Hervé Baudu et Frédéric Lasserre
Regards géopolitiques v10n4, 2024, publié en mars 2025
Cet article est une version étoffée et mise à jour du texte paru dans l’Année arctique 2024, https://www.cepi-cips.ca/wp-content/uploads/2024/11/LANNEEARCTIQUE2024.pdf
Hervé Baudu est Professeur en Chef de l’Enseignement maritime à l’École nationale supérieure maritime (ENSM), herve.baudu@supmaritime.fr
Frédéric Lasserre est professeur de géographie politique à l’Université Laval et directeur du CQEG, frederic.lasserre@ggr.ulaval.ca
Résumé : La navigation commerciale dans l’Arctique en 2024 demeure marquée par l’expansion du trafic de destination et la lente progression du trafic de transit. Si le trafic maritime de destination, aussi bien dans l’Arctique canadien que dans les eaux groenlandaises et dans l’Arctique russe, est en augmentation. La Route Maritime du Nord russe connait une certaine croissance, mais les sanctions contre Moscou ont pour effet de l’obliger à réorienter ses exportations de gaz et de pétrole et à adapter ses projets d’extraction de ressources. De son côté, le transport maritime de transit dans la zone n’offre pour l’instant que des perspectives médiocres.
Mots-clés : passage du Nord-ouest ; route maritime du Nord ; transit ; trafic de destination ; Russie ; Canada ; Arctique.
Summary : Commercial shipping in the Arctic in 2024 will continue to be marked by the expansion of destination traffic and the slow growth of transit traffic. While maritime destination traffic in the Canadian Arctic, Greenlandic waters and the Russian Arctic is on the increase, the Russian Northern Sea Route is experiencing some growth. The Russian Northern Sea Route is experiencing some growth, but sanctions against Moscow are forcing it to redirect its gas and oil exports and adapt its resource extraction projects. For its part, transit shipping in the area currently offers only mediocre prospects.
Keywords : Northwest Passage ; Northern Sea Route ; transit ; destinational traffic ; Russia ; Canada ; Arctic.
La navigation commerciale dans l’Arctique en 2024 demeure marquée par l’expansion du trafic de destination et la lente progression du trafic de transit, malgré la poursuite de la fonte de la banquise. Si le trafic maritime de destination, aussi bien dans l’Arctique canadien que dans les eaux groenlandaises et dans l’Arctique russe, est en augmentation, deux voies différentes sont en concurrence pour le transit : le Passage du Nord-Ouest canadien et la Route Maritime du Nord russe, mais les sanctions contre Moscou ont pour effet de l’obliger à réorienter ses exportations de gaz et de pétrole. De son côté, le transport maritime de transit dans la zone n’offre pour l’instant que des perspectives médiocres. Le rôle économique de la navigation diffère également selon les région, il est négligeable au Canada mais crucial en Russie pour le développement de la stratégie de valorisation des ressources extractives.
Un accroissement réel de la navigation dans l’Arctique
De plus en plus de navires vont dans l’Arctique. Les statistiques du trafic maritime dans l’Arctique continuent de souligner la croissance de celui-ci. Selon le dernier rapport du groupe de travail du Conseil de l’Arctique sur la protection du milieu maritime arctique (Protection of the Arctic Marine Environment, PAME), le nombre de navires entrés dans la zone arctique (selon la définition du Code polaire) a augmenté de 37% de 2013 à 2023, passant de 1 298 à 1 782. Sur la même période, la distance parcourue par ces navires a augmenté de 111 %, passant de 6,1 millions de miles nautiques à 12,9 millions (PAME, 2024). Les navires continuent de venir plus nombreux, et pour parcourir des distances plus grandes dans la région.
Parmi les catégories de navires, les augmentations les plus significatives concernent les navires de pêche (723 en 2023 contre 533 en 2013, +35,6%), les remorqueurs (121/75, +61,3%), les vraquiers (119/71, +67,6%), les navires de croisière (96/58, +65,5%) ou encore les navires de marchandises générales (181/134, +35,1%), tandis que l’on a observé une baisse du nombre de navires de recherche (54/61, -11,5%) et de tankers de produits pétroliers (51/61, -16,4%) à ne pas confondre avec les pétroliers (31/12, +158,3%).
Dans l’Arctique canadien, la croissance du trafic analysé en termes de voyages a été principalement tirée par les navires de pêche (+ 106,2% entre 2009 et 2019) et les navires marchands (+ 122%), dont le vrac sec a connu l’expansion la plus rapide (+ 288,9%), tirée par l’activité minière, et le trafic de marchandises diverses (+ 156,5%), tiré par la desserte des communautés. On assiste depuis à une certaine stabilisation dans certains secteurs, ainsi de 2013 à 2024, le nombre de voyages de navires de pêche est resté stable (137 en 2013, 136 en 2022, 141 en 2024). Peut-être du fait de l’impact encore présent de la pandémie de covid-19 pendant laquelle leur entrée était interdite, le trafic de navires de plaisance a rebondi progressivement (32 en 2013 contre 13 en 2023 mais 26 en 2024); en revanche le nombre de voyages de navires de croisière, lui aussi tombé à zéro pendant la pandémie, est passé de 17 en 2013 à 56 en 2023 puis 45 en 2024. Le trafic de navires de marchandises a crû de 127 (2013) à 283 (2023 et 2024) (+122,8%), une forte hausse qui s’est poursuivie, toujours largement tirée par le trafic de vraquiers (163 en 2023, 157 en 2024 contre 27 en 2013, +481,5% 2013/2024), de marchandises générales (81/35, +131,4%), dans une moindre mesure de tankers pour la desserte en carburant des villages et des sites miniers (35/25, +40%), alors que le trafic de remorqueurs/barges s’est effondré, passant de 36 à 9 (-75%) suite à la faillite de Northern Transportation Company Ltd en 2016 et les difficultés de l’entreprise Marine Transportation Services (MTS) qui lui a succédé.
