L’autre source de comptabilité du trafic de transit pourrait provenir de l’Administration de la Route maritime du Nord (Northern Sea Route Administration, NSRA) en consultant la liste des navires autorisés à transiter dans les eaux arctiques russes (Compliant list) accessible via leur portail Internet, mais les données ne sont pas suffisamment exhaustives pour les exploiter pleinement (NSRA, 2024). Les moyens utilisés pour comptabiliser les navires reposent principalement sur les émissions de leur transpondeur AIS[1] et de leurs informations de voyage associées lorsqu’elles sont bien mises à jour, ce qui est très aléatoire. Les administrations occidentales disposent de services payants assez coûteux pour suivre une flotte entière de navires dans une zone océanique. Des constellations de satellites spécialisés[2] (Orbcomm, 2024) et des fournisseurs de données intégrées – Provider – agrègent les informations AIS des navires, les catégorisent et rendent leur suivi accessible via un portail internet dont certains sont connus comme MarineTraffic.com. L’analyse et le traitement des données demandent des ressources informatiques très lourdes et seules de très grosses structures comme Spire (Spire, 2024), ou Kpler sont en mesure de fournir de telles informations, ce qui n’est pas le cas de CHNL dont les moyens sont plus réduits.
La zone géographique du comptage des navires doit également être précisée, comme le type de transit associé. Le CHNL s’aligne pour cela sur le comptage des navires par catégorie dans les eaux sous la responsabilité de l’Administration de la NSR. Le tableau 3 des mouvements des navires dans les eaux de la RMN prend donc en compte les navires dans les eaux qui présentent de la glace potentiellement toute l’année, du détroit de Béring au détroit de Kara, soit la mer des Tchouktches, de Sibérie orientale, de Laptev et de Kara. Les navires navigants en mer de Petchora et de Barents adjacente sont donc exclus. C’est le cas par exemple des navires de pêche très nombreux dans la mer de Barents et celle de Béring qui sont exclus du comptage des tableaux 1 et 3. Par ailleurs, dans ses analyses, le CHNL précise les types de voyages utilisés. Un voyage intérieur sur la RMN est un voyage entre 2 ports/mouillages russes, ou encore appelé voyage de cabotage. Un voyage de destination sur la RMN est un voyage entre un port russe et un port étranger, dans un sens comme dans l’autre. Un voyage de transit sur la RMN est un voyage via la RMN traversant les frontières ouest et est de la RMN sans faire escale dans des ports/lieux intermédiaires le long de l’itinéraire dans la RMN. Un voyage de transit international sur la RMN est un voyage entre deux ports non russes via la RMN ; c’est un voyage le long du passage du Nord-Est[3]. La saison de navigation été-automne sur la RMN s’étend du début juillet à la fin novembre (5 mois). La saison de navigation hiver-printemps s’étend du début janvier à la fin juin plus décembre (7 mois).
Dans les médias, c’est le volume transporté en millions de tonnes (Mt) le long de la RMN qui est souvent mentionné, quelle que soit la destination finale, ports russes ou ports étrangers. Il a donc une ambigüité entre un voyage de transit, empruntant la RMN sans s’y arrêter, et un voyage de destination qui partira par exemple de Chine pour se rendre à Mourmansk : un voyage vers un port arctique, mais compté comme voyage de transit par l’administration de la RMN. Pour un armateur, le voyage de transit est une navigation qui emprunte le passage du Nord-Est entre le détroit de Béring et l’Atlantique Nord, comprenant la RMN et la mer de Barents sans s’arrêter dans un port russe. Ce voyage de transit est souvent dit juste à temps quand il est associé aux porte-conteneurs. Le voyage de destination est le transit d’un navire qui part ou qui arrive dans un port russe à destination ou en provenance d’un port étranger (Gunnarsson, 2021). Ce type de voyage concerne plus particulièrement le transport de vracs liquides ou solides. Ce dernier représente plus de 70% du volume dans les eaux de la RMN en 2022. (Lasserre, 2024).
On constate une très forte progression entre 2017 (10,7 Mt) et 2024 (37 ,9 Mt) dans les eaux de la RMN, soit une augmentation de 251% depuis la mise en production du premier train de l’usine de production de gaz liquéfié Yamal LNG, même si on note un léger ralentissement dû à la période de Covid en 2022. Depuis la production en pleine capacité de Yamal LNG en 2019 (17,4 Mt[4]), (Novatek, 2023), le volume transporté progresse régulièrement chaque année, 31,5 Mt en 2019, 33 Mt en 2020 (+4,7%), 34,9 Mt en 2021 (+5,8%), 34 Mt en 2022 (-2,6%), 36,2 Mt en 2023 (+6,5%) et en 2024, 37,9 Mt (+5%). Le vrac liquide (GNL et pétrole) représente la grande majorité du volume transporté (Lee, 2024). Le vrac solide, notamment le charbon et les marchandises diverses (approvisionnement des ports nationaux, matériaux pour les projets en développement etc.) viennent compléter ce tonnage. Le décompte du volume du vracs liquide se répartit entre les divers sites de production d’hydrocarbures. Puisque la très grande partie des exportations partent des sites de la Sibérie occidentale, donc à l’intérieure de la RMN, les volumes transportés sont comptabilisés dans le trafic de destination, même si un bon nombre de cargaisons transitent directement vers la Chine ou l’Europe. Le plus gros volume exporté provient de l’usine de Yamal LNG (17,4 Mt). Les exportations russes de GNL en 2024 s’élevaient jusqu’à présent à 19,05 Mt, soit 314 cargaisons en date du 23 octobre. Sur ce total, près de 68 % sont destinés à l’Europe et près de 27 % à l’Asie. En particulier cette année, les exportations russes de GNL vers l’Europe ont été les plus élevées jamais enregistrées au cours de la période du 1e janvier au 1e septembre 2024 (Iefaa, 2024). Le terminal de Novy Port, dans le golfe de l’Ob, permet d’exporter 8,5 Mt d’hydrocarbures par an[5]. Le reste du volume se partage entre le transit de cabotage pour le ravitaillement des ports de toute la côte sibérienne jusqu’au détroit de Béring avec le port le plus éloigné, Pevek. Une part non négligeable de l’augmentation du volume sur cette partie de la RMN provient du site minier de Nornikel[6] (nickel et palladium) en amont du fleuve Ienisseï, mais surtout des navires qui acheminent des matériels et matériaux pour les deux grands projets pétroliers et miniers en péninsule de Taïmyr. Au cours de la campagne de navigation estivale, la société RN-Vankor (qui fait partie de Rosneft) a livré un volume record de 1,2 Mt de marchandises (Korabel, 2024 ; Rosneft 2024). Le mégaprojet Vostok Oil sera connecté à un terminal pétrolier, Bukhta Sever, au sud-est du port de Dikson et devrait générer un trafic substantiel toute l’année (Edvardsen, 2024). Il devrait permettre d’exporter environ 25 Mt de pétrole par an via la RMN. à partir de 2025, 50 Mt en 2027 et en 2030 plus de 100 Mt, si le projet est finalisé dans les temps. La société Severnaya Zvezda, filiale d’AEON, est en train de construire un terminal en péninsule de Taïmyr et compte expédier annuellement par la RMN 10 Mt de charbon du gisement de Syradasayskoye à partir de 2025. Cependant, la société n’a toujours pas trouvé de chantier pour construire les cargos classe Glace nécessaires à l’exportation de sa marchandise. Ce qui n’est pas le cas du projet Vostok-Oil qui possède déjà des tankers Arc4 assemblés au chantier naval Russe Zvezda. Notons également que le trafic de destination n’est pas également réparti. Il est concentré sur la partie ouest de la Sibérie occidentale, en mer de Barents, en mer de Kara, à partir des ports du golfe de l’Ob et sur l’estuaire du fleuve Ienisseï. Globalement, le trafic est dirigé vers l’ouest en hiver et vers l’est en été.
Selon les information diffusées par Rosatom qui a la responsabilité de la gestion de la Route maritime du Nord (Neftegaz, 2025), le résumé du volume transporté sur la NSR qui diffère légèrement de celui du CHNL est le suivant. En 2024, 21,86 Mt de GNL ont été transportées le long de la route maritime du Nord RMN. Le transport de GNL représentait 57,69% du flux total de marchandises le long de la RMN. 21,37% était du pétrole. Le transport de vrac sec le long de la RMN n’a représenté que 0,5 % du volume total en 2024. Le trafic de fret total s’est élevé à 37,9Mt, soit 4,4 % de plus qu’en 2023 et constitue un nouveau record. Le nombre de transits est de 92 avec plus de 3Mt de fret, soit près de 1,5 fois plus qu’en 2023 ; 21,86Mt de GNL, soit une augmentation de 1,73Mt ou 8,6%, par rapport à l’an passé ; 8,1Mt de brut, soit une augmentation de 312 000 tonnes ou 4,01%, par rapport à 2023 ; 1,32Mt de condensat de gaz, soit une augmentation de 235 500t ou 21,72%, soit 4,01 % du flux total de marchandises ; 597 600t de charbon, soit une augmentation de 16 900t ou 2,9%, soit 1,58% du flux total de marchandises.
Le trafic en hiver reste exceptionnel même s’il connait une certaine croissance. Les premiers tankers Arc7 opèrent en général de façon autonome à partir de mai. La Russie avait projeté d’ouvrir la RMN vers l’Asie tout l’hiver dès que le projet Arctic LNG2 aurait démarré. L’absence de tankers LNG dédiés à ce projet a stoppé net cette ambition. Pour assurer cette tâche, la Russie a déjà construit 3 brise-glaces à propulsion nucléaire de type LK60 de 60 MW (Arktika, Sibir et Ural) et 4 autres suivront entre 2025 et 2030 (Yakoutia, Tchoukotka, Stalingrad et Leningrad). En outre, un brise-glace nucléaire de type Lider de 120 MW est en cours de construction mais ne devrait pas être opérationnel avant 2030 (Portnews, 2024b).
Par ailleurs, l’entrée en vigueur du bannissement de l’utilisation du fuel lourd pour les navires opérant en Arctique de l’OMI en juillet 2024 n’a pas eu de conséquences sur le volume de trafic sur la RMN pour deux raisons. Les navires récents comme les tankers Arc7 LNG sont propulsés au gaz et ne sont donc pas soumis à cette restriction et les navires des pays de l’arc Arctique qui seraient encore au fuel lourd, comme bon nombre de navires de charges russes au cabotage, bénéficient d’une exemption jusqu’en juillet 2029 (Prior, 2024).
Le plan de développement des infrastructures de la RMN adopté pour les 15 prochaines années prévoit la construction d’un terminal pour le fret conteneurisé dans la région de Mourmansk et d’une flotte de navires classe Glace (Vladimirov, 2022). L’opérateur logistique de la société d’État Rosatom – Rusatom Cargo LLC, dont les tâches incluent la mise en œuvre du projet Northern Sea Transit Corridor (NSTC) a pour ambition de créer une offre de service logistique globale pour le transit de conteneurs via la RMN (Rosatom, 2023). Le projet prévoit la création de pôles de transport et de logistique, pour le transbordement des conteneurs à chaque extrémité de la RMN, et la construction d’une flotte commerciale dédiée faisant la navette entre ces deux ports, Mourmansk et un port sur la façade Pacifique, sans doute Petropavlovsk au Kamtchatka (Peter the Great St. Petersburg Polytechnic University, 2021). Une joint-venture avec la société chinoise NewNew Shipping Line est en cours de création dans ce but. Il est prévu de construire 5 porte-conteneurs de la classe glace Arc7, qui pourront opérer dans des glaces d’une épaisseur allant jusqu’à 1,4-1,7 m. Dans un premier temps, ils seraient affectés à la route Chine – Saint-Pétersbourg. Les porte-conteneurs pourront également opérer dans la région d’Arkhangelsk lorsque la construction d’un port en eau profonde sera achevée (PortNews, 2024c). La Russie souffre cependant d’une grave pénurie de navires cargos résistants aux glaces. Selon le vice-Premier ministre Youri Troutnev, les chantiers navals russes ne pourront construire que 16 des 70 navires arctiques nécessaires d’ici 2030 (Zagore, 2024).
Il apparait ainsi que le principal moteur de l’expansion de la navigation dans les trois régions demeure l’exploitation des ressources naturelles : exploitation minière, des hydrocarbures et pêche. L’approvisionnement des collectivités dans les eaux canadiennes et le trafic de croisière au Groenland ont également connu une croissance soutenue. Cependant, contrairement à la croyance populaire et aux annonces des médias, le trafic de transit demeure très faible le long des passages arctiques canadiens et russes.
Le trafic de transit demeure très limité
Malgré la poursuite du déclin de la banquise, le trafic de transit reste plutôt limité le long du passage du Nord-Ouest et de la Route maritime du Nord, même si on observe des situations contrastées.
Tableau 4. Trafic de transit à travers le passage du Nord-Ouest, 2011-2024.
Unité : nombre de voyage
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
Brise-glace
3
2
2
4
4
3
2
2
0
1
1
1
Croisière
2
2
4
2
2
3
3
0
5
0
0
10
14
8
Bateau de plaisance
14
22
14
10
19
15
22
2
14
1
0
9
18
13
Remorqueur
0
2
0
0
0
0
0
1
1
0
0
Navire marchand
1
1
1
1
0
1
2
0
5
5
4
8
13
10
Recherche
1
1
1
0
0
0
1
0
0
0
0
Autre
0
0
0
0
2
1
3
0
0
0
1
Total
21
30
22
17
27
23
33
5
25
7
6
28
45
31
Source: chiffres compilés par l’auteur à partir des données de Nordreg (Iqaluit) et XST Xpert Solutions Technologiques inc.
Dans les deux cas, on observe des tendances très différenciées.
Le transit à travers le passage du Nord-Ouest s’est élevé à des chiffres plus élevés au début de la période, avec une croissance jusqu’en 2012, puis une baisse modérée, a augmenté à nouveau jusqu’en 2017 puis s’est effondré en 2018 pour se redresser depuis 2019. C’est la conjoncture de la covid-19 qui explique la baisse significative observable en 2020 et 2021, avec l’interdiction des croisières et des visites de navires de plaisance. Cependant, on observe une reprise des transits de plaisance (4 en 2022, 18 en 2023, 13 en 2024) et de croisière (10 transits en 2022, 14 en 2023, 8 en 2024) et la poursuite de l’expansion des transits de navires commerciaux, essentiellement des navires de marchandises générales de la compagnie néerlandais Wagenborg, avec 2 transits en 2019, 5 transits en 2020, 4 transits en 2021 puis 8 en 2022, 10 en 2023 sur 13 et enfin 9 transits sur 10 en 2024. Les navires de Wagenborg semblent relier des ports de la vallée du Saint-Laurent (Matane, Baie Comeau, Sorel) à des ports asiatiques, comme Kawasaki au Japon, Ulsan en Corée, Shanghai en Chine, avec des marchandises diverses comme de la pulpe de bois ou des anodes.[7]
Si cette tendance se maintient, Wagenborg serait en train de développer un marché, certes de niche, qui pourrait connaitre une certaine expansion dans les prochaines années et asseoir sa crédibilité comme opérateur de transit via le passage du Nord-ouest. C’est la seule entreprise maritime à assurer chaque année des transits de marchandises à travers le passage du Nord-ouest au cours des cinq dernières années.
Le marché du transit pourrait demeurer contraint au cours des prochaines années à travers le passage du Nord-ouest, car, à la faveur des changements climatiques et de manière contre-intuitive, on y trouve davantage de glace dans les détroits de l’ouest de l’archipel, de la glace pluriannuelle qui plus est, donc plus dure et plus dangereuse pour les navire. En se désagrégeant peu à peu, la banquise pluriannuelle accumulée au nord-ouest de l’archipel s’infiltre dans les chenaux de l’archipel, réduisant la durée de la saison relativement navigable au cours de l’été. Ces analyses de banquise ont été corroborées par des observations de terrain (GWC, 2024; Cook et al, 2024). Le National Snow and Ice Data Center avait déjà observé une certaine récurrence d’été avec une concentration plus élevée de glace dans les chenaux du passage du Nord-ouest (NSIDC, 2019).
