Cattaruzza, Amaël (2019). Géopolitique des données numériques. Pouvoir et conflits à l’heure du Big Data. Paris : Le Cavalier bleu

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Regards géopolitiques 7(4)

Cattaruzza, Amaël (2019). Géopolitique des données numériques. Pouvoir et conflits à l’heure du Big Data. Paris : Le Cavalier bleu, Coll. Géopolitique.

Amaël Cattaruzza, professeur à l’Institut français de Géopolitique (IFG) de l’Université Paris 8 et chercheur au sein de l’unité de recherche Geode (Géopolitique de la datasphère), a publié Géopolitique des données numériques. Pouvoir et conflits à l’heure du Big Data. L’auteur entreprend, dans cet ouvrage, une réflexion sur les dimensions géographiques du monde virtuel, internet, datasphère et données numériques, pour proposer au lecteur de mieux en saisir la dimension géopolitique. Aborder les dimensions géographiques et géopolitiques, donc portant sur des enjeux politiques portant sur des territoires, ne va pas de soi pour le monde numérique, souvent perçu comme désincarné, non spatialisé. Cet angle d’analyse ne va pas de soi, précisément parce que la datasphère est l’univers de données immatérielles : où trouver dès lors des enjeux de pouvoir sur des territoires ?  Enjeu stratégique intéressant les entreprises et les États, le cyberespace est assurément devenu un enjeu politique, mais la nature géopolitique de ces enjeux immatériels pouvait paraitre discutable. Cette réflexion prend cependant toute sa pertinence face au poids croissant du virtuel dans notre quotidien. En effet, au cours des dernières décennies, la production de données numériques a connu une croissance sans précédent, transformant les relations entre États, mais aussi entre ceux-ci et grandes entreprises privées (GAFAM) et autres acteurs (hackers, cybercriminels, etc.). Ces dynamiques conduisent à s’interroger sur les nouvelles formes de rivalités territoriales dans ce contexte ouvert et en réseau où la localisation physique des données peut ne pas correspondre à leur localisation logique ou juridique. Or, le traitement de ces masses de données disparates nécessite aujourd’hui l’utilisation de nouveaux outils (Big Data, intelligence artificielle) qui sont devenus des instruments de pouvoir sur la scène internationale.

L’ouvrage se structure en trois parties : la première, « de quoi les données sont-elles le nom », cherche à vulgariser le concept de donnée numérique tout en présentant le concept sous ses multiples facettes, y compris dans ses dimensions spatiales. La deuxième partie aborde le mode de territorialisation des données, autrement dit, la relation entre le domaine virtuel et un ancrage spatial que l’auteur analyse avec soin.  La troisième section aborde plus directement la question de la dimension géopolitique, non pas au sens réducteur des relations politiques entre États, mais avec une analyse fine soulignant en quoi le monde virtuel demeure lié aux territoires et donc également l’objet de rivalités portant sur ceux-ci.

Les données numériques : de quoi parle-t-on ?

La première partie précise les concepts : que sont les données numériques, sujet central du livre ? Avec les technologies numériques, qui ont radicalement bouleversé le monde du travail et la vie quotidienne depuis 30 ans, la production de données n’a cessé de croître de manière exponentielle. Cette évolution rapide est à l’origine de ce que l’auteur appelle la datafication, néologisme apparu vers 2013 et référant à l’importance croissante des données dans l’économie mais aussi le quotidien des populations, informations sur tout, que tous nous produisons et échangeons, parfois sans le savoir, à commencer par des données sur nos habitudes de vie, de consommation et sur nos opinions. Ces données qui se multiplient, se collectent et circulent revêtent une importance croissante en termes économiques (qui cibler pour vendre? Où fermer/ouvrir un point de vente ou de fabrication ?), ou de sécurité et de liberté (surveillance face au risque terroriste mais aussi aux opinions des citoyens). Cette datafication croissante de la société revêt ainsi des dimensions éminemment politiques, sociales et géographiques, car à travers leur analyse, les pouvoirs publics ou les agents économiques peuvent choisir où agir, à l’endroit de quel groupe ou pour développer ou, au contraire, se retirer de tel ou tel territoire : dès lors qu’on parle d’enjeu de pouvoir se déployant dans des territoires, on touche à des dimensions géopolitiques. En soulignant que la donnée est avant tout un construit sociopolitique, et que de fait elle associée à un ensemble de décisions techniques, commerciales et politiques, voire idéologiques.

Les données numériques, ancrées dans le territoire

Après avoir souligné les dimensions politiques, sociales et spatiales des données numériques et leurs liens indirects avec l’aménagement et la gouvernance spatiale, l’auteur aborde plus directement dans la deuxième partie de l’ouvrage la question de base abordée dans cet ouvrage : peut-on penser l’espace virtuel en des termes géopolitiques, autrement dit, selon le prisme de l’analyse des enjeux de pouvoir portant sur des territoires ? La réponse ne va pas de soi, puisque, précisément, les données, l’internet sont immatériels et ne correspondent pas à un quelconque territoire, ainsi que l’on répété nombre de promoteurs du monde virtuel : immatérielles, les données et le réseau internet seraient ainsi affranchis de toute contingence territoriale et politique. Il n’en est rien en réalité, ce que l’auteur explique de manière convaincante. S’il convient que la territorialisation des données numériques recouvre quelques paradoxes liés à leur apparente immatérialité, il précise que de nombreux lieux ne pourraient plus prétendre aux mêmes dynamiques territoriales aujourd’hui sans cette présence numérique, reprenant ici la thèse d’autres auteurs, notamment celles de Kitchin et Dodge sur le code/espace : « le code/espace se produit lorsque les logiciels et la spatialité de la vie quotidienne se forment mutuellement, c’est-à-dire se produisent l’un l’autre ».

Surtout, l’analyse de la réalité du monde virtuel en couches successives permet de comprendre l’importance stratégique de la territorialisation des données. « Il n’y a pas de cyberespace sans une couche physique à laquelle s’ajoutent une couche logique (applicative/logicielle) puis une couche sémantique qui met en forme de manière intelligible le langage binaire. » explique ainsi Amaël Cattaruzza, reprenant une typologie déjà développée par Frédérick Douzet. Ainsi, l’implantation du hardware, du matériel, agit directement comme un révélateur des logiques d’influence. A titre d’exemple, les serveurs hôtes et les câbles internet permettent une domination des États-Unis dans le jeu géopolitique du cyberespace, car la plupart des câbles conduisent à des serveurs localisés sur leur territoire. « A l’inverse, l’Afrique subsaharienne montre une grande dépendance vis-à-vis de l’extérieur pour accéder aux données numériques et donc une dépendance politique. » ajoute l’auteur. La localisation des câbles, des relais, des serveurs joue donc un rôle majeur dans la géopolitique de l’internet en ancrant celui-ci dans l’espace géographique : contrôler ces éléments matériels cristallise dès lors des logiques géopolitiques. Chaque pays tente d’accroître son autonomie en infrastructures afin de réduire la dépendance aux États-Unis. La Russie est ainsi parvenue, dès la fin des années 2000, grâce à une politique délibérée d’affirmation d’une logique de souveraineté sur l’internet russe, à développer de gigantesques projets de centres de données en Sibérie à Irkoutsk, à Novossibirsk, à Angarsk ou encore à Krasnoyarsk (Estecahandy et Limonier, 2020). La communication entre réseaux numériques passe aussi par le déploiement de fibres optiques et donne lieu à des rivalités entre États portant sur la pose et le contrôle des câbles de transmission des données. La Sibérie est une région stratégique pour tenter d’étendre les infrastructures numériques russes aux pays voisins comme autant de relais de puissance. « Depuis l’affaire Snowden en 2013, on sait que le transit des données est un enjeu stratégique et dont le contrôle de l’infrastructure permet soit de protéger ses données et d’y accéder en toute sécurité, soit d’espionner l’adversaire » explique Amaël Cattaruzza.

A la territorialisation de la couche physique s’ajoute une territorialisation de la couche sémantique. « Les routeurs et algorithmes de routages tels que TCP/IP, initialement pensés comme des outils purement techniques pour optimiser le flux des données, sont progressivement devenus des outils politiques. » Constatant le passage très fréquent des données mondiales par des infrastructures présentes sur le territoire américain, il y a aujourd’hui des initiatives visant à territorialiser le flux des données, donc à orienter, contrôler les flux de données pour qu’elles passent par tel ou tel serveur, localisé dans tel ou tel État. Ainsi, « la Chine parvient à capter l’essentiel des données de ses utilisateurs. Cela résulte de la politique volontariste du gouvernement chinois de favoriser l’émergence de ses propres champions du numérique dont Baidu, Alibaba et Weibo ». Cette territorialisation se traduit également en droit par le biais des lois portant sur la « datalocalisation », soit le stockage des données. « La Russie a par exemple fait voter une loi en 2014 qui impose aux entreprises, traitant des données liées aux citoyens russes, de stocker leurs données exclusivement sur le territoire russe. Pour la Russie, la donnée qui concerne le citoyen russe doit rester sur le territoire russe » précise Amaël Cattaruzza.

Ainsi, si le cyberespace renvoie souvent à l’idée d’un réseau global désincarné, archétype de ce qu’on a trop rapidement qualifié de la fin des territoires (Lasserre, 2000), et qui se jouerait des frontières politiques, l’auteur explique que ces frontières marquent malgré tout cet espace au « niveau physique, légal ou même stratégique ». Les États cherchent à contrôler ce cyberespace, à y faire prévaloir leur souveraineté et à le maitriser pour des raisons de sécurité, d’où le désir de certains États de faire appliquer leurs outils juridiques à l’étranger, appelé extraterritorialisation du droit. L’auteur cite notamment le Cloud Act[1] adopté par le Congrès américain en 2018, et qui permet aux services de la justice américaine d’obliger les entreprises technologiques basées aux États-Unis de fournir les données stockées sur leurs serveurs, que les données soient stockées aux États-Unis ou en territoire étranger. Les données numériques altèrent radicalement certes la dynamique géopolitique du monde où de nouveaux acteurs (GAFAM, Russie, Chine, Brésil) contribuent à remettre en cause la prééminence des États-Unis ; mais elles ne supposent pas l’affranchissement total de l’ancrage spatial de ces dynamiques géopolitiques.

Les données numériques : nouvelle aubaine commerciale au cœur d’une redistribution des pouvoirs

Enfin, la 3e partie du livre aborde plusieurs exemples de conflits de pouvoir autour du contrôle des données : enjeux commerciaux, de structuration de la relation de chacun au territoire avec le développement de la codification de nombreux gestes que nous posons tous les jours, datafication des voyages et du passage de la frontière, surveillance… les applications des données numériques sont multiples et se développent rapidement. Ce constat souligne à quel point leur contrôle revêt des implications économiques, politiques et surtout éthiques.

Conclusion

L’auteur tient sa promesse de réfléchir sur la forme que pourrait prendre une géopolitique de la donnée dans le contexte particulier du Big Data. Si de prime abord, il n’est pas aisé de comprendre pourquoi il est légitime de parler de logiques de pouvoir, de logiques conflictuelles et géopolitiques à propos du cyberespace, l’exposé permet au lecteur de comprendre qu’il s’agit du pouvoir portant sur une dimension abstraite, la topologie du réseau de circulation des données, espace en partie virtuel mais pas déconnecté de l’espace réel. Ce sont cet espace physique et cet espace topologique partagé et disputé par des acteurs traditionnels (États) et nouveaux (GAFAM) qui fait l’objet d’enjeux de pouvoir. Sans négliger l’apport des données numériques dans l’étude de nos sociétés, l’auteur met en garde face au déterminisme technologique. Il rappelle que la donnée est le reflet d’un environnement politico-socio-spatial et que seule et sans traitement, la donnée brute n’a aucune valeur. Elle n’a de sens qu’aux yeux d’acteurs qui la valorisent pour ses aspects politiques, de contrôle, ou commercial. Ainsi, Amaël Cattaruzza propose ici un livre utile et didactique pour montrer la pertinente prise en compte de l’étude des données numériques en tant qu’enjeu géopolitique majeur actuel et à venir.


[1]  United States Clarifying Lawful Overseas Use of Data Act, 2018, https://www.govinfo.gov/content/pkg/BILLS-115hr1625enr/html/BILLS-115hr1625enr.htm

Frédéric Lasserre

Référence

Estecahandy, H. & Limonier, K. (2020). Cryptomonnaies et puissance de calcul: la Sibérie orientale, nouveau territoire stratégique pour la Russie? Hérodote, n°177-178, 253-266.

Lasserre, Frédéric. (2000). Internet : la fin de la géographie ? Logistique, internet et gestion de l’espace. Cybergéo, Revue européenne de géographie (Paris), n°141, https://journals.openedition.org/cybergeo/4467.

Raymond Woessner (dir.) (2020). Frontières. Neuilly, Atlande.

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Loin d’un projet d’austère réflexion théorique, cet ouvrage se propose de brosser de nombreux portraits de la réalité contemporaine des frontières tout en proposant des réflexions thématiques intéressantes. Pourtant conçu comme un manuel de révision et une ressource documentaire en vue de la préparation aux concours français de l’enseignement en géographie, l’ouvrage aborde peu les questions de théorie pour faire le pari d’une palette enrichie de réflexions et de présentations de cas de figures concrets.

L’introduction campe la thématique de l’étude des frontières en quelques pages, puis l’ouvrage invite le lecteur à plonger rapidement dans le tour d’horizon proposé par l’équipe de contributeurs. Une première section propose quelques réflexions thématiques : comment peut-on réfléchir à l’impact de la covid-19 sur la gouvernance des frontières ? Comment les géographes se sont-ils intéressés à l’étude de ces objets spatiaux particuliers ? S’ensuit une esquisse des frontières dans l’imaginaire, au cinéma puis dans la bande dessinée.

C’est dans la section suivante que le lecteur trouvera les chapitres les plus proches d’une réflexion théorique. Sur la thématique du tracé de la frontière, des auteurs proposent des idées sur l’impact du libre-échange et du protectionnisme sur la gouvernance de la frontière ; sur ce que dit le droit international de la délimitation des frontières ; sur l’espace extraterrestre, objet de délimitation ou pas ; sur les limites et frontières maritimes ; sur le cas particulier des frontières en Arctique. La thématique des régions transfrontalières rassemble des réflexions sur les frontières fermées et les murs ; sur la frontière comme outil de contrôle des flux migratoires ; sur des exemples particuliers destinés à illustrer la dynamique des régions transfrontalières, la ligne de démarcation dans la France occupée pendant la Seconde guerre mondiale; la frontière de l’Irlande du Nord dans un contexte post-Brexit ; le Kurdistan, État en devenir peut-être, chimère impossible pour plusieurs.

Une longue section propose ensuite, selon des angles divers et heureusement fort variés, un tour d’horizon mondial des réalités frontalières. En Europe, l’ouvrage aborde ce qui fait la réalité actuelle des frontières internes de l’Union européenne; les conflits qui ont récemment déchiré ou qui déchirent encore l’Europe orientale, Balkans et Ukraine ; des études de cas, frontière russo-balte ; l’Escaut entre Belgique et Pays-Bas; les frontières de Genève ; le Rhin. Pour les Amériques, l’ouvrage aborde bien sûr la frontière Canada-États-Unis, mais aussi la dualité frontalière mexicaine, le difficile dépassement de la frontière en Amérique du sud. Est abordé le cas de la Méditerranée, confins de l’Europe et marges du monde arabo-musulman : Gibraltar, le conflit chypriote, le cas de Lampedusa, île-frontière ; le drame israélo-palestinien ; et par extension géographique vers le Moyen-Orient, des études des frontières arméniennes, de la mer Caspienne, de l’Asie centrale et du Qatar. La section sur l’Asie aborde le cas des frontières de la Chine ; de l’évolution des frontières en Asie du Sud-est dans un double contexte de construction régionale et de déploiement de la stratégie des nouvelles routes de la soie; les frontières de l’Inde, Bangladesh, Pakistan et himalayennes. Enfin, le dernier chapitre propose quelques études sur les frontières en Afrique subsaharienne, leur signification au-delà du cliché de leur caractère artificiel, le cas du Niger, l’impact de la sécession du Soudan du Sud dans un continent aux États longtemps arc-boutés sur le principe de l’intangibilité des frontières post-coloniales, et la bande de Caprivi.

En près de 525 pages, l’ouvrage présente donc une somme d’information considérable, dense, sans avoir la prétention d’épuiser le sujet, avec le parti pris délibéré, on l’a vu, de proposer une multitude d’étude de cas, selon un choix forcément subjectif, pour par petites touches brosser un tableau composite de la diversité du fait frontalier contemporain. Le tout demeure digeste et produit en effet une collection d’une intéressante diversité. L’inconvénient de la formule réside bien sûr dans l’absence d’une synthèse, d’une réflexion coordonnée sur ce qu’un observateur pourrait retenir de ce voyage à travers les thématiques et le fait frontalier à travers les continents : ce n’était pas l’objectif des auteurs. Autre inconvénient : en procédant ainsi par petites touches, aucune étude de cas n’est très étoffée : elle vise plutôt à inviter le lecteur à en apprendre davantage par lui-même tout en offrant la piste de la réflexion comparative. L’ouvrage n’en conserve pas moins une grande valeur de par la grande diversité des études de cas qu’il propose, très synthétiques, parfois originales, toujours pertinentes pour soutenir l’intérêt du lecteur sur les dynamiques frontalières contemporaines. A la lumière de ces lectures, on comprend à quel point, pour être en évolution, voire en mutation, les frontières sont encore des objets géopolitiques d’actualité.

Frédéric Lasserre

Ken S. Coastes et Carin Holroyd (dir.) (2020). The Palgrave Handbook of Arctic Policy and Politics. Cham: Palgrave Macmillan.

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L’Arctique serait, depuis une quarantaine d’années, l’un des environnements politiques les plus dynamiques au monde. La région a développé des systèmes impressionnants de coopération intra-régionale, s’efforce de répondre aux défis du changement environnemental rapide, a responsabilisé et engagé les peuples autochtones et a relevé les multiples défis du développement des ressources naturelles. Cet ouvrage fait appel à des universitaires de nombreux pays et disciplines universitaires pour se concentrer sur le thème central de l’innovation en matière de politique arctique. Le portrait qui se dégage de ces chapitres est celui d’un environnement politique complexe, façonné par des dynamiques internes, nationales et mondiales et par un large éventail de transitions politiques, juridiques, économiques et sociales. L’Arctique est un endroit complexe d’un point de vue politique et semble appelé à voir cette complexité s’accentuer avec l’arrivée de nouveaux acteurs. Des politiques novatrices efficaces, proactives et tournées vers l’avenir seront nécessaires pour que le Grand Nord soit en mesure de relever ses défis et de tirer parti de ses possibilités.

Cet ouvrage propose donc un recueil diversifié de contributions sur des questions de politique en Arctique. Une première partie propose trois chapitres sur les peuples autochtones et les dynamiques sociales, dans une perspective post-coloniale, avec un chapitre proposant une lecture de l’activisme internationaliste en Arctique. Une seconde partie aborde les questions de développement économique, dont l’intégration de la région dans des courants nord-sud et dans la globalisation, intégration qui ne se traduit pas nécessairement par un développement pour et par les populations arctiques. Un chapitre traite justement des relations entre l’extraction de ressources énergétiques et les communautés autochtones. L’éducation, les nouvelles technologies, le marché du travail, le rôle des multinationales sont évoqués.

Une troisième section expose les politiques des États ou administrations arctiques, Russie, Groenland, Islande, États-Unis, Svalbard, Suède, Norvège et Finlande.  Une quatrième esquisse les relations internationales dans la région et de la région avec le reste du monde, avec l’Asie de l’Est; les relations États-Unis – Russie dans la région du détroit de Béring ; les relations du Canada avec la Russie.

La section suivante aborde les enjeux juridiques : la Convention du droit de la mer; le transport maritime; la protection de l’océan Arctique dans une dynamique de changements climatiques rapides ; les droits des peuples autochtones dans le contexte post-colonial évoqué ; puis le rôle du Conseil de l’Arctique. Enfin, une sixième section aborde les enjeux de sécurité : en Amérique du Nord; la géopolitique de l’Arctique, prise dans son acception anglo-saxonne de power politics ; la militarisation jusqu’en 1990; les enjeux liés aux changements climatiques.

Cette vaste collection de chapitres permet de brosser de nombreux tableaux pertinents et qui, par petites touches, proposent un tour d’horizon de thématiques centrales en matière de politique arctique. Les auteurs ne prétendent pas à l’exhaustivité et le choix des thématiques pourrait faire l’objet d’un débat. Certains manques sont plus contestables : pourquoi n’y a-t-il aucune section sur le Canada dans la partie sur les États de la région ?  Pourquoi parler des industries extractives du secteur énergétique, mais pas minier pourquoi la militarisation dans l’histoire jusqu’en 1990, mais pas dans ses aspects contemporains ?  pourquoi le chapitre sur les relations Canada-Russie ne dit-il rien des bonnes relations entre Moscou et Ottawa jusqu’en 2007 ?

Au final, une somme assez considérable d’éclairages divers, certains plus intéressants et pertinents que d’autres. C’est le risque avec ce type d’ouvrage à vocation un peu éclectique sur un caste thème. Les lecteurs intéressés par la politique en Arctique y trouveront plusieurs chapitres répondant à leurs centres d’intérêt.

Frédéric Lasserre

Roland Pourtier (2021). Congo ; un fleuve à la puissance contrariée. Paris, CNRS Éditions.