Le trafic de vrac a ainsi bénéficié de l’exploitation de mines arctiques ou subarctiques comme Voisey’s Bay (Labrador), Raglan (Québec) et Mary River (île de Baffin, Nunavut). Ce trafic a largement compensé le tarissement du trafic à destination et en provenance du port de Churchill (baie d’Hudson) pendant sa fermeture de 2016 à 2019 puis les difficultés logistiques qu’a représenté la coupure de la voie ferrée en 2017. Une relance des activités du port est prévue à partir de 2024.
Ainsi, Baffinland Iron Mines a expédié 920 000 tonnes de minerai de sa mine de Mary River via son port de Milne Inlet la première année d’activité en 2015, puis 4,7 Mt en 2022 et 6,1 Mt en 2023 (Baffinland, 2024). L’entreprise entendait à moyen terme atteindre un volume annuel de 12 Mt, ce qui aurait amélioré la rentabilité du projet tout en justifiant la construction d’une voie ferrée entre la mine et le port, ainsi que la construction d’un 2e quai au port de Milne Inlet. Le 16 novembre 2022, le ministre fédéral des Affaires du Nord, Daniel Vandal, a cependant rejeté la demande de permis d’expansion de la mine (Venn, 2022). L’activité de la mine génère ainsi un volume de trafic assez élevé, réparti pour l’essentiel autour de cinq compagnies maritimes, la branche maritime d’Arcelor Mittal (Luxembourg, co-actionnaire de l’entreprise), Golden Ocean (Singapour), Golden Union (Grèce), Nordic Bulk Carrier (Danemark), Oldendorff (Allemagne). Fednav ne dessert pas Mary River mais opère le port de chargement de Milne Inlet et dessert les mines de Voisey’s Bay (nord du Labrador) et de baie Déception (desservant les mines Raglan et Nunavik Nickel dans le nord du Québec.
Attestant de ce poids croissant du trafic engendré par l’exploitation minière, les mouvements de navires de vrac, qui desservent les sites miniers (167 en 2021, 152 en 2022, 163 en 2023, 157 en 2024), un chiffre affichant toujours une hausse spectaculaire par rapport à 2019, représentaient 37,6% (2021), 32,7% (2023) et 30,1% (2024) du total des mouvements mais respectivement 77,3% (2021), 81,8% (2023) et 81,3% (2024) de la capacité de transport des navires (mesurée en tonnes de port en lourd, tpl). Les navires de marchandises générale (general cargo), souvent présents en partie pour la logistique des sites miniers mais surtout pour la desserte en biens de consommation des communautés arctiques, n’ont pas profité de la fonte de la banquise pour accroitre la fréquence de leurs voyages, qui augmente peu, mais plutôt d’accroitre la taille des navires pour obtenir des économies d’échelle. L’achèvement du quai en eaux profondes d’Iqaluit (11 m), effectif en novembre 2023, devrait faciliter la desserte de la capitale du Nunavut et offrir davantage de flexibilité pour la logistique des autres communautés (Lasserre, 2022a, 2022b), mais le quai, unique, est parfois occupé lorsqu’un navire arrive. Sachant que les tankers de produits pétroliers ont la priorité, les navires marchands de NEAS et de Desgagnés doivent encore souvent utiliser le déchargement classique via des barges et la rampe du port malgré les efforts de coordination des autorités portuaires avec les compagnies maritimes.
Fig. 1. Déchargement d’un navire de la compagnie Desgagnés.
Photo Jackie Dawson, dans Dawson et Holloway (2024).
Fig. 2. Barge poussée depuis un navire de NEAS au port d’Iqaluit, oct. 2023.
Cliché : Daniel Dagenais, NEAS.
Fig. 3. Barge accostant à la rampe de déchargement, oct. 2023.
Cliché : Daniel Dagenais, NEAS.
On observe également en 2022 puis 2023 une hausse significative du trafic de croisière, 24 voyages en 2019 mais 44 en 2022 puis 56 en 2023 et 45 en 2024, après deux années (2020 et 2021) nulles du fait de l’interdiction du trafic par les autorités canadiennes pour éviter la propagation de la covid-19 en zone arctique.