Pour ce qui concerne l’Arctique russe, le volume en transit le long de la RMN (2,95 Mt) représente une faible part du trafic de destination (37,9 Mt) soit 12,5% de ce volume (Tableau 5). Sur la période 2017 – 2024, le nombre de navires en transit a presque triplé, passant de 27 à 95 (Portnews, 2024a). Par rapport à 2023, le nombre de navires en transit a augmenté de 20% pour une croissance de 5% seulement en volume transporté (tableau 5 – CHNL 2024b). Il faut bien se garder de juger l’essor du trafic maritime de transit qui paraît en forte croissante mais qui demeure sur de petits volumes. A titre de comparaison, le volume annuel transporté via la RMN est de 38 Mt, soit l’équivalent de 30 jours de fret par les écluses de Panama. Les 95 navires qui transitent par le passage du Nord-Est représentent l’équivalent d’une journée et demie de mouvements de navires à travers le canal de Suez[8].
Tableau 5. Trafic de transit le long de la Route maritime du Nord, 2011-2024
Unité : nombre de voyage, volume transporté en million de tonnes
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
Brise-glace
2
3
2
2
1
2
0
1
0
1
0
1
5
Navire gouvernemental
1
0
1
1
3
1
0
0
0
0
0
1
2
Croisière
1
0
1
3
1
1
0
0
0
1
1
0
0
Remorqueur, navire logistique,
4
5
1
1
2
4
1
2
0
6
0
7
4
3
Navire marchand
31
38
64
24
11
11
24
23
32
51
84
18
61
82
Recherche
2
0
2
0
0
0
0
0
2
0
0
0
1
Pêche
0
0
0
0
0
0
2
1
3
5
0
16
14
4
Total, transit officiel
41
46
71
31
18
19
27
27
37
64
85
43
79
97
Volume en transit, Mt
0,8
1,3
1,2
0,3
0,1
0,2
0,2
0,49
0,7
1,28
2,03
0,04
2,1
3,07
Volume transporté total, Mt
3,3
3,8
3,9
4,0
5,4
7,3
10,7
20,2
31,5
33
34,9
34
36,2
37,9
Note : Le volume transporté correspond à l’ensemble des marchandises en circulation, dont le trafic de destination vers Mourmansk.
Source: CHNL, données compilées par les auteurs.
Fig. 4. Croissance du volume de transit et transporté en millions de tonnes
Si on cherche à analyser le trafic de transit de façon plus fine, le tableau dynamique mis en ligne par le CHNL permet d’avoir une idée assez nette des mouvements des navires en transit (CHNL, 2024c). L’accroissement de 20% du trafic de transit entre 2023 (79 navires) et 2024 (91 navires) est dû à l’augmentation du nombre de navires marchands en transit, vracs solides comme liquides (Humpert, 2024a).
Selon les derniers chiffres publiés par le CHNL (au 30 octobre 2024 puis 28 novembre 2024), la Russie et la Chine représentent 99,4 % de tous les voyages de transit, ce qui souligne le partenariat stratégique croissant entre les deux pays dans la région. Le trafic direct entre les ports russes pacifique et Atlantique Nord / Baltique est marginal, seulement 0,6% du trafic total. La majeure partie du trafic de marchandises provient du transport de pétrole brut, de minerai de fer et de charbon et dans une moindre mesure du conteneur en provenance de Russie (le transport de GNL vers l’Europe ou la Chine n’est pas compté dans le transport de transit mais compte pour 55% dans le volume du transit de destination ; voir infra). L’activité de la Russie est l’un des principaux moteurs de la croissance du transport maritime dans l’Arctique. 95,6% du volume de marchandises va de la Russie vers la Chine. La part du pétrole brut dans le flux de marchandises est d’environ 62%, soit 1,89 Mt, et 37%, soit 1,13 Mt, sont des cargaisons sèches en vrac ou colis lourds. La part des marchandises conteneurisées est d’environ 3,4%, soit 180 300 t, un faible volume. Sur les 97 voyages de transit, 34 se sont déroulés de la Russie vers la Chine, 27 autres de la Chine vers la Russie, les 36 voyages restants ont eu lieu entre 2 ports russes (dont 12 vers l’est et 22 vers l’ouest fin octobre). Cela fait un total de 47 voyages vers l’est et 50 vers l’ouest. 18 voyages de transit de la Russie vers la Chine en pétrole brut ont été enregistrés. 14 au départ de Mourmansk pour des ports chinois, trois de Primorsk (mer Baltique) et un du terminal de Prirazlomnaya en mer de Petchora, à l’ouest du détroit de Kara. Tous les tankers possédaient une classe glace faible[9]. Tous ces transits ont été effectués entre le 4 juillet et le 20 octobre. 9 voyages de transit de la Russie vers la Chine de vracs secs pour un volume total de 877 000 t ont été notés. 3 voyages de Mourmansk avec du minerai de fer, 1 de Mourmansk et 3 d’Ust-Luga en mer Baltique avec du charbon et 2 de Saint-Pétersbourg avec de l’engrais. Une seule cargaison de GNL en transit sur la RMN est à reporter entre Vysotsk en mer Baltique et Tianjin en Chine. Onze porte-conteneurs ont assuré un transit entre la Russie et la Chine pour un total de 153 500 T. Les ports desservis étaient Saint-Pétersbourg et Mourmansk. Seulement 3 d’entre eux ont assuré un aller-retour, les autres n’ont fait qu’un transit de la Chine vers la Russie. Le volume importé de la Chine vers la Russie (80 400 t) est plus important que de la Russie vers la Chine (68 000 t). La Chine a redoublé ses efforts en matière de transport de conteneurs dans l’Arctique en envoyant des porte-conteneurs plus gros. Les entreprises asiatiques jouent un rôle de premier plan. La compagnie maritime chinoise COSCO Shipping Specialized Carriers a réalisé 23 voyages pendant 4 années mais la compagnie a suspendu ses rotations à partir de 2022 par crainte des sanctions américaines. C’est dorénavant une autre compagnie chinoise, Yangpu NewNew Shipping Company, qui assure le trafic de transit entre les ports chinois et les ports russes. En 2023, l’armement chinois a entrepris des transits réguliers avec de petits porte-conteneurs (1 600 à 2 700 EVP). A l’issue de la saison, elle a annoncé son intention de développer des services réguliers estivaux (juillet à septembre) à travers la RMN. Cet été, l’opérateur chinois a dépêché en particulier 2 navires Panamax d’une capacité de 4 363 EVP, le NewNew Panda et le Flying Fish 1. Contrairement au Flying Fish 1 qui a une faible classification glace (1D), le NewNew Panda n’en possède aucune. Le navire devient ainsi le plus grand porte-conteneurs conventionnel à faire la traversée de l’Arctique (Humpert, 2024c). Enfin, il faut noter que 2 navires de transport de colis lourds de la compagnie singapourienne Red Box, l’Audax et le Pugnax, ont été les premiers à emprunter la RMN cet hiver puisqu’ils ont transporté des modules pour le projet Arctic LNG2 à Mourmansk en février 2024 (Chizhevsky, 2024).
Les chiffres du trafic maritime, quels qu’ils soient, semblent indiquer que la guerre en Ukraine n’entame pas cette croissance de façon significative, même sous l’effet des sanctions occidentales, l’essentiel du trafic étant assuré par des entreprises russes ou chinoises (Baudu & Lasserre, 2023). Car, fait particulier depuis cet été, les sanctions imposées notamment par les Etats-Unis[10] (Ofac, 2024 ; Bloomberg, 2024) et ciblées sur le projet Arctic LNG2 ont fait apparaître une flotte sombre (Dark Fleet) de tankers LNG (Humpert, 2024d). Privé d’une flotte de 6 tankers Arc7 LNG dédiée pourtant construite et achevée par le chantier sud-coréen Ocean Hanwha[11], Novatek n’est pas en mesure d’exporter de façon pérenne la production de son 1er train mis en service en décembre 2023. Seulement 8 cargaisons (0,46 Mt) ont été chargées à bord de méthaniers de la Dark Fleet depuis le début du mois d’août 2024. Le projet Arctic LNG2 n’a pas réussi à trouver d’acheteurs pour son GNL, toutes les cargaisons restant à bord d’un certain nombre de méthaniers et sur les deux unités de stockage flottantes (FSU)[12] Saam à Ura Guba dans la région de Mourmansk et Koryak dans la baie de Bechevinskaya dans le territoire du Kamtchatka, également soumises à des sanctions américaines (Neftegaz, 2023). La principale question est désormais de savoir comment Arctic LNG2 pourra construire sa logistique en hiver sans navires de la classe Arc7 (Hermann, Lin, Lebel et Kovalenko, 2022). Plus d’un million de mètres cubes de GNL restent non livrés.
La raison de cet arrêt est double. D’une part, plusieurs acheteurs ne sont pas disposés à acheter du GNL russe sanctionné, au risque de sanctions secondaires, et d’autre part, le manque de tankers capables de naviguer dans les glaces contraint sévèrement les possibilités de livrer le gaz aux acheteurs qui ne craignent pas les sanctions. L’Union européenne a également adopté une interdiction d’importation de charbon russe (depuis août 2022), ainsi que les importations par voies maritimes de pétrole en provenance de Russie (depuis le 5 décembre 2022 pour le pétrole brut et le 5 février 2023 pour les produits pétroliers raffinés), soit la quasi-totalité du pétrole exportée par la Russie vers les pays de l’UE. Lors de l’adoption du 14e paquet de sanctions UE, une interdiction du transbordement de GNL russe dans des terminaux européens pour réexportation vers des pays tiers a été mise en place (MEAE, 2024). Mais ici encore, la plupart des exportations sont dirigées vers les pays asiatiques et n’affecteront pas le volume du trafic de destination. Le transbordement temporaire de GNL de navire à navire au mouillage réduira le nombre de voyages dans la catégorie de transport de destination et augmenteront en conséquence le nombre de voyages enregistrés comme voyages intérieurs sur la RMN.
Bien que la période favorable pour le transit en 2024 ait été beaucoup plus courte que d’habitude en raison des conditions de glace difficiles dans la partie orientale du RMN (mer des Tchouktches), bon nombre de ces navires ont néanmoins reçu une autorisation de transit de l’Administration de la NSR russe, à l’exception des tankers LNG de la Dark Fleet. On peut se poser la question de la pertinence de laisser ainsi transiter des navires sans classe de glace suffisante à cette période de l’année, car cela présente des risques beaucoup plus grand pour la sûreté de ces navires, peu adaptés à des conditions de glace possiblement plus sévère selon les aléas des courants et des vents. Des épisodes d’embâcle rapide se sont déjà produits dans le passé en automne dans l’Est de la RMN, en 2021 et en 2024 notamment. Les derniers navires à emprunter la RMN à destination du port d’Utrenny (Arctic LNG2) sont les navires de transports de colis lourds Ocean 28, Nan Feng Zhi Xing et Hunter Star (Staalesen, 2024). Le Hunter Star, sans classe Glace est arrivé à quai le 9 novembre : un signe clair que le maintien du flux de produits pétroliers et gaziers vers la Chine l’emporte désormais sur les considérations de sécurité dans le transport maritime dans l’Arctique, notamment quand les autorités russes autorisent le transit de tankers LNG sans classe Glace sous sanctions (Longley, 2024).
Conclusion
L’analyse du trafic maritime arctique montre que celui-ci est largement alimenté par le trafic de destination, lié à l’exploitation croissante des ressources d’hydrocarbures et de minerais et à la desserte des ports russes. Même si le trafic de transit est appelé à se développer grâce à la volonté du partenariat sino-russe, on est encore très loin des flux rencontrés sur les routes classiques qui empruntent le canal de Suez ou de celui de Panama. Dans son rapport 2024 sur le transport maritime, le Comité des Nations Unis sur le Commerce et le Développement (UNCTAD, 2024) souligne la vulnérabilité des points d’étranglement maritimes stratégiques, tels que le canal de Suez, le canal de Panama et la mer Rouge, qu’ils deviennent de plus en plus vulnérables aux perturbations causées par le changement climatique, les conflits géopolitiques et l’instabilité régionale (Schuler, 2024). C’est la rhétorique reprise à chaque fois par la Russie pour promouvoir la RMN, que ce soit au moment de l’échouement du porte-conteneur Ever Given dans le canal de Suez en mars 2021 ou à l’occasion des restrictions de navigation en mer Rouge depuis les premières attaques des rebelles houthis en décembre 2023 (Thornber et Lee, 2024).
Or, les armateurs du trafic juste à temps préfèrent toujours se rallonger d’une dizaine de jours supplémentaires en passant par le cap de Bonne Espérance plutôt que de tenter une route arctique. Malgré un déclin réel de la banquise au nord de la Sibérie, la Route Maritime du Nord demeure peu attractive. Parmi les facteurs qui réduisent l’attractivité du passage canadien, mentionnons de plus les prévisions d’un risque croissant de chenaux partiellement obstrués par de la glace pluriannuelle pour les prochaines années; l’absence de promotion du PNO par le gouvernement canadien, par opposition à une position très proactive en Russie; et un niveau d’équipement plus faible que le long de la RMN, qui affiche des ports pouvant accueillir des navires en cas de dommages, et un appui à la navigation grâce aux brise-glaces. Le Canada ne compte que 9 brise-glaces capables de naviguer dans l’Arctique, par opposition aux 5 brise-glaces nucléaires et aux 37 brise-glaces diesels de la Russie.
Cependant, des études très sérieuses démontrent que le réchauffement climatique devrait libérer en été la route la plus directe qui passe par le pôle Nord avant 2050 (Zhao, Li, et Zhang, 2024 ; Mahmoud, Roushdi et Aboelkhear, 2024). Il est à craindre pour l’environnement que cette route puisse devenir un jour prochain une route alternative à celle de Suez. Que ce trafic soit de destinations ou de transit, le nombre croissant de navires qui empruntent la RMN, quelle que soit la saison, augmente significativement le risque maritime, surtout si les autorités russes font preuve de manque de rigueur dans l’application de leur propres réglementions.
Le trafic de transit, longtemps présenté dans les médias comme une activité promise à une expansion rapide du fait de routes plus courtes entre Atlantique et Pacifique, demeure à ce jour encore fort réduit. Le transport maritime de transit international continuera à progresser très lentement. Mais actuellement et probablement dans un avenir proche, la Russie se concentre d’abord sur ses propres projets de développement énergétique et minier dans l’Arctique.
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Hermann, R. R., Lin, N., Lebel, J., & Kovalenko, A. (2022). Arctic transshipment hub planning along the Northern Sea Route: A systematic literature review and policy implications of Arctic port infrastructure. Marine Policy, 145, 105275. https://doi.org/10.1016
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Lasserre, F. (2024). Images contrastées de la dynamique de la navigation commerciale en Arctique à l’heure de la guerre en Ukraine. Revue Paix et sécurité européenne et internationale, septembre, https://hal.science/AO-DROIT/hal-04708927v1
Mahmoud, MR. Roushdi, M. & Aboelkhear, M. (2024). Potential benefits of climate change on navigation in the northern sea route by 2050. Scientifics Reports 14, 2771, https://doi.org/10.1038/s41598-024-53308-5.