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Fleuve le plus puissant au monde après l’Amazonie, le Congo draine un immense bassin partagé entre neuf États. Il a donné son nom à deux d’entre eux. Au cœur d’une histoire tumultueuse qui mit en contact les sociétés d’Afrique équatoriale et l’Europe, soumis à une exploitation coloniale brutale, il n’a cessé d’être convoité pour ses richesses naturelles. « Potentiellement » riches, les pays riverains du grand fleuve comptent en réalité parmi les plus pauvres du monde. Ce paradoxe de la puissance contrariée, tant par la nature qui a coupé le fleuve de son ouverture atlantique, que par le cours d’une histoire souvent chaotique, constitue le fil conducteur d’un voyage fascinant dans les pays du fleuve Congo.

Il existe peu de publications en français traitant du bassin du Congo ou des relations entre le fleuve, le territoire et les sociétés de son bassin versant. L’ouvrage se veut une présentation générale, à travers une succession de tableaux thématiques fort bien documentés et s’appuyant sur un corpus bibliographique très conséquent. Il est rédigé de manière très accessible, dans un style proche du récit afin de conter les facettes de cette relation entre fleuve et sociétés; de nombreuses cartes et photos témoignant d’une belle expérience de terrain, complètent un texte élégant et remarquablement informé. Un regret toutefois : la taille nécessairement modeste des cartes, qu’on aurait voir un peu plus nombreuses, n’a pas toujours permis d’y reporter les nombreux toponymes mentionnés dans le développement.

Six chapitres précédés d’un prologue soulignant les enjeux d’identité et de dénomination du fleuve, et suivis d’une conclusion en forme d’ouverture (Le Congo et après…) tentent de cerner la géographie du fleuve et de l’espace de son bassin versant, partagé en plusieurs États.

Le premier chapitre s’intitule l’énigme. La connaissance de la physiographie réelle du bassin du Congo a en effet été tardive, tant le fleuve, barré de rapides et enserré dans une forêt épaisse, s’est révélé peu accessible. La difficulté de définir ses limites hydrographiques a concentré les efforts sur cette recherche géographique : comme en d’autres lieux du continent africain, l’espace régional, très mal connu, fut pensé par les puissances européennes pressées de se partager le continent, en termes purement physiques, en particulier lors du Congrès de Berlin (1885), en négligeant totalement les sociétés qui y vivaient. Les représentations mentales des États se fondent encore sur les épisodes de cette approche naturaliste, que l’on en rejette (RDC) ou pas (Rép. du Congo) les acteurs, les explorateurs Stanley au service du roi des Belges Léopold II, et Brazza pour la France. De cette histoire de découvertes découle en partie les représentations que les acteurs nourrissent envers le fleuve, représentations qui se traduisent dans les identités, les dénominations attribuées au fleuve. « Fruits d’un même fleuve, les deux Congo n’en nourrissent cependant pas la même mémoire » (p.47).

Le chapitre 2, au fil de l’eau, décrit les contextes climatique, géomorphologique et hydrologique, tout en explorant le parcours du fleuve. Il présente ainsi plusieurs biefs navigables entre les rapides ou chutes qui émaillent son parcours entre le cœur du continent et son embouchure. On trouvera dans cette section les données utiles à la compréhension de cette force hydraulique qui très tôt fascina certains ingénieurs : rappelons que le Congo, au débit très puissant, rejette dans l’Atlantique « plus de la moitié des eaux de surface de la totalité du continent africain » (p. 72). En témoigne l’eau qui demeure douce à plusieurs dizaines de km des côtes, le fleuve se projette loin dans l’océan, et cela n’est pas sans conséquences sur les revendications concernant la zone économique exclusive de la RDC, déjà défavorisée par la configuration de sa petite fenêtre maritime, avatar des rivalités coloniales entre France, Belgique, Grande-Bretagne et Portugal. Les variations des débits, marqueurs de changements climatiques moins faciles à interpréter qu’on ne l’imagine de loin, ont évidemment des conséquences en termes de navigabilité. Si le fleuve est souvent présenté comme une possible artère majeure de pénétration du continent, cette navigabilité demeure problématique du fait de la présence de plusieurs rapides et chutes, mais aussi de la gestion des aménagements effectués. L’auteur souligne que la déconfiture du réseau fluvial tient plus à la gestion des pouvoirs publics et, il est vrai, à la décennie chaotique (1990-2004) marquée par la déliquescence du pouvoir zaïrois puis par les guerres des Grands Lacs, qu’au climat ou aux obstacles physiques. A l’indépendance, les infrastructures et les pratiques d’entretien du fleuve permettait un trafic conséquent, impossible aujourd’hui sans recourir à des investissements massifs que le gouvernement de la RDC n’a pas les moyens de mettre en œuvre. Malgré une activité locale essentiellement composée d’une myriade de très petites embarcations, malgré le potentiel en matière d’organisation de l’espace que le fleuve présente, le tableau que l’auteur dresse de l’activité marchande, qui doit « compter sur la protection bienveillante des génies du fleuve » faute de dragage d’entretien des chenaux comme des équipements d’aide à la navigation, est assez pessimiste malgré des initiatives pour en relancer l’activité.

Les gens du fleuve sont l’objet du troisième chapitre. Après le portrait de la région, le portrait du fleuve, le portrait des populations. Sans verser dans le déterminisme, l’auteur souligne que le fleuve a eu un rôle en effet la manière dont son immense bassin a été peuplé lors des migrations bantoues. S’il est plutôt un trait d’union jusqu’à Kisangani, il a au-delà fragmenté les sociétés installées à son amont, les chutes et les rapides entravant les communications et segmentant l’organisation politique de l’amont et de l’est du pays. La RDC est ainsi soumise à des tensions centrifuges récurrentes, l’est du pays regardant vers l’Atlantique, tandis que l’est est largement tourné vers l’océan Indien. « La sécession du Katanga en 1960 s’éclaire à la lumière de cette caractéristique d’un espace écartelé que le grand fleuve a été impuissant à rassembler » (p. 100). La vie quotidienne est également, dans un contexte de conflits et de pauvreté rémanente, très contrainte par les ressources offertes par le fleuve. L’alimentation dépend souvent d’une pêche traditionnelle, dont la durabilité est maintenant sujette à caution, en raison de prélèvements fortement accrus pour répondre à une démographie explosive. L’autre ressource, l’espace forestier, est également de plus en plus sollicitée. Les saisons peu différenciées permettent des travaux continus, même si maladies tropicales, avec notamment la maladie du sommeil (trypanosomiase) et son vecteur la mouche tsé-tsé, sont un obstacle à leur progression. Toutefois le problème ne se réduit pas à une opposition entre nature et société. Il est aussi celui d’une agriculture très traditionnelle, reposant encore largement sur le travail physique des femmes, dans un « temps enroulé sur lui-même » où la planification n’est guère encouragée tant par le facteur climatique (une seule saison, selon un temps toujours identique ou presque) que l’isolement des communautés, jamais rompu du fait de la sous-utilisation du fleuve comme axe de transport, tandis que les plus fortes densités de l’est du pays sont également marquées par une forte compétition foncière dans l’aire des Grands Lacs.

Le territoire, objet du quatrième chapitre, est donc enclavé en plusieurs sous-régions: longtemps, le portage forcé a été le seul moyen de remédier aux ruptures dans le cours du fleuve, tandis que la forêt constituait un obstacle majeur – mais pas totalement impénétrable, en témoigne l’épisode de la première guerre des Grands Lacs au cours de laquelle l’armée rwandaise a pourchassé à travers le territoire zaïrois les milices interahawme extrémistes hutues, perpétrant au passage de nombreux massacres non documentés car perpétrés loin des témoins de médias peu intéressés par ce conflit africain. Certes, les colonisateurs ont tenté d’ouvrir le pays, mais à un coût humain considérable qui contribue à grever le passif de la colonisation dans cette région de l’Afrique. On a encore bien des difficultés à évaluer ce qu’a coûté en vies humaines l’établissement du chemin de fer Congo-Océan. Au Congo belge, la collecte du caoutchouc par des concessionnaires livrés à eux-mêmes, a été particulièrement brutale avec la pratique de l’amputation des mains pour asseoir l’autorité des entrepreneurs et tolérée par la puissance coloniale (p. 130). Les infrastructures de transport subsistantes, voies ferrées mais aussi les ports fluviaux, sont aujourd’hui menacées par un climat équatorial particulièrement agressif, mais surtout par un entretien déficient. La faillite gestionnaire des pouvoirs publics pèse bien davantage que le contexte naturel. Le Congo n’est de ce fait plus un axe structurant et n’exerce aucun effet de centralité : les liens avec les marges, surtout dans l’Est de la RDC, sont plus forts qu’avec l’artère fluviale, celle-ci ne jouant qu’un rôle très local.

Que penser alors de cette image, mille fois répétée, de la puissance (chapitre 5) du fleuve, évoquée dans le titre de l’ouvrage ? Elle est celle, naturelle mais largement encore à développer, de son potentiel hydroélectrique. À Inga, en aval de Kinshasa, il est de 40 000 MW, double de celui des Trois Gorges chinoises, mais seule une partie infime en est exploitée. Les projets antérieurement menés à grands frais, comme celui de relier Inga au Shaba (Katanga) par une ligne à haute tension étaient surtout idéologiques et irrationnels. Si les entreprises chinoises s’intéressent actuellement aux grands équipements et à leur possible financement, c’est surtout pour obtenir des permis miniers prédateurs. Enfin, la puissance du fleuve, c’est aussi son débit. Ainsi est née l’idée de vendre une petite partie de l’eau du bassin aux pays septentrionaux moins bien dotés, notamment vers le lac Tchad, provoque une levée de boucliers en RDC et en Rép. du Congo, même si l’impact environnemental et social de cette ponction serait sans doute minime. Quoi qu’il en soit, ce projet de transfert massif ne va nulle part, bloqué par les résistances politiques – sincères ou outil de négociation ? – et les coûts très conséquent qu’un tel chantier suppose…

Le dernier chapitre traite des rivages urbains, des relations entre l’habitat humain et son environnement et de l’organisation sociale dans les agglomérations.  La croissance du fait urbain, commune en Afrique avec l’expansion démographique rapide et l’exode rural, se traduit dans le développement d’une série d’agglomérations plus ou moins reliées entre elles. Plusieurs « villes de fleuve » (p.183) ont ainsi été créées du fait de l’activité économique soutenue par le fleuve à l’époque coloniale et/ou liée à l’extraction des ressources. L’auteur relève aussi la présence de quelques doublets urbains, de part et d’autre de rivières frontières, avec l’archétype de celle des capitales jumelles sises de part et d’autre du fleuve Congo, Kinshasa et Brazzaville, très proches, parfois rivales, et non reliées par un pont malgré les fortes relations qui les relient sur les plans économiques et sociaux. A Brazzaville, l’ignorance par les Chinois des contraintes morphologiques ont par exemple conduit à l’effondrement d’une partie de la corniche sud, bâtie sur des sols sableux instables déposés par le fleuve. Cette relation s’exprime également, rejoignant les préoccupations du chapitre précédent, par l’accès très insuffisant des populations à une eau salubre – illustration éclatante que l’accès difficile à l’eau potable n’est que rarement la conséquence d’un manque d’eau, mais bien plus souvent un problème de gouvernance et de gestion des infrastructures et des réseaux. Cette relation entre villes et environnement est enfin la cause de la dévastation environnementale des villes pétrolières de l’estuaire.

La conclusion – le Congo et après –  insiste sur l’enjeu majeur du bassin du Congo, parfois présentée par les Occidentaux comme résidant en la préservation de la richesse forestière, importante en soi mais aussi aux yeux du monde, surtout occidental, qui, comme en Amazonie, souhaite en imposer la préservation en partie pour peut-être se permettre de conserver le même train de vie destructeur… L’auteur souligne les autres défis majeurs qui demeurent, une démographie galopante, une économie locale en berne notamment faute d’investissement dans les transports, une gouvernance inefficace voire  prédatrice, et une forte instabilité politique, surtout dans les marges orientale, les soubresauts des guerres des Grands Lacs n’étant pas encore éteints tandis que Rwanda et Burundi entretiennent les milices investies de la protection de leurs frontières pour empêcher l’infiltration des milices interahamwe. La RDC est un territoire immense que le pouvoir de Kinshasa ne contrôle que très imparfaitement.

En six tableaux, certainement pas exhaustifs mais bien menés, divers et bien étayés de faits, de chiffres et par de nombreux séjours sur le terrain, l’auteur évoque ainsi de nombreuses facettes de la réalité sociale, géographique, économique et politique du bassin du Congo. Il souligne le poids de l’histoire, revient sur le potentiel des ressources et du capital humain, tout en soulignant les erreurs politiques majeures qui ont conduit à la ruine de ces espoirs. Modérément optimiste, l’auteur souligne que le potentiel est toujours présent, et voit des prémisses de retour des activités : encore faudra-t-il trouver capital et volonté politique pour assurer la coordination des efforts et le maintien d’une gouvernance propice. Dans ce contexte, le capital chinois serait-il un facteur potentiel de reprise économique ?  La question, rapidement esquissée par l’auteur, se pose, ce serait le sujet d’une autre étude.

Frédéric Lasserre

Roromme Chantal (2020). Comment la Chine conquiert le monde. Le rôle du pouvoir symbolique. Montréal : Presses de l’Université de Montréal.

Recension

Regards géopolitiques 7(4)

Quels facteurs constituent la puissance actuelle de la Chine, qui est apparemment en pleine ascension ? Quelle est cette « menace chinoise » et en quoi ébranle-t-elle les bases de l’hégémonie américaine et celles de l’ordre mondial libéral ? Est-ce en raison des craintes inspirées par sa puissance militaire, comme le voudrait la perspective axée sur le hard power, ou à cause de l’attrait magnétique du rayonnement de sa culture, selon la théorie du soft power ? Ce livre, richement documenté et écrit dans une langue bien maîtrisée, apporte une contribution importante à l’un des plus grands débats contemporains en relations internationales. En présentant un cadre théorique original, inspiré de l’optique symbolique, l’auteur offre une explication à la fois plus complète et plus nuancée que celles que proposent les deux perspectives classiques en relations internationales, soit l’idée du hard power, de la puissance conventionnelle chère aux réalistes, et les théories du soft power développées par Joseph Nye. Il explique la fascination paradoxale grandissante exercée par la puissance asiatique non seulement sur les pays en développement et ceux anciennement communistes, mais également sur un nombre croissant de pays démocratiques et industrialisés en Occident.

Abandonnant le terrorisme comme ennemi public numéro un depuis les attentats du 11 septembre, le département de la Défense américain désignait officiellement en 2018 la Chine comme adversaire des États-Unis, aux côtés de la Russie. Dans les documents stratégiques américains, la Chine est régulièrement décrite comme un État représentant une menace pour les intérêts américains. Emboîtant le pas à Washington, l’Union européenne a également identifié la Chine comme son « rival systémique ». Au moment où il se préparait à prendre ses fonctions en janvier 2021, la définition d’une stratégie pour faire face à l’ascension de la Chine s’est imposée comme la grande priorité de la présidence de Joseph Biden en matière de politique étrangère, esquissant un futur de relations possiblement tumultueuses entre Pékin et Washington. C’est cette question d’actualité qui fait de l’ouvrage de Roromme Chantal une lecture fort pertinente car, comme le rappelle très justement l’auteur, la Chine reste une grande portion de l’humanité mais mal connue en Occident, dont elle n’a pourtant jamais cessé d’aiguiser la curiosité.

Assurément, la formidable ascension de la Chine au rang de grande puissance mondiale et sa volonté de modifier l’ordre international dominé par les États-Unis posent pour les analystes un véritable défi d’interprétation, alors que cette situation était encore inconcevable voici seulement vingt ans. Ces phénomènes ne peuvent être expliqués par les outils traditionnels d’analyse des Occidentaux, soutient ici Roromme Chantal. Ainsi, « l’utilisation, dans les analyses […], des perspectives axées sur le hard power (la puissance de coercition) et le soft power (la puissance d’influence) se fait en général au détriment d’une autre forme plus subtile de pouvoir. Ce pouvoir est pour ainsi dire de nature symbolique. Pour acquérir ce pouvoir symbolique, un acteur doit cultiver des interactions telles que les autres le perçoivent comme un acteur légitime », écrit-il.

Or, cette légitimité, la Chine l’a acquise au cours des ans grâce, d’une part, à l’effritement de la puissance américaine depuis quelques années, effritement accéléré par la crise financière de 2009 puis par le refus des États-Unis de jouer un rôle de leader dans la pandémie de covid-19 en 2020;  et, d’autre part, à la remise en cause des dogmes libéraux concomitant à un développement économique spectaculaire sous un régime autoritaire, une politique étrangère respectueuse (dans les discours) de la souveraineté des États et un investissement massif dans les pays en développement. Cette combinaison de facteurs a permis à la Chine de créer un modèle différent de celui des Occidentaux, modèle qui exerce un attrait considérable dans le monde, y compris dans certaines sociétés démocratiques, et modèle dans lequel les fondamentaux des relations internationales et de l’économie mondiale dans le modèle post-1945 et du consensus de Washington ne tiennent plus.

C’est à partir de ce concept de puissance symbolique, la capacité d’influencer « les valeurs et les interprétations de la réalité », que l’auteur emprunte au sociologue français Pierre Bourdieu, qu’il faut dorénavant analyser le comportement de la Chine dans les affaires du monde, estime-t-il. Les spécialistes se sont trop longtemps « contentés de déployer des concepts, théories et expériences dérivés de l’expérience européenne » qu’ils ont ensuite projetés sur la Chine afin de l’expliquer, écrit-il. D’où cette propension en Occident « à voir le présent et le futur des relations sino-américaines comme la reproduction inéluctable des conflits du passé ». L’auteur part de l’idée que ces deux outils conceptuels de la puissance coercitive (hard power) et du pouvoir d’influence (soft power) sont insuffisants pour rendre compte des relations entre États et, partant, de l’ascension rapide de la Chine. On pourrait contester le verdict, prémisse de l’exposé de l’auteur, car le pouvoir d’influence, et l’auteur le reconnait, souffre, depuis les premiers écrits de Joseph Nye, d’une difficulté majeure à se laisser appréhender. Limité pour certains à un levier culturel (influence à travers les arts, la culture, le mode de vie), il recouvre pour d’autres aussi la diffusion des idées, des normes politiques, sociales et économiques, au point que la frontière entre le pouvoir d’influence initialement théorisé par Nye, et le pouvoir symbolique élaboré par Bourdieu et mobilisé ici par Chantal, demeure parfois floue, ambiguë, indécise. Ainsi l’auteur décrit-il le pouvoir d’influence comme relevant de la puissance « douce et culturelle », mais aussi comme le pouvoir « d’influence et de conviction », « l’attraction culturelle et idéologique ainsi que les normes et institutions internationales » : la différence avec le concept de pouvoir symbolique parait parfois ténue.

Mais ce relatif flou conceptuel ne saurait diminuer la valeur de la démonstration. L’auteur souligne ainsi que l’ascension de la Chine s’explique par la conjonction de trois facteurs, à savoir un contexte favorable, un solide capital symbolique et une forte rhétorique/capacité à produire des discours séduisants. Cette conjonction explique la fascination paradoxale grandissante exercée par la puissance asiatique, non seulement sur les pays du monde en développement ou anciennement communistes, mais également sur un nombre croissant de pays démocratiques et industrialisés en Occident. Contexte de l’effritement de la puissance américaine, on l’a vu, mais aussi succès symboliques de la Chine, à travers ses réussites économiques brillantes, sa gestion apparemment réussie de la crise sanitaire, et un discours mettant l’accent sur l’harmonie des relations, l’égalité des États et le respect mutuel, dans lequel les dogmes économiques et politiques chers aux Occidentaux cèderaient la place à des relations mutuellement bénéfiques.

Roromme Chantal démontre ainsi avec efficacité les limites des théories de la « menace chinoise », théories surtout occidentales ou indiennes qui alimentent les réflexions stratégiques en Occident, et qui analysent l’ascension de la Chine sous le prisme d’une trajectoire chinoise nécessairement conflictuelle. L’ouvrage démontre en effet que la Chine ne doit pas son nouveau rôle mondial en raison des craintes inspirées par sa puissance militaire comme le voudrait la perspective axée sur le hard power, ou à cause de l’attrait magnétique de son idéologie et du rayonnement de sa culture selon la théorie du soft power. Il expose par la suite les éléments du contexte international, crise économique de 2009, l’avènement de la présidence de Donald Trump et la tentation du repli américain, la lassitude envers les politiques économiques libérales, le tout créant ce « défaut de légitimité » qui, en creux, pare le style chinois d’attraits qui séduisent nombre de gouvernements.

L’analyse est convaincante et l’ouvrage mérite lecture. Ancrée dans l’analyse de facteurs jouant sur le temps, elle a le grand mérite d’éviter le piège des approches monocausales ou trop conjoncturelles. Il reste à voir si les facteurs de succès de la Chine, identifiés dans l’ouvrage, perdureront : d’autres analystes estiment que l’aura de la Chine a beaucoup souffert, très récemment, d’une gestion très opaque de la crise sanitaire de la covid, d’une l’instrumentalisation de la coopération médicale, et d’une affirmation politique de moins en moins complexée de la part de la Chine, qui ne s’embarrasse plus nécessairement d’oripeaux diplomatiques. C’est l’avenir qui montrera si la Chine a su gérer les écueils de l’orgueil et de l’affirmation trop rapide.

Frédéric Lasserre

Directeur du CQEG

L’École de Copenhague et l’évolution des études critiques de sécurité avant et après le 11 septembre

Maureen Walschot

Université Catholique de Louvain

(maureen.walschot@uclouvain.be)

Maureen Walschot est assistante d’enseignement et de recherche à l’UCLouvain. Elle est également doctorante en relations internationales et chercheure au Centre d’étude des crises et des conflits internationaux (CECRI, UCLouvain).