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Tableau 1. Mouvement des navires dans l’Arctique canadien, zone Nordreg, 2011-2024. Unité : nombre de voyages ; tonnage en million de tonnes |
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2011 |
2012 |
2013 |
2014 |
2015 |
2016 |
2017 |
2018 |
2019 |
2020 |
2021 |
2022 |
2023 |
2024 |
|
Navires |
136 |
114 |
137 |
119 |
129 |
131 |
138 |
139 |
137 |
132 |
134 |
136 |
121 |
141 |
|
Cargo |
126 |
124 |
127 |
108 |
120 |
147 |
188 |
197 |
223 |
183 |
289 |
244 |
283 |
283 |
|
dont: |
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|
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|
|
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|
|
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|
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|
Marchandises générales |
38 |
32 |
35 |
32 |
34 |
36 |
50 |
48 |
59 |
41 |
55 |
50 |
79 |
81 |
|
Conteneurs |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
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|
|
1 |
|
Tanker |
30 |
31 |
28 |
25 |
27 |
23 |
24 |
29 |
28 |
31 |
36 |
33 |
33 |
35 |
|
Vraquier |
23 |
26 |
27 |
33 |
36 |
53 |
72 |
89 |
106 |
91 |
167 |
152 |
163 |
157 |
|
Remorqueurs et barges |
33 |
35 |
36 |
18 |
23 |
35 |
42 |
31 |
30 |
20 |
31 |
9 |
8 |
9 |
|
Bateaux |
15 |
27 |
32 |
30 |
23 |
22 |
32 |
17 |
19 |
2 |
1 |
12 |
13 |
26 |
|
Navires |
11 |
10 |
17 |
11 |
18 |
20 |
19 |
21 |
24 |
0 |
0 |
44 |
56 |
45 |
|
Navires gouvernementaux (militaire, garde-côte, brise-glace) |
20 |
16 |
17 |
23 |
16 |
20 |
22 |
18 |
20 |
21 |
11 |
20 |
17 |
12 |
|
Navires de recherche |
11 |
23 |
20 |
10 |
9 |
6 |
13 |
13 |
8 |
4 |
3 |
0 |
9 |
14 |
|
Autres |
|
4 |
|
|
3 |
3 |
6 |
3 |
|
3 |
6 |
15 |
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|
Total des mouvements |
319 |
314 |
350 |
301 |
318 |
349 |
418 |
408 |
431 |
345 |
444 |
471 |
499 |
521 |
|
Tonnage total transporté par les navires, M tpl |
1,28 |
nd |
1,39 |
1,43 |
1,8 |
2,79 |
3,54 |
4,38 |
5,16 |
7,6 |
14,6 |
12,1 |
15,1 |
15,6 |
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Source : chiffres compilés par les auteurs à partir des données fournies par Nordreg jusqu’en 2020 ; par XST Xpert Solutions Technologiques inc. par la suite.
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Dans les eaux groenlandaises, le trafic de croisière (+ 151%), la pêche (+ 176%) et le trafic de vrac (+ 1467%) ont largement contribué à l’expansion du trafic de 2011 à 2019, tandis que les conteneurs et les marchandises générales ont stagné, et que le trafic des navires de recherche a diminué de 83,9% et celui des navires offshore de 93,4 %, illustrant la disparition de l’intérêt pour la prospection pétrolière et gazière offshore dans les eaux groenlandaises.
Plus récemment, c’est une évolution très contrastée que l’on observe pour le trafic maritime dans les eaux groenlandaises, passant de 1 009 voyages en 2019 à 596 en 2020, puis rebondissant à 1 248 en 2022 puis 1 743 en 2023.
Le trafic des conteneurs et marchandises générales, visant principalement la desserte du marché des communautés, a progressé en 2021 pour se stabiliser en 2022 et croitre à nouveau en 2023 (260 mouvements). C’est surtout la chute du trafic de croisières et de plaisance (catégorie « autres » jusqu’en 2021) qui explique la chute de 40,9% du trafic de 2019 à 2020, puis son rebond spectaculaire en 2022 puis 2023 qui contribue à la hausse de 126,4% du trafic de 2021 à 2023. En 2019 le Groenland a accueilli 46 633 touristes venus par croisière, zéro en 2020 et 2021 (covid-19), puis 43 999 en 2022 et 76 477 en 2023 (Tourism Greenland 2024).
La pêche a dépassé son niveau pré-pandémique avec 191 voyages en 2023 contre 156 en 2020 (+22,4%) et 184 en 2021. Le trafic généré par l’exploration pétrolière, 8 voyages en 2022 et 4 en 2023, avait déjà pratiquement disparu dès 2013, reflet des résultats très décevants des campagnes menées dans les eaux arctiques et que la récente décision du gouvernement du Groenland d’abandonner l’exploration pétrolière vient entériner (McGwin, 2021 ; Christiansen, 2021).
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Tableau 2. Voyages vers et en provenance des eaux du Groenland Unité : nombre de voyage |
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2011 |
2012 |
2013 |
2014 |
2015 |
2016 |
2017 |
2018 |
2019 |
2020 |
2021 |
2022 |
2023 |
|
Croisière, passager |
113 |
106 |
130 |
122 |
105 |
222 |
249 |
372 |
241 |
3 |
2 |
308 |
606 |
|
Conteneur, marchandises générales |
184 |
155 |
141 |
155 |
135 |
150 |
151 |
113 |
146 |
151 |
201 |
200 |
260 |
|
Vraquiers |
0 |
0 |
2 |
1 |
20 |
88 |
132 |
155 |
188 |
164 |
176 |
148 |
175 |
|
Tankers |
60 |
54 |
24 |
29 |
22 |
20 |
31 |
36 |
40 |
28 |
28 |
38 |
32 |
|
Navires de pêche |
145 |
101 |
124 |
120 |
123 |
144 |
142 |
168 |
149 |
156 |
184 |
175 |
191 |
|
Navires de recherche |
44 |
63 |
20 |
31 |
24 |
32 |
33 |
20 |
10 |
13 |
30 |
48 |
43 |
|
Autres, dont plaisance jusqu’en 2020 |
73 |
82 |
48 |
88 |
122 |
131 |
143 |
209 |
228 |
69 |
55 |
170 |
56 |
|
Plaisance |
nd |
nd |
nd |
nd |
nd |
nd |
nd |
nd |
nd |
nd |
61 |
117 |
333 |
|
Exploration offshore |
61 |
5 |
6 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
4 |
2 |
2 |
8 |
4 |
|
Navires gouvernementaux |
17 |
25 |
12 |
13 |
13 |
13 |
19 |
5 |
3 |
10 |
22 |
36 |
23 |
|
Total |
697 |
591 |
507 |
559 |
564 |
800 |
900 |
1078 |
1009 |
596 |
761 |
1248 |
1723 |
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Note: les navires de plaisance sont répertoriés séparément à partir de 2021.