Portnews (2024a). Транзитные грузоперевозки по Севморпути за январь-октябрь 2024 года возросли на 40% — до 3 млн тонн, [Le transport de marchandises en transit le long de la route maritime du Nord entre janvier et octobre 2024 a augmenté de 40 % – jusqu’à 3 millions de tonnes]. Portnews.ru, 7 novembre, https://portnews.ru/news/370009/
Portnews (2024b). На постройку ледокола проекта 10510 «Лидер» в ближайшие три года могут выделить почти 90 млрд рублей, [Près de 90 milliards de roubles pourraient être alloués à la construction du brise-glace Leader du projet 10510 au cours des 3 prochaines années], Portnews.ru, 30 septembre, https://portnews.ru/news/368492/
Portnews (2024c). Из порта Архангельск в Китай по Севморпути в 2024 году планируется перевезти 14 тыс. контейнеров, [Il est prévu de transporter 14 000 conteneurs du port d’Arkhangelsk vers la Chine le long de la route maritime du Nord en 2024]. Portnews.com, 21 octobre, https://portnews.ru/news/369335/
Rosatom (2024). Северный морской транзитный коридор, [projet de corridor de transit maritime du Nord], Rosatom.com. Octobre,https://rusatom-cargo.com/
Rosneft (2024). На «Восток Ойл» в летнюю навигацию доставлены рекордные 1,2 миллиона тонн грузов [Un nombre record de 1,2 million de tonnes de marchandises ont été livrées à Vostok Oil au cours de la navigation estivale]. Rosneft.ru, 28 octobre, https://rosneft.ru/press/news/item/220989/
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Zhao, P., Li, Y. & Zhang, Y. (2024). Ships are projected to navigate whole year-round along the North Sea route by 2100. Communications Earth Environ 5, 407, https://doi.org/10.1038/s43247-024-01557-7
[1] Un transpondeur AIS est une balise qui émet la position du navire, son itinéraire et les informations de voyage associées comme son port de destination. Utilisant une fréquence d’onde directe VHF, les informations du navire sont captées par les stations côtières quand il est en portée (T-AIS) ou par des satellites spécialisés à orbites basses (S-AIS) en haute mer. Les informations de voyage sont à l’initiative du navire et sont parfois volontairement erronées pour ne pas connaître la destination finale du navire par exemple.
[2] Une dizaine d’opérateurs tels que Orbcomm, ExactEarth, Spire, Aistech Space, Tekever, Kleos Space, Kinéis ou encore Unseenlabs déploient leurs propres constellations de nanosatellites avec des charges S-AIS.
[3] Le passage du Nord-Est comprend le tronçon de la RMN auquel on rajoute le transit en mer de Barents pour rejoindre l’Atlantique Nord.
[4] Yamal LNG exploite une usine de liquéfaction de gaz naturel de 17,4 Mt par an, composée de 3 trains de GNL de 5,5 Mt par an chacun et d’un train de GNL de 900 000 t par an, utilisant les ressources en hydrocarbures du champ Sud-Tambeyskoye dans l’Arctique russe.
[5] Pour le brut en provenance de la mer de Petchora à l’ouest de la Nouvelle Zemble, les exportations du terminal de Varandey (12 Mt d’hydrocarbure par an) et de la plate-forme Prirazlomnaya (5 Mt/an), sont dirigées vers 2 pétroliers stockeurs de 300 000 t (FPSO), l’Umba et le Kola, mouillés dans la baie de Kola, près du centre-ville de Mourmansk. Le volume n’est pas compté dans les transits de destination puisqu’ils vont d’un port russe à un autre port russe.
[6] Nornikel a l’intention de doubler le transport de marchandises le long de la RMN de 1,6 à 3 Mt d’ici 2028-2030 (Neftegaz, 2024a).
[7] Contactée en novembre 2024, l’entreprise a refusé de commenter ses activités.
[8] Chiffre en 2023. A la suite des attaques des rebelles houthis en mer Rouge, le trafic par le canal de Suez a diminué de moitié en 2024.
[9] La grande majorité des tankers ne dépasse pas la classe de glace 1C, soit la capacité à progresser dans de la banquise fine de 1ère année.
[10] Le Département d’État et le Département du Trésor des États-Unis ont ciblé jusqu’alors près de 400 personnes et entités en Russie et hors de ses frontières (U.S. Department of the Treasury, 2024).
[11] En raison des sanctions occidentales, le transfert des méthaniers Arc7 déjà construits en Corée du Sud a été bloqué. La construction des tankers Arc7 LNG à Zvezda sous licence SHI est considérablement retardée, même s’il est possible que les 2 premiers navires puissent être livrés fin 2024 et début 2025. Novatek pourrait réactiver le transbordement de navire à navire (STS) au mouillage aménagé de l’île de Kildin (Neftegaz, 2024b), comme il l’avait fait jusqu’en 2020 au mouillage du port de Honningsvåg, sur la côte nord-ouest de la Norvège (Neftegaz, 2018).
[12] Chaque FSU (floating storage unit) a une capacité de 360 000m3 – soit l’équivalent d’environ 2 cargaisons de tankers Arc7 LNG (Humpert, 2024b).
Eudeline, H. (2024). Géopolitique de la Chine. Une nouvelle thalassocratie. Paris, PUF.
De très nombreux ouvrages se proposent d’analyser les diverses facettes de l’ascension politique, économique, scientifique de la Chine depuis 30 ans. Cet ouvrage se place dans cette mouvance : quelles sont les ressorts de cette ascension, quels en sont les impacts, comment la puissance chinoise se structure-t-elle et imprime-t-elle sa marque sur l’environnement régional et mondial ?
Le lecteur aura donc un a priori favorable pour un ouvrage qui se propose d’analyser ces éléments. Se plaçant dans une perspective historique, l’auteur se propose notamment de replacer cette récente ascension de la Chine dans l’histoire. Au début du XIXe siècle, la Chine aurait été le pays le plus riche au monde. Incapable de se moderniser, l’empire puis la république ont pourtant connu une longue phase de déclin jusqu’à la mort de Mao Zedong. Pour redevenir la puissance de premier rang qu’elle était avant le « siècle d’humiliation » sous les coups des puissances coloniales, et assurer la croissance économique nécessaire à son développement, la Chine privilégie à nouveau la mer, comme elle l’avait brièvement fait au début du XVe siècle. En 1978, le président Deng Xiaoping, imité par ses successeurs, ouvre le pays au commerce mondial par ses ports, lui permettant un succès économique fantastique, qui tend cependant à s’essouffler. C’est pourquoi Xi Jinping annonce en 2013 l’« initiative de la ceinture et de la route ». Cette expansion commerciale s’accompagne d’ambitions géostratégiques. Pour protéger ses intérêts, la Chine se dote ainsi d’une flotte puissante et diversifiée, capable d’intervenir partout dans le monde. Depuis 2016, elle a dépassé l’US Navy en nombre d’unités. La Chine semble en passe de devenir la nouvelle puissance maritime mondiale : faut-il s’en inquiéter ?
Pourtant, malgré cet angle intéressant, l’ouvrage n’est pas sans défaut.
Tout d’abord, tant l’introduction que la moitié de l’ouvrage proposent en fait une fresque historique. Non pas que l’analyse historique ne soit pas intéressante, mais pour un travail visant à mieux cerner la géopolitique de la Chine contemporaine, on peut se demander pourquoi une telle place est ainsi accordée à ces tableaux du passé. Ceux-ci d’ailleurs sont partiels : ainsi, l’auteur affirme en préambule de l’ouvrage que la Chine mise pour la première fois sur la mer dans son expansion commerciale et politique, ce qui est inexact puisque la Chine a été, brièvement certes, la première puissance navale au début du XVe siècle, la flotte chinoise s’aventurant jusqu’en Afrique de l’Est. L’auteur rapporte cet épisode en quelques lignes et s’interroge peu sur les causes de cette fulgurante ascension et sur les ressorts du déclin précipité.
Certains concepts sont mentionnés rapidement, comme celui de suzeraineté, sans qu’il ne soit explicité ni en quoi il est peu valide pour justifier des revendications territoriales contemporaines. De même, l’opposition entre la Grande-Bretagne maritime et la puissance terrestre de la Chine est-elle utile ? Certes la Chine avait abandonné tout outil maritime, mais cela souligne bien que cette opposition maritime/continental ne porte pas sur des caractéristiques ontologiques des États, mais sur les orientations de leurs politiques.
Après un long premier chapitre historique, intéressant certes mais ne portant pas sur la géopolitique de la Chine contemporaine, le second entre dans une analyse d’histoire contemporaine, sur les mécanismes de l’expansion récente de la Chine. Le propos se rapproche ainsi davantage d’une analyse d’enjeux géopolitiques – quels sont, aujourd’hui, les enjeux de pouvoir se déployant ou portant sur des territoires ?
Le texte est cependant émaillé de plusieurs imprécisions. Ainsi, on ne sait pas ce qu’est le Conseil des affaires de Chine (p.82), à ma connaissance aucun organisme ne porte ce nom, le plus proche semblant être la NDRC, National Development and Reform Commission. En page 80, l’auteur affirme qu’en 1978 n’existait aucune convention sur le droit de la mer, ce qui est faux puisque celle de 1958 était entrée en vigueur, et l’article 16 de ladite convention spécifiait déjà que le transit inoffensif dans les détroits utilisés pour la navigation commerciale ne pouvait être suspendu.
L’auteur affirme, sans preuve, que la Chine, dans sa loi sur la mer territoriale de 1992, avait déjà prévu le remblaiement des récifs qu’elle occupe dans les Spratleys afin de pouvoir y édifier des bases militaires (p.95). L’auteur évoque ensuite la succession d’îles, nommée première chaine d’îles, et qui peuvent être considérés dans une analyse stratégique comme des outils pour freiner la sortie de la flotte chinoise vers la haute mer : Japon, îles Ruykyu, Taiwan, Philippines… Certes, ces îles les peuvent constituer des points d’appui pour des opérations navales de déni d’accès ; mais elle ne « longent » pas les côtes chinoises et leur rôle dans le blocage de sorties de bâtiments chinois ne doit pas être surjoué. On ne voit donc pas en quoi ces îles constitueraient à ce point un « carcan des mers proches » (p.99) qui contraindrait à ce point la flotte chinoise. En page 113 l’auteur explique que du fait de la perte de la province de l’Amour/Primorie en 1860, la Chine a perdu un accès à la mer non contrôlé par la première chaine d’iles, pourtant la chaine des Kouriles verrouille bel et bien la mer d’Okhotsk, or la souveraineté sur ces iles ne dépendait pas de celle sur la province d’Extrême-Orient. Aussi, si on peut formuler l’hypothèse que la Chine pourrait nourrir un certain intérêt pour cette province perdue malgré sa renonciation officielle en 2004, on se demande sur la base de quel document l’auteur se fonde lorsqu’il affirme avec force que la Chine « cherchera à reprendre cette province » (p.114) : cela ressemble à de la spéculation.
De même, le dilemme de Malacca, soit la crainte que le trafic maritime ne soit bloqué au détroit du même nom afin d’exercer un blocus économique de la Chine, ne doit pas être exagéré : cela constitue une vulnérabilité certes, mais pas une menace mortelle : il existe des routes maritimes alternatives ; la flotte chinoise monte rapidement en gamme et en puissance comme l’auteur le souligne bien par ailleurs dans le 3e chapitre ; et la Chine s’efforce de développer des corridors de contournement terrestres, isthme de Kra, corridor birman, corridor pakistanais, routes de la soie, rapidement évoquées mais sans perspective critique. Cette analyse de la vulnérabilité réelle, au-delà du cliché de la menace mortelle d’un étranglement économique à Malacca, aurait été intéressante. De même, en page 109, la notion de collier de perles n’est pas largement acceptée : elle suppose que la Chine prend le contrôle de ports le long de cette route majeure Malacca / Suez, de manière délibérée, afin d’encercler l’inde donc dans une optique civile et militaire. Or cette analyse n’a rien d’évident : la Chine ne prend pas le contrôle de nombreux ports, ses entreprises ont certes obtenu de nombreux contrats de construction de terminaux mais cela ne signifie pas qu’elles en soient propriétaires ; et lorsqu’elles deviennent actionnaires de terminaux, cela ne veut pas dire que des capacités militaires s’y développent. Ce concept de collier de perles a été porté par des think-tanks de défense indiens, puis américains, afin de souligner une menace chinoise qui demeure encore largement théorique sur ce plan précis.
Les imprécisions s’accumulent au sujet des routes arctiques. En page 106 il est fait état d’environ 15 transits par la Route maritime du Nord, il y en a eu en fait 27, mais il est par ailleurs connu que cette route voit l’essentiel de ses transits se produire entre des ports russes arctiques (Mourmansk, Arkhangelsk) et d’autres ports. Il y a peu de transits entre Atlantique et Pacifique et il est peu probable, pour des raisons structurelles, que cette route arctique se développe au point de concurrencer durablement les itinéraires classiques par Panama ou Suez/Malacca. La flotte commerciale chinoise pourrait déjà accéder au détroit de Béring si elle le souhaitait. Cette route commerciale n’est pas si attractive que cela, et si une compagnie maritime chinoise (NewNew Shipping, qui a remplacé Cosco en 2022) continue d’y faire circuler quelques navires chaque année, on est loin de la montée rapide en puissance que semble évoquer l’auteur.
En page 115, l’auteur affirme sans preuve que « comme toujours », la Chine a une approche duale de la recherche scientifique puisqu’elle a admis au service actif en 2016 un brise-glace militaire, alors que ses mers proches ne sont jamais prises par les glaces. C’est faux, le golfe de Bohai peut parfois connaitre un certain englacement en hiver, même si en effet ce risque ira sans doute en s’amenuisant avec le temps et l’impact des changements climatiques. Par ailleurs, tous les brise-glace américains sont des bâtiments militaires, à la différence de la Chine qui en aligne 2 militaires et 2 civils : Washington aurait-il encore plus que la Chine une approche duale de la recherche ? En réalité, ce sont deux brise-glace militaires qui ont été versés au service actif en 2016, les Haibing 722 et 723, mais ils sont nettement plus petits que les brise-glace de recherche, avec 4 850 t de déplacement contre 21 000 t pour le Xuelong et 14 000 t pour le Xuelong 2. Ils n’ont pour le moment jamais navigué en Arctique – ce qui ne veut certes pas dire qu’ils ne le feront pas.
En page 118, l’auteur explique que les Russes s’intéressent vivement à l’Arctique, ce qui est exact, au point de vouloir « maitriser un océan Arctique pour lequel ils revendiquent une large portion du plateau continental », ce qui est tout aussi exact (p.118) ; mais cette revendication est légale, se décline selon les principes de la Convention sur le droit de la mer, et n’a pas suscité d’opposition de la part des autres pays riverains de l’océan Arctique, chacun tolérant les revendications du voisin. De plus, il est très hasardeux d’affirmer que s’y trouvent d’importantes quantités d’hydrocarbures, l’essentiel des réserves probables se trouvant en deçà des 200 miles marins. Et, contrairement au cliché souvent véhiculé par les médias, ce n’est pas l’intérêt russe qui a déclenché les revendications des autres États arctiques, mais la montre, chaque État disposant de 10 ans pour déposer sa revendication après la date de ratification de la convention par son parlement. Et, encore contrairement à ce qu’affirme l’auteur, la Russie facture déjà le transit par la RMN, et les compagnies chinoises se soumettent… Les imprécisions se multiplient, il est également faux de dire que le cargo chinois Yongsheng était en 2013 le premier « bateau de fret » (p.120) à transiter par la RMN, il y avait déjà des navires commerciaux dans les années 1930, puis dans les années 2010. Le Yongsheng a simplement été le premier navire marchand chinois… De même, dire que les méthaniers ont beaucoup gagné de temps depuis la presqu’ile de Yamal en naviguant vers l’Est pour rejoindre la Chine, plutôt que de passer par Suez, est une évidence, passer par l’Ouest suppose aussi de naviguer dans les eaux arctiques et suppose une route considérablement plus longue : on enfonce ici une porte ouverte. La succession des imprécisions, pas toutes rapportées ici, est agaçante et décrédibilise le propos.
Si le chapitre 3 porte sur l’expansion de la flotte militaire chinoise, un domaine que maitrise nettement mieux l’auteur, il n’en demeure pas moins qu’il est très spécialisé. On a un ouvrage divisé en un premier chapitre proposant une grande fresque historique ; un chapitre 2 mêlant histoire contemporaine et développements stratégiques récents, mais très émaillé d’imprécisions ; et un 3e chapitre portant sur l’analyse, bien menée, de la croissance navale de la Chine. Où est l’analyse géopolitique des relations de la Chine avec ses voisins, l’Asie centrale, l’Asie du Sud-est, l’Inde ? Sur ses relations avec l’Afrique ou l’Amérique latine ? sur la dynamique des conflits en mer de Chine du Sud ? sur le positionnement de la Chine par rapport à la Russie ou à la Corée du Nord ? Des éléments de tout ceci apparaissent ici et là, mais la trame générale n’offre pas une analyse structurée de la géopolitique de la Chine, une analyse basée sur des observations du présent et non de l’’histoire.
Bref, le lecteur reste sur sa faim. C’est dommage car le sujet est fort pertinent.