Regards géopolitiques, 7(4)

Résumé : Outre l’élargissement et l’approfondissement du champ d’études sécuritaires induits à la fin de la Guerre Froide, 9/11 et la lutte globale contre le terrorisme ont également impacté les études de sécurité. Entre un retour à la sécurité étatique et l’importance grandissante du focus géographique à travers le complexe régional de sécurité, l’évolution des études critiques de sécurité continue de s’adapter aux nouveaux enjeux contemporains. Cet article discute l’École de Copenhague et l’évolution des études critiques de sécurité après 9/11 et la lutte globale contre le terrorisme.

Mots-clés : études critiques de sécurité ; sécurité étatique ; 9/11 ; sécurité régionale ; enjeux contemporains

Summary: In addition to the broadening and deepening of the field of security studies brought by the end of the Cold War, 9/11 and the global fight against terrorism have also impacted security studies. Between a return to state security and the growing importance of geographic focus through the regional security complex, the evolution of critical security studies continues to adapt to new contemporary challenges. This article discusses the Copenhagen School and the evolution of critical security studies after 9/11 and the global fight against terrorism.

Keywords: critical security studies; state security; 9/11; regional security; contemporary issues

Introduction

Définie par Arnold Wolfers dès 1952, « la sécurité, dans un sens objectif, mesure l’absence de menaces sur les valeurs centrales (acquired) ou, dans un sens subjectif, l’absence de peur que ces valeurs centrales ne fassent l’objet d’une attaque » (Battistella, 2012). Apparues au début du XXe siècle dans le courant réaliste des théories des relations internationales, les études de sécurité se sont avant tout focalisées sur les principales préoccupations liées à cette époque : les menaces militaires contre l’État national. Cette première vague de théories de la sécurité, dites traditionnelles, se rapproche des études stratégiques. Dans les années 1990, avec la fin de la guerre froide, un glissement s’opère de la domination des théories réalistes vers celle des théories constructivistes dans la littérature des relations internationales. Parmi les différentes approches critiques qui émergent, plusieurs positionnements se distinguent, notamment épistémologiques et ontologiques (Balzacq & Ramel, 2013). La posture ontologique observe la nature même d’un problème sécuritaire et ce sur quoi portent les études de sécurité (Balzacq, 2013). Dans ce contexte, l’École de Copenhague élargit l’éventail des menaces au-delà de la portée militaire et de la sécurité de l’État. Les spécialistes de la sécurité intègrent dans leur domaine l’étude de la sécurité économique, de la sécurité environnementale ou encore de la sécurité humaine. Outre un rappel de l’élargissement et l’approfondissement du champ d’études sécuritaires à la fin de la Guerre Froide au travers de l’École de Copenhague, cette contribution répond à la question : Quelle est l’évolution des études critiques de sécurité après 9/11 et la lutte globale contre le terrorisme ?

1.    Les études critiques de sécurité pré-9/11 : entre élargissement et approfondissement

L’École de Copenhague, à travers les travaux de Buzan, Wæver et de Wilde entre autres, a enrichi le débat sur la sécurité, en formulant un concept de sécurité plus large. L’approche constructiviste des études de sécurité prônée par cette École se focalise sur la construction discursive de la réalité, et surtout de la notion de sécurité. À la question « qu’est-ce que la sécurité ? », Wæver (1995) soutient que :

« Avec l’aide de la théorie du langage, je peux considérer la ‘sécurité’ comme un acte de langage. Dans cet usage, la sécurité n’a pas d’intérêt en tant que signe qui renvoie à quelque chose de plus réel ; l’énoncé lui-même est l’acte. […] En prononçant ‘sécurité’, un représentant de l’État déplace un développement particulier vers un domaine spécifique et revendique ainsi un droit spécial d’utiliser tous les moyens nécessaires pour le bloquer » [Traduction libre].

L’une des contributions majeures de l’École de Copenhague aux études de sécurité se trouve dans les théories de la sécuritisation et de la désécuritisation. Ces théories mettent en évidence un processus particulier de construction de la réalité et de la sécurité. La sécuritisation consiste à sortir une question de la politique dite quotidienne (everyday politics) et à la placer en politique régalienne, en acceptant la prise de mesures exceptionnelles pour y faire face. La désécuritisation, en revanche, se produit lorsqu’une communauté politique diminue progressivement ou cesse de traiter une problématique comme une menace existentielle pour un objet référent, et réduit ou arrête ses appels à la prise de mesures exceptionnelles pour faire face à la menace.

Les processus de (dé)sécurisation définis par l’École de Copenhague permettent de comprendre « qui sécuritise, sur quel sujet (menaces sécuritaires), pour qui (objets référents), pourquoi, avec quels résultats, et surtout, dans quelles conditions (c’est-à-dire qu’est-ce qui explique le succès de la sécuritisation) » [Traduction libre] (Buzan, Wæver, & de Wilde, 1998:32). En ce sens, le processus de sécuritisation ne résulte pas seulement du fait qu’une problématique est une menace pour la sécurité, mais est avant tout un choix politique.

1.1. L’élargissement des études de sécurité 

Dans leur livre Security: A new framework for analysis, Buzan et al. (1998) examinent le débat « large » versus « étroit » sur les études de sécurité. Avec l’émergence des agendas environnementaux, sociétaux et économiques, de nombreux érudits ont en effet élargi leur champ d’analyse, ne se limitant plus à une vision étroite de menaces sécuritaires uniquement militaires et nucléaires. De manière générale, ceux-ci ont plaidé en faveur d’un élargissement du secteur purement militaire à un cercle plus large d’enjeux sécuritaires (Miller, 2007 ; Peoples et Vaughan-Williams, 2020 ; Sjoberg, 2010). Les penseurs traditionalistes se sont opposés à cet élargissement en vue d’éviter une incohérence intellectuelle du domaine : le sens de la sécurité s’affaiblirait à mesure que l’éventail des sujets de sécurité s’élargirait. Walt (1991) illustre cet argument en expliquant que définir le domaine sécuritaire de cette manière détruirait sa cohérence intellectuelle et rendrait plus difficile la conception de solutions à l’un ou l’autre de ces problèmes importants.

Buzan et al. (1998), dans leurs travaux, reconnaissent qu’un tel élargissement pourrait générer deux évolutions problématiques. Premièrement, un éventail plus large de questions considérées comme des menaces pourrait nécessiter une mobilisation plus conséquente de l’État. Une telle mobilisation pourrait être indésirable et contre-productive dans certains secteurs (Deudney, 1990). Deuxièmement, avec l’inclusion d’un éventail plus large de problèmes de sécurité, il existe un risque de voir la sécurité devenir une condition positive vers laquelle tous les problèmes pourraient évoluer. Néanmoins, Wæver (1995) soutient que la sécurité n’est au mieux qu’une situation menaçante stabilisée. Selon l’auteur, même si l’on préfère souvent la sécurité à l’insécurité (menaces contre lesquelles aucune contre-mesure adéquate n’est disponible), une situation sécuritisée peut demeurer conflictuelle. Par conséquent, la sécurité ne doit pas toujours être considérée comme un élément positif (Buzan et al., 1998). Au lieu de cela, la désécuritisation, en déplaçant les questions des mesures de mobilisation d’urgence de l’État et en les remettant dans le domaine de la politique quotidienne, pourrait représenter un but en soi.

1.2. L’approfondissement des études de sécurité

Parallèlement à la diversification au niveau horizontal, les études critiques de sécurité ont apporté une diversification au niveau vertical du domaine d’études. Bien qu’émanant d’une approche critique, cette évolution reste profondément ancrée dans les théories classiques. Comme déjà mentionné, les cadres théoriques du réalisme et du néoréalisme ont eu un impact conséquent sur la littérature existante. Par conséquent, les études de sécurité ont longtemps été liées au centrisme étatique. D’un autre côté, les questions intra-étatiques et internationales autres que la guerre n’étaient jusqu’alors pas prises en compte dans le domaine d’étude.

Cet élargissement a permis l’apparition de la notion de niveaux, définis comme « les référents ontologiques des lieux où les choses se passent plutôt que des sources d’explication elles-mêmes » [Traduction] (Buzan et al., 1998 :5). Étant donné que les niveaux d’analyse dans les relations internationales se sont développés au sein du néoréalisme, l’approche stato-centrée spécifique à cette théorie a eu tendance à avoir un impact sur les niveaux, « représentant les sous-unités comme au sein d’États et les sous-systèmes et systèmes comme étant constitués d’États » [Traduction] (Buzan et al., 1998 :6). Par conséquent, le schéma des niveaux d’analyse a fait l’objet de certaines critiques. Cependant, Buzan et al. soutiennent que, bien qu’elles soient profondément enracinées dans un cadre centré sur l’État, les contributions théoriques sur la sécurité développées par l’École de Copenhague ont rejeté l’argument affirmant que l’État est le seul référent pour la sécurité.

2.    Les études critiques de sécurité post-9/11 : entre continuité et ouverture

Bien que la problématique du terrorisme existât déjà dans les réflexions sur les questions sécuritaires depuis la Guerre froide, les évènements du 11 septembre 2001 et leurs réponses étatiques ont placé le terrorisme au centre des études de sécurité (Philpott, 2002 ; Thomas, 2005). En ce sens, la carte des opérations militaires étasuniennes de Barnett (2003) intitulée « War and Peace in the Twenty-First Century » illustre ces préoccupations. Les discussions ont alors porté principalement sur la lutte globale contre le terrorisme et son impact sur l’objet de référence, notamment sur le lien de parenté entre terrorisme et État, ainsi que sur le retour de l’État comme objet référent central dans le discours occidental de lutte contre le terrorisme. Pourtant, bien que 9/11 ait déplacé le centre de gravité de la littérature des études de sécurité, il n’a pas pour autant balayé toutes les préoccupations et débats antérieurs concernant l’élargissement des études sécuritaires (Buzan & Hansen, 2009).

Figure 1 : Nouvelle carte du Pentagone : Guerre et Paix au XXIe siècle

Source : Thomas Barnett (2003).

2.1. Le 9/11 et un possible retour à une sécurité étatique

Les courants critiques portant sur l’élargissement et l’approfondissement des études de sécurité ont répondu de deux manières à la lutte globale contre le terrorisme. Certains l’ont affirmé comme un événement politique important qui a révolutionné les relations internationales, et donc les études de sécurité internationale (Der Derian, 2004). D’autres ont minimisé son importance ou ont poursuivi leurs recherches théoriques et empiriques en analysant cet évènement comme tant d’autres. Parmi les perspectives critiques portées sur l’élargissement des études de sécurité, le poststructuralisme, le féminisme et le post-colonialisme se sont notamment engagés sur la question du 11 septembre et ses conséquences, à savoir la guerre en Afghanistan et la guerre en Irak (Buzan et Hansen, 2009).

Vingt ans plus tard, force est de constater que le 11 septembre n’a pas fondamentalement modifié les études de sécurité. La lutte globale contre le terrorisme a remis en question la place de l’État en tant qu’objet référent dans la mesure où les terroristes n’opèrent pas comme un État rationnel souverain avec un centre de décision défini. Néanmoins, les politiques mises en place ont également été largement perçues comme renforçant l’État, d’où la nécessité d’examiner de manière critique les discours sur la sécurité nationale post-9/11. Ainsi, en ce qui concerne l’élargissement de la notion de sécurité, il est vrai que la sécurité militaire a gardé une place prépondérante. En revanche, d’autres courants analytiques plus empiriques ont continué leur propre réflexion, en particulier dans les domaines de la sécurité environnementale, de la sécurité sociétale, et de la sécurité et du genre. Les études critiques de sécurité ont donc connu une certaine continuité depuis le 9/11, en particulier dans les débats de longue date sur la polarité des grandes puissances et les armes nucléaires (Buzan & Hansen, 2009).

2.2. La sécurité régionale et les enjeux contemporains

Au lendemain du 11 septembre 2001, plusieurs courants parmi les théories critiques de la sécurité ont, au contraire, rejeté l’argument du retour de l’État comme seul référent de la sécurité. Un pan de la littérature a ainsi souligné l’importance du niveau régional face aux enjeux sécuritaires contemporains, dont le terrorisme fait partie (Bailes & Cottey, 2006 ; Hettne & Miller, 2007). Dans l’approche développée par l’École de Copenhague, les régions représentent un type particulier de sous-systèmes, renvoyant à la théorie du complexe régional de sécurité. La structure et la dynamique de ce complexe proviennent généralement des perceptions de la sécurité des unités le composant et de leurs interactions.

Le concept de complexe régional de sécurité introduit la notion de focalisation géographique, de proximité. Des mouvements dynamiques apparaissent avec l’élargissement du champ des études de sécurité et l’ouverture à quatre nouveaux secteurs autres que militaire : la sécurité politique, la sécurité économique, la sécurité environnementale et la sécurité sociétale. Or, les complexes régionaux de sécurité traversent souvent plusieurs de ces différents secteurs. Par conséquent, il devient difficile de considérer un secteur spécifique comme une entité homogène. Lorsque ces dynamiques issues de secteurs différents se confondent, elles forment un « millefeuille » considéré comme un seul et même complexe. Par conséquent, les menaces sécuritaires dans un secteur peuvent provenir ou alimenter les menaces provenant d’autres secteurs. Les acteurs agissent en termes de sécurité globale, ce qui, selon Buzan et al. (1998), confirme le concept de sécuritisation intersectorielle. De plus, appliqué aux processus de sécuritisation, l’élément intersubjectif au cœur de cette approche constructiviste rejoint le concept d’interdépendance sécuritaire qui reflète le degré de complexité des questions sécuritaires contemporaines, telles que les questions de migration (Figure 2) ou les changements climatiques (Figure 3).

Figure 2 : Cartographie des personnes réfugiées et déplacées internes en juin 2015

Source : Philippe Rekacewicz (2015)

Figure 3 : Cartographie des risques liés à la montée des eaux

Source : Bournay et Rekacewicz (2005) ; Rekacewicz (2015)

Conclusion

En élargissant le concept de sécurité à de nouveaux acteurs autres que l’État (approfondissement vertical) et à de nouveaux secteurs autres que politique et militaire (élargissement horizontal), les études critiques de sécurité ont déconstruit l’approche traditionnelle de la sécurité et formulé une nouvelle compréhension de la notion de sécurité en tant que réalité discursive. Dans cette approche, la sécurité n’est plus une menace militaire objective pour l’État mais devient une pratique sociale spécifique fondée sur des discours de sécuritisation. Or, le 11 septembre et la lutte globale contre le terrorisme n’ont pas échappé à ces discours de sécuritisation, relançant par la même occasion le débat sur l’État comme objet référent en matière de sécurité. Entre un possible retour à une sécurité étatique stricte et l’ouverture à d’autres niveaux d’analyse tel que le niveau régional, les études critiques de sécurité et les nombreux courants qui les composent ont néanmoins poursuivi la réflexion autour de l’élargissement et de l’approfondissement de la notion de sécurité qui leur est propre.

Bibliographie

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Les entrepreneuriats médiatique et privé russes en République Centrafricaine : des dynamiques d’implémentation locale du Kremlin en Afrique centrale

François Xavier Noah Edzimbi

Ph.D en Science Politique

CEO du Cabinet LUCEM GLOBAL CONSULTING S.A.R.L,

Chercheur Associé au Centre Africain de Recherche pour la Paix et le Développement Durable (CARPADD), Ottawa, Canada

et au Centre Africain d’Études Stratégiques pour la Promotion de la Paix et du Développement (CAPED), Yaoundé, Cameroun

xnoah@gmail.com

Regards géopolitiques, 7(4)

Résumé :

Dans une rivalité existante entre puissances occidentales et émergentes pour l’accès et la gestion des ressources stratégiques en Afrique, la rapide installation de la Russie en République Centrafricaine inquiète la France dans une Afrique centrale considérée jusque-là, par elle, comme sasphère d’influence. En mobilisant respectivement le réalisme classique au sens large et l’approche géopolitique, l’étude présente les différentes entreprises usitées par Moscou pour occuper la Centrafrique.

Mots clés : mise en œuvre, Russie, Centrafrique, intérêts français, Afrique centrale

Summary :

With a competition between occidental and emergent powers for access and management of Africa’s strategic resources, the fast Russian implementation in Central African Republic is going to disturb France’s interests in Central Africa which are, hitherto for this country, his influence’s space. By mobilizing the classic realism and the geopolitical approach, this study presents different strategies using by Moscow to promote its power opportunities in Central African Republic.

Keywords : implementation, Russia, Central African Republic, French interests, central Africa

Introduction

Le choc mondial du coronavirus rappelle l’emprise des puissances sur les organisations internationales, mondiales et régionales. L’Organisation des nations unies (ONU) subit en effet, la capacité de blocage de ses patrons dans la conception et la mise en œuvre des politiques publiques internationales (Defarges, 2021). Cette situation révèle des faiblesses du multilatéralisme et les limites du libéralisme, spécifiquement les faiblesses de l’approche institutionnelle pour laquelle l’individu est au cœur de la sécurité, notamment sa sécurité physique et sa propriété privée.

Partant de cette configuration, les puissances émergentes, comme les grandes puissances hier, acceptent difficilement d’être soumises à une décision du Conseil de sécurité (CS) aujourd’hui, contraire à leurs intérêts fondamentaux, dont elles veulent rester seules juges (De La Sablière, 2021). Ce contexte rappelle l’importance des rapports de puissance pour comprendre la politique internationale et l’impossibilité de réconcilier les intérêts divergents des États (David et Schmitt, 2020) dans une approche réaliste. Les ressources naturelles africaines, jusque-là gérées comme des réserves stratégiques des anciennes puissances coloniales, sont désormais au cœur d’une concurrence entre les puissances traditionnelles et les nations émergentes dont les besoins en matières premières stratégiques paraissent illimités. Aussi, les stratégies des chefs d’État Vladimir Poutine pour la puissance russe, de Recep Tayyip Erdogan pour la puissance turque et de Xi Jinping pour la puissance chinoise se font jour et sont transformées en calculs et manœuvres géostratégiques ainsi qu’en politiques économiques agressives (Burgorgue-Larsen, 2021) sur le continent. Pour la France, l’irruption des puissances économiques et militaires émergentes telles que la Chine, la Russie, l’Inde, le Brésil sur la scène africaine et l’intérêt croissant des États-Unis et du Japon pour le continent, ont perturbé son monopole en Afrique francophone (Tchokonté, 2019).

L’effondrement de l’Union des Républiques Socialistes et Soviétiques (URSS) a conduit les Russes à s’interroger sur leur identité, la nature de leur État et la place qu’occupe leur nation sur la scène internationale. Pour la Russie, les relations internationales post-guerre froide sont structurées par la concurrence et l’aspiration de plusieurs États à renforcer leur influence sur la politique internationale (Bonvillain, 2006). Ainsi, l’ambition de Moscou est de permettre à ses autorités de prendre part et d’avoir une forte influence dans la résolution des grands problèmes internationaux, le règlement des conflits militaires, la réalisation de la stabilité stratégique et de la suprématie du droit international dans les relations internationales (Facon, 2016) d’une part. D’autre part, la Russie veut avoir voix au chapitre en Afrique et accès à ses différentes ressources dans son objectif de repositionnement stratégique sur la scène internationale en tant que puissance mondiale. Dans cette dernière optique, la diplomatie proactive russe du président Vladimir Poutine, principal artisan d’une reprise progressive de rapports coopératifs entre Moscou et l’Afrique, est de plus en plus perceptible (Lobez, 2019). À cet effet, la rapide prise de position russe en Centrafrique, à travers une politique étrangère qui promeut différentes stratégies comme l’utilisation des médias (1) et du secteur privé (2), est appréciable.

  1. L’usage de l’outil médiatique : nouvelle stratégie d’influence de Moscou en République Centrafricaine.

Du 22 au 25 octobre 2019, près de 50 chefs d’États africains se sont rendus à Sotchi pour assister au sommet Russie-Afrique, premier évènement dédié au continent africain d’une telle ampleur organisé par la Russie. Selon le Premier ministre Dimitri Medvedev, ce sommet marque « le début d’une nouvelle ère de coopération russo-africaine » (1). Ces propos renforcent l’idée d’une projection de la puissance russe en Afrique. En effet, à la fin de sa tournée en Égypte, au Nigéria, en Angola et en Namibie en 2009, ce dernier affirmait sur son blog que « désormais, notre devoir est de rattraper tout ce qui a été perdu » (2). L’Afrique centrale est aujourd’hui un lieu d’observation privilégié de dynamiques médiatiques. Cette région du monde abrite le plus grand nombre de conflits dits majeurs, c’est-à-dire qui coûtent la vie à plus de 1000 personnes par an (Sipri Yearbook, 2021).  L’information, sa diffusion, sa rétention, sa manipulation, ont constitué des armes puissantes dans les périodes de conflit. Avec l’échec de l’intervention américaine en Somalie au début des années 1990 et le génocide au Rwanda en 1994, l’actualité africaine, c’est-à-dire ici la représentation de la réalité qu’en donnent les grands médias occidentaux, a cheminé entre la compassion, le cynisme et le désespoir (Marthoz, 2005). Et, depuis lors, la plupart des médias occidentaux reflètent et suivent traditionnellement, dans leur ligne éditoriale, les priorités et décisions tant géopolitiques que géoéconomiques prises par leur pouvoir exécutif (Ungar et Gergen, 1991). L’apparition de médias de masse a décuplé ce potentiel en rendant possible de vastes opérations de propagande et d’embrigadement des esprits (Chaliand, 1992).