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Pour ce qui concerne le trafic dans les eaux russes, le détail des mouvements des navires dans les eaux de la RMN ne sont plus disponibles. Privé des chiffres 2023 et 2024 du mouvement des navires par catégorie, il est peu aisé de faire une analyse fine des voyages par type de navires. Seul le volume transporté global en millions de tonnes est diffusé par les autorités russes. Il est estimé à 37,9 Mt en 2024. Très largement liée à l’activité industrielle extractive en plein essor avec notamment les nombreux projets en Sibérie occidentale, le volume en millions de tonnes transporté par les navires de charge (tankers, cargos), dans la très grande majorité au départ ou à destination des ports russes, confirme la croissance régulière du trafic de destination (tableau 3).
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Tableau 3. Mouvements de navires dans les eaux de la Route maritime du Nord (RMN) Unité : nombre de voyages, volume transporté en million de tonnes |
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2016 |
2017 |
2018 |
2019 |
2020 |
2021 |
2022 |
2023 |
2024 |
|
Tanker |
477 |
653 |
686 |
799 |
750 |
705 |
660 |
nd |
nd |
|
Méthanier |
0 |
13 |
225 |
507 |
510 |
528 |
564 |
nd |
nd |
|
Vrac |
109 |
49 |
10 |
18 |
49 |
94 |
68 |
nd |
nd |
|
Marchandises générales |
519 |
515 |
422 |
546 |
710 |
800 |
750 |
nd |
nd |
|
Porte-conteneurs |
169 |
156 |
150 |
171 |
171 |
177 |
194 |
nd |
nd |
|
Brise-glace |
58 |
101 |
232 |
231 |
220 |
354 |
345 |
nd |
nd |
|
Navires gros porteurs |
62 |
46 |
6 |
0 |
5 |
26 |
0 |
nd |
nd |
|
Ravitaillement, service |
0 |
57 |
104 |
169 |
154 |
156 |
83 |
nd |
nd |
|
Recherche |
91 |
87 |
85 |
93 |
114 |
138 |
92 |
nd |
nd |
|
Remorqueur |
63 |
105 |
49 |
62 |
108 |
141 |
141 |
nd |
nd |
|
Pêche |
37 |
38 |
7 |
15 |
27 |
25 |
42 |
nd |
nd |
|
Passagers |
15 |
17 |
10 |
11 |
1 |
1 |
0 |
nd |
nd |
|
Plaisance |
0 |
7 |
0 |
3 |
3 |
0 |
4 |
nd |
nd |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
nd |
nd |
|
Forage, exploration |
55 |
12 |
8 |
22 |
41 |
60 |
27 |
nd |
nd |
|
Autres |
50 |
52 |
28 |
47 |
42 |
22 |
24 |
nd |
nd |
|
Voyages dans les eaux de la RMN |
1 705 |
1 908 |
2 022 |
2 694 |
2 905 |
3 227 |
2 994 |
nd |
nd |
|
Volume transporté (Mt) |
7,3 |
10,7 |
20,2 |
31,5 |
33 |
34,9 |
34 |
36,2 |
37,9 |
|
Source: Center for High North Logistics, CHNL. |
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La croissance du trafic de destination et celui de transit se poursuit et ce malgré les sanctions occidentales mises en place depuis l’entrée en guerre de la Russie contre l’Ukraine en février 2022 (Lasserre, 2023). Force est de constater que l’année 2024 sera à nouveau une année record dans les volumes transportés et le nombres de navires en transit. Si le suivi du trafic de transit qui concerne les navires qui traversent l’océan Arctique sans escaler est assez aisé à comptabiliser, le mouvement des navires dans les eaux de la route maritime du Nord est beaucoup plus difficile à quantifier (Pame, 2023). Jusqu’en juin 2022, le Center for High North Logistics CHNL, organisme privé russo-norvégien parvenait à fournir des chiffres assez précis des mouvements de navires dans les eaux russes de la route maritime du Nord (RMN – Northern Sea Route, NSR) de façon détaillée tant que la collaboration avec les autorités russes était bonne. Le centre a été transféré en 2023 à Kirkenes au nord de la Norvège. Le CHNL continue à communiquer régulièrement ses analyses (CHNL, 2024a) mais seulement pour le volume du trafic de transit (Tableau 3), le volume des navires à traiter est moindre et plus facile à suivre. L’autre source de comptabilité du trafic de transit pourrait provenir de l’Administration de la Route maritime du Nord (Northern Sea Route Administration, NSRA) en consultant la liste des navires autorisés à transiter dans les eaux arctiques russes (Compliant list) accessible via leur portail Internet, mais les données ne sont pas suffisamment exhaustives pour les exploiter pleinement (NSRA, 2024). Les moyens utilisés pour comptabiliser les navires reposent principalement sur les émissions de leur transpondeur AIS[1] et de leurs informations de voyage associées lorsqu’elles sont bien mises à jour, ce qui est très aléatoire. Les administrations occidentales disposent de services payants assez coûteux pour suivre une flotte entière de navires dans une zone océanique. Des constellations de satellites spécialisés[2] (Orbcomm, 2024) et des fournisseurs de données intégrées – Provider – agrègent les informations AIS des navires, les catégorisent et rendent leur suivi accessible via un portail internet dont certains sont connus comme MarineTraffic.com. L’analyse et le traitement des données demandent des ressources informatiques très lourdes et seules de très grosses structures comme Spire (Spire, 2024), ou Kpler sont en mesure de fournir de telles informations, ce qui n’est pas le cas de CHNL dont les moyens sont plus réduits.