Pascale Massot (2024). China’s Vulnerability Paradox: How the World’s Largest Consumer Transformed Global Commodity Markets. Oxford University Press.
Cet ouvrage propose une analyse du paradoxe apparent de la vulnérabilité de la Chine sur certains marchés de ressources naturelles, malgré son poids économique et politique majeur. Le livre étudie pour cela les transformations inégales des marchés mondiaux de ces ressources, notamment le minerai de fer, de cuivre, d’uranium et de potasse, résultant de la croissance économique contemporaine spectaculaire de la Chine. Parfois, la Chine présente une réelle vulnérabilité vis-à-vis des marchés mondiaux de matières premières en raison de la faiblesse de sa capacité d’influence sur le marché. Pourquoi les acteurs chinois se sont-ils parfois montrés incapables d’orienter les marchés dans la direction qu’ils souhaitaient, alors même qu’ils avaient pour eux l’atout de leur poids majeur sur ces marchés? Pourquoi certains marchés ont-ils subi des changements fondamentaux alors que d’autres marchés similaires ne l’ont pas fait ?
Pascale Massot fait reposer la prémisse de son analyse sur la déconfiture du marché du minerai de fer, lequel fonctionnait selon un mécanisme de fixation des prix que le Japon, longtemps le premier acheteur de minerai de fer, avait réussi à instituer dans les années 1960 en coordonnant l’action des acteurs économiques du secteur sidérurgique japonais. Bien coordonnés, leurs interventions sur le marché du minerai de fer ont conduit à ce mécanisme de contrôle par prix de référence (benchmark pricing regime), à l’avantage des gros acheteurs. En 2003, la Chine est devenue le premier acheteur et dès 2006, le principal négociateur pour le mécanisme de fixation des prix, face à des multinationales comme Vale, BHP Billiton ou Rio Tinto. En 2009, la China Iron and Steel Association, confrontée à une baisse de la demande après l’euphorie des Jeux Olympiques de Pékin (2008) et à la suite de la crise financière de cette année-là, exigea une baisse des prix qu’elle estimait trop élevés. La CISA a adopté une approche rigide dans les négociations pour la fixation des prix, refusant les propositions des producteurs, refusant les prix proposés par les acheteurs japonais et coréens, et imposant à ses entreprises membres de ne plus acheter de minerai de fer pour exercer une pression sur les producteurs, avec comme raisonnement que la taille du marché chinois les ferait fléchir. Mais un grand nombre de petites et moyennes entreprises chinoises du secteur de la métallurgie ignorèrent la consigne et se mirent à acheter de grandes quantités de minerai sur les marchés à court terme, faisant exploser les prix et conduisant de facto à la déconfiture du mécanisme de fixation de prix, déclenchant une hausse spectaculaire du cours du minerai de fer pour plusieurs années. La CISA ne souhaitait pas détruire le mécanisme de fixation des prix, qui agissait largement en faveur des gros acheteurs ; mais de facto, la confrontation avec les producteurs et l’absence de coordination entre entreprises chinoises aboutit à ce résultat, qui a placé les entreprises sidérurgiques chinoises dans une situation nettement plus vulnérable face au marché en les soumettant à la possibilité de fluctuations importantes des prix de court terme (spot). Selon l’auteure, « la chute du régime de prix de référence en 2010 demeure, à ce jour, un des exemples les plus frappants de changements dans les institutions des marchés à intervenir à la suite de l’émergence de la Chine » (p.93). Au contraire, sur le marché international de la potasse, l’émergence du Brésil comme acheteur important, à partir de la fin des années 2010, a également eu comme effet de déstabiliser un régime semblable de fixation des prix sur le long terme, mais que les entreprises chinoises, cette fois-ci, se sont efforcées de préserver, avec un succès relatif, parce qu’elles ont su coordonner leurs politiques d’achats sur le marché mondial.
À travers une série d’études de marchés de ressources, dont celle-ci sur les rebondissements du marché du minerai de fer, Pascale Massot soutient que la dynamique des relations de pouvoir entre les acteurs chinois des marchés nationaux et internationaux façonne leur comportement, leur pouvoir de peser sur les marchés, ainsi que la probabilité d’un changement institutionnel global. À l’heure où les tensions économiques entre les États-Unis et la Chine s’aggravent, ce livre offre une analyse intéressante des dynamiques de l’interaction entre l’économie politique des marchés chinois et mondiaux. L’analyse va à rebours de clichés sur la Chine comme l’unité, la puissance et la prévisibilité, pour souligner, à l’instar de travaux comme ceux de Lee et Hameiri (2021), que la résultante de la dynamique intérieure chinoise peut aussi être marquée par l’hétérogénéité, la vulnérabilité et l’imprévisibilité. Il faut se garder d’enfermer toute analyse sur la Chine dans des catégories récurrentes et parfois réductrices.
Un ouvrage d’actualité, pertinent, très documenté, sur un aspect des conséquences économiques de l’émergence de la Chine.
Frédéric Lasserre
Directeur du CQEG
Références
Jones, L., & Hameiri, S. (2021). Fractured China. Cambridge University Press.
Xavier Aurégan et Thierry Pairault (dir.) (2024). L’Afrique et ses présences chinoises. Paris, L’Harmattan, 253 p.
Cet ouvrage collectif rassemble plusieurs analyses pour explorer la diversité des formes de la présence chinoise en Afrique. Le titre de l’ouvrage écarte clairement l’idée d’une emprise irrésistible que la superpuissance économique chinoise pourrait exercer sur des États africains trop souvent abordés comme faibles dans leur relations avec Pékin. Non pas que le contraire soit vrai. Mais les contributeurs s’efforcent, à travers la palette des sujets abordés, de souligner la diversité des présences chinoises. Une première partie, Stratégies géopolitiques chinoises, rassemble des chapitres analysant les stratégies mises en place par la Chine.
Une seconde partie, Approches socio-politiques africaines, permet de jeter un éclairage sur les interactions entre la présence chinoise et quelques pays d’accueil, Algérie, Cameroun, Côte d’Ivoire et Bénin.
Dans la première partie, un premier chapitre montre que la Chine, qui a pris la direction de l’agence des Nations Unies pour l’Agriculture et l’Alimentation (FAO) depuis 2019, applique, malgré des discours de solidarité avec les pays en développement sur la nécessité de revoir les politiques agricoles et de sécurité alimentaire, applique en réalité des politiques technicistes qui reproduisent les modèles développés par les Occidentaux.
Le chapitre suivant aborde la question de l’influence relative d’un pays extérieur à travers les prêts mais aussi les investissements directs, deux aspects souvent confondus dans les médias qui parlent souvent d’investissements chinois dans le cadre des nouvelles routes de la soie alors que souvent de tels projets sont financés par des banques chinoises, mais sous forme de prêts et ne sauraient donc constituer des investissements. Thierry Pairault nuance ici l’influence relative de la France et de la Chine, en tenant compte du statut des entreprises, les acteurs privés ne relayant pas évidemment l’influence de l’État d’origine de la même façon que des entreprises d’État, chinoises en l’occurrence.
Les trois chapitres suivants analysent par la suite des secteurs précis. Xavier Aurégan analyse les formes de la diplomatie sanitaire de la Chine en Afrique, dont le rôle est principalement de se forger une image positive auprès des pays en développement : depuis plusieurs dizaines d’années, la coopération dans le domaine de la santé est fortement politisée, et l’épisode de la pandémie de covid-19 l’a encore illustré en opposant implicitement les approches occidentales des modèles chinois ou d’ailleurs en Asie. Cependant, on escompte de cette coopération et de la formation des personnels soignants, des ventes de matériels médicaux chinois. Les chapitres suivants abordent le secteur des télécommunications et du tourisme. En matière de télécommunications, le champion chinois Huawei, présenté comme un groupe privé qui ne relaie donc pas les ambitions chinoises, permet toutefois à la Chine de promouvoir l’entreprise comme un exemple de succès industriel, de crédibilité des normes chinoises, de preuve de la viabilité de la voie chinoise vers le développement et du caractère gagnant-gagnant de la coopération économique bilatérale. En ce sens, les projets chinois en télécommunications ont certes pu traduire la recherche opportuniste, au sens positif du terme, de nouveaux marchés, mais elles jouaient aussi un rôle de levier dans la construction d’une image positive pour la Chine, en venant conforter le soft power, le pouvoir d’influence de Pékin. Le déclin relatif des ventes de Huawei à l’étranger, du fait en partie des sanctions occidentales, illustre l’importance stratégique relative des routes de la soie numérique : les entreprises chinoises s’adaptent et, en partie contraintes par les États-Unis, se replient vers le marché domestique où elles réinvestissent dans l’innovation et tentent de se constituer des avantages concurrentiels sur leurs rivales occidentales. Le tourisme chinois en Afrique est encore marginal, mais il connait un développement réel. Outre que, très contrôlé par l’État, il permet à la Chine de faire miroiter les avantages d’une certaine coopération avec elle, il sert aussi, dans le discours de la Chine, d’alimenter l’idée d’un levier de promotion de l’amitié sino-africaine.
La seconde partie aborde plus spécifiquement la réception des présences chinoises en Afrique. La notion de projet chinois est relativisée par le fait que, malgré la présence d’un financement chinois et d’un maitre d’œuvre chinois, il est possible de relever la présence d’entreprises étrangères et locales parmi les acteurs impliqués. Il n’y a là rien de nouveau, les grandes entreprises chinoises ayant compris qu’en termes d’image il était plus positif d’inclure des acteurs non chinois dans leur portefeuille de partenaires industriels, mais on en mesure la matérialisation en Afrique. Les chapitres suivants montrent le souci d’entreprises chinoises de mieux s’intégrer sur le long terme en Algérie, à travers des pratiques sociales dans lesquelles elles tirent aussi habilement parti des lacunes déréglementations locales. Enfin, les deux derniers chapitres abordent des sujets directement liés au soft power chinois, l’influence des films de kung-fu auprès des gangs de rue à Abidjan; et l’influence chinoise sur les pratiques médicales traditionnelles.
Un ouvrage intéressant à travers la diversité des sujets abordés, qui vient relativiser l’idée de l’uniformité des formes de la présence chinoise en Afrique. Bien entendu, comme tout ouvrage collectif, on y découvre un tableau constitué d’une palette de petites touches dont l’ensemble ne saurait épuiser le sujet. On pourrait regretter notamment l’absence récurrente dans la littérature d’une analyse de la perception de la coopération économique avec la Chine, qui articule des sentiments positifs lorsque des projets aboutissent (routes, hôpitaux, téléphonie), plus nuancés lorsqu’ils interrompent un projet en cours de route, le condamnant à l’échec commercial comme dans le cas de la nouvelle voie ferrée au Kenya (Standard Gauge Railway, Voie ferrée à écartement standard), mécontents lorsque les produits chinois sont perçus comme induisant une concurrence déloyale face aux producteurs locaux (textile, produits agro-alimentaires). Mais souligner la diversité des formes de cette présence chinoise est assurément une valeur ajoutée précieuse.
Regards géopolitiques v10n4, 2024, publié en mars 2025
Résumé : le 20 janvier 2025, le président des États-Unis Donald Trump décidait de renommer le golfe du Mexique en golfe d’Amérique. Y a-t-il des barrières face à cette décision ? Washington peut-il forcer les États tiers à s’aligner ? Quels sont les enjeux géopolitiques de cette décision ?
Mots-clés : Trump, golfe du Mexique, golfe d’Amérique, toponymie
Summary : On January 20, 2025, US President Donald Trump decided to rename the Gulf of Mexico the Gulf of America. Are there any barriers to this decision? Can Washington force other countries to fall in line? What are the geopolitical implications of this decision?
Keywords : Trump, Gulf of Mexico, Gulf of America, toponymy
Dans son discours d’investiture, le président Trump a annoncé que les États-Unis allaient désormais se référer au « golfe d’Amérique » au lieu du « golfe du Mexique ». Il avait déjà évoqué cette intention le 8 janvier dernier. Cette étendue marine située au sud du pays, bordée par cinq États (Floride, Alabama, Mississippi, Louisiane et Texas) ainsi que le Mexique et Cuba, est parfois surnommée la « troisième côte » américaine. En 2012, des élus du Mississippi avaient proposé une loi pour rebaptiser « golfe d’Amérique » la portion du golfe qui touche l’État – la proposition avait été rejetée à l’époque (Lachapelle, 2025). Quelques heures après son assermentation comme président des États-Unis, le 20 janvier 2025, Donald Trump a signé le décret renommant le golfe du Mexique en golfe d’Amérique. Quels sont les enjeux de ce changement de nom ?
Sur quoi porte le décret présidentiel ?
Le président Trump a estimé qu’il s’agissait d’une « partie indélébile de l’Amérique » (Maison Blanche, 2025). Il le juge essentiel à la production pétrolière et à la pêche aux Etats-Unis et le considère comme la « destination préférée des Américains pour le tourisme et les activités de loisirs ».
Google a expliqué à la fin janvier 2025 que les changements de nom étaient appliqués suivant les sources gouvernementales officielles, en l’occurrence le Geographic Names Information System (GNIS) aux Etats-Unis. Sur l’application concurrente d’Apple, « Maps », le nom est resté « golfe du Mexique » quelques jours (Le Monde, 2025) avant d’afficher le changement de nom (Journal de Québec, 2025).
Fig. 1. Nom du golfe du Mexique sur la page Google Maps, 3 mars 2025
Y a-t-il des barrières à la mise en œuvre du décret ?
A l’interne
Le décret présidentiel révèle que la décision est prise par le Président Donald Trump, à son initiative. En revanche, à l’échelle interne, la mesure dépend également d’autres instances au stade de la mise en application. Le secrétaire de l’Intérieur, membre du cabinet présidentiel, est mandaté pour effectuer le changement de nom sous trente jours et actualiser une base de données, le Geographic Names Information System (GNIS). Or, cette étape nécessite, comme le souligne le décret présidentiel, un accompagnement du US Board on Geographic Names, une agence ici chargée de superviser le changement de nom dans les sources fédérales officielles, notamment les cartes, les contrats et tout autre document (section 4, b) du décret). L’éventuel contrepoids que le US Board on Geographic Names aurait pu constituer dans ce projet – le panel relatif à l’uniformisation des noms étant théoriquement investi d’une capacité d’approbation des propositions (section 2, d) du décret) – est cependant neutralisé dès les premières lignes qui énoncent que la composition va être revue en raison de la désignation de nouveaux membres (section 2 du décret).
Dans les instances internationales
L’existence d’un organe international chargé des toponymes, créé en 1959, à savoir le Groupe d’experts des Nations Unies sur les noms géographiques (Nations Unies, 1959), n’aura sans doute que peu d’incidence sur le changement de nom unilatéral étudié ici, car celui-ci est exclusivement compétent pour la standardisation des noms de lieux. Il exerce un rôle de conseil dans l’harmonisation linguistique des appellations données aux espaces géographiques, et ne peut émettre que des recommandations sur des demandes soumises par les États auprès de la Conférence des Nations Unies sur la Standardisation des Noms géographiques. Autrement dit, ce Groupe d’Experts ne peut forcer Washington à se rétracter ; il peut cependant ne pas donner suite à la décision étatsunienne et ne pas recommander l’usage du nom de golfe d’Amérique.
Sur le plan bilatéral
Si la plupart des tracés de délimitation entre les États-Unis et ses voisins ont été opérés – pour citer un exemple, il peut être fait référence à l’accord bilatéral entre États-Unis et Mexique du 9 juillet 2000 sur la délimitation du plateau continental étendu au-delà de 200 milles marins, dans la partie occidentale du golfe du Mexique, en vigueur depuis le 17 janvier 2001 – deux accords de délimitation relatifs à la partie orientale du golfe restent en suspens. Ceux-ci ont été conclus par les États-Unis lors des derniers jours de la présidence de Barack Obama le 18 janvier 2017 – l’un avec Cuba concernant le plateau continental, l’autre avec le Mexique pour les espaces maritimes – et soumis par le Président Joe Biden au Sénat le 18 décembre 2023. À ce jour (mars 2025), ils ne semblent toujours pas avoir été ratifiés.