Parallèlement, elle a permis de renforcer les mécanismes démocratiques en éveillant les consciences citoyennes, en développant les capacités de pression de la population sur ses dirigeants, en permettant le contrôle critique de la gestion de la chose publique et en facilitant la circulation internationale de l’information (ibid.). L’Afrique centrale est également le siège d’une effervescence des médias inédite dans son histoire, ayant vu apparaître, ces quinze dernières années, des milliers de nouveaux journaux et des centaines de stations de radio dans des États jusque-là marqués par le monopole étatique sur le secteur (Frère, 2005). Elle constitue un réservoir d’expériences pour tous ceux qui s’intéressent au rôle des médias dans les situations de conflit ou de crise et un champ d’action central, voire un laboratoire, pour les organisations régionales et internationales. Mais aussi pour les institutions publiques, les organisations non-gouvernementales ou les acteurs des sociétés civiles locales. Ces derniers tentent de trouver, de forger, de mettre en œuvre et d’enraciner des solutions durables afin que les populations puissent évoluer dans un contexte de paix et relever le défi du développement, mais aussi concevoir des solutions auxquelles les médias peuvent contribuer de façon tout à fait significative (ibid.).

Dans une époque de globalisation où les médias sociaux ont révolutionné les moyens de communication entre les communautés, la capacité à influencer le récit d’un conflit est ainsi fondamentale. Aussi les États comme les groupes non-étatiques investissent-ils d’importantes ressources dans le récit qu’ils entendent faire passer et les moyens de le diffuser, débouchant sur un retour d’actions qui relèvent des guerres de manipulations de l’information (David et Schmitt, op. cit.) comme le présente le discours russe dans le tableau qui suit :

Tableau 1 : Le discours stratégique russe

Source : C.-P., David et O., Schmitt, La guerre et la paix. Approches et enjeux de la sécurité et de la stratégie, 4e édition, Paris, Presses de Science Po, 2020, p. 215.

Le contrôle des opinions publiques par la propagande, traduit par la subversion, l’amplification sur les médias sociaux et les manipulations de l’information, est un enjeu fondamental des conflits au XXIè siècle pour la Russie (David et Schmitt, op. cit.). Moscou a pour objectif, par le biais desdits médias, de restaurer une égalité stratégique et géopolitique avec Washington, et sortir du déclassement stratégique (Dumas, 2021) émis à son égard par l’ancien président américain Barack Obama dans la conduite des affaires et les prises de décisions internationales (Badie et Foucher, 2017). C’est dans cet objectif que le 18 juillet 2019, les enfants en République Centrafricaine (RCA) ont découvert un dessin animé dans lequel un lion attaqué par une multitude de hyènes fait appel à son ami l’ours, qui à son tour accourt depuis le Grand Nord pour l’aider à se défendre et à faire régner l’ordre en Afrique (Tchoubar, 2019). Dédié à la coopération entre la RCA et la Russie, ce dessin animé en français a été produit par Lobaye Invest, une société russe ayant obtenu des contrats d’exploration minière en RCA. Cet exemple illustre un élément nouveau dans la stratégie russe en Afrique subsaharienne : l’accompagnement des avancées diplomatiques par des campagnes d’influence dans les médias et sur les réseaux sociaux visant à légitimer et à promouvoir la présence russe dans le pays. La Russie admet ouvertement que les médias qu’elle contrôle comme Russia Today (RT) et Sputnik sont des instruments au service de son ambition de manipuler les audiences étrangères (Galeotti, 2019). Ainsi, « c’est le gouvernement qui dégage la piste à suivre par les médias. Bien qu’elle prétende être libre, la presse suit presque toujours la piste dégagée par son gouvernement » (Seaga Shaw, 2002). L’objectif étant de faire admettre et de promouvoir un récit ainsi qu’une vision du monde spécifiques, afin qu’en cas de conflit, les audiences soient par avance convaincues du bien-fondé de la position russe et contraignent donc les actions de leurs gouvernements (Fridman, 2018). Cette influence médiatique est d’une importance géopolitique certaine pour Moscou, dans la mesure où elle permet de « gagner les cœurs et les esprits » (Alleno, 2020) et d’inculquer des manières de faire, de penser, de réfléchir, de sentir, d’orienter aux Centrafricains pour un profit efficient, symbolique et matériel dans un contexte international mutant.

Le Kremlin propose de ce fait aux gouvernements africains un soutien informationnel pour assurer la pérennité de leur régime. Exportant un modèle d’influence médiatique ayant déjà fait ses preuves en Russie, Moscou n’hésite pas à recycler certains thèmes de prédilection tels que l’attachement aux valeurs traditionnelles et la représentation de l’Occident comme décadent (Tchoubar, op. cit.). À travers ce procédé, la Russie cherche à se démarquer des puissances occidentales et joue sur les sentiments anticolonialistes de la population : ainsi, en RCA et à Madagascar, la Russie déroule une campagne d’information négative contre la France (Forestier, 2018). Pour diffuser ces informations, la Russie s’appuie notamment sur des médias et journalistes locaux : en RCA, des journalistes ont dénoncé l’emprise de la Russie sur la ligne éditoriale de certains médias (Moloma, 2019). Les campagnes sur internet et les réseaux sociaux seraient, selon des documents obtenus et diffusés par le Dossier Centre de Mikhaïl Khodorkovski, orchestrées par l’Internet Research Agency liée à l’homme d’affaires russe Evgueni Prigozhin. Il dirigerait une « usine à trolls » à Saint-Pétersbourg à l’origine de campagnes d’influence à travers le monde via des faux profils sur les réseaux sociaux et des bots (Harding et Burke, 2019). Ainsi, un discours spécifique stratégique est développé par Moscou et diffusé de différentes manières : soit officiellement dans les cercles diplomatiques, soit officieusement (et parfois illégalement) par des actions de propagande, de subversion ou de désinformation. En complément à ce discours, le Kremlin reçoit le soutien d’entreprises privées russes dans son objectif d’aménagement en Centrafrique.

2. Le secteur privé : un outil au service de la diplomatie militaire et minière du Kremlin en RCA.

Le corollaire de la globalisation de la guerre est sa privatisation, avec l’émergence de fournisseurs de sécurité exclusivement privés ou transnationaux. Le monopole de la violence par l’État (internalisé depuis le XIXe siècle) est donc remis en question (Thomson, 1996) et érodé, à la fois par le haut selon des processus transnationaux et par le bas par des seigneurs de guerre, groupes paramilitaires ou rebelles. Dans les pays occidentaux, les États ont eux-mêmes contribué à la privatisation de la guerre par l’externalisation de nombreux services (Krieg, 2016). Les entreprises de sécurité se différenciant de groupes mercenaires ad hoc qui opéraient en Afrique pendant les années 1960 et 1970 par leur permanence, leur organisation hiérarchique et légale, et la volonté de générer du revenu pour l’entreprise (et les actionnaires) et non plus seulement pour la gloire ou le profit privé (Singer, 2003). Avant 2018, la Russie n’était pas présente en RCA. C’est en octobre 2017 que le ministre russe des Affaires étrangères, Sergueï Lavrov, a reçu le président centrafricain, Archange Touadéra, à Sotchi. Deux mois plus tard, la Russie obtenait de l’ONU une exception à l’embargo prohibant l’exportation d’armes en Centrafrique. À partir de ce moment, le rythme des échanges diplomatiques s’est accéléré : le président Vladimir Poutine a rencontré son homologue centrafricain Archange Touadéra à Saint-Pétersbourg le 23 mai 2018, et Mikhaïl Bogdanov, vice-ministre des Affaires étrangères russes, a effectué une visite en RCA le 16 mars 2019 (Tchoubar, op. cit.). De ces rencontres, plusieurs accords de coopération militaire sont signés et prévoient le déploiement de conseillers militaires russes en Centrafrique. En parallèle du rapprochement au niveau étatique, de nouveaux acteurs privés russes sont devenus force d’initiative pour le Kremlin. Il est symbolique en effet de constater que depuis la révolution dans les affaires militaires (Revolution in Military Affairs, RMA) à la fin de la bipolarité, qui privilégie entre autres la supériorité de l’information, a été mise en œuvre dans les puissances mondiales un dispositif d’intelligence économique et stratégique (IES). Ce dernier est basé sur la centralisation de l’information, du renseignement et de l’action publique de soutien (Conesa, 2003). La nouvelle mission de l’État devient alors l’aide aux entreprises sur les marchés importants à dimension stratégique et, d’une façon générale, à toutes les entreprises, qu’elles soient exportatrices ou simplement en concurrence avec des firmes étrangères (ibid.).

Dès lors, dans la nouvelle stratégie de Moscou, les entreprises privées occupent une place prépondérante : en plus du rôle joué par la société Wagner (société dont les domaines d’expertise sont la sécurité et le militaire, tout en ayant souvent recours au mercenariat) et l’Internet Research Agency (compagnie informatique russe dont l’objectif est de défendre et préserver les intérêts politiques et économiques russes dans le monde), des entreprises minières russes obtiennent des contrats d’exploitation en RCA, à Madagascar et au Soudan. Des sociétés telles que Ferrum Mining ou Lobaye Invest, ont pour la plupart été créées récemment et ont peu d’expérience dans l’extraction de ressources naturelles. Néanmoins, elles semblent avoir réussi dans certains pays à obtenir des contrats au détriment d’entreprises russes établies sur le continent de longue date, comme Alrosa, Nornickel, Renova, Rusal ou Norgold. Enfin, Evgueni Prigozhin aurait personnellement participé aux négociations de paix avec des groupes rebelles en RCA (3). En avril 2018, le chef d’État Archange Touadéra recrute un nouveau conseiller personnel en matière de sécurité : le Russe Valery Zacharov, ancien de la police et des douanes, ayant plusieurs fois travaillé en collaboration avec les structures d’Evgueni Prigozhin. En juillet 2018, des conseillers militaires russes de l’entreprise Wagner commencent à arriver à Bangui (Tchoubar, op. cit.), pour former les soldats centrafricains mais aussi pour sécuriser les activités de Lobaye Invest. Actuellement, 175 instructeurs militaires russes seraient en RCA (ibid.). Pour la plupart, il ne s’agit par de membres de l’armée régulière, mais d’employés de la société militaire privée Wagner, déployée en Ukraine et en Syrie. Ses employés sont officiellement chargés de former l’armée nationale, mais peuvent également assurer la protection d’hommes d’État, comme c’est le cas en RCA, où ils ont intégré la garde personnelle du président Archange Touadéra. Par ailleurs, Wagner protège les sites des entreprises russes sur le continent. Ses hommes seraient présents en République Centrafricaine, au Soudan, au Rwanda et à Madagascar, et pourraient prochainement faire leur apparition en République du Congo, avec qui la Russie a signé un accord en juin 2019 prévoyant le déploiement de conseillers militaires (ibid.).

À la même période, des contrats d’exploitation minière commencent à être attribués aux entreprises privées russes. C’est le cas de l’entreprise minière Lobaye Invest, liée, selon la presse, à Evgueni Prigozhin, qui obtient sept permis d’exploration ou d’exploitation de l’or et du diamant en RCA (4). Selon Africa Intelligence, la Russie a obtenu l’autorisation d’exploiter les mines d’or de Ndassima en échange de la pacification de la région (5). Moscou a effectivement participé à la signature des accords de paix de Khartoum en février 2019, non sans court-circuiter les négociations de paix menées par l’Union Africaine (Forestier, op. cit.). Avoir recours à une société militaire privée permet au gouvernement russe de se distancier des actions de cette dernière, tout en mettant en œuvre ses projets de puissance en Afrique. En effet, les médias et les organisations internationales ont à plusieurs reprises alerté sur le rôle controversé joué par les sociétés militaires privées russes : au Soudan, elles auraient participé à la répression violente des manifestations contre le gouvernement ; en Centrafrique, elles ont été accusées d’avoir été impliquées dans des cas de torture (Searcey, 2019). Le 31 juillet 2018, le décès tragique des trois journalistes russes Alexandre Rastorgouïev, Orkhan Djemal et Kiril Radtchenko, tués en RCA alors qu’ils enquêtaient sur l’entreprise militaire privée russe Wagner pour le centre d’investigation TsUR (Investigation ControlCenter) financé par Mikhaïl Khodorkovski, a attiré l’attention des médias sur la présence de la Russie dans le pays.

Les avancées sécuritaires et économiques de la Russie en RCA ont bénéficié d’un accompagnement médiatique favorable et assuré, grâce au financement de la chaîne de radio Lengo Songo et de plusieurs médias véhiculant des messages anticolonialistes et anti-français. Enfin, peu à peu, des entreprises russes historiquement présentes en Afrique ont également obtenu quelques opportunités de développement : le président Archange Touadéra a affirmé en avril 2019 que le gouvernement avait approché l’entreprise d’exploitation de diamants Alrosa pour lui proposer d’opérer en RCA. Rosatom aurait, pour sa part, déjà négocié l’exploration d’uranium dans la zone de Bakouma, où Areva avait opéré dans le passé avant d’abandonner le projet pour des raisons sécuritaires en septembre 2012 (Kalika, 2019). Ainsi, par ces différentes stratégies, Moscou s’efforce de réduire l’empreinte visible d’une rivalité avec d’autres puissances mondiales et émergentes en Afrique centrale.

Conclusion

Il appert, au vu de la précédente investigation, que depuis la fin de la guerre froide, les ressources naturelles africaines, jusque-là gérées comme des réserves stratégiques des anciennes puissances coloniales, sont désormais au cœur d’une concurrence entre les puissances traditionnelles et les nations émergentes dont les besoins en matières premières stratégiques paraissent illimités. Voulant avoir voix au chapitre Afrique, le Kremlin, dans une reconfiguration du jeu de puissance en Afrique centrale, use des médias et du secteur privé. Ces différentes manœuvres, exécutées en RCA, lui permettent de disposer de nouveaux partenaires qui rééchelonnent ses intérêts de puissance dans un espace international post guerre froide. En réponse à ces stratégies, pour éviter un déclassement stratégique dans un contexte marqué par la pandémie de Covid-19 qui accélère une période de transition, et dans laquelle se dessine un nouveau système international caractérisé par l’existence de plusieurs pôles de puissance, la France réadapte ses stratégies de puissance. Pour exemple, à la suite de la mort du président Idriss Déby Itno, le soutien français au Conseil Militaire de Transition (CMT), à la tête duquel trône le fils du défunt président de la République du Tchad voisin de la Centrafrique, exprime la détermination de la France à préserver ses intérêts dans ce pays hautement stratégique (Noah Edzimbi, 2021).

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Notes

  1. Discours de Dmitri Medvedev (2019) lors de la conférence d’Afreximbank à Moscou. www.government.ru, c. le 12 mai 2021.
  2. Dmitri Medvedev (2009), « Itogi poezdki po stranam Afriki (Egipet, Nigeria, Namibia, Angola) » [Bilan de la visite des pays d’Afrique (Égypte, Nigeria, Namibie, Angola)]. http://blog.da-medvedev.ru, c. le 12 mai 2021.
  3.  Searcey, Dionne (2019). Gems, Warlors and Mercenaries : Russia’s Playbook in Central African Republic. The New York Times.
  4. Selon des documents publiés par le ministère des Finances et du Budget de la République Centrafricaine, Lobaye Invest a obtenu : quatre permis d’exploitation pour l’or et diamant à Bangassou, Ouadda, Bria et Sam Ouandja, pour 3 ans le 4 avril 2018 ; un permis de recherche d’or à Yawa le 2 juin 2018 ; un permis d’exploitation pour l’or et le diamant à Yawa-Boda le 12 juin 2018 ; et une autorisation de reconnaissance minière dans la région de PAMA le 25 juillet 2018.
  5. Moscou met le cap sur l’or et les diamants (2019). Africa intelligence. www.google.fr, c. le 12 mai 2021.

Comment peut-on parler d’une géopolitique du cyberespace?

Frédéric Lasserre

Frédéric Lasserre est directeur du Conseil québécois d’Études géopolitiques.

Frederic.lasserre@ggr.ulaval.ca

Regards géopolitiques, 7(4)

Résumé : de nombreuses études ont été publiées depuis le tournant du siècle sur l’internet, le cyberespace et l’ensembles des données numériques qui y circulent et composent la datasphère. L’idée d’une géopolitique du cyberespace s’est ainsi faite jour. Mais, si ces enjeux intéressent un nombre croissant d’acteurs politiques et commerciaux, notamment les États, peut-on parler pour autant de géopolitique ? Cette question théorique parait pertinente puisque le cyberespace relève a priori de réalité non territoriales, alors que la géopolitique s’intéresse aux enjeux de pouvoir qui portent sur des territoires. Une analyse de recherches disponibles dans la littérature permet de souligner en quoi le concept d’analyse géopolitique est bel et bien pertinent pour étudier le cyberespace.

Mots-clés : cyberespace, datasphère, internet, géopolitique.

Summary : several studies have been published since the turn of the century about the internet, cyberspace and the digital datasets that make up the datasphere. The idea of a geopolitics of cyberspace thus emerged. But, if these issues are of interest to a growing number of political and commercial players, particularly states, is it relevant to mobilize the concept of geopolitics? This theoretical question seems relevant since cyberspace appears to be non-territorialized, while geopolitics is interested in power issues that relate to territories. An analysis of research available in the literature highlights how the concept of geopolitical analysis is indeed relevant to the study of cyberspace.

Keywords : cyberspace, datasphere, internet, geopolitics, political geography.


En l’espace de quelques années de la fin du xxe siècle à nos jours, l’internet, les technologies de l’information et les données numériques ont bouleversé le fonctionnement du monde, qu’il s’agisse du quotidien, des habitudes de consommation, de l’organisation de l’économie et des services publics, et des activités de surveillance. Le développement exponentiel de l’internet a engendré autant de défis que de promesses : une prolifération des conflits liés à son contrôle et sa à régulation, avec un intérêt majeur des États, en particulier non démocratiques, qui y voient un outil de surveillance et de contrôle des populations; des inquiétudes quant à l’usage potentiel des réseaux dans les conflits politiques ou militaires, les rivalités économiques, le renseignement ou la diplomatie d’influence. Les problématiques de cybersécurité sont au cœur des agendas diplomatiques et des préoccupations des entreprises (Nocetti, 2018), renvoyant au souci de préserver le territoire national de toute vulnérabilité quant à la sécurité de la circulation et du stockage des données numériques.

Accréditant l’idée de l’avènement d’un monde virtuel radicalement différent, le développement d’une nouvelle économie, incarnée par l’essor de l’internet, marquerait la disparition progressive de l’importance de l’espace et de la géographie. Les distances seraient abolies, les marchés désormais à un clic de distance. Le commerce électronique et l’avènement des systèmes électroniques intégrés de gestion seraient les canaux par lesquels les entreprises s’affranchiraient de l’espace, désormais caducs, pensait-on, puisque la valeur ajoutée économique s’incarnerait de plus en plus dans des services en ligne désincarnés et accessibles de partout (Lasserre, 2000). « Le commerce électronique libère chaque entreprise de ses chaînes géographiques. Plus jamais la géographie ne limitera-t-elle les aspirations d’une société ou l’ampleur de son marché. Que vous soyez en Albanie ou en Zambie, Amazon.com est à un clic de distance », pouvait-on lire en décembre 1998 dans Fortune Magazine[1].

Le cyberespace a même constitué une plate-forme inespérée pour de nombreux aspirants monarques virtuels, régnant sur des territoires immatériels mais objets de rivalités politiques tout aussi enflammées (Lasserre, 2000b, 2012). En 1996, la « déclaration d’indépendance du cyberespace », du poète John Perry Barlow, était emblématique de cet esprit d’émancipation des pouvoirs terrestres et des contingences matérielles, qui animait les premiers acteurs du web (Cattaruzza, 2019).

Des recherches se sont déjà penchées sur la géographie de l’internet et des données numériques. Dès 1997, Frédérick Douzet publiait une réflexion sur les enjeux géopolitiques du cyberespace (Douzet, 1997). Une abondante littérature s’est depuis développée sur les enjeux politiques et géopolitiques du cyberespace, mais la plupart d’entre eux traitent en réalités d’enjeux – bien réels et pertinents – de sécurité internet, de politique intérieure – comment contrôler ou garantir cette sécurité – ou internationale – comment les États en viennent à développer des rivalités à ces fins. Si cet espace virtuel de la datasphère ne semble pas si désincarné, si détaché des réalités matérielles et donc ancrées dans l’espace, que l’imaginaient certains observateurs, et s’il est l’objet de rivalités de pouvoir, cela suffit-il pour légitimer l’idée d’une géopolitique de l’internet ? En effet, pour intéresser les géographes, les données numériques et les échanges entre serveurs n’en demeurent pas moins immatériels : comment justifier alors, pour étudier les enjeux du cyberespace, l’idée d’une analyse de rivalités de pouvoir, certes, mais portant sur des territoires, puisque telle est la définition de la géopolitique ? On propose ici une revue de littérature portant sur la géopolitique du cyberespace, afin de souligner en quoi la mobilisation du concept de géopolitique peut en effet être pertinent.

La géopolitique se réduit-elle à des rivalités de pouvoir?

Il existe de nombreuses définitions de la géopolitique, selon les périodes de l’évolution de ce concept et selon les écoles de pensées (Lasserre et al, 2020). Puisque s’intéressant aux dimensions spatiales des enjeux de pouvoir, en évitant le piège du déterminisme, s’est peu à peu imposée celle d’Yves Lacoste, pour qui la géopolitique est l’analyse des rivalités de pouvoir sur des territoires.