La zone géographique du comptage des navires doit également être précisée, comme le type de transit associé. Le CHNL s’aligne pour cela sur le comptage des navires par catégorie dans les eaux sous la responsabilité de l’Administration de la NSR. Le tableau 3 des mouvements des navires dans les eaux de la RMN prend donc en compte les navires dans les eaux qui présentent de la glace potentiellement toute l’année, du détroit de Béring au détroit de Kara, soit la mer des Tchouktches, de Sibérie orientale, de Laptev et de Kara. Les navires navigants en mer de Petchora et de Barents adjacente sont donc exclus. C’est le cas par exemple des navires de pêche très nombreux dans la mer de Barents et celle de Béring qui sont exclus du comptage des tableaux 1 et 3. Par ailleurs, dans ses analyses, le CHNL précise les types de voyages utilisés. Un voyage intérieur sur la RMN est un voyage entre 2 ports/mouillages russes, ou encore appelé voyage de cabotage. Un voyage de destination sur la RMN est un voyage entre un port russe et un port étranger, dans un sens comme dans l’autre. Un voyage de transit sur la RMN est un voyage via la RMN traversant les frontières ouest et est de la RMN sans faire escale dans des ports/lieux intermédiaires le long de l’itinéraire dans la RMN. Un voyage de transit international sur la RMN est un voyage entre deux ports non russes via la RMN ; c’est un voyage le long du passage du Nord-Est[3]. La saison de navigation été-automne sur la RMN s’étend du début juillet à la fin novembre (5 mois). La saison de navigation hiver-printemps s’étend du début janvier à la fin juin plus décembre (7 mois).
Dans les médias, c’est le volume transporté en millions de tonnes (Mt) le long de la RMN qui est souvent mentionné, quelle que soit la destination finale, ports russes ou ports étrangers. Il a donc une ambigüité entre un voyage de transit, empruntant la RMN sans s’y arrêter, et un voyage de destination qui partira par exemple de Chine pour se rendre à Mourmansk : un voyage vers un port arctique, mais compté comme voyage de transit par l’administration de la RMN. Pour un armateur, le voyage de transit est une navigation qui emprunte le passage du Nord-Est entre le détroit de Béring et l’Atlantique Nord, comprenant la RMN et la mer de Barents sans s’arrêter dans un port russe. Ce voyage de transit est souvent dit juste à temps quand il est associé aux porte-conteneurs. Le voyage de destination est le transit d’un navire qui part ou qui arrive dans un port russe à destination ou en provenance d’un port étranger (Gunnarsson, 2021). Ce type de voyage concerne plus particulièrement le transport de vracs liquides ou solides. Ce dernier représente plus de 70% du volume dans les eaux de la RMN en 2022. (Lasserre, 2024).
On constate une très forte progression entre 2017 (10,7 Mt) et 2024 (37 ,9 Mt) dans les eaux de la RMN, soit une augmentation de 251% depuis la mise en production du premier train de l’usine de production de gaz liquéfié Yamal LNG, même si on note un léger ralentissement dû à la période de Covid en 2022. Depuis la production en pleine capacité de Yamal LNG en 2019 (17,4 Mt[4]), (Novatek, 2023), le volume transporté progresse régulièrement chaque année, 31,5 Mt en 2019, 33 Mt en 2020 (+4,7%), 34,9 Mt en 2021 (+5,8%), 34 Mt en 2022 (-2,6%), 36,2 Mt en 2023 (+6,5%) et en 2024, 37,9 Mt (+5%). Le vrac liquide (GNL et pétrole) représente la grande majorité du volume transporté (Lee, 2024). Le vrac solide, notamment le charbon et les marchandises diverses (approvisionnement des ports nationaux, matériaux pour les projets en développement etc.) viennent compléter ce tonnage. Le décompte du volume du vracs liquide se répartit entre les divers sites de production d’hydrocarbures. Puisque la très grande partie des exportations partent des sites de la Sibérie occidentale, donc à l’intérieure de la RMN, les volumes transportés sont comptabilisés dans le trafic de destination, même si un bon nombre de cargaisons transitent directement vers la Chine ou l’Europe. Le plus gros volume exporté provient de l’usine de Yamal LNG (17,4 Mt). Les exportations russes de GNL en 2024 s’élevaient jusqu’à présent à 19,05 Mt, soit 314 cargaisons en date du 23 octobre. Sur ce total, près de 68 % sont destinés à l’Europe et près de 27 % à l’Asie. En particulier cette année, les exportations russes de GNL vers l’Europe ont été les plus élevées jamais