La portée de ces accords, qu’ils en viennent à être ratifiés ou non, demeure limitée en ce qui concerne la décision étatsunienne de changer le nom que Washington utilise pour nommer le golfe. Autrement dit, ils n’empêchent pas Washington de décider de changer son appellation d’un espace géographique. On peut cependant formuler deux hypothèses :
Tout d’abord, il ne semble pas dans l’intention de Donald Trump de renommer les espaces qui relèvent de la stricte souveraineté ou de la juridiction des États côtiers voisins. La mesure américaine porte sur un espace partagé ; cela conduit à relativiser quelque peu sa portée impérialiste (Maaziz, 2025), et faute de pression officielle, reste sans conséquence pour le Mexique et Cuba. De fait, la présidente mexicaine a estimé que le décret du président américain se réfère uniquement à la partie du plateau continental sous souveraineté des États-Unis, et non à l’ensemble du golfe (Le Devoir, 2025), sans que l’on sache si cette interprétation reçoit l’assentiment de la Maison Blanche Le geste du président Trump traduit cependant une décision unilatérale et une posture qui pourrait être perçue comme cavalière.
De fait, sans aller jusqu’à remettre en cause les accords conclus évoqués ci-dessus, l’immobilisme de l’administration Trump (tout comme de l’administration Biden au reste) tout au long du premier mandat de D. Trump à l’égard des accords de délimitation dans la partie orientale du golfe du Mexique, appréciés à la lumière des récentes décisions, n’est pas de bon augure pour la relation bilatérale de Washington avec Mexico et avec La Havane.
Avec les États tiers
Qu’en est-il des États tiers ? Google Maps indique que les utilisateurs géolocalisés aux États-Unis d’Amérique verront apparaître la mention « golfe d’Amérique », que pour ceux situés au Mexique il sera affiché « golfe du Mexique », conformément à la volonté du gouvernement mexicain, et que, pour les autres, les deux noms seront visibles. En ce qui concerne les administrations des États en revanche, la question de l’opposabilité se pose. Les États tiers doivent-ils, à leur tour, procéder à la modification du nom du golfe en ce qui concerne les zones américaines couvertes par la mesure, et réviser par conséquent les documents officiels et autres sources pertinentes ? Autrement dit, Washington peut-il exiger que les États et organismes internationaux donnent suite ? La décision du président d’exclure l’agence de presse AP de ses mêlées de presse du fait de son refus d’entériner le changement de nom (Sink, 2025), laisse entendre qu’il pourrait exercer des pressions, mais pour le moment il n’y a pas eu de développement en la matière. Cet exemple peut en dire long sur l’idée de liberté de la presse du président, mais, AP étant une agence américaine, il est difficile d’en conclure la ligne qu’adopterait la Maison Blanche pour imposer son choix de toponyme.
Un ressort très commun
La toponymie n’implique pas la souveraineté d’un État sur un territoire ou un espace maritime (Maaziz, 2025). Autrement dit, le fait pour un État de proposer, voire de militer pour un nom de lieu, ne signifie pas que cet État soit souverain sur cet espace, même si l’intention symbolique est bien telle. De manière générale, la terminologie est décorrélée d’une quelconque autorité étatique pertinente. Ainsi le toponyme « mer du Japon » ne confère pas de droits particuliers à l’archipel nippon, bien que les deux Corées appellent à la rebaptiser « mer de l’Est » depuis la fin du XXème siècle. Cependant, le recours des États à la dénomination comme instrument symbolique de la possession est aussi ancien que l’Histoire. En ce sens, pour cavalière qu’elle puisse paraitre, la décision de Donald Trump n’a rien de novatrice : elle ne fait que reprendre d’anciennes pratiques visant à s’affirmer sur la scène régional ou à flatter le sentiment national. On vient d’évoquer le cas de la dispute entre Japon et Corée sur le nom de la mer du Japon/mer de l’Est. En mer de Chine du Sud, la Chine se plait à mobiliser ce toponyme, pourtant d’origine coloniale car forgé par les Britanniques au XVIIIe siècle, alors même que le nom en chinois, 南海 Nan Hai ou mer du Sud, ne fait aucunement référence à la Chine (Lasserre, 1996). En 2012, les Philippines ont décidé de rebaptiser la partie de la mer jouxtant l’ouest de leur archipel en mer de l’ouest des Philippines (West Philippines Sea) (Ubac, 2012).
Au Québec, la querelle sur le contrôle du territoire entre Ottawa, Québec et les autochtones se traduit précisément sur l’enjeu des toponymes, du nom des lieux et du choix de ces noms (Dorion et Lacasse, 2011). A Montréal, cet enjeu s’est notamment traduit par le changement de nom de nombreuses rues, de personnages britanniques vers des noms plus québécois ou francophones, ainsi le boulevard Maplewood devenu Édouard Montpetit en 1967, ou le boulevard Dorchester devenu René Lévesque en 1987.
Le nom de lieu est toujours un enjeu politique, dans la mesure où son choix tranche parmi les options présentées par différents acteurs, divers projets, et entre des représentations identitaires ou fonctionnelles souvent conflictuelles. La géographie politique est donc au cœur de la toponymie. Le nom est l’un des attributs du territoire: il le désigne et relie ce territoire à l’acteur qui le nomme. S’il parvient à prévaloir, il établit une relation particulière, du moins espère l’acteur, entre l’espace ainsi nommé et les projets dudit acteur. Nommer, c’est établir une appropriation symbolique (Giraut et al, 2008 ; Guillorel, 2009 ; Giraut & Houssay-Holzschuch, 2023).
Quelle motivation pour le président Trump ?
Dès lors, quelles pouvaient être les motivations à l’origine du décret présidentiel ? Un indice est contenu dans le titre du décret, assez évocateur, Restoring names that honor American Greatness (Maison Blanche, 2025). Cette formulation s’inscrit dans une stratégie politique plus large de réaffirmation de la puissance américaine, de sa grandeur supposée, un projet à la base même du slogan récurrent de Donald Trump visant à rendre l’Amérique puissante à nouveau, « Make America Great Again ». Parmi les justifications énoncées dans le décret, on retient les notes historiques et les allusions à la naissance de l’État des États-Unis : « [t]he area formerly known as the Gulf of Mexico has long been an integral asset to our once burgeoning Nation and has remained an indelible part of America. The Gulf was a crucial artery for America’s early trade and global commerce » (Section 4).Il y a là la manifestation d’une volonté de restaurer l’ image symbolique du pays et de l’ancrer dans l’épopée de la conquête du territoire étatsunien.
De fait, le président souhaitait aussi renommer la plus haute montagne d’Amérique du Nord en l’honneur du 25e président étatsunien. Dans un autre décret daté du 20 janvier, Donald Trump avait aussi décidé de redonner au Denali, situé en Alaska (6 190 m), son ancien nom, mont McKinley, modifié en 2015 par le président Barack Obama selon le souhait des populations autochtones et de l’État de l’Alaska, un vœu formulé dès 1975 (McKinnon, 2025). Le décret du 20 janvier ne se prive pas de tancer vertement le président Obama pour cette décision alors qu’en fait elle n’était que l’aboutissement d’un long processus initié par le gouvernement de l’Alaska : « President Obama’s administration, in 2015, stripped the McKinley name from federal nomenclature, an affront to President McKinley’s life, his achievements, and his sacrifice. » Le décret rappelle aussi la valeur du président McKinley : « President William McKinley, the 25th President of the United States, heroically led our Nation to victory in the Spanish-American War. » (Maison Blanche, 2025) : il s’agit de cultiver la mémoire des héros de la conquête et de l’expansion des États-Unis.
Fig. 2. Le mont Denali en Alaska vu depuis le lac Wonder
Nommé mont McKinley de 1917 à 2015. Le président Trump projette de le renommer mont McKinley.
Mais cette fois-ci, son projet semble susciter de l’opposition chez les Républicains. Le décret présidentiel du 20 janvier prévoit que le nouveau nom de mont McKinley, comme celui de golfe d’Amérique, doit être promulgué par le secrétaire à l’Intérieur (Maison Blanche, 2025). Le Sénat de l’Alaska a en effet voté contre cette proposition vendredi 7 février. Après la Chambre basse, le Sénat de l’Alaska, dominé par les Républicains, a demandé à l’unanimité au président de renoncer à ce changement de nom (Stone, 2025). « Le nom Denali est profondément ancré dans la culture et l’identité de l’État », ont-ils avancé dans une résolution. « Les noms des lieux géographiques de l’État devraient être déterminés par les habitants et les représentants de l’État », ont-ils ajouté (Trouillard, 2025). La sénatrice républicaine Lisa Murkowski a introduit un projet de loi le 13 février proposant de maintenir le nom de Denali (Fortinsky, 2025) ; aucune information sur le net ne venait, au 3 mars, confirmer que le Secrétaire à l’Intérieur avait promulgué le nouveau nom, alors qu’il l’a fait dès le 7 février pour le golfe du Mexique/golfe d’Amérique (Congressional Research Service, 2025).
Conclusion
Renommer les lieux de son territoire fait partie des prérogatives d’un gouvernement, même si de tels changements ne sont jamais politiquement neutres. Dès qu’il s’agit d’espaces partagés, la décision traduit fréquemment des enjeux de pouvoir sur ces territoires ou sur la dynamique de la relation entre les États voisins. Dans le cas du golfe du Mexique, signifier au Mexique et à Cuba que le golfe s’appellera désormais golfe d’Amérique, non pas au sens des Amériques, mais des États-Unis, indique très clairement, dans le registre symbolique, une lecture des relations bilatérales sous le prisme non du partenariat, mais de l’asymétrie, voire de la domination, surtout lorsque l’on prend connaissance des motifs invoqués pour vouloir restaurer le nom du mont McKinley. Le geste plaira sans doute à la base électorale conservatrice sensible aux idées de Make America Great Again ; elle rognera assurément du capital positif, ou soft power, au sein des opinions latino-américaines. Mais ce n’est sans doute pas un souci majeur pour le président.
Owen Berthevas est analyste-cartographe indépendant. Diplômé d’un Master en Géopolitique à l’Université de Reims Champagne-Ardenne, il se passionne pour l’étude des relations entre espace et pouvoir. Après ses études, il fonde « Horizons Stratégiques », une entreprise spécialisée dans la cartographie et l’analyse géopolitique. Son ambition : transmettre un savoir-faire et exploiter la puissance des cartes pour décrypter les dynamiques géopolitiques et stratégiques.
Résumé : Depuis 2016, la posture navale adoptée par la République islamique d’Iran dans les eaux du Golfe Persique est passée d’une stratégie historiquement défensive à une posture pleinement offensive. Cette nouvelle stratégie se caractérise par un développement conséquent des composantes navales, tant sur le plan matériel que doctrinal. L’Iran s’affirme comme un acteur enclin à entraver la circulation maritime dans le détroit d’Ormuz, porte d’entrée sur le Golfe, porte de sortie vers l’Océan Indien et le reste du monde. Pour renforcer son emprise navale sur la région, le littoral iranien s’est militarisé dans le but de soutenir les manœuvres navales, parfois conjointes à des alliés d’envergure. Pour faire face à la supériorité navale américaine dans les eaux du Golfe, la République islamique d’Iran a recours à une stratégie asymétrique et utilise des moyens non conventionnels.
Summary : Since 2016, the naval posture adopted by the Islamic Republic of Iran in the waters of the Persian Gulf has moved from a historically defensive strategy to a fully offensive posture. This new strategy is characterized by the significant development of naval components, both in terms of equipment and doctrine. Iran is asserting itself as an actor inclined to hinder maritime traffic in the Strait of Hormuz, the gateway to the Gulf and the exit gateway to the Indian Ocean and the rest of the world. To strengthen its naval hold on the region, Iran’s coastline has been militarized to support naval maneuvers, sometimes in conjunction with major allies. To counter American naval superiority in the waters of the Gulf, the Islamic Republic of Iran is resorting to an asymmetrical strategy and using unconventional means.
Keywords : Iran, Persian Gulf, Bandar Abbas, Strait of Ormuz, naval strategy, asymmetry.
Introduction
Depuis le 7 octobre 2023, date du retour du conflit israélo-palestinien avec ce qu’on appelle désormais « la guerre Israël-Hamas », le spectre de l’importance iranienne dans ce conflit n’a de cesse d’être exacerbé. En Occident, l’Iran est vu comme un acteur responsable de la déstabilisation actuelle au Proche-Orient. Il est reproché au régime iranien de financer des groupes armés pro-palestiniens, dont le Hamas fait partie. Plus récemment l’Iran s’inscrit directement en confrontation militaire avec le régime israélien. L’offensive iranienne du 13 mars 2024, à l’encontre d’Israël a été soutenue par le Hezbollah libanais et les rebelles yéménites houthis, tous deux soupçonnés d’être financés par le gouvernement iranien. En parallèle, de récentes attaques en mer Rouge, orchestrées par les Houthis et visant à paralyser le trafic maritime mondial, sont venus mettre les gouvernements occidentaux en alerte. Un nouveau théâtre d’opération s’est ouvert, détournant l’attention, du moins médiatique, du conflit russo-ukrainien. Ces évènements ont provoqué l’intervention militaire coordonnée des armées américaines et britanniques en mer Rouge pour, selon elles, garantir la sécurité du commerce internationale. Ce contexte d’instabilité régionale est renforcé par la stratégie iranienne de régionalisation des conflits et de soutien tacite aux entités chiites alliées. Pour autant, bien que le régime ne soit pas officiellement impliqué, l’Iran œuvre à la réhabilitation de ses forces armées en vue d’anticiper une potentielle confrontation avec ses rivaux. Confrontation pour laquelle, les éléments nécessaires à son déclenchement n’ont jamais été aussi près d’être réunit.
Pour comprendre la posture qu’adopte la République islamique d’Iran, à l’aune du conflit entre Israël et le Hamas, il est important de remonter dans les années 1980 et de suivre les évolutions de la pensée stratégique du régime. Le Golfe Persique et le droit d’Ormuz se sont avérés être des éléments charnières dans la doctrine stratégique iranienne. Nous nous concentrerons ici plus précisément sur les composantes navales du régime iranien, conscient de l’importance des espaces maritimes dans les conflits dans lesquels l’Iran est susceptible d’être engagé. D’autant plus que les agissements Houthis en mer Rouge disposent de similitudes notables avec les manœuvres iraniennes au pourtour du détroit d’Ormuz depuis 1980.
Le détroit d’Ormuz est un véritable goulet d’étranglement large de 55 kilomètres. Au même titre que le détroit de Bab-el-Mandeb, il est un espace de forte concentration de flux de marchandises. Près de 90% du pétrole produit dans le Golfe, soit entre 20 et 30% du total mondial (Paglia, 2021), quitte la région sur des tankers par ce haut lieu (Brunet et al, 1993) de la mondialisation. Les articles 38 et 39 de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM), confèrent aux navires internationaux le droit de traverser, sans entrave, le détroit d’Ormuz. Des couloirs de navigation sont érigés à travers les eaux territoriales iraniennes et omanaises. Toutefois, la République islamique d’Iran n’a pas ratifié la CNUDM. Le régime iranien se réserve le droit d’ignorer ces règles et d’envisager une fermeture complète du détroit d’Ormuz. Mohammad Reza Rahimi, alors vice-président iranien, déclare le 27 décembre 2011 que « si le pétrole iranien est mis sous sanctions, alors pas une goutte de pétrole ne passera par le détroit d’Ormuz ». Cette déclaration s’inscrit telle une réponse à l’intensification des sanctions internationales allant à l’encontre de la République islamique depuis sa proclamation en 1979.
Le tournant historique et stratégique : la guerre Iran-Irak (1980-1988)
La menace d’une fermeture du détroit d’Ormuz s’inscrit tel un outil dissuasif pour l’Iran. La posture navale iranienne dans le Golfe est, depuis la Révolution islamique, en perpétuelle reconfiguration. Toutefois, la dissuasion reste une caractéristique historiquement charnière dans la doctrine navale du régime. Ali Bagheri Dolatabadi et Mehran Kamrava, respectivement chercheurs iranien et qatari se sont focalisé sur cette évolution stratégique. Leurs travaux permettent de souligner que la République islamique d’Iran a adopté au lendemain du conflit avec l’Irak une posture navale dite « défensive », avant d’adopter au début des années 2000 une stratégie alternative « défensive – offensive » et d’entamer depuis le milieu des années 2010 une stratégie pleinement « offensive » (Bagheri Dolatabadi et Kamrava, 2022).