De fait, il est souvent question, au sujet de la géopolitique du cyberespace, d’enjeux stratégiques, de sécurité, de surveillance, d’espionnage, de pérennité du fonctionnement d’un réseau de plus en plus fondamental pour la plupart des sphères d’activité de la société. Ces enjeux stratégiques ou économiques recouvrent tout à la fois la protection de l’intégrité des données et des réseaux contre des cyberattaques souvent ciblées (Cattaruzza, 2019; Douzet et Géry, 2020), mais aussi la promotion de champions industriels capables de fournir des services ou du matériel nécessaire au fonctionnement des réseaux et d’acquérir des parts de marché. Il y a là des enjeux de souveraineté et de protection contre les ingérences étrangères qui transparaissent par exemple dans la controverse entourant l’octroi de contrats de fourniture de services 5G au géant chinois des télécommunication Huawei, ou dans les efforts déployés par les acteurs russes du cyberespace pour développer leur influence sur l’internet européen (Audinet et Limonier, 2017).  Les enjeux stratégiques liés au monde du virtuel et des données suscitent ainsi des conflits, des rivalités de pouvoir entre États du fait de ces enjeux de sécurité nationale (Douzet, 1997; Desforges, 2014; Miailhe, 2018). Un nombre croissant d’États développent ainsi des politiques explicites visant à protéger leur espace national virtuel, voire ce qu’ils considèrent comme leur souveraineté sur leur domaine, notamment la Russie (Bertran, 2019) et la Chine, tandis que le cyberespace devient également un objet de diffusion d’idées, de contenus, à valeur politique, d’influence (soft power) ou commerciale. Ainsi, des travaux ont illustré récemment la propagation active des contenus russes et chinois sur l’internet africain (Douzet et al, 2020).

Mais, pour importants qu’ils soient, ces enjeux de pouvoir ne sont pas directement ancrés dans le territoire, pas plus que des enjeux de propriété intellectuelle, ou de négociation commerciale, d’harmonisation fiscale, de normes industrielles, de circulation des capitaux ou en matière d’investissements (Carroué, 2015). Certes, par la suite ces accords pourront avoir des retombées sur la localisation des activités économiques ou financières, et donc sur la géoéconomie des États signataires et si les géographies du commerce, des places financières ou des normes ont un impact sur les rivalités géopolitiques que peuvent nourrir les États. Une rivalité stratégique n’équivaut pas automatiquement à une dimension géopolitique, sauf à prendre une acception particulière de la géopolitique, proche de son sens anglo-saxon de power politics et alors peu différente d’une analyse de relations internationales (Lasserre et al, 2020).  Ce n’est donc pas sur cette voie qu’il faut explorer la pertinence d’une analyse géopolitique du cyberespace : mettre l’accent sur sa dimension stratégique et de rivalités entre États renvoie davantage au concept de politique de l’espace numérique (Taillat et al, 2018) qu’à celui de géopolitique.

L’aspect métaphorique du cyberespace.

Dans la littérature, on observe que le domaine du virtuel, au-delà de ses aspects strictement matériels (équipements informatiques), est souvent décrit en termes métaphoriques d’espace – d’où l’expression de cyberespace, terme dont la définition, au reste, ne trouve pas de consensus (Desforges, 2014; Douzet et Desforges, 2018). On peut contrôler l’accès à cet espace, régir le transit des données; il faut se prémunir d’attaques, maintenir l’intégrité de cet espace, et préserver la souveraineté de l’État sur ce qui est de plus en plus implicitement décrit, dans les discours, comme une extension du territoire de l’État et dans lequel, de manière virtuelle, s’incarnent des rivalités de pouvoir pour des territoires virtuels et les identités qui y sont associées (Limonier, 2014), donc relevant d’une analyse géopolitique. Transposer ainsi l’analyse géopolitique à un domaine virtuel que l’on compare métaphoriquement à un territoire peut avoir une certaine valeur pédagogique ou heuristique, mais il faut souligner qu’il s’agit alors d’une analyse géopolitique symbolique, dont la pertinence repose en partie sur le poids des images, des discours (le cyberespace comme territoire) et un certain effet de mode. Le commerce international représente lui aussi des enjeux stratégiques ; repose sur la gouvernance de marchés et la circulation de biens et de services; mobilise les gouvernements qui souhaitent défendre leur économie au nom de la souveraineté nationale. Pour autant, cette sphère d’activité économique ne semble pas susciter autant la mobilisation du concept de géopolitique que le cyberespace.

La dimension géographique du cyberespace implique-t-elle nécessairement des enjeux politiques ?

Plusieurs recherches, depuis une vingtaine d’années, soulignent le lien entre monde virtuel du cyberespace et géographie. Ainsi cet univers ne serait pas si détaché d’un ancrage spatial et d’impacts sur l’espace ou de déclinaison variable selon les territoires, ne serait-ce que du fait que le monde virtuel n’existe pas sans ordinateurs, serveurs, routeurs, câbles et antennes relais, lesquelles sont bien matérielles et physiquement installées ici et non pas là; on le verra par la suite. De plus, l’internet et la croissance du marché de la donnée modulent cet espace et transforment notre rapport avec celui-ci. Dans un mouvement complexe, l’internet permet de relocaliser des activités (télétravail); de cibler la couverture du territoire par le réseau ou l’offre de service commerciaux dans des zones identifiées selon une analyse détaillées des pratiques des consommateurs, favorisant ou négligeant tel ou tel territoire ; de mieux surveiller les activités de tel ou tel groupe de citoyens… (Batty, 1997 ; Kitchin, 1998; Lasserre, 2000; Kellerman and Thomas, 2002; Kellerman, 2016; Ferreira & Vale, 2021). Il n’y a donc pas a priori d’effet univoque de l’internet sur la territorialité, la relation entre le territoire et les populations, mais cet effet semble bien réel et multiformes.

Ainsi, plusieurs travaux soulignent la dépendance d’un nombre croissant d’activités à la circulation des données. Les territoires sont ainsi de plus en plus contraints, encadrés par l’accès au réseau numérique. Le réseau routier urbain, contrôlé par des feux de circulation, risque la paralysie si le bon fonctionnement de ceux-ci est affecté par un dysfonctionnement du réseau, d’ordre technique ou lié au piratage. (Kitchin et Dodge, 2014; Cattaruzza, 2019). La logistique commerciale et industrielle repose aujourd’hui entièrement sur les logiciels et l’interconnexion d’ordinateurs à travers les réseaux : bloquer l’accès d’une entreprise à l’internet paralyse ses activités (Lasserre, 2000; Desai et Joshi, 2011) et cela pose aussi la question de la neutralité de l’internet. Les PME et les travailleurs dans les régions périphériques voient ainsi leurs activités lourdement affectées lorsque la qualité de la connexion n’est pas bonne, contribuant à la précarité économique dont souffrent ces territoires, et de fait à la colère parfois des populations concernées.

Ainsi, le cyberespace tisse-t-il une trame superposée aux territoires et en affecte le fonctionnement. Cette imbrication des réseaux de données et des territoires, ici encore, n’est pas productrice d’enjeux géopolitiques en soi. Ce sont les conséquences de la géographie de cette imbrication qui peuvent en être porteuses, lorsque la colère de populations monte en réaction au déclin économique de leur région (voir la colère des gilets jaunes face à la précarisation économique des périphéries urbaines), lorsque des territoires voient leur desserte négligée, lorsque les informations et les données privilégient un ou des États au détriment d’autres, orientant ainsi leurs relations, comme on le voit dans la pénétration des contenus russes et chinois sur le web africain francophone (Douzet et al, 2020).

L’internet, un réseau ancré dans les territoires et dans une forme de spatialité

Outre ces enjeux géopolitiques qui peuvent découler de l’empreinte qu’imprime le cyberespace sur les territoires, c’est surtout de l’organisation matérielle et de la structure de fonctionnement de la datasphère que découlent les principaux enjeux géopolitiques la qui l’affectent.

Pour le comprendre, il faut revenir sur le fonctionnement même du cyberespace. Si les données sont immatérielles et circulent, il serait faux de croire, d’une part, que le cyberespace se limite à ces données et que l’internet constitue un réseau homogène et désincarné. Ce réseau mondial peut être appréhendé en évoquant une structure en couches successives. Une analyse crédible évoque quatre couches, dont la première est constituée de l’infrastructure physique, câbles, relais radio, satellites, ordinateurs et serveurs. Il s’agit donc d’installations matérielles, localisées. La seconde couche est l’infrastructure logique, qui comprend tous les services permettant de transmettre les données de l’expéditeur au destinataire. Ces services sont le nommage (noms identifiant les éléments ou les utilisateurs du réseau), l’adressage (transformant des adresses sous forme de chiffres en des mots intelligibles pour les utilisateurs) et le routage, soit le choix de la route entre ordinateurs et serveurs par laquelle voyagent les paquets de données (Douzet, 2014). La troisième couche rassemble les applications ou programmes informatiques qui permettent l’utilisation de l’internet, et la quatrième celle de l’information, un construit social (ce qui se diffuse, ce qui est recherché reflète des choix, des représentations), et des utilisateurs qui s’échangent des informations.

Ce réseau mondial rassemble plus de 50 000 sous-réseaux distincts, ou systèmes autonomes (autonomous systems dans la littérature, ou AS), reliés entre eux par plus de 500 000 points de transferts et selon deux protocoles appelés TCP (Transmission Control Protocol) et IP (internet protocol). Entre réseaux AS, ce sont ces deux protocoles qui assurent le fonctionnement à l’échelle globale du cyberespace grâce à l’adoption de cette norme mondiale, tandis que chaque AS peut choisir un mode opératoire qui lui est propre (Cattaruzza et Buisson, 2018).

C’est de cette architecture propre au cyberespace que découlent deux dimensions géopolitiques majeures.

Tout d’abord, on l’a vu, le cyberespace n’existe pas sans un réseau physique qui permet le fonctionnement des ordinateurs, réseau qui s’appuie sur des installations matérielles localisées ici et non pas là, qui passent par telle route et non pas telle autre dans le cas des câbles, et qui peut se doubler de projets concurrents. Des stratégies de mise en œuvre de serveurs puissants sur le territoire des États ont émergé, afin de mieux contrôler les données et se prémunir tout à la fois des cyberattaques et des choix des entreprises géantes du web, les GAFAM (Google, Apple, Facebook, Amazon et Microsoft), dans une logique de centralisation du traitement et de l’archivage des données qui se pose en contradiction manifeste avec la vision de plus en plus erronée d’un internet immatériel et débarrassé des contingences politiques et géographiques (Cattaruzza, 2019). La Russie est ainsi parvenue, dès la fin des années 2000, grâce à une politique délibérée d’affirmation d’une logique de souveraineté sur l’internet russe, à développer de gigantesques projets de centres de données en Sibérie à Irkoutsk, à Novossibirsk, à Angarsk ou encore à Krasnoyarsk (Limonier, 2014; Estecahandy et Limonier, 2020). Le concept de souveraineté numérique, évoqué ci-dessus, peut être analysé comme une démarche aboutissant à une territorialisation du cyberespace, et qui implique la construction d’équipements et la mise en place de règles de gouvernance du réseau qui ont un ancrage spatial (Douzet, 2020).

Des rivalités pour le développement de câbles de forte capacité se sont également développées, permettant de relier tel pays à tel autre et se créer ainsi des clients, mais aussi se prémunir de la vulnérabilité que suppose la possible rupture de ces câbles[2] (Morel, 2016) et de l’interférence possible des États-Unis, par le territoire desquels passent environ 97% du transit des télécommunications et des données internet entre Europe et Asie par exemple (Morel, 2017). Plusieurs initiatives ont ainsi émergé pour s’affranchir de la prééminence américaine en matière de transit des données, sur une base non pas économique – le réseau est efficace – mais géopolitique (Cartographies numériques, 2018) : ainsi le câble Alba 1 entre Cuba et Venezuela ; les câbles qu’a développés le Brésil vers l’Europe (Ellalink, 2021), mais surtout vers le Cameroun et l’Angola en 2018, étapes vers la constitution d’un « réseau des BRICS » permettant de relier Brésil, Inde, Chine, Russie et Afrique du Sud et qui échapperait ainsi aux serveurs américains et européens (Cattaruzza, 2019). La carte mondiale des câbles est à cet égard éloquente : il existe très peu, voire pas de connexion entre l’Amérique latine et l’Asie, ou entre l’Amérique latine et l’Afrique ou l’Europe, ne passant pas par les États-Unis.

Figure 1. Le réseau mondial de câbles sous-marins, 2019.
Source : Telegeography.

Une autre dimension géopolitique réside dans la topologie du cyberespace, autrement dit dans la configuration des liaisons entre les AS via les serveurs. Le voyage des données est linéaire au niveau infrastructurel : elles ne disparaissent pas en un point du monde pour réapparaître ailleurs, mais suivent un itinéraire identifiable suivant une série de points de transits. « Sous le prisme protocolaire en revanche, la progression des données est topologique : elle marque des sauts bien identifiables, qui correspondent à autant de machines au niveau desquelles les données ont emprunté un chemin », souvent en en sélectionnant un parmi plusieurs (Pétiniaud et Salamatian, 2020). Ainsi, les données ne transitent pas au hasard d’un système autonome à un autre : les serveurs utilisent un protocole de contrôle de leur point de connexion, le border gateway protocol (BGP, protocole de passerelle) lequel annonce à tout utilisateur potentiel s’il peut accéder à une adresse IP de l’AS dont les serveurs contrôlent l’accès. Les serveurs calculent ainsi le meilleur itinéraire de transmission des données en fonction du temps de parcours, mais aussi de l’ouverture ou pas des connexions entre serveurs. Ouvrir celles-ci à certains utilisateurs externes est donc une décision qui dépend de la politique commerciale de l’opérateur, de son environnement compétitif, mais aussi des consignes données par les États qui supervisent les activités de ces opérateurs. Le chemin qu’empruntent des données peut changer au gré des accords techniques ou commerciaux entre opérateurs, mais aussi des consignes des pouvoirs politiques ou des représentations politiques des opérateurs (Robine et Salamatian, 2014 : Pétiniaud et Salamatian, 2020).

Le cas de l’Ukraine est à cet égard révélateur. L’Ukraine présente un profil de connectivité relativement cohérent avec sa position géopolitique. Sa dépendance au réseau russe de télécommunications, issue d’une histoire commune jusqu’en 1991, date de l’indépendance ukrainienne. Elle apparaît avec clarté, mais on constate également la présence d’AS occidentaux importants au cœur du réseau, reflet du souhait de certain décideurs politiques et d’une partie de l’opinion et d’acteurs économiques, surtout dans l’Ouest du pays, de se tourner davantage vers l’Europe. Dans leur analyse, Pétiniaud et Salamatian montrent également comment la Crimée est toujours un territoire contesté se situant à la jonction du réseau russe et ukrainien, avec une rapide évolution vers l’intégration de la connexion de la Crimée au réseau russe (Pétiniaud et Salamatian, 2020). Dans le cas du Donbass, l’est de l’Ukraine théâtre de la guerre entre Kiev et les mouvements séparatistes, la topologie des connexions laisse entrevoir certes des liaisons vers l’Ukraine, mais « des changements de connectivité récents montrent une dépendance de plus en plus forte vis-à-vis des réseaux du sud de la Russie, qui constituent depuis peu la source de connexion principale des réseaux des républiques populaires autoproclamées de Donetsk et Luhansk. » (Pétiniaud et Salamatian, 2020). Il est difficile, sinon impossible de savoir si dans ce cas, les opérateurs du réseau participent pleinement de stratégies territoriales russes ou séparatistes pensées comme telles, ou si ce portrait de la dynamique du réseau reflète une évolution construite sans objectif politique. Cette tendance illustre bien la dynamique géopolitique entre Ukraine, Russie et républiques séparatistes à travers l’enjeu de la connectivité au cyberespace (Pétiniaud et Salamatian, 2020; Limonier et al, 2021).

De la même façon, on observe des postures différentes en Géorgie et en Azerbaïdjan. Contrairement au cas azéri, pour lequel les données transitent largement par la Russie, les requêtes d’accès provenant de Géorgie passent peu par le territoire russe, pour deux raisons. Un nouveau câble a été inauguré en 2008 entre Poti (Géorgie) et Balchik en Bulgarie, et de là au réseau européen. De plus, les accords BGP ont été renégocié, la Géorgie ne maintenant essentiellement que des accords avec des opérateurs allemands et bulgares (Cattaruzza, 2019). Ainsi, l’accès à tel ou tel itinéraire, à telle portion du réseau global, peut être ouvert ou fermé aux utilisateurs de certaines régions, dessinant ainsi une carte des frictions politiques entre opérateurs et parfois, leurs États de tutelle.

Conclusion

Si le cyberespace fait circuler des données immatérielles et qu’il a de fait suscité des représentations d’un nouveau monde libéré des contingences spatiales et politiques, il suscite aussi l’intérêt de nombreux observateurs qui y lisent des rivalités géopolitiques.

Cet angle d’analyse ne va pas de soi, précisément parce que la datasphère est l’univers de données immatérielles : où trouver dès lors des enjeux de pouvoir sur des territoires ?  Enjeu stratégique intéressant les entreprises et les États, le cyberespace est assurément devenu un enjeu politique, mais la nature géopolitique de ces enjeux immatériels pouvait paraitre peu évidente, surtout dans le contexte, prévalant au début du siècle, d’un enthousiasme pour l’idée de la fin de l’importance des territoires.

En réalité, il est bien pertinent de développer des analyses géopolitiques du cyberespace, mais pas du seul fait que les États s’y intéressent – ce qui en ferait un enjeu de relations internationales, mais pas nécessairement de géopolitique. La nature géopolitique des enjeux liés au cyberespace se tisse de diverses manières. La première, au départ un peu contestable, est l’analogie que suppose le terme même de cyberespace avec l’espace réel : si le cyberespace est un espace, alors les États peuvent y asseoir une forme de souveraineté, et des enjeux de contrôle de ces territoires peuvent s’y développer. Pour contestable que la validité de cette approche ait pu être, elle a acquis une crédibilité accrue depuis, précisément, les efforts de centralisation du fonctionnement de l’internet par les gouvernements, lesquels ont abouti à une territorialisation des réseaux.

Les impacts du cyberespace sur les territoires sont également de nature à induire des enjeux géopolitiques. Les populations qui ont accès à la datasphère disposent d’un levier de développement crucial, que n’ont pas les populations dépourvues de bonne connexion. L’internet transforme l’espace et les territoires et en cela induit des tensions politiques à saveur géographique.

C’est surtout parce que le cyberespace n’est pas si déconnecté de l’espace réel, que l’on peut parler d’une géopolitique du cyberespace. Les flux de données passent par des infrastructures physiques qui sont localisées en des lieux précis et transitent par des chemins physiques réels, relais radio, satellite ou câbles sous-marins. De plus, les serveurs communiquent entre eux selon des protocoles qui peuvent ouvrir ou fermer l’accès à leurs services, ancrant davantage les flux de données virtuelles dans une réalité topologique ancrée dans la géographie réelle. Les opérateurs de ces serveurs peuvent agir selon des critères commerciaux ou politiques. Ainsi, on l’a vu, l’accès à certains itinéraires peut être ouvert ou fermé aux utilisateurs de certaines régions, dessinant ainsi une carte de frictions politiques ancrées dans une réalité géographique – donc géopolitique.

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[1] Gary Hamel et Jeff Sampler, « The E-corporation; The End of Geography », Fortune Magazine, 7 décembre 1998. Cité dans Lasserre, 2000.

[2] Comme cela s’est produit en Algérie en 2015, déconnectée à 80% du réseau mondial pendant 5 jours suite à la rupture du principal câble Sea-Me-We 4 .

An investigation of stakeholders’ perceptions of the potential for Iceland to become a transhipment hub by 2070

Lourenço Melo

I’m from São Miguel Island in the Azores, Portugal. After growing up there, I did my BSc on International Trade in Porto and Istanbul and did my MSc on International Operations & Supply Chain Management in Glasgow. Currently, I’m working in Lisbon in a procurement role at a pharmaceutical distributor and seek to develop a career in the field.

Abstract

The combination of the congestion of the Suez and Panama Canal routes with the decline of the Arctic Ocean’s ice cover has generated discussion on the potential for the development of trans-Arctic shipping routes, and consequently, of transhipment hubs along these routes, namely in Iceland, which is located at the confluence of three out of four of these routes. The aim of this research was to investigate stakeholders’ perceptions of the potential for Iceland to become a transhipment hub by 2070, as a result of the potential development of the Transpolar Sea Route (TSR). The participating expert stakeholders presented contrasting perceptions regarding the economic feasibility of TSR operations, mainly due to the lack of commercial interest and of intermediate port, market and Search and Rescue (SAR) infrastructure along the TSR, the conditions of the Arctic Ocean’s ice cover by 2070, the strategic value of Iceland’s geographical location and of Iceland’s commercial relations with the People’s Republic of China (PRC), and the current political will from Icelandic public stakeholders in the development of a transhipment hub in the country. Nonetheless, some of the participants agreed that Iceland’s ample fjords (e.g., Finnafjörður), the island-country’s government’s endeavour into the development of a transhipment hub in a rural region, the nation’s healthy commercial relations with the PRC, and its location in near-Arctic ice-free waters provide Iceland with competitive advantages that might increase its potential to become a transhipment hub by 2070. All things considered, it is concluded that the development of a range of geopolitical, geostrategic, economic and topographic factors might determine the potential for Iceland to become a transhipment hub by 2070.