enregistrées au cours de la période du 1e janvier au 1e septembre 2024 (Iefaa, 2024). Le terminal de Novy Port, dans le golfe de l’Ob, permet d’exporter 8,5 Mt d’hydrocarbures par an[5]. Le reste du volume se partage entre le transit de cabotage pour le ravitaillement des ports de toute la côte sibérienne jusqu’au détroit de Béring avec le port le plus éloigné, Pevek. Une part non négligeable de l’augmentation du volume sur cette partie de la RMN provient du site minier de Nornikel[6] (nickel et palladium) en amont du fleuve Ienisseï, mais surtout des navires qui acheminent des matériels et matériaux pour les deux grands projets pétroliers et miniers en péninsule de Taïmyr. Au cours de la campagne de navigation estivale, la société RN-Vankor (qui fait partie de Rosneft) a livré un volume record de 1,2 Mt de marchandises (Korabel, 2024 ; Rosneft 2024). Le mégaprojet Vostok Oil sera connecté à un terminal pétrolier, Bukhta Sever, au sud-est du port de Dikson et devrait générer un trafic substantiel toute l’année (Edvardsen, 2024). Il devrait permettre d’exporter environ 25 Mt de pétrole par an via la RMN. à partir de 2025, 50 Mt en 2027 et en 2030 plus de 100 Mt, si le projet est finalisé dans les temps. La société Severnaya Zvezda, filiale d’AEON, est en train de construire un terminal en péninsule de Taïmyr et compte expédier annuellement par la RMN 10 Mt de charbon du gisement de Syradasayskoye à partir de 2025. Cependant, la société n’a toujours pas trouvé de chantier pour construire les cargos classe Glace nécessaires à l’exportation de sa marchandise. Ce qui n’est pas le cas du projet Vostok-Oil qui possède déjà des tankers Arc4 assemblés au chantier naval Russe Zvezda. Notons également que le trafic de destination n’est pas également réparti. Il est concentré sur la partie ouest de la Sibérie occidentale, en mer de Barents, en mer de Kara, à partir des ports du golfe de l’Ob et sur l’estuaire du fleuve Ienisseï. Globalement, le trafic est dirigé vers l’ouest en hiver et vers l’est en été.
Selon les information diffusées par Rosatom qui a la responsabilité de la gestion de la Route maritime du Nord (Neftegaz, 2025), le résumé du volume transporté sur la NSR qui diffère légèrement de celui du CHNL est le suivant. En 2024, 21,86 Mt de GNL ont été transportées le long de la route maritime du Nord RMN. Le transport de GNL représentait 57,69% du flux total de marchandises le long de la RMN. 21,37% était du pétrole. Le transport de vrac sec le long de la RMN n’a représenté que 0,5 % du volume total en 2024. Le trafic de fret total s’est élevé à 37,9Mt, soit 4,4 % de plus qu’en 2023 et constitue un nouveau record. Le nombre de transits est de 92 avec plus de 3Mt de fret, soit près de 1,5 fois plus qu’en 2023 ; 21,86Mt de GNL, soit une augmentation de 1,73Mt ou 8,6%, par rapport à l’an passé ; 8,1Mt de brut, soit une augmentation de 312 000 tonnes ou 4,01%, par rapport à 2023 ; 1,32Mt de condensat de gaz, soit une augmentation de 235 500t ou 21,72%, soit 4,01 % du flux total de marchandises ; 597 600t de charbon, soit une augmentation de 16 900t ou 2,9%, soit 1,58% du flux total de marchandises.
Le trafic en hiver reste exceptionnel même s’il connait une certaine croissance. Les premiers tankers Arc7 opèrent en général de façon autonome à partir de mai. La Russie avait projeté d’ouvrir la RMN vers l’Asie tout l’hiver dès que le projet Arctic LNG2 aurait démarré. L’absence de tankers LNG dédiés à ce projet a stoppé net cette ambition. Pour assurer cette tâche, la Russie a déjà construit 3 brise-glaces à propulsion nucléaire de type LK60 de 60 MW (Arktika, Sibir et Ural) et 4 autres suivront entre 2025 et 2030 (Yakoutia, Tchoukotka, Stalingrad et Leningrad). En outre, un brise-glace nucléaire de type Lider de 120 MW est en cours de construction mais ne devrait pas être opérationnel avant 2030 (Portnews, 2024b).
Par ailleurs, l’entrée en vigueur du bannissement de l’utilisation du fuel lourd pour les navires opérant en Arctique de l’OMI en juillet 2024 n’a pas eu de conséquences sur le volume de trafic sur la RMN pour deux raisons. Les navires récents comme les tankers Arc7 LNG sont propulsés au gaz et ne sont donc pas soumis à cette restriction et les navires des pays de l’arc Arctique qui seraient encore au fuel lourd, comme bon nombre de navires de charges russes au cabotage, bénéficient d’une exemption jusqu’en juillet 2029 (Prior, 2024).