Dès septembre 1980, la naissante République islamique fait face à l’invasion de son voisin, l’Irak. Saddam Hussein, alors à la tête du régime irakien, souhaite se prémunir de toutes potentielles révoltes populaires similaires à celles survenues en Iran entre 1978 et 1979. En parallèle, il souhaite endosser le rôle d’hégémon dans les eaux du Golfe Persique, assuré par l’Iran, depuis le départ de l’armée britannique. Le conflit armé s’étend depuis la terre, dans les eaux du Golfe. L’Irak entreprend des manœuvres militaires en direction d’infrastructures pétrolières iraniennes. En réponse, Hachemi Rafsandjani, alors président iranien, fait part de la volonté iranien de paralyser le trafic maritime pétrolier dans le Golfe (Encyclopédie Universalis, nd), depuis le détroit d’Ormuz. Le Koweït, allié de l’Irak et inquiet pour ses exportations pétroliers, lance un appel à l’aide international en 1987, auquel les États-Unis répondent. Ces derniers lancent l’opération Earnest Will. Elle vise à offrir aux pétroliers koweïtiens une escorte navale. S’ensuit de nombreux évènements, impliquant tour à tour les Gardiens de la Révolution iranienne en charge de la sécurité au large du détroit d’Ormuz et la marine américaine. L’US Navy inflige à la marine iranienne, des pertes matérielles considérables mais au-delà de l’aspect matériel, l’issu de ce conflit marque un tournant dans la configuration stratégique iranienne en mer.
En 1988, l’Iran est militairement, économiquement et socialement affaibli. Le gouvernement, soucieux de protéger les intérêts de la République islamique entame un examen complet et une révision de sa stratégie militaire navale (Bagheri Dolatabadi et Kamrava, 2022). Cette période de transition est marquée par l’adoption d’une posture avant tout défensive. L’objectif étant d’éviter toute potentielle confrontation avec les États arabes voisins le temps de reconstruire l’arsenal militaire défait après le conflit contre l’Irak. Jusqu’au début des années 2000, l’Iran ne dispose pas de moyens militaires à la hauteur de ses ambitions. Le régime laisse planer le doute quant à l’efficacité et l’effectivité de ses forces militaires, dans le but de décourager tout potentiel adversaire d’entreprendre des manœuvres offensives, à l’encontre de la République islamique.
Le 29 janvier 2002, George W. Bush, dans son discours sur l’état de l’Union inclut l’Iran, au même titre que l’Irak et la Corée du Nord, dans « l’axe du mal » (Bush, 2002). Accusé de soutenir le terrorisme au lendemain des attentats du World Trade Center, la République islamique est témoin des invasions américaines successives de l’Afghanistan en 2001 et de l’Irak en 2003. L’US Navy renforce, en parallèle, sa présence dans le Golfe Persique en vue de mener une potentielle attaque depuis la mer. L’omniprésence américaine encourage les dirigeants iraniens à revoir leur doctrine auparavant uniquement défensive et dissuasive. L’Iran développe alors ses capacités offensives afin de rendre toute attaque éventuelle contre le régime, prohibitive pour l’adversaire (Bagheri Dolatabadi et Kamrava, 2022). Pour se faire, les deux forces armées navales iraniennes voient leurs effectifs renforcés. La coopération entre la Marine de la République islamique (IRIN) et la Marine du Corps des Gardiens de la révolution (IRGCN) est retravaillée et leurs moyens sont accrus. En 2007, le gouvernement iranien redéfinit les zones de responsabilité de ses deux marines, en des districts navals. Les opérations stratégiques menées dans le Golfe Persique sont alors confiées aux Gardiens de la révolution alors que celles en haute mer sont du ressort de la Marine régulière. Le quartier général de l’IRIN est installé à Bandar Abbas, ville portuaire d’une importance capitale dans la reconfiguration stratégique iranienne dans le Golfe. L’Iran a en parallèle œuvrer à la militarisation de son littoral, depuis la côte mais aussi depuis les nombreuses îles sous contrôle du régime, dans les eaux du Golfe. L’instauration d’une stratégie dite « défensive – offensive » est toujours fondée sur le principe de dissuasion, mais elle permet au régime iranien d’allier acte et discours. Les forces navales iraniennes sont enclin à mener des actions de déstabilisation capables de surprendre l’ennemi au pourtour du détroit d’Ormuz.
Une nouvelle doctrine stratégique dite « offensive »
Ali Khamenei, Guide suprême de la Révolution iranien depuis 1989, déclare en 2016 qu’afin « de sécuriser, la nation, le pays et l’avenir, en plus de la capacité défensive, la puissance offensive doit être accrue »[1]. Progressivement, l’aspect offensif prend le dessus sur le caractère défensif. Le retrait américain de l’Accord sur le nucléaire iranien en 2018, conforme le régime des mollahs dans l’adoption de cette nouvelle philosophie stratégique.
Les composantes navales occupent un rôle central dans cette reconfiguration. La modernisation des forces maritimes opérée dès 2016, témoigne d’une ambition croissante d’assoir l’emprise iranienne au pourtour du détroit d’Ormuz et dans l’ensemble du Golfe Persique. Cette position est érigée à l’encontre de la politique étrangère des États-Unis et de la présence de la Ve flotte américaine stationnée à Manama depuis 1995. Toutefois, l’objectif pour Téhéran n’est pas de lutter pour la suprématie dans les eaux du Golfe, mais bien de contrecarrer celle des États-Unis à bas coût (Samaan, 2018). Cette doctrine a été plus conçue pour défier ce que les autorités iraniennes perçoivent comme les ambitions hégémoniques de Washington, que pour s’opposer aux rivaux régionaux (Therme, 2022). La rhétorique stratégique évolue à la fin de la décennie 2010, l’Iran ne se contente plus de simplement répliquer à une potentielle attaque. Le régime affirme être prêt à entamer un conflit armé dès le moindre faux-pas adverse. La doctrine iranienne visant à sanctuariser le territoire, se base une nouvelle fois sur une forme rhétorique dissuasive.
En parallèle, l’Iran a poursuivi son réarmement militaire. L’objectif étant de faire concorder l’aspect rhétorique avec la réalité matérielle. Le régime s’est attelé à développer sa capacité en matière de missiles. Ce type d’armement permet d’atteindre des cibles relativement éloignées des côtes iraniennes en un temps record. Le caractère amovible des véhicules transportant les systèmes de lancement est aussi un réel atout en temps de guerre. Le renforcement de l’armée de l’air, vise aussi à renforcer les capacités navales offensives iraniennes et à soutenir une potentielle fermeture du détroit d’Ormuz.
Le développement d’une réponse asymétrique
En réponse à la présence américaine, l’Iran a développé une stratégie asymétrique. Comme au temps de la Guerre Froide, cette stratégie réside en la capacité à convaincre l’adversaire potentiel que le prix à payer pour remporter la victoire est disproportionné au regard des dommages qui lui seront infligés (Rodier, 2010). L’asymétrie est une stratégie utilisée par les puissances révisionnistes, qui consiste à agir dans la zone grise pour ne pas être tenu responsable[2]. Pour la République islamique d’Iran, l’asymétrie passe par le développement de moyens militaires non-conventionnels mais aussi par l’adoption de stratégies méticuleusement définies.
Dans un premier temps, le régime iranien a fréquemment recours à la stratégie du déni plausible. Cette dernière réside en la capacité pour l’Iran de mener des attaques sans qu’il soit possible, à court terme, de retracer avec précision l’origine (Blandin, 2023). Pour Benjamin Blandin, cette pratique s’inscrit dans « une guerre de l’ombre ». Le Corps des Gardiens de la Révolution (CGRI) dispose de nombreux bateaux, vifs et furtifs, capables de se dissimuler dans la masse d’embarcations au pourtour du détroit d’Ormuz et d’agir dans la zone grise. Le géographe français Philippe Boulanger définit, dans son ouvrage intitulé Géographie militaire et géostratégie, les zones grises comme « des zones de non-droit, d’absence ou de faiblesse de l’État sur tout le territoire national ou sur une partie » (Boulanger, 2015). Téhéran laisse au CGRI la possibilité d’opérer dans l’ombre, l’objectif étant de contrôler officieusement le pourtour du détroit. Cette stratégie du déni plausible est facilitée par la présence de nombreux bateaux de pêche et de commerce stationnés dans les ports iraniens. Le régime profite de la présence de ces multiples embarcations pour y dissimuler des infrastructures et des bâtiments militaires. Distinguer un fast boat militaire au milieu d’une foule d’embarcations via des images satellites, n’est pas chose aisée. Pour les Occidentaux, lors de potentiels incidents, il est difficile de trouver des preuves viables et de justifier des représailles. La géographie du littoral iranien est alors extrêmement précieuse pour l’Iran. La bonne exploitation du littoral est une caractéristique charnière de cette stratégie navale asymétrique.
Dans un second temps, la République islamique a développé une stratégie de déni d’accès. Elle fait référence aux capacités, généralement à longue portée, conçues pour empêcher un ennemi en progression de pénétrer une zone opérationnelle. Cette stratégie est complémentaire avec le déni de zone qui réfère aux capacités généralement de courte portée, conçues non pas pour empêcher l’ennemi d’entrer, mais pour limiter sa liberté d’action dans la zone opérationnelle (US Department of Defense , 2012). Ce type de stratégie est une nouvelle fois issue de la Guerre froide. Présenté sous le prisme du contexte des conflits actuels, le déni d’accès est avant tout, la défense d’un territoire face à un envahisseur. En l’occurrence ici, l’Iran a érigé cette stratégie en réponse à la présence américaine dans le Golfe. Téhéran souhaite rendre l’accès à son espace maritime extrêmement risqué pour ses adversaires. Cette stratégie reste avant tout dissuasive (Lagrange, 2016) mais elle s’inscrit pleinement dans la logique de guerre asymétrique menée par la République islamique.
Afin de mettre en place ces stratégies, l’Iran s’est renforcé sur le plan technologique et militaire. Le régime dispose d’un arsenal de missiles de tous types, enclin à soutenir les manœuvres maritimes et contribuant directement à la dissuasion globale. L’Iran dispose notamment de missiles balistiques ayant une portée plus vaste que celle d’un missile tactique de croisière. Théoriquement, la capacité balistique iranien est jugée suffisante pour atteindre toutes les bases américaines dans la région (Razoux, 2022). Le gouvernement iranien, conscient du caractère dissuasif de ses missiles, met l’accent sur la médiatisation de ses progrès technologiques en la matière. Les exercices militaires dans le Golfe sont aussi fréquemment relayés par la presse nationale. L’aspect psychologique est central dans la doctrine iranienne.
Bandar Abbas, une ville portuaire d’importance capitale
La ville portuaire de Bandar Abbas est située sur les rives du Golfe Persique, au Nord du détroit d’Ormuz. Le port de Shahid Bahonar abrite la principale base navale iranienne. Cette dernière est pour l’Iran, le garant de la sécurité et du trafic maritime dans le détroit. L’ayatollah Khamenei souligne en juillet 2011, lors d’une visite de la base navale de Bandar Abbas, que « les forces navales de l’armée et du Corps des Gardiens de la Révolution Islamique sont le symbole de l’autorité de la nation iranienne, dans la défense des intérêts de notre pays dans le Golfe Persique et la mer d’Oman (Leader.ir, 2011)». Le CGRI a déplacé en juillet 2010, l’ensemble de son quartier général de la banlieue de Téhéran à Bandar Abbas afin de faciliter le contrôle opérationnel des forces (Nadimi, 2020). Toutefois, la situation géographique de la ville fait que la marine iranienne y ait également installée son quartier général. Bandar Abbas étant situé à la jonction entre les eaux du Golfe Persique, sous responsabilité de l’IRGCN, et la haute mer placée sous l’égide de la marine régulière. Les deux forces armées sont amenées à cohabiter et le port de Shahid Bahonar est à l’image de la structure militaire bicéphale du pays. Il est lui-même divisé en deux parties distinctes comme nous le montre l’image satellite ci-dessous. L’IRIN et l’IRGCN disposent d’installations respectivement disposées à l’est et à l’ouest de l’entrée du port. Le nord est quant à lui réservé aux activités civiles, mais la proximité avec les infrastructures militaires est notable. Cette disposition s’inscrit pleinement dans la stratégie de déni plausible mise en place par le gouvernement iranien et développée précédemment.
Fig. 1 : La division géographique du port de Bandar Abbas
Les technologies d’ISR (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance)[3] permettent, partiellement, aux rivaux de l’Iran de détecter, au sein de ces infrastructures portuaires, les différents bâtiments de guerres opérationnels ou en construction, amenés à manœuvrer dans les eaux du Golfe Persique. La lecture d’articles publiés par la presse locale, est aussi une méthode permettent de dresser un inventaire plus ou moins précis de l’arsenal militaire iranien. À titre d’exemple, en 2019, les autorités iraniennes ont organisé une cérémonie médiatisée, depuis Bandar Abbas, pour présenter leur nouvelle gamme de sous-marins, le « Fateh » (Lagneau, 2019). Téhéran fait de la production nationale de son arsenal une priorité. Le ministère de la Défense iranien dispose notamment d’une « Organisation des Industries de la Marine » entièrement nationalisée et l’une de ses entreprises phare de conception navale, Shahid Darvishi, est implantée à Bandar Abbas. Cette ville portuaire est hautement stratégique pour l’Iran mais aussi pour ses potentiels rivaux. La forte concentration d’équipements et d’infrastructures militaires dans la ville reste un facteur de vulnérabilité.
Bandar Abbas joue aussi un rôle stratégique dans l’économie de la région. Les infrastructures aéroportuaires permettent une insertion directe dans le commerce international. De nombreux pétroliers accostent chaque jour dans le port en eaux profondes de Shahid Rajea et dans le port pétrolier de Foulad Jetty. La raffinerie inaugurée en 1996, à proximité de ce dernier, place Bandar Abbas au cœur du dispositif d’exportations maritimes de l’Iran (Michelis, 2019). La carte ci-dessous met en avant la connexion entre l’hinterland (arrière-pays) et Bandar Abbas. De nombreuses voies de communication, dont une voie chemin de fer, permettent la connexion vers le reste du pays mais aussi vers l’Europe et l’Asie. L’Iran est, en parallèle, au cœur du projet chinois des nouvelles routes de la soie. Cette initiative vise à faciliter les liaisons commerciales entre la Chine et l’Europe. Pour se faire, Pékin participe activement à la rénovation et la modernisation des ports de Bouchehr et Bandar Abbas ce qui contribue grandement au dynamisme économique du littoral iranien.
Fig. 2. Bandar Abbas, verrou stratégique et commercial pour l’Iran
Sources : Atlas des pays du Golfe – Google Earth – Google Maps – Middle East Institute – OpenStreetMap / Réalisation : Owen BERTHEVAS
Bandar Abbas dispose donc d’un double intérêt stratégique pour le gouvernement iranien. D’un côté, sur le plan militaire, cette ville portuaire s’affirme comme une base arrière stratégique à proximité directe du détroit d’Ormuz. Le présence de nombreuses infrastructures et bâtiments militaires permet au régime d’assurer un certain contrôle sur cette zone. De l’autre côté, malgré les sanctions économiques, Bandar Abbas reste une ville insérée à la mondialisation. Les flux maritimes mondiaux et régionaux lui confèrent un caractère économique et commercial stratégique.
La stratégie iranienne à l’origine d’une reconfiguration de l’ordre géostratégique régional ?