Keywords

Trans-Arctic Geopolitics, Trans-Arctic Geostrategy, Trans-Arctic Shipping, Iceland, Transhipment Hub

Résumé

La combinaison de la congestion des routes des canaux de Suez et de Panama avec le déclin de la banquise de l’océan Arctique a suscité des discussions sur le potentiel de développement de routes maritimes transarctiques, et par conséquent, des hubs de transbordement le long de ces routes, notamment en Islande, située au débouché de trois de ces quatre routes. L’objectif de cette recherche était d’étudier les perceptions des parties prenantes sur le potentiel de l’Islande à devenir une plaque tournante de transbordement d’ici 2070, en raison du développement potentiel de la route maritime transpolaire (TSR). Les experts participants ont exposé des perceptions contrastées concernant la faisabilité économique des opérations de la TSR, articulant le faible intérêt commercial et des infrastructures portuaires arctiques, des éléments de recherche et sauvetage (SAR) le long de la TSR,  les conditions de glace de l’océan Arctique d’ici 2070, la valeur stratégique de la situation géographique de l’Islande et les relations commerciales de l’Islande avec la République populaire de Chine (RPC), ainsi que la volonté politique actuelle des acteurs publics islandais dans le développement d’un hub de transbordement dans le pays. Néanmoins, certains des participants ont convenu que les vastes fjords de l’Islande (par exemple, Finnafjörður), l’effort du gouvernement du pays insulaire dans le développement d’une plaque tournante de transbordement dans une région rurale, les relations commerciales saines de l’Islande avec la RPC et son emplacement à proximité d’eaux arctiques libres de glace, offrent à l’Islande des avantages concurrentiels qui pourraient augmenter son potentiel de devenir une plaque tournante de transbordement d’ici 2070. Tout bien considéré, il est conclu que le développement d’une série de facteurs géopolitiques, géostratégiques, économiques et topographiques pourrait déterminer le potentiel de l’Islande deviendra une plaque tournante de transbordement d’ici 2070.

Mots-clés

Géopolitique trans-arctique; géostratégie trans-arctique; navigation trans-arctique; Islande; hubs de transbordement.

  1. Introduction

Since the early days of the liberalisation and intensification of international trade, the maritime transportation of goods has been a driver of international trade (Levinson, 2006; Herbert, 2020). Currently, maritime transported goods represent four out of five goods transported worldwide (Tsvetkova, 2020).

When coupling the prominence of maritime transportation throughout the current global shipping routes – such as the Suez and Panama Canal (SPC) routes – with the expected future increase in commercial marine traffic between Asia and Europe, it is seen that the SPC routes might become increasingly congested (Humpert and Raspotnik, 2012).

As a potential solution to “provide additional capacity for a growing transportation volume” in the SPC routes, trans-Arctic routes, such as the Transpolar Sea Route (TSR), have been discussed as seasonal alternatives from mid-century, as the Arctic Ocean’s ice cover is undergoing significant alterations (Humpert and Raspotnik, 2012: 284; Stephenson et al., 2013). Throughout the past decades, the Arctic Ocean’s ice cover has been, and is expected to continue retreating rapidly during the summer period (i.e., between July and October) (Lasserre and Pelletier, 2011; Laliberté et al., 2016; Melia et al., 2016).

The rapid retreat of Arctic sea ice may catalyse the development of trans-Arctic routes, hence presenting as an opportunity for Iceland, which is at the confluence of three trans-Arctic shipping routes between East Asia and Europe (the Northern Sea Route (NSR), the TSR and the Arctic Bridge Route), to potentially become a transhipment hub by 2070 (Humpert and Raspotnik, 2012; Melia et al., 2016; Ingimundarson, 2020).

Figure 1. Arctic Shipping Routes

(Edited by the author. Adapted from Humpert and Raspotnik, 2012: 282)

The year 2070 is seen as a conceivable year by which a transhipment port might be developed in Iceland and in the TSR, as Melia et al. (2016: 9724) observe that “by mid-century (2045–2059) (…) The TSR is available for the first time”. Likewise, Stephenson et al. (2013: 895) regard: “(…) the NWP and TPR [Trans-Polar route, a synonym of ‘Transpolar Sea Route’] remain less accessible, especially to weaker vessel types, until the latter half of the century”. It is seen that, from 2050 to 2070, a transhipment port could conceivably be fully developed in Iceland, as Hambantota port in Sri Lanka has a construction timeframe of 15 years (Patrick, 2017).

To note that, within a hub-and-spoke shipping network system, a transhipment hub is a high-traffic intermediate location in the shipment’s route where goods are unloaded from one vessel and loaded into another (Andriamananjara et al., 2004).

Hub-and-spoke shipping network designs allow for a higher level of flexibility to take place, by concentrating shipping flows (Rodrigue, 2020).

Figure 2: Comparison between Point-to-Point and Hub-and-Spoke shipping network designs

(Edited by the author. Adapted from Soleymanifar, 2019: 5)

In Figure 2, when considering trans-Arctic shipping options, the Point-to-Point network depicts 32 connections – done on expensive Polar Class 4 (PC4) vessels, to withstand Central Arctic weather conditions – between a number of major ports on eastern North America, Central/Northern Europe and East Asia. However, ‘Hub-and-Spoke Option 1’, by using Finnafjörður Port (Iceland) as a hub, allows for only sixteen connections to take place, hence promoting higher rates of vessel capacity utilization (i.e., “the share of a vessel’s total carrying capacity occupied by paying cargo” (Adland et al., 2008: 191) and an efficient trans-Arctic shipping system (Rodrigue, 2020).

Nevertheless, vessels originating their journeys from Asia would still face uncertain and potentially high levels of ice in the Central Arctic Ocean, and so, PC4 vessels would also be required to make their voyages from Asia to Finnafjörður. In order to reduce the amount of PC4 voyages in the Arctic Ocean, hence diminishing costs and risks, it is seen that ‘Hub-and-Spoke Option 2’ could be a more viable option, as studied by Aker Arctic Technology in 2006.

This option would involve ice-strengthened vessels being used to transport cargo exclusively between “twin transhipment ports in Alaska and Iceland” and would allow for two PC4 vessel voyage to take place across the Central Arctic, with the remaining 16 connections being done by economical open-water, non-ice-strengthened vessels (Arctic Council, 2009: 101). Nonetheless, this alternative, even if navigationally feasible in the future, was considered to have more associated uncertainties and costs when compared to the SPC routes (Arctic Council, 2009; Lasserre and Pelletier, 2011; Humpert and Raspotnik, 2012).

This study, along with the Arctic Council (2009), considered that the development of “unclear, uncertain and difficult to estimate” relevant factors (e.g., transport costs, insurance costs, potential icebreaker fees, feeder link costs, port infrastructure costs, terminal costs, the cost of offloading cargo onto the shuttle PC4 vessel, as well as transferring the cargo back to a non-ice-strengthened vessel after reaching the other transhipment port) will conceivably determine the profitability of trans-Arctic transhipment operations (Aker Arctic Technology, 2006: 29; Arctic Council, 2009). To note that recurring to two transhipment ports to deal with a large amount of intercontinental traffic could potentially result in vessel traffic congestion and delays (Rodrigue, 2020).

2. Research Question

In this research project, the research question is: ‘What are key stakeholders’ insights on the potential for Iceland to become a transhipment hub by 2070?’. Therefore, the objective of this research is to investigate key stakeholders’ perceptions of the potential for Iceland to become a transhipment hub by 2070 as a result of the potential development of the Transpolar Sea Route due to the warming of the Arctic Ocean.

In order for the objective to be achieved, the following interlinked activities will be undertaken:

  1. To examine stakeholders’ views on the potential viability for the Transpolar Sea Route to become commercially navigable by 2070;
  2. To evaluate stakeholders’ perceptions of the potential growth of Iceland as a transhipment hub by 2070;
  3. To investigate stakeholders’ outlooks on the opportunities that may arise to Iceland from its potential establishment as a transhipment hub; and
  4. To identify stakeholders’ views on the challenges that might hinder Iceland’s potential establishment as a transhipment hub.

 

3. Research Methodology

For this research, the Interpretivist research philosophy was adopted. Unlike Positivist researchers, who “believe that there are facts that can be proven” and that “reality is the same for each person”, Interpretivist researchers view that “truth and knowledge are subjective, as well as culturally and historically situated” and is “based on people’s experiences and their understanding of them” (Ryan, 2018: 8).

As this research aims to investigate stakeholders’ varied perceptions of the potential for Iceland to become a transhipment hub by 2070, such an individualised and subjective interpretation of knowledge was useful, since the interviewed/questioned stakeholders’ views on the potential for Iceland to become a transhipment hub by 2070 were based on the stakeholders’ personal “experiences and perceptions” (Thanh and Thanh, 2015: 26).

Through the application of an Interpretivist-oriented research philosophy, research approach (Inductive), research strategy (Single Case Study), data collection techniques (Semi-Structured Interviews (SSI) and a Self-Administered Qualitative Questionnaire (SAQQ)) and data analysis procedure (Template Analysis), the researcher was allowed to comprehend the context and reasoning impacting the participating stakeholders’ perceptions and answers to the six SSIs and single SAQQ conducted in this research (Saunders et al., 2009; Thanh and Thanh, 2015).

Adopting the Interpretivist philosophy and examining those subjective perspectives, views, and meanings allowed the researcher to attain a detailed perspective over stakeholders’ perceptions of Iceland’s potential to become a transhipment hub by 2070 that would not be attainable through solely recurring to statistical analysis (Jansen, 2010). Furthermore, the application of the Interpretivist philosophy adapted to the researcher’s intention to understand the diverse professional contexts of the participating stakeholders (Thanh and Thanh, 2015).

However, the context-sensitivity and subjectivity associated with the application of Interpretivist-oriented research aspects implicated that this research’s findings may not carry optimal levels of both internal and external validity (Saunders et al., 2009; Korstjens and Moser, 2018).

4. Research Findings

4.1. Participating Stakeholders

As participants were selected based on their professions and areas of expertise (trans-Arctic shipping and Icelandic affairs), the Expert Sampling technique was adopted in this research (Etikan et al., 2016).

In order to holistically investigate Iceland’s transhipment hub potential through considering the varied perceptions of diverse key stakeholders that may influence that potential, in this research, the research sample consisted in:

  1. One Icelandic government adviser (IGA);
  2. Two port developers operating in Iceland (PDOI1 and PDOI2);
  3. Two academic experts in Arctic shipping (AEAS1 and AEAS2); and
  4. Two research fellows of Arctic-oriented forums (RFAF1 and RFAF2).

Since the considered sample comprised seven highly knowledgeable stakeholders from four professional categories, it was determined that the considered sample represented the target population to a satisfactory level.

As an in-depth examination of the experts’ insightful perceptions was sought, the SSI and SAQQ data collection techniques were adopted.

In the following subsections (from 4.2 to 4.6), each of the headings represents one of the five questions that were asked to the participating stakeholders.

4.2. Conditions Required for TSR Commercial Navigability by 2070

As the potential for Iceland to become a transhipment hub by 2070 might be influenced by the commercial navigability of the TSR, the researcher sought to discover participants’ views on the conditions that would need to be verified for the TSR to become commercially navigable by 2070. When asked to provide their views on the matter, responses were diverse.

Six out of seven participants pointed to the development of port and Search and Rescue (SAR) infrastructure along the TSR as one such condition. PDOI2 noted: “The problem we have at the moment is definitely in terms of infrastructure”. AEAS1 added: “Before developing the Arctic shipping market, they [shipping companies] must make sure it is going to be profitable, they must make sure it is going to be reliable and safe. And so, that is the importance of having port infrastructure along the route, and SAR infrastructure.”

The Icelandic Government Adviser perceived future difficult SAR activities taking place in the TSR: “We do not have maps, and, because of the vast distances, SAR operations will be difficult. They will have to be flown in all the time. So, that is a major obstacle. How will you tackle that? Especially, while there is ice, and fogs are very common. The summertime is, of course, a lot better. But it would be a major obstacle for running Transpolar shipments year-round. That will be quite expensive, because of the lack of infrastructure, etc.”

Four in seven stakeholders went further by stating that the development of a network of intermediate ports and markets along the TSR would potentially increase the profitability of the TSR and assist in attracting commercial interest from container shipping companies. PDOI2 stated: “And along the TSR, for the beginning at least, I would reckon that there is only point-to-point traffic. So, there is not this added benefit of having feeder containers on board, which [in the Suez Canal route] you collect in the Middle East and drop in an Indian port. That would lower your profitability, I would reckon.” AEAS1 argued: “So, as long as there are no intermediate stops and markets, then the shipping companies must make sure that the amount of carried cargo is enough for a single transit trip to be profitable.”

RFAF1 and RFAF2 revealed a similar position on this issue. RFAF1 noted: “Seeing how container shipping relies on network economics with dozens of large ports along the Suez Canal route, this would be hard to replicate in the Arctic as there are no major ports and no major population hubs. Thus, container shipping would be more small scale and ad hoc with small point-to-point trips.”

Five in seven stakeholders considered that the significant reduction of the Arctic Ocean’s ice cover will be another condition required for the TSR to be commercially navigable by 2070. PDOI1 noted: “The TSR should operate during the whole year. That means, almost no ice during winter.”

In addition, three of seven participants pointed to the development and use of high-grade, ice-strengthened Polar Class (PC) vessels as a condition to navigate in the Arctic Ocean. PDOI1 observed that, to overcome the challenge of the Arctic Ocean’s winter ice cover, PC vessels are a solution: “So, we will have in the year of 2070 ice freezing periods in the Polar area during winter, that is certain (…). So, the result of this discussion is: we have to use PC vessels for the operation.”

However, two of seven participants see a possible lack of profitability resulting from the use of PC vessels. AEAS1 stated: “Ships can navigate year-round along the NSR, provided you build them with the proper ice class. So, one can imagine that it will be the same across the TSR. Then, the question boils down to the economic profitability: is it worth building a Polar Class 5 cargo ship to navigate through the TSR?”

Furthermore, three of seven stakeholders see that one of the required conditions consists of an increase of the commercial interest and demand from shipping companies in the TSR. At last, the IGA mentioned the existence of political will and “a good charting of Arctic waters, which is quite limited today” as a necessary condition.

Thus, it is indicated that port, market and SAR infrastructure investments along the TSR should be made to increase the commercial appeal of the route and of Iceland as a transhipment hub. If these investments do not take place, there is a likelihood of high operating and insurance costs, which would reduce shipping companies’ profitability and interest in the TSR.

In summary, the conditions identified by the seven expert stakeholders for the TSR’s commercial navigability were the development of port and SAR infrastructure along the TSR, the development of a network of intermediate ports and markets throughout the TSR, a significant reduction of the Arctic Ocean’s ice cover, the development and use of high-grade PC vessels, an increase of TSR commercial interest and demand from shipping companies and, at last, an adequate charting of Arctic waters.

4.3. Likelihood of TSR Commercial Navigability by 2070

Afterwards, the researcher sought to comprehend participants’ thoughts on the likelihood of the TSR becoming commercially navigable by 2070. Opinions differed amongst stakeholders as to whether it is likely that such a scenario will take place or not. Two out of seven stakeholders – both PDOIs – observed that there is such a probability. PDOI1 attributed that plausibility to the potential changes of the Arctic Ocean’s ice cover: “Mainly because the ice situation will be totally different, comparing to the situation today”. PDOI2 considered that, besides TSR point-to-point traffic, also local traffic in Russian Arctic settlements “will drive the commercial viability up there.”

Contrastingly, five in seven participants opined otherwise. AEAS1 stated that “a few shipping companies will endeavour to develop it [the TSR]”. The expert pointed that there may be only a niche market, composed of “a dozen shipping companies at most”, associated with the TSR. IGA and RFAF2 argued that the TSR will be commercially navigable only during the summer months. RFAF2 commented: “I, and some others, 100 percent support that it is seasonal, and so, how does that seasonal complex fit in with the global shipping enterprise? And I think they [Iceland] believe it [trans-Arctic shipping] is year-round, and I do not think it is practical nor economical year-round.” RFAF1 observed that the TSR will be both seasonal and operating in a niche market.

RFAF2 pointed to the TSR’s seasonal and operational restrictions: “No for regular transhipment traffic for regular carriage of container ships for lots of reasons: connection to the global shipping enterprise, seasonal, expensive Polar ships”. Additionally, RFAF2 opined that the application of subsidies might make the TSR’s commercial navigability more feasible: “If you use the words ‘economically viable commercial shipping’, it has to be, maybe except for the Russians, economically viable. And I say that for the Russians only in the sense that, it is economically viable for Russia to move its Arctic natural resources out of the Russian Arctic to global markets. For the good of the GNP, for the Russian Federation. But as a shipping enterprise, I think most would say ‘no’. But it is a subsidised operation to help the national economy.”

Four of seven participants appealed to the adequateness of bulk shipping for the TSR in 2070. RFAF2 noted: “I see bulk carriers, I maybe see spot charter bulk carriers going across the centre of the Arctic Ocean in the summertime, maybe”. RFAF1 stated: “For bulk shipping, the feasibility is better from a logistics standpoint as bulk shipping is point-to-point. The question is what would be shipped through the Arctic.”

RFAF1 added: “The TSR, while technically/climatologically feasible in fifty years, the commercial opportunities may be limited as there is limited bulk cargo that goes all the way from Europe to Asia. This does not mean that the TSR could not see a few hundred annual voyages per year by 2070, maybe sooner and maybe even more. But it will not replace the Suez Canal route.”

In essence, participants revealed diverse views regarding the TSR’s commercial navigability by 2070, with five of seven stakeholders attributing seasonal and market size restrictions to the TSR’s year-round use that may hinder its commercial navigability and two of seven participants noting for the feasibility of such a scenario taking place without mentioning any constraints.

4.4. Likelihood of Iceland Becoming a Transhipment Hub by 2070, in the scenario of a Commercially Navigable TSR

When the participating stakeholders were questioned whether they thought if it is likely that Iceland will become a transhipment hub by 2070, five out of seven viewed, with varied levels of certainty (from “yes, I would say so” to “it is more likely than not” to “Iceland is in the mix, I would not eliminate them”), that there may be such a possibility, despite Iceland facing competition from Norway and Russia.

Two of seven stakeholders – both PDOIs – observed that Icelandic fjords like Finnafjörður reveal enough space to accommodate vessels and cargoes that ports such as Murmansk or Kirkenes cannot. Moreover, two in seven stakeholders considered that the Icelandic government’s effort into the development of a transhipment hub, Iceland’s healthy commercial relations with the People’s Republic of China (PRC) and Iceland’s strategic location in ice-free near-Arctic waters provide Iceland with competitive advantages that might increase Iceland’s potential to become a transhipment hub by 2070.

However, AEAS2 noted that, when travelling from Asia, there is more of a benefit in cargo vessels going “straight to Norway”, and not to Iceland. RFAF1 argued that Iceland’s potential transhipment port growth may not be significant: “Iceland will likely see more port activity in the next fifty years simply because there will be more shipping in the Arctic, but it is hard to imagine that it would become a major transhipment hub. This again has less to do with the TSR being navigable – as ice will likely not be a factor in fifty years, during six months each year – but more to do [with the prospect] that commercial opportunities will be limited. A few hundred voyages a year will likely not warrant a major transhipment hub and most voyages will sail direct to central Europe.”

Altogether, the participating stakeholders revealed diverse levels of certainty regarding the probability of Iceland becoming a transhipment hub by 2070 (in the case of a navigable TSR), with five in seven participants noting such a scenario, although conditioned by Norwegian, Russian and Central European competition. If materialised, opportunities might be revealed to Iceland.

4.5. Opportunities to Iceland from Its Potential Establishment as a Transhipment Hub

Subsequently, participants were inquired to express their perceptions of the opportunities that may arise from the potential establishment of Iceland as a transhipment hub. The stakeholders were unanimous in the view that the development of a transhipment hub in the island-nation would stimulate economic development and job creation in the conceivably rural area where the transhipment hub might be located.

PDOI1, familiarised with the Icelandic context, went further by mentioning that a benefit arising from the development of a transhipment hub could be the diminishment of inter-regional economic polarities in the country: “The north-east and north-west of Iceland are suffering. (…) So, the government of Iceland is very much supporting this [transhipment hub] project because, there, they see the opportunity to have another ‘pole’ in Iceland to build up jobs”. In contrast, RFAF1 argued that the positive impact of a transhipment hub in Iceland would not be significant, by arguing: “I do not see too many benefits”. RFAF2 and AEAS1 expressed that, if materialised, Iceland’s transhipment hub may assist the diversification of its economy.

Three out of seven participants observed that Iceland’s potential establishment as a transhipment hub might result in the development of related industries, such as SAR, vessel repairs and maintenance, container handling and repair, and the processing of Arctic raw materials. Besides, PDOI1 and AEAS1 noted that the establishment of Iceland as a transhipment hub could, in light of the Iceland-China Free Trade Agreement, create the possibility of Iceland developing a processing trade industry with PRC investment. Nonetheless, RFAF2 considered that political pressure from the European Union and the United States may hinder Iceland in significantly developing commercial relations with the PRC.

In short, the expert stakeholders identified the benefits that might arise to Iceland if its transhipment hub potential is materialised as: the economic development and job creation in the possibly remote area of the transhipment hub’s location, the reduction of regional economic disparities, the diversification of the Icelandic economy, the development of related industries, the development of a FTA-led processing trade industry and, at last, an improved strategic position in the international shipping industry.

4.6. Challenges Hindering Iceland’s Transhipment Hub Potential

Lastly, the stakeholders were requested to illustrate their perceptions on the challenges hindering the potential for Iceland to become a transhipment hub by 2070. Three in seven participants observed that the current lack of a network of port, market and SAR infrastructure along the TSR may pose as such a challenge. AEAS2 opined that there may be a lack of political will from Icelandic public stakeholders towards the development of a transhipment hub in the nation, as “there is not a political consensus that we [Icelanders] would want to do this”.