Le plan de développement des infrastructures de la RMN adopté pour les 15 prochaines années prévoit la construction d’un terminal pour le fret conteneurisé dans la région de Mourmansk et d’une flotte de navires classe Glace (Vladimirov, 2022). L’opérateur logistique de la société d’État Rosatom – Rusatom Cargo LLC, dont les tâches incluent la mise en œuvre du projet Northern Sea Transit Corridor (NSTC) a pour ambition de créer une offre de service logistique globale pour le transit de conteneurs via la RMN (Rosatom, 2023). Le projet prévoit la création de pôles de transport et de logistique, pour le transbordement des conteneurs à chaque extrémité de la RMN, et la construction d’une flotte commerciale dédiée faisant la navette entre ces deux ports, Mourmansk et un port sur la façade Pacifique, sans doute Petropavlovsk au Kamtchatka (Peter the Great St. Petersburg Polytechnic University, 2021). Une joint-venture avec la société chinoise NewNew Shipping Line est en cours de création dans ce but. Il est prévu de construire 5 porte-conteneurs de la classe glace Arc7, qui pourront opérer dans des glaces d’une épaisseur allant jusqu’à 1,4-1,7 m. Dans un premier temps, ils seraient affectés à la route Chine – Saint-Pétersbourg. Les porte-conteneurs pourront également opérer dans la région d’Arkhangelsk lorsque la construction d’un port en eau profonde sera achevée (PortNews, 2024c). La Russie souffre cependant d’une grave pénurie de navires cargos résistants aux glaces. Selon le vice-Premier ministre Youri Troutnev, les chantiers navals russes ne pourront construire que 16 des 70 navires arctiques nécessaires d’ici 2030 (Zagore, 2024).
Il apparait ainsi que le principal moteur de l’expansion de la navigation dans les trois régions demeure l’exploitation des ressources naturelles : exploitation minière, des hydrocarbures et pêche. L’approvisionnement des collectivités dans les eaux canadiennes et le trafic de croisière au Groenland ont également connu une croissance soutenue. Cependant, contrairement à la croyance populaire et aux annonces des médias, le trafic de transit demeure très faible le long des passages arctiques canadiens et russes.
Le trafic de transit demeure très limité
Malgré la poursuite du déclin de la banquise, le trafic de transit reste plutôt limité le long du passage du Nord-Ouest et de la Route maritime du Nord, même si on observe des situations contrastées.
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Tableau 4. Trafic de transit à travers le passage du Nord-Ouest, 2011-2024. Unité : nombre de voyage |
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2011 |
2012 |
2013 |
2014 |
2015 |
2016 |
2017 |
2018 |
2019 |
2020 |
2021 |
2022 |
2023 |
2024 |
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Brise-glace |
3 |
2 |
2 |
4 |
4 |
3 |
2 |
2 |
0 |
1 |
1 |
1 |
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|
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Croisière |
2 |
2 |
4 |
2 |
2 |
3 |
3 |
0 |
5 |
0 |
0 |
10 |
14 |
8 |
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Bateau de plaisance |
14 |
22 |
14 |
10 |
19 |
15 |
22 |
2 |
14 |
1 |
0 |
9 |
18 |
13 |
|
Remorqueur |
0 |
2 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
1 |
1 |
0 |
0 |
|
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Navire marchand |
1 |
1 |
1 |
1 |
0 |
1 |
2 |
0 |
5 |
5 |
4 |
8 |
13 |
10 |
|
Recherche |
1 |
1 |
1 |
0 |
0 |
0 |
1 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
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|
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Autre |
0 |
0 |
0 |
0 |
2 |
1 |
3 |
0 |
0 |
0 |
1 |
|
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Total |
21 |
30 |
22 |
17 |
27 |
23 |
33 |
5 |
25 |
7 |
6 |
28 |
45 |
31 |
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Source: chiffres compilés par l’auteur à partir des données de Nordreg (Iqaluit) et XST Xpert Solutions Technologiques inc. |
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Dans les deux cas, on observe des tendances très différenciées.
Le transit à travers le passage du Nord-Ouest s’est élevé à des chiffres plus élevés au début de la période, avec une croissance jusqu’en 2012, puis une baisse modérée, a augmenté à nouveau jusqu’en 2017 puis s’est effondré en 2018 pour se redresser depuis 2019. C’est la conjoncture de la covid-19 qui explique la baisse significative observable en 2020 et 2021, avec l’interdiction des croisières et des visites de navires de plaisance. Cependant, on observe une reprise des transits de plaisance (4 en 2022, 18 en 2023, 13 en 2024) et de croisière (10 transits en 2022, 14 en 2023, 8 en 2024) et la poursuite de l’expansion des transits de navires commerciaux, essentiellement des navires de marchandises générales de la compagnie néerlandais Wagenborg, avec 2 transits en 2019, 5 transits en 2020, 4 transits en 2021 puis 8 en 2022, 10 en 2023 sur 13 et enfin 9 transits sur 10 en 2024. Les navires de Wagenborg semblent relier des ports de la vallée du Saint-Laurent (Matane, Baie Comeau, Sorel) à des ports asiatiques, comme Kawasaki au Japon, Ulsan en Corée, Shanghai en Chine, avec des marchandises diverses comme de la pulpe de bois ou des anodes.[7]
Si cette tendance se maintient, Wagenborg serait en train de développer un marché, certes de niche, qui pourrait connaitre une certaine expansion dans les prochaines années et asseoir sa crédibilité comme opérateur de transit via le passage du Nord-ouest. C’est la seule entreprise maritime à assurer chaque année des transits de marchandises à travers le passage du Nord-ouest au cours des cinq dernières années.