La stratégie navale iranienne repose sur un fort ancrage territorial depuis le littoral. Ce dernier dispose d’une multitude d’avantages géographiques sur lesquels l’Iran s’est appuyé pour renforcer son emprise au pourtour du détroit d’Ormuz. La République islamique s’appuie aussi sur un certain nombre d’îles situées dans le Golfe. Trois d’entre-elles sont une source de tensions historiques avec les Émirats Arabes Unis (EAU). En effet, le statut des îles d’Abou Moussa, de Petite et Grande Tomb est sujet de controverse entre iraniens et émiratis. Le conflit remonte à 1971, date de la création des EAU. L’Iran, alors sous domination du shah envahi quelques jours avant la proclamation d’indépendance des EAU, ces trois îlots, dont la superficie ne dépasse pas les 10km2. Depuis ce jour, ces trois îles sont revendiquées par les EAU mais restées sous contrôle iranien. La présence de quelques ressources pétrolières justifie en partie cette occupation, mais c’est avant tout leur position géographique, qui confère à ces îlots, leur intérêt stratégique. Dans le cadre de sa nouvelle posture stratégique, l’Iran a largement renforcé sa présence militaire dans ces îles du Golfe Persique (Bagheri Dolatabadi et Kamrava, 2022). Au même titre que les îles de Qeshm, Hormuz ou encore Larak, ces îlots revendiqués par les EAU, constituent une ligne de défense avancée et militarisée. L’installation de missiles balistiques et tactiques sur ces territoires insulaires permettent à l’Iran d’élargir son champ d’action en matière de dissuasion.
Ces actions de constante militarisation de la région ne sont pas sans répercussions de l’autre côté du Golfe Persique. Les États du Conseil de Coopération du Golfe (CCG) œuvrent en conséquence, à la modernisation de leur arsenal militaire. Les marines des États du Golfe sont très longtemps restées cantonnées à un stade de développement embryonnaire par rapport aux forces aériennes et terrestres (Thievon, 2023). Selon Kévin Thievon, la composante navale fut historiquement délaissée par les pays du CCG puisque la présence de la Ve flotte américaine leur assurait une protection suffisante. Seulement, ces États ont cherché à se détacher progressivement du parapluie américain sous lequel ils se tenaient depuis la guerre Iran-Irak. Sous la présidence de Donald Trump, les États-Unis ont accru leur velléité protectionnisme en se retirant notamment d’Afghanistan. Cette tendance au retrait a encouragé les États du Golfe à développer leurs capacités à assurer, eux-mêmes, la sécurité dans leurs eaux territoriales. Pour se faire, depuis 2010, les États membres du CCG ont affecté des budgets croissants au domaine militaire. Par exemple, le Qatar a augmenté de près de 518% son budget militaire entre 2010 et 2021 pour atteindre un total d’environ 11,6 milliards de dollars. Cette tendance à l’augmentation est notable pour tous les pays de la côte ouest du Golfe Persique. Toutefois, la modernisation navale opérée depuis 2010, ne repose pas uniquement sur l’achat à outrance d’équipements dernier cri et sur l’augmentation du budget alloué à la marine. En effet, elle repose aussi sur la transformation de la philosophie navale en mettant l’accent sur l’amélioration du moral et la formation des marins à l’utilisation de technologies de pointe (Thievon, 2023).
Le retrait progressif américain et l’émergence, sur le plan naval, de l’Iran tel un acteur enclin à endosser le rôle de leader régional a poussé les États du CCG à moderniser leurs marines respectives. A titre d’exemple, l’Iran est le seul État de la région qui dispose de sous-marins capables d’opérer dans le Golfe. Les partenariats iraniens, avec la Russie et récemment la Chine contribuent à renforcer la posture militaire du régime. L’adhésion de l’Iran à l’Organisation de Coopération de Shangaï en septembre 2021 a facilité le rapprochement sino-iranien. Comme évoqué précédemment, la Chine joue un rôle clé dans la redynamisation économique du littoral en Iran. Sur le plan militaire, les deux pays ont, aux côtés de la Russie, réalisés des manœuvres navales conjointes dans l’Océan Indien en 2022. L’objectif affiché était de « renforcer la sécurité commune » (RFI, 2022).
Conclusion
Les considérations géostratégiques et commerciales sont, en mer Rouge, similaires à celles observables au pourtour du détroit d’Ormuz. Les Houthis font planer la menace de leurs actions sur le trafic maritime mondial à l’instar des multiples mises en gardes iraniennes de fermeture du détroit. Une fois de plus, il est possible de faire le parallèle entre ces deux situations.
Fig. 3. L’Iran, mainmise sur le détroit d’Ormuz ?
Sources : AFP – Diploweb – Google Maps – IFRI – Le Monde – Le Monde Diplomatique – Outre-Terre / Réalisation : Owen Berthevas
Pour ce qui est du gouvernement iranien, la tactique asymétrique adoptée vise à handicaper l’hégémonie apparente de la marine américaine dans le Golfe tout en anticipant l’implantation de navires étrangers et alliés des États-Unis dans la zone. L’éventualité d’un déploiement militaire dans le Golfe étant une option étudie depuis le 7 octobre 2023. En revanche, la marine iranienne s’est alors affirmée comme la plus enclin, sur le plan régional, à mener des opérations d’envergure dans la région. Ces actions sont renforcées et consolidées par des relations économiques, commerciales et militaires de plus en plus fortes avec la Chine. La République islamique d’Iran n’est donc bel et bien pas en mesure d’assurer le leadership dans l’immédiat, mais la stratégie navale appliquée dans le Golfe confère au régime une plus vaste marge de manœuvre sur le plan militaire. En une trentaine d’années, la République islamique d’Iran s’est, sur le plan naval, considérablement renforcée. L’arsenal militaire iranien est en constante modernisation. Il repose sur de forts partenariats stratégiques et l’objectif étant de répondre aux nouvelles attentes du régime, toujours plus ambitieuses.
Références
US Department of Defense (2012). “Joint Operational Access Concept”, 17 janvier.
Khameinei.ir (2016). « Le commandant en chef visite l’exposition de l’industrie et de la Défense et rencontre des responsables et des experts du ministère de la Défense », Khameinei.ir, 31 août.
Bagheri Dolatabadi, Ali ; Kamrava, Mehran, (2022). “Iran’s changing naval strategy in the Persian Gulf: motives and features”, British Journal of Middle Eastern Studies, 1(1), 131-148.
Boulanger, Philippe, (2015). « Le développement des zones grises », in, P. Boulanger, Géographie militaire et géostratégie, Paris, Armand Colin, 147-172.
Brunet, Roger; Ferras, Robert ; Théry, Hervé (dir.) (1993). Les mots de la géographie, dictionnaire critique, 3e édition, Reclus – La Documentation Française, Paris – Montpellier, p. 252
Paglia, Morgan, (2021). « Détroit d’Ormuz : la guerre des nerfs », Politique Étrangère, Institut français des relations internationales, 2021/2, 139-150.
Razoux, Pierre, (2022), « Que penser de l’arsenal balistique iranien ? », Les Grands Dossiers de Diplomatie, n°69, 83.
RFI Radio-France International (2022). « L’Iran participe à des manœuvres navales conjointes avec la Russie et la Chine dans l’Océan Indien », Radio France internationale, 20 janvier.
Rodier, Alain (2010). « La doctrine asymétrique des forces iraniennes », Centre Français de Recherche sur le Renseignement, note d’actualité n°206.
Therme, Clément, (2022), « La stratégie maritime de la République islamique d’Iran : défis et enjeux », Les Grands Dossiers de Diplomatie, n°69, 86-89.
[1] « Le commandant en chef visite l’exposition de l’industrie et de la Défense et rencontre des responsables et des experts du ministère de la Défense », Khameinei.ir, 31 août 2016
[2] Entretien réalisé avec Mathieu, un chercheur aigri et spécialiste des rivalités navales dans le Golfe Persique.
[3] Renseignement, Surveillance et Reconnaissance en français
Dr. Do Thanh Hai, Deputy Director General and Senior Fellow, East Sea Institute, Diplomatic Academy of Vietnam, haidt@dav.edu.vn
Ms. Do Thi Thu Hien, Research Fellow, East Sea Institute, Diplomatic Academy of Vietnam, hiendothithu-vbd@dav.edu.vn
Abstract After the United States (US)’ adoption of the concept “Indo-Pacific” into its officialdom, it has emerged as an important geopolitical framework that reshapes regional dynamics and great powers relations. Situated at the heart of this strategic landscape, Vietnam has been caught between a rock and a hard place. Its engagements with the Indo-Pacific have demonstrated a versatile and adaptive act, reflecting its commitment to strategic independence and economic integration in navigating the uncertainty caused by increased US-China rivalry. Drawing from its key policy documents and behavior, the article argues that these two elements dictated Vietnam’s nuanced responses to the emergence of the Indo-Pacific frameworks. Vietnam tried to mitigate the geopolitical risk of being drawn to one side through ASEAN while taking advantage of economic connectivity initiatives to advance its interests.
Keywords : Indo-Pacific ; Vietnam ; policy ; China ; rivalry ; ASEAN ; Japan ; United States.
Résumé Après l’adoption par les États-Unis du concept d’« Indo-Pacifique », celui-ci est devenu un cadre géopolitique important qui remodèle la dynamique régionale et les relations entre les grandes puissances. Situé au cœur de ce paysage stratégique, le Viêt Nam a été pris entre le marteau et l’enclume. Ses engagements dans la région indo-pacifique ont fait preuve de polyvalence et d’adaptation, reflétant son engagement en faveur de l’indépendance stratégique et de l’intégration économique dans le contexte de l’incertitude causée par la rivalité accrue entre les États-Unis et la Chine. S’appuyant sur ses documents politiques clés et son comportement, l’article affirme que ces deux éléments ont dicté les réponses nuancées du Vietnam à l’émergence des cadres indo-pacifiques. Le Vietnam a tenté d’atténuer le risque géopolitique d’être attiré d’un côté par l’ASEAN tout en profitant des initiatives de connectivité économique pour promouvoir ses intérêts.
Mots-clés : Indo-Pacifique ; Vietnam ; politique ; Chine ; rivalité ; ANASE/ASEAN ; Japon ; États-Unis.
Introduction
The concept of Indo-Pacific was first introduced into officialdom in 2007 by then Japanese Prime Minister Shinzo Abe in his speech to the Indian Parliament, stressing the confluence of the two seas. Despite the initial unwelcome start, it reemerged and became a meme across the world. In 2013, both Japan and Australia adopted the term formally. Japan articulated the “Free and Open Indo-Pacific” strategy and Australia replaced the earlier “Asia-Pacific” with the Indo-Pacific framing in its 2013 Defense White Paper. When the US adopted the terms, it became a dominating trend with its allies. South Korea, Germany, France, the UK, Canada, and India followed suit. This marked a fundamental rethinking of regional geopolitics, emphasizing interconnectivity and shared challenges across two vast oceans and the greater role of India in response to the rise of China.
The emergence of the Indo-Pacific as a strategic framework and geopolitical arena presents both opportunities and challenges for Southeast Asia, including Vietnam. While it may enhance Vietnam’s position by attracting greater external commitment to the region and helping to counterbalance China’s rise, it also places Vietnam and Southeast Asia at the center of geopolitical tensions. So far, Vietnam’s response to the increasing prominence of the Indo-Pacific concept and various strategies has been nuanced and complex. Although the term “Indo-Pacific” has been used in many speeches and joint statements, Hanoi has not officially adopted it in its key policy papers. Also, Vietnams engagement in the Indo-Pacific is not uniform across sectors. While economic cooperation is robust and evident, political and security involvement remains cautious. Such a divergence challenges the understanding of Vietnam’s strategy as a single cohesive approach.
Efforts to decipher Vietnam’s approach to the Indo-Pacific mostly resort to the hedging strategy, which is defined as a dubious combination of resistance and cooperation against threatening power, and at the same time, to reduce strategic risks and reap economic benefits. It equates to keeping open multiple strategic options at times of uncertainty. In this vein, China is often regarded as the key factor behind Vietnam’s reluctance to formally embrace the concept of Indo-Pacific while fear of China’s expansions in the South China Sea also serves as a stimulus for Vietnam’s cooperation with other powers under the theme (Trinh and Ho 2024; Tung 2022; Wu and Velasco 2024). While it is currently the dominant framework, hedging has its own weaknesses. First, as it involves a mix of engagement, balancing, and avoidance; its boundaries are often unclear. Second, hedging emphasizes strategic ambiguity, which may oversimplify Vietnam’s approach. While Vietnam avoids overt alignment, its policies often reflect deliberate and calculated choices to advance specific national interests.
This paper aims to analyze Vietnam’s perspective on the Indo-Pacific as a concept and as a range of different visions and strategies, as well as its strategic response to the evolving geopolitical landscape. To this end, it will explore Vietnam’s fundamental interests and review how the term has been used and how the rise of the Indo-Pacific has been perceived from this viewpoint. Also, the paper will examine how Vietnam responded to the Indo-Pacific from the sectoral standpoint.
Hanoi’s core interests: Strategic Independence and Economic Integration
The end of the Cold War opened a new chapter for Vietnam’s foreign policy. Losing the Soviet Union as its principal ally and economic partner left Hanoi strategically exposed and economically vulnerable. Being among a few socialist countries that survived, Vietnam was concerned about both safeguarding its sovereignty and territorial integrity and preventing erosion in the power of the ruling communist party (Hai 2021, 166-169). Instead of shoring up its defense and further isolating itself from the potential dangers like the case of North Korea and Cuba, Vietnam moved to reset its relationship with its old foes, most notably China and the US, and aggressively proceeded to join regional and international organizations such as the Association of Southeast Asian Nations (ASEAN) in 1995, Asia-Europe Meeting (ASEM) in 1996, the Asia-Pacific Economic Cooperation Forum (APEC) in 1997 and later the World Trade Organization (WTO) in 2007.
Vietnam’s strategic thinking has been shaped by its long history of foreign invasions and struggles for independence. Having endured centuries of Chinese domination, French colonial rule, and intense conflict with the United States, the country developed a strong ethos of independence and self-reliance. These experiences instilled a deep-seated caution against foreign entanglements that might compromise sovereignty. At the same time, it had a valuable lesson learned that leaning on one side did not make it more secure. Hanoi’s military alliance with Moscow did not prompt the Soviet Union to act against China’s use of force on Vietnam-controlled islets in the Spratly in 1988. The US also abandoned its South Vietnamese ally in 1975. This laid an ideological ground for the introduction of the policy of strategic independence and self-reliance, which was codified in its first Defense White Paper in 1999 as the “Three-No Policy” which was no military alliance, no foreign military bases on Vietnamese territory and no aligning with one country against another (Zeberlein, 2024).
It is equally important to note that the “Three-No Policy” did not equate to political and strategic isolation. Vietnam is interested in expanding economic ties with the world to develop its economy, which was crippled by its centrally planned mechanism and economic embargoes imposed by the US-led Western bloc for a decade preceding the end of the Cold War. The severe socio-economic crisis in the mid-1980s prompted the communist elites in Hanoi not only to reconsider its economic model but also its foreign economic policy. Since 1986, Hanoi decided to start market-based reforms and open its economy to foreign trade and investment while ensuring that the country retained control over its political and social systems. The end of the Cold War provided a favorable ground for Vietnam to pursue a policy of independence, self-reliance, multilateralization, and diversification based on national interests, not ideological attachments.
Under these circumstances, the strategic independence posture allowed Vietnam to engage with multiple great powers economically while avoiding being entangled in their strategic conflicts (Thuy, 2016; Chapman, 2017). Instead of seeking an alliance with one great power to counterweigh another, Vietnam attempts to manage its relations with major powers “within a much larger regional network of interlocking economic and political interests”, of which “if any one country wanting to violate its sovereignty would be violating interests of other countries as well” (Abuza 1996, 411). Under the “friend to all” foreign policy, it moves beyond the ideological divide and joins the world and works to create amicable, and productive relations with all major powers and neighboring countries, reducing confrontations and prompting economic cooperation. It has also embarked on the policy of international integration, plugging its economy into the global market and actively involved in regional and international organizations not only to develop its own economy but also to create complex interdependence.
Vietnam’s caution against the term “Indo-Pacific”
President Trump’s choice of Vietnam as a venue to announce his Indo-Pacific vision implied the country’s important position in the new security landscape. Theoretically speaking, the US-led Indo-Pacific construct would benefit Vietnam and Southeast Asia in multiple ways. Firstly, it signaled the commitments of external powers such as the US, European Union powers, and India to the region, which enhanced its strategic and economic options. Secondly, the assertion and operationalization of a range of Indo-Pacific strategies would bring more resources to the region and help redress the imbalance of power tipped by China’s rapid increase in military and economic power. Third, the alignment of a range of powers into the Indo-Pacific continuum would place a constraint on China’s behavior in the South China Sea, where Hanoi has a host of sovereignty and maritime disputes with Beijing.