Contrastingly, the IGA and PDOI1 shared a different perspective. PDOI1 mentions that “there is no political risk”, as “the government is willing to support this [transhipment hub] project”. AEAS1 observes that insurance costs, if applicable, may be high. The expert considers that insurance companies are clear: “If the ship is not reliable, if the crew is not trained, if the SAR facilities are not adequate, then the insurance premiums are going to be very high, or even they could even not agree to insure you.”

Additionally, the IGA and RFAF2 perceived that the highly variable levels and character of the Arctic Ocean’s ice cover are proving to be challenges to the materialisation of Iceland’s potential to become a transhipment hub by 2070. PDOI2 and RFAF2 regarded Iceland’s geographical position as a challenge to the country’s intercontinental transhipment hub ambitions. PDOI2 stated that Iceland’s isolation from target markets (i.e., East Asia, Central Europe and North America) makes it “a bit off the beaten track”. RFAF2 and AEAS1 argued that a “high cost of the development of the market” and an uncertain future TSR market size may surge as challenges to Iceland’s establishment as a transhipment hub by 2070.

RFAF1 saw it to be unlikely that there may be a future transhipment hub in Iceland: “The main barrier is simply that there are no items for which it would make sense to tranship via Iceland, as limited container shipping within the Arctic would not be in need of a transhipment hub. That does not mean that Iceland will not be receiving or be part of more active shipping corridors, but, for a real transhipment hub, it would require many large container ships. I do not see this happening.”

However, PDOI1 revealed a contrasting perception, by mentioning Iceland’s trade relations with the PRC: “Due to the FTA we have with China, we have had companies from China here [in Iceland], because they are thinking about the following: breakbulk, which is buses, wind turbines, etc., you cannot move those in a container vessel, you have to have a special purposed vessel for those goods. So, if you are bringing those goods from China to Europe, then the intention is to have a fully loaded vessel, not a half-full vessel. So, those companies have been looking into the opportunity to bring goods to Iceland, let’s say, manufactured up to sixty or seventy percent, and do the rest in their own factory in the harbour area, and benefit from this tax-free zone. The idea is to use the harbour as an industrial port to be more flexible on the market and show better services. Kirkenes cannot offer this. They do not have the lowland. They do not have the area to store up those things.”

Nevertheless, RFAF2 acknowledged possible barriers concerning PRC investment in Iceland: “There are some geopolitical issues that could impact what Iceland wants to do here. In terms of accepting investment from China, with whom relations have been growing, it is not easy, due to pressure from the United States and from the EU. I do not see the Icelanders ‘selling out’ to the Chinese.”

In summary, the expert stakeholders identified: the current absence of a network of port, market and SAR infrastructure throughout the TSR, high TSR market development costs, highly variable levels and character of the Arctic Ocean’s ice cover, an uncertain future TSR market size, geographical isolation from the European and North American markets, high TSR insurance costs, a current lack of political will and US/EU pressure regarding PRC investment in Iceland as challenges hindering the potential for Iceland to become a transhipment hub by 2070.

5. Research Discussion

The purpose of this section is to establish a link between the research findings found in Section 4 and some of the key literature cited in this research project.


5.1.
Conditions Required for TSR Commercial Navigability by 2070

Six of seven participating stakeholders pointed to the development of port, market and SAR infrastructure along the TSR as one of the conditions for the commercial navigability of the TSR to take place by 2070. These views corroborate the ideas of Lasserre and Pelletier (2011), Humpert and Raspotnik (2012), Østreng et al. (2013), Lasserre (2014), Brigham (2017), Melia et al. (2017) and Pincus (2020). The authors’ statements suggest that the development of port, market and SAR infrastructure are important factors in the development of trans-Arctic routes such as the TSR. Melia et al. (2017: 16) noted that “additional en route ports and infrastructure” and “SAR coverage/agreements” are necessary for trans-Arctic shipping to be commercially viable.

Three of seven participants observed that the development of a network of intermediate ports and markets throughout the TSR would potentially assist in attracting commercial interest from container shipping companies in the route. These observations are in line with Lasserre and Pelletier (2011), Humpert and Raspotnik (2012) and Melia et al. (2017). Melia et al. (2017: 17) note that “the Arctic would need investment for the development of infrastructure projects and logistical hubs”.

Three of seven participants considered the use of high-grade PC vessels as a condition to commercially navigate the Arctic Ocean by 2070. Melia et al. (2017: 17) follows the same line of thought, by arguing that “investments in ice-class cargo ships like the PC6 (…) would potentially enable safe year-round trans-Arctic shipping”. Further in Section 4.2, five out of seven participants pointed to the significant reduction of the Arctic Ocean’s ice cover as a relevant condition in the TSR’s commercial navigability. This view is shared by the Arctic Council (2009) and Humpert and Raspotnik (2012). Humpert and Raspotnik (2012: 301) see that “favourable climatic conditions across the Arctic Ocean” will impact trans-Arctic routes’ navigability.

5.2. Likelihood of TSR Commercial Navigability by 2070

The insights of five of seven stakeholders regarding the seasonal and operational restrictions of the TSR appear to be consistent with those of Humpert and Raspotnik (2012) and Melia et al. (2017). Melia et al. (2017: 29) state that “for the vast majority of the current global shipping fleet sailing trans-Arctic will remain a seasonal endeavour” and that “it is likely to remain a niche market for specialist operators”.

Moreover, the attribution of bulk shipping adequacy to the TSR by four of seven participants is in accordance with Lasserre and Pelletier (2011), Humpert and Raspotnik (2012) and Melia et al. (2017). Melia et al. (2017: 30) observe: “Bulk shipping can take advantage of the shorter trans-Arctic routes offered, due to more flexible schedules compared to container shipping.”

5.3. Likelihood of Iceland Becoming a Transhipment Hub by 2070, in the scenario of a Commercially Navigable TSR

Five of seven stakeholders pointed to the existing transhipment hub potential of Iceland. Such a view is in agreement with that of Blunden (2012: 128), who sees that Iceland “would be well placed to become a new transhipment hub, and its deep fjords with adjacent available land offer good natural conditions for ports serving large vessels”.

In Section 4.4, two of seven participants observed that the Icelandic government’s effort into the development of a transhipment hub, Iceland’s strategic near-Arctic location within ice-free waters and Iceland’s growing commercial relations with the PRC provide the island-nation with competitive advantages that may increase its potential to become a transhipment hub by 2070. These observations are in line with Humpert and Raspotnik’s (2012: 298) statement: “Iceland is key to China’s strategy of sending large ice-strengthened container ships through the Arctic and utilising ports in Iceland to then shift their cargo to smaller vessels for delivery at their destination ports.”

Further in Section 4.4, RFAF1 noted that Iceland, despite maybe coming across a “few hundred voyages a year” of additional marine traffic in the future as a result of increased shipping in the Arctic, the island-nation might not be expected to become a major transhipment hub. This seems to be consistent with Lasserre and Pelletier (2011: 1469), who argue that, although there may be an increase in Arctic shipping activities, “the relatively small market size for the years to come” might hinder the existence of major trans-Arctic markets and shipping activities by 2070.


5.4. Opportunities to Iceland from Its Potential Establishment as a Transhipment Hub

Both the cited authors in this research and five of seven participating stakeholders regarded varied opportunities that can arise to Iceland in the scenario of the materialisation of the island-nation’s transhipment hub potential. The first opportunity consisted in the socioeconomic development at the potentially rural region in Iceland where the transhipment hub would be developed and operated. PDOI1 went further by referring to the benefit of the potential reduction of regional economic polarities in Iceland. Such is in accord with Hastings’ (2014: 221), who states: “Iceland sees embracing Arctic economic opportunities as having the potential to drive countrywide economic growth (…) and help address regional employment disparities between Reykjavik and the rest of the country.”

The second opportunity, mentioned by two of seven participants, consisted in the potential diversification of the Icelandic economy. Similarly, three of seven participants noted that the development of Iceland’s potential transhipment hub might lead to the development of related industries (e.g., SAR and vessel maintenance). These views corroborate Hastings’ (2014: 216), who suggests that Iceland, besides from its transhipment hub potential, “considers itself ideally situated to be an Arctic search and rescue hub as well as a base from which to service economic activities in Greenland and the far North.”

Two of seven stakeholders opined that, as a result of the Iceland-China FTA, there is a possibility that the potential establishment of Iceland as a transhipment hub could result in Iceland developing a processing trade industry, where PRC products would be processed in Iceland for further transportation to Europe or North America or vice-versa. This opportunity seems to be consistent with Björnsdóttir (2013: 4), who states: “This FTA opens a range of new opportunities for investors from the US, Canada and Europe interested in the fast-growing Chinese market, as well as Chinese investors looking for opportunities to sell their products and services to Europe.”


5.5. Challenges Hindering Iceland’s Transhipment Hub Potential

The IGA and both AEASs noted that the absence of port, market and SAR infrastructure throughout the TSR may reveal to be a challenge to Iceland’s transhipment hub potential. These observations are in line with Lasserre and Pelletier (2011: 1468), who argue: “Along Arctic routes, there are no intermediate market and no port adequately equipped to receive the containers to be onloaded/offloaded at potential rotations, which reduces the commercial interest of these routes.”

AEAS1 and RFAF2 considered that a high TSR market development cost may reveal to be a challenge to Iceland becoming a transhipment hub. The costly development of transhipment terminals is highlighted by Chowdhury and Rosencranz (2021: 1) and Cogan and Mishra (2021), who researched the Indian government’s announcement of the construction of “the New Transshipment Terminal in Andaman and Nicobar Islands (…) to be built in the island of ‘Great Nicobar’ and entails an overall investment of 100 billion Indian Rupees”, which (on 01 Aug. 2021) corresponded to 1,676,861,000 Canadian Dollars or 1,133,131,323 Euro.

Through recurring to the New Transshipment Terminal’s construction cost as a reference for estimating the cost of developing Finnafjörður Port, it is seen that the expenditure on the Icelandic transhipment port might be similar or higher, since construction project costs are assumed to be higher in Iceland than in India, as Iceland ranks fourth on the 2020 Human Development Index, while India ranks 131st (UNDP, 2021). Additionally, both Iceland’s GDP and GNI per capita based on PPP in 2019 were almost nine times higher than India’s (World Bank, 2021). It is seen that such a large investment in Finnafjörður Port might become a barrier to attracting potential investors and political will from Icelandic and international stakeholders.

Despite AEAS2 considering that there is a lack of political will concerning the potential for Iceland to become a transhipment hub, the IGA and PDOI1 argued otherwise. The IGA and PDOI1’s views are commonly supported by Ingimundarson (2015: 95), who states that “the idea of Iceland as a future transhipment hub has remained the single constant economic factor in Arctic governmental discourses since the turn of the century.”

Two of seven participating stakeholders noted that the variable future levels and character of the Arctic Ocean’s ice cover also reveal to be challenges facing Iceland’s potential to become a transhipment hub. This perspective is in agreement with Lasserre and Pelletier (2011) and the Arctic Council (2009: 48), which observes that “the magnitude of sea ice variability creates difficult challenges for Arctic marine transport planning and adequate risk assessment” and may cause delays which can result in damaged credibility associated to the involved party, which, in this case, is Iceland.


Conclusion

As observed in this research, the participating stakeholders presented varied and contrasting views regarding a selection of factors that might potentially influence Iceland’s potential to become a transhipment hub by 2070: the economic feasibility of TSR operations, the Arctic Ocean’s ice conditions by 2070, the strategic value of Iceland’s geographic location and of Iceland’s commercial relations with the PRC and the existent political determination from Icelandic public stakeholders in developing a transhipment hub in the island-nation. Nonetheless, a majority of the participating stakeholders agreed on, not only the potential benefit of economic development in the transhipment hub’s rural region, but the potential diversification of Iceland’s economy as well, via the development of SAR, vessel servicing and processing trade industries in the country.

Although Iceland currently presents competitive advantages when compared to other transhipment hub options (e.g., land availability, strategic trade partnerships and low-cost electricity), there are also potentially hindering factors to the TSR’s development and, thus, to the potential for Iceland to become a transhipment hub by 2070 (e.g., the lack of port, market and SAR infrastructure throughout the TSR, uncertain conditions of the Arctic Ocean’s winter ice cover by 2070 and high TSR operating costs from using PC vessels).

Building on this initial exploratory work which has established a baseline regarding the perceptions of key stakeholders of the potential for Iceland to become a transhipment hub by 2070, it is suggested that future research on this topic includes the participation of, not only shipping company managers conceivably interested in the TSR and in Iceland’s potential transhipment hub, but also of PRC industry-oriented stakeholders with a conceivable interest in Iceland’s transhipment hub development and specifically in the Finnafjörður Port Project. Through establishing contact with those strategic stakeholders, future research might benefit from heightened Arctic shipping industry and from PRC-oriented perspectives, which may potentially contribute towards a holistic comprehension of stakeholders’ perceptions of the potential for Iceland to become a transhipment hub by 2070.

When taking the research material discussed above into consideration, the potential for Iceland to become a transhipment hub by 2070 is not refuted, as it is seen that, under specific conditions, such a potential might be materialised. It is seen that an array of economic, topographic, geopolitical and geostrategic factors within the next fifty years might determine the development of the potential for Iceland to become a transhipment hub by 2070.

In conclusion, it is suggested that, in order to determine the potential for Iceland to become a transhipment hub by 2070 with higher levels of internal validity than those reached in this research, further studies focussing on the impact that the factors mentioned above might have in Iceland’s potential to become a transhipment hub are produced.


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Le passage du Nord-Ouest : enjeux de la revendication canadienne

Alexia Marchal

Alexia Marchal est diplômée en Sciences politiques de l’Université catholique de Louvain[1].
alexia.marchal@gmail.com

Résumé : Le Canada connaît un différend territorial avec les États-Unis au sujet du passage du Nord-Ouest. Le Canada considère en effet que les eaux du passage sont des eaux intérieures alors que les États-Unis affirment que le passage est un détroit international. Cet article analyse ainsi les enjeux derrière ces revendications canadiennes, c’est-à-dire l’identité, la sécurité, l’environnement ainsi que les intérêts commerciaux et économiques.

Mots-clés : Canada, Arctique, passage du Nord-Ouest, revendication territoriale, souveraineté

Summary : Canada has a territorial dispute with the United States concerning the Northwest Passage. Canada indeed considers that the waters of the passage are internal waters, while the United States claims that the passage is an international strait. This article analyses the stakes behind these Canadian claims, namely identity, security, environment as well as commercial and economic interests.

Keywords : Canada, Arctic, Northwest Passage, territorial claim, sovereignty

Introduction

Le passage du Nord-Ouest est composé de différentes voies maritimes situées dans l’archipel arctique canadien (Byers, 2013). Il comporte sept routes situées entre le détroit de Béring et le détroit de Davis (Headland, 2020). Le Canada connaît un litige à son sujet, l’opposant principalement aux États-Unis, mais également à l’Union européenne. Le différend ne porte pas sur la souveraineté des îles de l’archipel, qui sont canadiennes, mais concerne uniquement le statut juridique des eaux (Byers, 2013). Le Canada estime que le passage du Nord-Ouest constitue des eaux intérieures et est donc sous sa pleine et entière souveraineté, selon l’article 2 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (Lasserre, 2017). Cela implique que l’accès à ces eaux est soumis à la permission de l’État côtier et que le droit interne canadien s’y applique. Les États-Unis affirment cependant que le passage est un détroit international, les navires étrangers pouvant y accéder librement et bénéficiant d’un droit de passage en transit, selon l’article 38 de la Convention sur le droit de la mer (Byers, 2013).

En 1969, un évènement a incité le Canada à renforcer sa position. En effet, le pétrolier américain S.S. Manhattan a traversé le passage du Nord-Ouest sans demander l’autorisation du Canada. Cela a entraîné des tensions entre les deux États. Depuis cet incident, le Canada et les États-Unis sont en désaccord sur le statut des eaux du passage (Lalonde, 2007 ; Plouffe, 2010). En 1985, des tensions entre les deux pays sont à nouveau apparues suite à la traversée du passage par le brise-glace américain Polar Sea. L’autorisation canadienne n’avait pas non plus été accordée au préalable, mais les autorités canadiennes avaient été prévenues du transit (Lasserre et Roussel, 2007 ; Byers cité par van Duyn et Nicol, 2015). La même année, le Canada a défini des lignes de base droites entourant les îles arctiques, ce qui implique que les eaux situées à l’intérieur de ces lignes sont des eaux intérieures selon les articles 7 et 8 de la Convention sur le droit de la mer (Lasserre et Roussel, 2007). Les États-Unis considèrent que ces lignes de base ne respectent pas les principes du droit international (Roach et Smith cités par McDorman, 2009). L’État canadien estime également que ces eaux sont des eaux historiques (Lasserre et Roussel, 2007). Le différend n’implique pas un conflit ouvert entre les deux États. Une entente n’a néanmoins pas encore été trouvée et peu d’évolutions sont observées à cet égard (van Duyn et Nicol, 2015).

Par ailleurs, avec le changement climatique, la projection de l’ouverture du passage du Nord-Ouest a de nouveau mis en avant le différend entre le Canada et les États-Unis (Lasserre et Roussel, 2007). En septembre 2007, un record de la fonte de la banquise a été observé en termes de surface. Le passage du Nord-Ouest est devenu pour la première fois temporairement libre de glace et donc accessible aux navires autres que des brise-glaces. Cela fut encore plus important en 2012 selon l’United States National Snow and Ice Data Center (Byers, 2013). Depuis 2006, une augmentation du trafic est d’ailleurs observée dans l’Arctique canadien, même si cela reste faible (Lasserre, 2011 ; Lasserre, 2020a). Le statut du passage n’était pas une préoccupation très importante lorsque celui-ci était difficile d’accès et que seuls d’imposants brise-glaces pouvaient le traverser. Cependant, avec le changement climatique et la fonte des glaces qu’il entraîne, la navigation augmente et le statut juridique importe donc davantage (Byers, 2013). Le passage pourrait en effet devenir une route commerciale et permettre le transit de navires militaires, notamment américains. Les variations climatiques remettent donc à l’avant-plan les interrogations relatives à la souveraineté du Canada sur le passage (Lasserre, 2010 ; Pic, 2020). Considérant ces différents éléments, cet article a pour but de répondre à la question : « quels sont les différents enjeux liés à la revendication canadienne sur le passage du Nord-Ouest ? ». Quatre principaux enjeux ont ainsi été identifiés et analysés : la dimension identitaire, l’enjeu sécuritaire, l’environnement ainsi que les intérêts commerciaux et économiques.

Fig.1. Le passage du Nord-Ouest

Source : Lasserre, 2011 :3

  1. La dimension identitaire

Une dimension identitaire intervient dans le différend concernant le passage du Nord-Ouest (Lasserre, 2010). Pour les Canadiens, « l’Arctique fait, en effet, partie de leur imaginaire collectif et de l’image qu’ils veulent projeter à l’étranger », l’Arctique étant également un élément qui permet de rallier l’opinion publique (Lasserre et Roussel, 2007 :275-276). En outre, la « nordicité contribue à faire ce que sont les Canadiens, et à définir qui ils sont, tant comme individus que comme nation », cette nordicité apparaît d’ailleurs de manière importante dans la culture et la littérature mais également en politique (Arnold, 2010 :120).

Cependant, ce lien qu’ont les Canadiens avec le Nord est ambigu car la plupart ne s’y sont jamais rendus et n’ont pas beaucoup de connaissances sur la région. Définir le Nord et le situer géographiquement font également l’objet de multiples réponses en raison des différents critères de définition adoptés (climatiques, géographiques …). La nordicité reste néanmoins unificatrice, notamment parce que la notion est floue et a plusieurs sens. Cette caractéristique en fait alors un élément utilisé en politique pour de nombreuses causes (Arnold, 2010). Le premier ministre Stephen Harper avait par exemple développé un discours sur la souveraineté canadienne (Lackenbauer, 2017). Le gouvernement conservateur mettait en évidence le lien entre l’identité et la souveraineté du Canada (Genest et Lasserre, 2015). En 2007, le premier ministre Harper (cité par Genest et Lasserre, 2015 :65) avait déclaré dans un discours au sujet de la souveraineté canadienne en Arctique « soit nous l’utilisons, soit nous la perdons ». L’Arctique a été présentée comme primordiale pour l’identité canadienne et cela a été instrumentalisé dans les discours du gouvernement (Genest et Lasserre, 2015). Genest et Lasserre (2015) ont d’ailleurs montré que l’aspect identitaire est celui qui apparaissait le plus dans les discours du gouvernement de Stephen Harper, par rapport à d’autres tels que les aspects économique, environnemental et sécuritaire. Cet accent mis sur l’identité a été utilisé pour construire la souveraineté canadienne en Arctique, justifier certaines politiques telles que des investissements militaires et les positions du gouvernement au sujet de l’Arctique ainsi que pour façonner la représentation qu’ont les Canadiens de la région arctique (Genest et Lasserre, 2015). Le changement de gouvernement a cependant amené un nouveau discours politique sur l’Arctique (Lackenbauer, 2017). Le premier ministre actuel, Justin Trudeau, met davantage l’accent sur la réconciliation avec les populations autochtones et la « santé socio-culturelle » de ces peuples [traduction] (Lackenbauer, 2017 :309).

De plus, cette identité nordique canadienne est exprimée dans la politique étrangère de l’État. Le Canada utilise en effet cette image de la nordicité dans ses relations avec les autres États (Arnold, 2010). Selon Arnold (cité par Arnold, 2010), la politique étrangère participe à la construction de l’identité nationale à l’intérieur du pays mais est également une projection de cette identité. C’est ainsi le cas de la « nordicité inuite » qui est utilisée par l’État canadien dans sa politique étrangère mais celle-ci participe aussi à la structuration de son identité (Arnold, 2010 :135).

L’aspect identitaire de l’Arctique est également lié à la présence d’Inuits, un peuple autochtone, dans la région (Lasserre et Roussel, 2007). Cette présence est notamment utilisée par le Canada pour justifier sa revendication (Pic, 2020). En effet, les populations inuites occupent les territoires arctiques depuis des milliers d’années et utilisent les eaux ainsi que la glace pour le transport et la chasse (van Duyn et Nicol, 2015 ; Byers, 2013). De même, « la glace couvrant les voies navigables entre les îles a été traitée de la même manière que les terres » [traduction], certains affirmant que cette caractéristique fait que l’archipel arctique canadien doit être considéré différemment dans les discussions sur la souveraineté (Gerhardt et al. cités par van Duyn et Nicol, 2015 :753).

De plus, les Inuits ont contribué à renforcer la souveraineté du Canada en Arctique. Lorsque le Canada a tracé des lignes de base droites autour de l’archipel canadien en 1985, diverses organisations inuites ont soutenu cette initiative (Arnold, 2010). Les Inuits estimaient en effet que « les revendications canadiennes pouvaient être fondées sur l’usage historique de ces territoires terrestres et maritimes par les peuples inuits » (Arnold, 2010 :128). De même, les accords sur les revendications territoriales de ces peuples ont servi à soutenir les revendications canadiennes en Arctique. C’est par exemple le cas de l’Accord sur les revendications territoriales du Nunavut, même si celui-ci a avant tout été conclu dans le cadre de la politique sur les nouvelles relations et le partenariat entre les peuples autochtones et l’État. Ces accords internes ont donc également une dimension de politique étrangère. Pour les Inuits, cela leur permettait de participer à la gestion de leur territoire et de donner leur avis à cet égard (Arnold, 2010).

Enfin, un autre aspect identitaire du différend est la relation entre le Canada et les États-Unis (Lasserre, 2010). La culture autochtone canadienne est d’abord utilisée par l’État pour se construire une identité nationale différente des Américains (Pupchek, 2001 ; Mackey citée par Arnold, 2010). Par ailleurs, les contestations concernant la souveraineté canadienne sur les eaux de l’archipel proviennent principalement des États-Unis depuis le XXe siècle. Ainsi, la protection de la région est utilisée par les Canadiens pour se distinguer des Américains, ceux-ci se préoccupant parfois moins de l’environnement, notamment sous l’administration de George W. Bush. Le fait que les États-Unis rejettent la souveraineté canadienne sur le passage du Nord-Ouest contribue à accroître le nationalisme canadien (Lasserre et Roussel, 2007 ; Roussel, 2010). Celui-ci se définit principalement « face aux États-Unis dont l’influence politique, économique et culturelle exerce une pression sur l’identité de la société canadienne » (Roussel, 2010 :180-181). Le litige est ainsi perçu par l’opinion publique comme étant une contestation d’une partie du territoire par « l’État qui constitue la plus grande menace identitaire pour le Canada », contester la position américaine représentant alors « un geste d’affirmation nationale » (Lasserre et Roussel, 2016, para. 69). Cette construction identitaire opposée aux Américains est une des raisons pour laquelle le Canada ne parvient pas trouver un compromis avec les États-Unis au sujet du statut du passage du Nord-Ouest. Ces derniers tiennent également à la libre circulation de leurs navires (Lasserre, 2010).

  1. L’enjeu sécuritaire

Si le passage du Nord-Ouest devenait une route maritime plus empruntée, cela pourrait avoir des conséquences sur la sécurité du Canada (Lalonde, 2007). Les trafics d’armes et de drogue, l’immigration clandestine ainsi que le terrorisme sont des risques potentiels. Le fait que le passage soit libre de glace le rend en effet plus accessible et potentiellement utilisable pour transporter des marchandises de contrebande ou des personnes vers l’Europe, l’Amérique ou entre les océans Pacifique et Atlantique (Byers, 2010). Ces risques sont d’autant plus probables puisque le passage du Nord-Ouest est moins surveillé que le canal de Panama, par exemple. Cela rend le passage plus attractif pour de potentiels trafiquants (Byers et Lalonde, 2009).

De plus, les communautés locales n’effectuent pas de contrôles d’immigration alors que des ressortissants étrangers sans papiers y accèdent grâce aux bateaux de croisière accostant dans la région (Byers, 2009). Ainsi, si les eaux du passage du Nord-Ouest étaient reconnues en tant qu’eaux intérieures, des contrôles au niveau des entrées des personnes et des biens pourraient être facilités. En effet, dans ce cas, les navires étrangers, leurs passagers et les cargaisons peuvent être examinés par le Canada. Cela permettrait d’arrêter d’éventuels trafiquants (Byers et Lalonde, 2009 ; Lasserre, 2010). À cet égard, Paul Cellucci, l’ambassadeur des États-Unis au Canada de 2001 à 2005, estime que les Américains auraient plus d’intérêt à reconnaître la souveraineté du Canada sur le passage du Nord-Ouest pour des raisons sécuritaires (La Presse cité par Gagnon, 2009)

En outre, l’Arctique canadien est régulièrement présenté comme étant assiégé, sujet à des menaces en termes de sécurité et où la souveraineté du Canada est remise en question (Sneyd et Charron, 2010 ; Roussel, 2010). Ce discours sécuritaire a été développé par certains gouvernements canadiens, tels que celui de Paul Martin ou de Stephen Harper (Roussel, 2010). Cela se traduit notamment par une augmentation de la présence militaire dans la région, dans le but d’y accroître la présence officielle canadienne (Sneyd et Charron, 2010 ; Lasserre, 2010). Le nombre de patrouilles a donc augmenté et divers investissements en termes d’infrastructures et de matériel ont été annoncés (Sneyd et Charron, 2010 ; Roussel, 2010). Certains de ces projets n’ont néanmoins pas toujours été menés à terme (Roussel, 2010).

Cependant, tous ces risques mentionnés précédemment ne sont pour l’instant que des anticipations. Il n’y a pas eu d’augmentation importante de la criminalité. De même, pour les communautés autochtones, la préoccupation est surtout tournée vers les trafics venant du sud du pays, qui ont des impacts chez eux, que de potentiels trafiquants qui pourraient entrer au Canada par l’Arctique. En effet, les conditions climatiques et les défis logistiques associés à la navigation dans l’Arctique font que la région reste dangereuse, reculée et imprévisible, y compris pour des trafiquants ou des terroristes, et ce, malgré la fonte de la banquise (Roussel, 2010).

Les risques identifiés dans certains discours sécuritaires ne sont donc pas encore observables à l’heure actuelle. Néanmoins, ce manque de faits observables dans la réalité a une certaine utilité politique (Roussel, 2010). En effet, « le discours peut alors justifier n’importe quelle mesure et s’insérer dans n’importe quelle logique » (Roussel, 2010, :174). De plus, si une menace sur l’Arctique est annoncée, cela mobiliserait la population qui est plutôt favorable aux mesures, incluant des mesures militaires, visant à protéger l’Arctique. Par ailleurs, ce discours sécuritaire sert à démontrer aux États-Unis que le Canada prend en considération leurs préoccupations en termes de sécurité (Roussel, 2010). Sur ce point, Sneyd et Charron (2010) expliquent que le Canada collabore considérablement avec les États-Unis en matière de protection de l’Amérique du Nord au sein du NORAD (North American Aerospace Defense Command), alors que ceux-ci sont les principaux opposants à la souveraineté canadienne.

Il existe également un autre aspect à cet enjeu sécuritaire. Comme le soulignent Lasserre et Roussel (2007 :274), « l’augmentation généralisée (actuelle et appréhendée) des activités touristiques, économiques et scientifiques dans l’Arctique a pour conséquence d’alourdir les responsabilités des Forces canadiennes ». La surveillance doit être plus importante et les missions de protection environnementale et de dessertes des populations locales sont appelées à augmenter (Lasserre et Roussel, 2007).

Des accidents peuvent aussi se produire, ce qui implique des opérations de sauvetage difficiles et coûteuses (Lalonde, 2007). La brume et les glaces dérivantes constituent en effet des risques. La région arctique n’est également pas entièrement cartographiée de manière fiable et l’étendue des connaissances varie en fonction des endroits. La disponibilité de cartes bathymétriques n’est pas suffisante (Dupré, 2010 ; Dawson, 2018). De plus, des infrastructures, notamment portuaires, manquent dans le passage et les brise-glaces canadiens doivent être renouvelés. Les moyens en matière de sauvetage ne sont donc pas suffisants dans le cas d’accidents ou de développement important de la navigation dans cette région (Grenier, 2018).

  1. L’environnement

L’Arctique est l’une des régions les plus touchées par le changement climatique, elle se réchauffe deux fois plus vite que le reste de la Terre (Lasserre, 2020b ; Dawson, 2018). La survie des espèces y est menacée ainsi que la subsistance des peuples arctiques (Halley et al., 2010). La qualité des ressources récoltées, que ce soit au niveau de la faune ou de la flore, est altérée. De plus, les populations autochtones sont impactées par l’amincissement et le rétrécissement de la banquise. Cela affecte les activités de chasse et les habitants deviennent plus exposés aux tempêtes. L’augmentation des températures est également susceptible de faire disparaître les lacs, fragilise les habitations ainsi que les infrastructures de transport. Les infrastructures, telles que les routes ou les pistes d’atterrissage, sont en effet affaiblies par le réchauffement (Pelletier et Desbiens, 2010).

Au changement climatique en lui-même s’ajoutent les risques associés à l’augmentation du trafic maritime. Une navigation plus importante dans le passage du Nord-Ouest, dont les eaux restent peu connues et reculées, peut augmenter le risque d’accidents et causer notamment des marées noires (Lalonde, 2007). Cela aurait des conséquences importantes sur l’environnement arctique ainsi que sur la santé des Inuits (Lalonde, 2007 ; Corell, 2006). Les causes de ces possibles accidents sont multiples : la navigation près des côtes, les conditions climatiques pouvant mener à des collisions et des croisements ainsi que les causes humaines, c’est-à-dire le manque de contrôle, de qualification, de connaissance ou encore le non-respect des règles (Pelletier cité par Dupré, 2010). En ce qui concerne les marées noires, outre les collisions, celles-ci peuvent être causées par un échouage. La brume, la glace ainsi que les icebergs peuvent également provoquer une rupture dans la coque des navires (Dupré, 2010). Par ailleurs, la région étant isolée et les conditions climatiques y étant extrêmes, en cas d’incident comme une marée noire, une intervention serait plus difficile. À ces températures, le pétrole se dissipe lentement. Les tentatives de nettoyage pourraient ainsi s’avérer inefficaces, longues et coûteuses. Le transit de pétroliers dans la région arctique est donc particulièrement risqué en raison de la fragilité de l’environnement (van Duyn et Nicol, 2015 ; Byers, 2010).

Qui plus est, des navires peuvent amener des espèces nuisibles, telles que des algues toxiques, qui causeraient également des dommages à la faune et à la flore de la région (Lalonde, 2007). De plus, un trafic maritime accru peut perturber les espèces de la région, notamment les baleines et leur reproduction (Jessen, 2007 ; Cosens et Dueck cités par Lalonde, 2007). La pollution sonore impacte aussi certains animaux marins, tels que les bélugas et les narvals, dont les Inuits se nourrissent (Grenier, 2018). L’augmentation du trafic maritime dans le passage du Nord-Ouest est donc une préoccupation pour les Inuits en raison des possibles conséquences sur leur environnement et les espèces dont ils dépendent pour subvenir à leurs besoins (Lalonde, 2007 ; Dawson, 2018).

Selon Lalonde (2007), le passage du Nord-Ouest sous souveraineté canadienne permettrait donc une protection de l’environnement arctique et des populations qui y habitent. Le Canada a en effet un devoir de protection envers ses citoyens et leur environnement (Lalonde, 2007). Des eaux intérieures peuvent faire l’objet d’une réglementation plus stricte en matière de protection environnementale qu’un détroit international (Pic, 2020). Étant souverain, le Canada pourrait ne pas autoriser certains navires non-équipés pour la traversée dans les eaux arctiques à emprunter le passage (Lasserre, 2010). L’État canadien a d’ailleurs expliqué qu’il ne voulait pas interdire la navigation mais la réguler en raison de l’environnement fragile (Lasserre, 2017).

Cependant, la protection environnementale a également « le potentiel de renforcer l’expression de la souveraineté de l’État » (Halley et al., 2010 :331). Ainsi, la protection de l’environnement, de la faune et de la flore arctiques permet au Canada de justifier sa souveraineté auprès des autres États. Le fait de gérer correctement le territoire et de répondre à ses responsabilités, notamment vis-à-vis des populations autochtones, donne en effet une légitimité supplémentaire à la souveraineté du Canada (Halley et al., 2010). Le fait que l’environnement arctique soit fragile a été utilisé par certains gouvernements pour démontrer l’importance de la pleine souveraineté du Canada en Arctique afin de protéger cet environnement. Cela peut être expliqué par le fait que le Canada estime que sa souveraineté sur le passage du Nord-Ouest serait mieux acceptée si cela était justifié par la cause environnementale (Genest et Lasserre, 2015).

  1. Les intérêts commerciaux et économiques

Avec la fonte de la glace, la période de navigation est plus longue et le trafic maritime dans le passage du Nord-Ouest pourrait donc augmenter (Lasserre, 2017 ; Lasserre, 2010). En effet, le passage permettrait de raccourcir le trajet entre l’Europe et l’Asie de 7000 kilomètres par rapport au canal de Panama, réduisant ainsi les coûts de transport. De plus, contrairement au canal de Panama, certaines routes du passage du Nord-Ouest permettraient le transit de navires sans limites de taille ou de tirant d’eau (Plouffe, 2010 ; Lasserre et Roussel, 2007). La réduction de la distance des trajets est particulièrement valable si les destinations de départ et d’arrivée se situent dans l’hémisphère nord. Cependant, plus les destinations de départ et d’arrivée des navires de transport se situent dans l’hémisphère sud, moins l’avantage de réduction de la distance est important (Lasserre, 2011 ; Lasserre, 2020a). Entre 2009 et 2019, le trafic a été multiplié par 1,92 dans l’Arctique canadien. Néanmoins, le trafic de destination reste la principale source de navigation en Arctique. Le trafic commercial de transit reste peu développé dans le passage du Nord-Ouest. Celui-ci est de zéro à deux cargos par an, à l’exception de 5 en 2019. Les bateaux de plaisance constituent la part la plus importante du trafic de transit. (Lasserre, 2020b ; Lasserre, 2021). Depuis 2005, les bateaux de plaisance ont augmenté de 400% dans l’Arctique canadien et les navires de croisière de 75% (Dawson, 2018).

Par ailleurs, les conditions climatiques de la région font que la navigation est encore difficile. Les glaces dérivantes constituent des contraintes et peuvent ralentir la navigation. Des parties de la banquise se détachent et bloquent certaines routes maritimes. Cela peut donc mener à un trajet plus long, malgré une distance plus courte, ainsi que des pertes financières. Un transit dans la région arctique implique dès lors des coûts supplémentaires, notamment en termes d’assurance, d’investissements et d’équipements (Lasserre, 2010 ; Dawson, 2018). De même, en hiver, le passage du Nord-Ouest n’est pas ouvert à la navigation. Le trajet doit donc être modifié deux fois par an, ce qui engendre des coûts et une complexité supplémentaire. Les compagnies maritimes dans le domaine des conteneurs travaillent aussi sur base du principe du juste-à-temps. Les délais de livraison doivent ainsi être respectés (Lasserre, 2020b). Les retards que pourraient avoir des navires de transport face à des glaces dérivantes, qui les obligeraient à ralentir, contrebalancent donc les gains en carburant et ces coûts pourraient même être supérieurs aux bénéfices. L’absence de ports le long du passage du Nord-Ouest réduit également la taille du marché pour les compagnies (Lasserre, 2010).

En outre, la Route maritime du Nord (aussi appelée passage du Nord-Est) est une concurrente du passage du Nord-Ouest pour le trafic commercial. En effet, la présence de ports en eau profonde est plus significative le long de la Route maritime du Nord que dans le passage du Nord-Ouest, cette lacune fut soulignée précédemment. La route au nord de la Russie bénéficie également d’une plus grande flotte de brise-glaces, incluant des brise-glaces nucléaires, et d’une fonte des glaces en été relativement plus importante que du côté du Canada (Lasserre, 2021). La Russie demande un droit de péage, mais les transits sont escortés et des ports sont opérationnels, ce qui n’est pas le cas pour le passage du Nord-Ouest (Lasserre, 2010).

Des ressources pétrolières et gazières sont également situées dans la région arctique et notamment dans l’archipel canadien. Des minerais, par exemple du plomb, de l’or et de l’uranium, sont présents. Ces réserves sont moindres du côté canadien que du côté russe mais la géologie de la zone n’est pas entièrement connue (Lalonde, 20007 ; Lasserre et al., 2020). L’United States Geological Survey a d’ailleurs estimé en 2008 que 13% des réserves pétrolières et 30% des réserves gazières non découvertes se trouvaient au nord du cercle arctique (USGS, 2008). Avec la fonte des glaces, ces ressources seraient plus faciles d’accès. Leur exploitation contribuerait donc à l’augmentation de la navigation commerciale dans le passage du Nord-Ouest (Lalonde, 2007). Cette exploitation pourrait en effet être optimisée avec un transport maritime rendu possible plus longtemps (Lasserre, 2010). Elle pourrait, dans ce cas, être effectuée pendant une plus longue période. De plus, cela permettrait de réduire les coûts matériels et de transport. Avec des destinations aussi bien en Amérique du Nord qu’en Europe ou en Asie, ces compagnies pourraient également acquérir de nouveaux acheteurs (Lasserre et al., 2020).

Cependant, le coût d’exploitation de ces ressources présentes en Arctique est élevé (Lasserre, 2017). Les cours du pétrole font également que l’exploitation est peu rentable et la fonte du pergélisol rend le transport difficile car le sol est moins stable. Les routes se déforment avec l’affaissement du sol et leur construction est très coûteuse (Lasserre, 2020b). De plus, tout comme pour la navigation, l’exploitation est compliquée dans la région en raison du climat défavorable (Lasserre et al., 2020). Par ailleurs, les eaux du passage du Nord-Ouest font partie de la zone économique exclusive du Canada, même dans le cas où le passage serait un détroit international. L’exploitation des ressources naturelles serait donc toujours sous le contrôle du Canada et dès lors, ne constitue pas un enjeu dans ce différend (Lasserre, 2010).

Conclusion

Le statut juridique des eaux du passage du Nord-Ouest est contesté. Le Canada considère ainsi que celles-ci constituent des eaux intérieures, soumises à sa souveraineté, tandis que les États-Unis estiment que le passage est un détroit international, soumis au droit de passage en transit. Derrière ces revendications canadiennes, différents enjeux peuvent être identifiés. L’identité, la sécurité, l’environnement ainsi que les intérêts commerciaux et économiques en sont les principaux.

La dimension identitaire est importante dans le différend territorial. Même si la plupart des Canadiens n’y sont jamais allés, l’Arctique fait partie de l’identité canadienne. Cet argument a été principalement mis en avant par le gouvernement de Stephen Harper. La présence de communautés autochtones est également un élément qui intervient et celles-ci contribuent à renforcer la souveraineté canadienne. De plus, le différend est ancré dans la relation entre les États-Unis et le Canada, ce dernier désirant distinguer son identité de celle des Américains.

Un enjeu sécuritaire entre aussi en ligne de compte. Une navigation accrue dans le passage du Nord-Ouest présente des risques en termes de sécurité. Cependant, ceux-ci ne sont que potentiels et ne représentent pas des faits observables. Cet aspect sécuritaire est néanmoins utilisé pour justifier les revendications canadiennes, notamment face aux États-Unis, ainsi que certaines mesures politiques, telles que des mesures de protection de l’Arctique.

En outre, la prise en compte de l’environnement est importante dans le cas du passage du Nord-Ouest. Le changement climatique impacte la région et ses habitants. De même, une augmentation de la navigation dans le passage aurait des conséquences néfastes pour l’environnement, les espèces et donc, les populations locales. La souveraineté canadienne permettrait ainsi une protection environnementale plus importante. Cela constitue une manière additionnelle de justifier les revendications sur le passage.

Enfin, les intérêts commerciaux et économiques du passage du Nord-Ouest peuvent être nuancés. Il ne constitue pas encore une route maritime, malgré la fonte des glaces. Le trafic de transit est encore limité et les conditions climatiques restent difficiles, ce qui engendre des contraintes. La Route maritime du Nord est également une concurrente. Par ailleurs, si des ressources sont présentes en Arctique et leur exploitation pourrait devenir plus facile avec la fonte des glaces, cela n’intervient pas dans le différend étant donné que le passage du Nord-Ouest restera dans la zone économique exclusive du Canada, même s’il est défini en tant que détroit international.

Au vu de ces différents éléments, l’identité et l’environnement semblent être les enjeux qui interviennent le plus dans les revendications canadiennes sur le passage du Nord-Ouest. Les risques sécuritaires ne sont en effet pas confirmés. De plus, les intérêts commerciaux et économiques sont modérés, du moins pour l’instant. Dans tous les cas, ces différents enjeux sont utilisés par le Canada pour justifier ses revendications sur le passage du Nord-Ouest.

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[1] Cet article est en partie basé sur son mémoire intitulé « Les revendications territoriales du Canada en Arctique : enjeux et perspectives ».