It is fair to assess that Vietnam’s interests mostly aligned with the principal values enshrined in the Indo-Pacific initiatives and strategies by the US and its allies, such as peaceful solutions to disputes, respect for sovereignty and territorial integrity, freedom of navigation and overflight, free and open trade. The prevalent support for the rules-based order, particularly the United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) would serve as an opposition to China’s unlawful maritime claims and assertive actions and improve the security of critical maritime routes. At the Asia Future Conference in Tokyo in 2019, Vietnam’s Deputy Prime Minister Pham Binh Minh praised the importance of a rules-based regional order in fostering fairness and mutual benefit. He emphasized that a sustainable and effective international order must uphold principles of fairness and equality, remain open and balanced among various ideologies, and ultimately serve the interests of all peoples and nations (Minh 2019).
However, Vietnam’s response to the Indo-Pacific was not straightforward, but quite nuanced. While not openly supporting any Indo-Pacific visions and strategies, Vietnam did not oppose them either. When asked about Vietnam’s position on the US’ Free and Open Indo-Pacific in August 2018, Vietnam Ministry of Foreign Affairs (MOFA)’s spokesperson Le Thi Thu Hang did not mention the Free and Open Indo-Pacific strategy (FOIP) and said, “Vietnam welcomes initiatives and efforts to connect the region, which contributes to this goal (connecting the region)” (Tung 2022, 894). As Trinh and Ho opined, Vietnam took a cautious stance, not to show overt alignment with FOIP. However, the same position was reiterated on China’s Belt and Road Initiative. When asked about Vietnam’s participation in the 8th Belt and Road Summit in 2023, Vietnam MOFA’s spokesperson Pham Thu Hang asserted, “Vietnam welcomes initiatives to foster regional connectivity based on the principles of equal and mutually beneficial cooperation, respect for each other, and compliance with international law and the UN Charter, contributing to development and prosperity of all nations” (Bao Chinh Phu, 2023).
Hanoi has not officially adopted the “Indo-Pacific” as a new geographical framework for its foreign policy, let alone making its own Indo-Pacific policy. Southeast Asia and Asia-Pacific have remained the dominating policy framings in the CPV’s key documents in the 12th and 13th Party Congresses in 2016 and 2021 respectively, in which the Indo-Pacific was almost absent. In the most recent White Defense Paper published in 2019, Asia-Pacific was mentioned four times while the Indo-Pacific was referred to only once. Yet, in this document, the Indo-Pacific was used mainly as a place where security and defense mechanisms were situated, not a geopolitical ideal. In 2018, addressing the Council on World Affairs in New Delhi, Vietnam’s then-President Tran Dai Quang stated, “The ever-closer economic, political and culture ties between the Asia-Pacific and the Indian Ocean will create a new driver for growth and help transform the Asian Century into the Indo-Asian-Pacific Century” (Thuong and Oanh 2021: 134). The reference to the term “Indo-Asian-Pacific Century”, clearly reflected reluctance in Hanoi to adopt the term “Indo-Pacific” as a whole.
Vietnam’s hesitancy to endorse the Indo-Pacific concept in its foreign policy is aligned with its desire for strategic independence. The term Indo-Pacific is often viewed as a new geopolitical construct, an overarching cover for a range of the US, its allies, and India to align their policies to compete with China (Hai, 2020; Binh & Quang, 2020). While facing a more powerful China in the disputes in the South China Sea, Vietnam has no interest in joining the US and other powers’ attempts to encircle China, compromising its strategic independence. Vietnam might consider that China’s challenge in the South China Sea has not mounted an imminent military threat that would prompt the country to change its strategic autonomy (Hai 2021). While recognizing the role of the US and other powers in regional stability, Hanoi does not want to send “wrong signals” to Beijing that it is picking sides (Tung 2022, 897-98). The above-mentioned reference to the “Indo-Asian-Pacific Century” meant a desire for an “inclusive approach”, which does not exclude any country.
However, it does not mean Hanoi is terrified by Beijing. This approach applies to all initiatives that hold geopolitical connotations. In the same vein, Hanoi has been also ambiguous about China’s Belt and Road Initiative. It did not lend support to any regional plans that forced the region to take sides. The legacy of past conflicts, particularly with China and the US, informs Vietnam’s cautious approach to engaging with its northern neighbor while simultaneously seeking economic benefits from initiatives like the Belt and Road Initiative (BRI) (Gezgin, 2020; Liu, 2024). This duality reflects Vietnam’s desire to maintain its sovereignty while benefiting from economic opportunities presented by any great powers. However, Vietnam remains vigilant about the potential security implications of such engagements, emphasizing the need for a balanced approach that prioritizes national interests (Raghupathy, 2024).
Although Hanoi has never formally and fully adopted the term “Indo-Pacific”, it did not deny that some canons of the Free and Open Indo-Pacific advocated by the US and its allies are in line with its interests. Therefore, Vietnamese leaders referred to the concept quite often and accepted its use in a range of joint statements with those of other countries, especially with regard to safeguarding peace, stability, rules-based order, and sustainable development in the region. For example, in October 2020, at the third Indo-Pacific Business Forum, former Deputy Prime Minister and Foreign Minister Pham Binh Minh affirmed that Vietnam supports “an Indo-Pacific region of peace, development, and prosperity grounded in close cooperation, integration, and connectivity.” At the 6th Indian Ocean Conference held on May 2023, Deputy Foreign Minister Do Hung Viet mentioned “promoting close cooperation among countries in the Indo-Pacific region to build a sustainable development community” as one of three main messages toward a peaceful, prosperous, and sustainable future for the region.” Instead of expressing support for specific Indo-Pacific initiatives or the approach, Vietnamese officials mostly stated their aspirations for the region. Though referring to the Indo-Pacific, these statements did not amount to a new policy framework.
Neutralizing the Indo-Pacific geopolitical impacts through ASEAN
One of Vietnam’s fundamental responses to the emergence of the Indo-Pacific was reflected in its negotiation and endorsement of the ASEAN Outlook for the Indo-Pacific (AOIP) in 2019. While Indonesia played a leadership role in engineering the outlook, Vietnam also played an important part in shaping it. In this document outlook, the Indo-Pacific is viewed as both “a closely integrated and interconnected region” and a combination of “Asia-Pacific and Indian Ocean regions” as separate geographical entities. The key tenet of AOIP is to emphasize the Indo-Pacific as “a region of dialogue and cooperation”, instead of rivalry (ASEAN 2019). Like other Southeast Asian states, Vietnam was anxious that increased US-China rivalry would destabilize the region and force it to take sides.
Despite the name, the AOIP did not mount to a new idea or new mechanism. The entire document is about ASEAN and the re-statement of its norms and principles, the ASEAN-led mechanisms, and proposed potential areas. Rather than creating new regional architecture, ASEAN proposed to use its derivative mechanisms such as the East Asia Summit, ASEAN Plus One, ASEAN Regional Forum, and ADMM-Plus to advance the norms and carry out relevant projects and activities. In other words, the AOIP is practically an attempt to strengthen ASEAN’s self-claimed centrality in the increasingly competitive environment in the Asia-Pacific and Indian Ocean regions.
While setting aside the possibility of alignment with any other specific visions or initiatives, AOIP proposed areas for cooperation with external powers, including maritime, connectivity, UN Sustainable Development Goals, and Economic and other Areas of Cooperation. A case in point is that when ASEAN negotiated with India on how to link the AOIP with India’s Indian and Pacific Oceans Initiatives (IPOI), ASEAN insisted on the title ASEAN-India Joint Statement on Cooperation on ASEAN Outlook of the Indo-Pacific for Peace, Stability, and Prosperity in the region signed on 18 October 2021. The reading of such a statement shows it is not about the recognition of India’s IPOI, but it is about India’s support for AOIP. The same is applied to the ASEAN-US Leader Statement on Cooperation on ASEAN Outlook on the Indo-Pacific of 7 September 2023.
In this vein, Vietnam’s interests converged with those of other Southeast Asian states. Vietnamese scholars voiced concerns about regional polarization through formation of the naturally exclusive groupings through the Belt and Road Initiative and a range of Indo-Pacific constructs (Tung and Mai 2019). Vietnam lobbied other powers to lend their support to the AOIP. For example, in joint statements on upgrading Vietnam’s bilateral relationship with Japan, the US, and Australia, Vietnam expressed appreciation for these countries for supporting the AOIP and for ASEAN centrality. It is argued that Vietnam’s active involvement in ASEAN initiatives allows it to project its influence while fostering a collective response to the challenges posed by great power competition in the region (Yoshimatsu, 2022). This multilateral approach is essential for Vietnam, as it seeks to balance its relations with both the United States and China, leveraging ASEAN’s centrality to mitigate the risks associated with great power rivalry (Manh, 2022). In this vein, the AOIP emphasizes the importance of maintaining regional stability and promoting a rules-based order, which aligns with Vietnam’s interests in safeguarding its sovereignty and territorial integrity (Mishra, 2021; Darwis, 2020).
Focusing on economic integration and connectivity
While being cautious about the strategic aspects of the Indo-Pacific construct, Hanoi was more receptive and open to economic cooperation under its cover. The most important case in point is Vietnam’s active participation in the negotiation of the Indo-Pacific Economic Framework for Prosperity (IPEF) launched by US President Joe Biden in May 2023. The initiative involves 14 founding members in the Indo-Pacific region, including 7 ASEAN members and excluding China. The framework is built upon four pillars, including supply chains, clean economy, tax and corruption, and fair trade, of all which Vietnam is involved. By June 2024, IPEF negotiation concluded four agreements on supply chain, clean economy, fair economy and the creation of an IPEF Council and Joint Commission. However, the participating countries have not managed to conclude an agreement on trade.
For some time, Vietnam complained the US’ first Strategic Framework for the Indo-Pacific in February 2018 was military and security-centric. Hanoi encouraged Washington to engage more deeply on the economic front. Washington’s withdrawal from the Trans-Pacific Partnership was a disappointment to Hanoi. Consequentially, Vietnam was more receptive to the Biden administration’s Indo-Pacific Strategy in February 2022 of which the economic pillar was strengthened. According to Former Deputy Minister of Foreign Affairs Pham Quang Vinh, the US’ new Indo-Pacific strategic document represented a “new opportunity to expand and diversify markets and supply chains, especially to take advantage of high-quality cooperation and production chain on digital economy, high-tech, and green transition” (Lan Huong, 2022).
Vietnam saw IPEF as a vehicle to strengthen its trade, investment, and connectivity with key partners across the region. As a result, Vietnam aligns itself with the framework’s overarching goals of fostering sustainable economic growth, ensuring resilient supply chains, and promoting innovation in areas like digital trade and renewable energy. Addressing a meeting of IPEF partner nations as part of the APEC Economic Leaders’ Week in the US in November 2023, Vietnam State President Vo Van Thuong emphasized on the need for new investments in building infrastructure, transitioning to clean energy and high-tech industrial production to effectively implement the IPEF (Vietnam News, 2023). It should be noted that Vietnam decided to join IPEF much to China’s displeasure. China has expressed concerns that the IPEF could lead to economic exclusion and fragmentation in the region. Chinese officials argue that the framework promotes a “decoupling” from China, which could disrupt regional trade and economic integration (Ng 2023).
It should be noted that Vietnam’s participation in IPEF is consistent with its long-standing policy of international integration. Since the end of the Cold War, the political elites in Hanoi increasingly believe that to avoid lagging economically behind, Vietnam needs to integrate into the world’s capitalist economic system. As a result, Vietnam moved to negotiate its admission to the ASEAN Free Trade Area, Asia-Pacific Economic Cooperation Forum, World Trade Organization, and a range of free trade agreements with major economies. Unlike its vigilance in the strategic and military domain, Vietnam has no reservations about making it plugged into all major economies or economic blocs. Therefore, it stood among a few countries which was part of negotiations on the US-led Trans-Pacific Partnership and China-led Regional Economic Cooperation Partnership. By April 2024, Vietnam had signed 16 free trade agreements and was negotiating two more. The Vietnamese officials believed that economic integration is not only an indispensable pathway to development but also helps foster peaceful and amicable relations among nations through interdependence.
Vietnam adopted the same approach to other partners’ Indo-Pacific strategies, giving emphasis on economic cooperation and connectivity. During the meeting between Japanese Prime Minister Kishida and Vietnam State President Vo Van Thuong in December 2023, Vietnam and Japan agreed to elevate its relationship to the “Comprehensive Strategic Partnership”. In the exchange, it is stated, “In the economic field, Prime Minister Kishida expressed his desire to further strengthen cooperation with Viet Nam, an important supply chain hub and one of the most promising investment destinations, to realize a “Free and Open Indo-Pacific Partnership” and to promote initiatives that will lead to growth and vitality of the entire region. In response, President Thuong supported Prime Minister Kishida’s statement, and the two sides confirmed their further collaboration on major official development assistance (ODA) and investment projects” (Ministry of Foreign Affairs of Japan, 2023).
The European Union (EU) has also recognized the importance of the Indo-Pacific region and is actively seeking to establish a stronger presence there. The EU’s strategy emphasizes comprehensive partnerships with regional countries, including Vietnam, focusing on upholding a rules-based international order, fostering economic cooperation, and facilitating sustainable development (European External Action Service, 2021). EU is interested in cooperation in enhancing Vietnam’s maritime security and cybersecurity capabilities amid regional tensions (Guarascio and Vu, 2024). While the EU is interested in labeling Vietnam as an important partner of its Indo-Pacific strategy, Vietnam is keen on pushing for the EU’s approval of the EU-Vietnam Investment Protection Agreement and EU’s support in implementing Just Energy Transition Partnership (JETP) (Ha Van, 2024). Addressing the 3rd Indo-Pacific Ministerial Forum hosted by the European Union in February 2024, Foreign Minister Bui Thanh Son reaffirmed Vietnam’s commitment to combat climate change and foster green transition and reiterated the importance of Vietnam as one of the first three countries to establish JETP after COP26.
Another case in point shows Hanoi’s special interest in fostering economic cooperation under the Indo-Pacific framework was its Quad Plus discussions in coping with the coronavirus pandemic and the supply chain in March 2020. Since its inception, Vietnam has kept a watchful stance over the Quadrilateral Security Dialogue (Quad), which was a group of the US, Japan, Australia, and India. It probably had two reservations. First, China viewed Quad as simply a strategic instrument by a group of extra-regional powers attempting to contain it. Second, the rise of Quad was also seen to have detrimental effects on ASEAN centrality in the regional architecture. Vietnam’s participation in such a Quad plus format, together with South Korea and New Zealand, showed Hanoi’s keen interest in forging new economic partnerships and properly responding to the widespread Covid-19 pandemic. This stood a stark contrast with Vietnam’s lackluster response to the invitation to join Quad’s Indo-Pacific Maritime Domain Awareness. In the same vein, Vietnam was also hesitant to participate in the European Union’s initiative Critical Maritime Routes Indo-Pacific (Bich, 2023). Such different behavior showed how open Vietnam is regarding trade and economic cooperation and how cautious it is to the initiatives which are deemed security in nature.
Conclusion
The analysis of Vietnam’s responses and engagement with Indo-Pacific initiatives over time reveals a mixed pattern. Hanoi’s approach remains selective and tactful, varying based on specific contexts and sectors. Underlying its actions is a strategic choice rooted in Vietnam’s national interest in maintaining strategic autonomy, fostering a rules-based international order, safeguarding its sovereignty, and capitalizing on supply chain shifts to achieve more favorable positioning in the global economy. Vietnam’s response to the rise of Indo-Pacific illustrates its cautious approach to avoid entrapment in the Sino-US rivalry, opting instead for defending ASEAN centrality and its own strategic autonomy that allows it to engage with multiple powers without compromising its sovereignty. On the other hand, Vietnam is poised to confidently embrace Indo-Pacific economic cooperation, leveraging opportunities for greater economic cooperation and connectivity. To do so, Vietnam aimed to secure access to critical trade networks and investment opportunities, strengthening its resilience amid global supply chain shifts.
References
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