Le marché du transit pourrait demeurer contraint au cours des prochaines années à travers le passage du Nord-ouest, car, à la faveur des changements climatiques et de manière contre-intuitive, on y trouve davantage de glace dans les détroits de l’ouest de l’archipel, de la glace pluriannuelle qui plus est, donc plus dure et plus dangereuse pour les navire. En se désagrégeant peu à peu, la banquise pluriannuelle accumulée au nord-ouest de l’archipel s’infiltre dans les chenaux de l’archipel, réduisant la durée de la saison relativement navigable au cours de l’été. Ces analyses de banquise ont été corroborées par des observations de terrain (GWC, 2024; Cook et al, 2024). Le National Snow and Ice Data Center avait déjà observé une certaine récurrence d’été avec une concentration plus élevée de glace dans les chenaux du passage du Nord-ouest (NSIDC, 2019).
Pour ce qui concerne l’Arctique russe, le volume en transit le long de la RMN (2,95 Mt) représente une faible part du trafic de destination (37,9 Mt) soit 12,5% de ce volume (Tableau 5). Sur la période 2017 – 2024, le nombre de navires en transit a presque triplé, passant de 27 à 95 (Portnews, 2024a). Par rapport à 2023, le nombre de navires en transit a augmenté de 20% pour une croissance de 5% seulement en volume transporté (tableau 5 – CHNL 2024b). Il faut bien se garder de juger l’essor du trafic maritime de transit qui paraît en forte croissante mais qui demeure sur de petits volumes. A titre de comparaison, le volume annuel transporté via la RMN est de 38 Mt, soit l’équivalent de 30 jours de fret par les écluses de Panama. Les 95 navires qui transitent par le passage du Nord-Est représentent l’équivalent d’une journée et demie de mouvements de navires à travers le canal de Suez[8].
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Tableau 5. Trafic de transit le long de la Route maritime du Nord, 2011-2024 Unité : nombre de voyage, volume transporté en million de tonnes |
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2011 |
2012 |
2013 |
2014 |
2015 |
2016 |
2017 |
2018 |
2019 |
2020 |
2021 |
2022 |
2023 |
2024 |
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Brise-glace |
2 |
3 |
2 |
2 |
1 |
2 |
0 |
1 |
0 |
1 |
0 |
1 |
|
5 |
|
Navire gouvernemental |
1 |
0 |
1 |
1 |
3 |
1 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
1 |
|
2 |
|
Croisière |
1 |
0 |
1 |
3 |
1 |
1 |
0 |
0 |
0 |
1 |
1 |
0 |
|
0 |
|
Remorqueur, navire logistique, |
4 |
5 |
1 |
1 |
2 |
4 |
1 |
2 |
0 |
6 |
0 |
7 |
4 |
3 |
|
Navire marchand |
31 |
38 |
64 |
24 |
11 |
11 |
24 |
23 |
32 |
51 |
84 |
18 |
61 |
82 |
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Recherche |
2 |
0 |
2 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
2 |
0 |
0 |
0 |
|
1 |
|
Pêche |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
2 |
1 |
3 |
5 |
0 |
16 |
14 |
4 |
|
Total, transit officiel |
41 |
46 |
71 |
31 |
18 |
19 |
27 |
27 |
37 |
64 |
85 |
43 |
79 |
97 |
|
Volume en transit, Mt |
0,8 |
1,3 |
1,2 |
0,3 |
0,1 |
0,2 |
0,2 |
0,49 |
0,7 |
1,28 |
2,03 |
0,04 |
2,1 |
3,07 |
|
Volume transporté total, Mt |
3,3 |
3,8 |
3,9 |
4,0 |
5,4 |
7,3 |
10,7 |
20,2 |
31,5 |
33 |
34,9 |
34 |
36,2 |
37,9 |
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Note : Le volume transporté correspond à l’ensemble des marchandises en circulation, dont le trafic de destination vers Mourmansk. Source: CHNL, données compilées par les auteurs. |
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Fig. 4. Croissance du volume de transit et transporté en millions de tonnes
Si on cherche à analyser le trafic de transit de façon plus fine, le tableau dynamique mis en ligne par le CHNL permet d’avoir une idée assez nette des mouvements des navires en transit (CHNL, 2024c). L’accroissement de 20% du trafic de transit entre 2023 (79 navires) et 2024 (91 navires) est dû à l’augmentation du nombre de navires marchands en transit, vracs solides comme liquides (Humpert, 2024a).
Selon les derniers chiffres publiés par le CHNL (au 30 octobre 2024 puis 28 novembre 2024), la Russie et la Chine représentent 99,4 % de tous les voyages de transit, ce qui souligne le partenariat stratégique croissant entre les deux pays dans la région. Le trafic direct entre les ports russes pacifique et Atlantique Nord / Baltique est marginal, seulement 0,6% du trafic total. La majeure partie du trafic de marchandises provient du transport de pétrole brut, de minerai de fer et de charbon et dans une moindre mesure du conteneur en provenance de Russie (le transport de GNL vers l’Europe ou la Chine n’est pas compté dans le transport de transit mais compte pour 55% dans le volume du transit de destination ; voir infra). L’activité de la Russie est l’un des principaux moteurs de la croissance du transport maritime dans l’Arctique. 95,6% du volume de marchandises va de la Russie vers la Chine. La part du pétrole brut dans le flux de marchandises est d’environ 62%, soit 1,89 Mt, et 37%, soit 1,13 Mt, sont des cargaisons sèches en vrac ou colis lourds. La part des marchandises conteneurisées est d’environ 3,4%, soit 180 300 t, un faible volume. Sur les 97 voyages de transit, 34 se sont déroulés de la Russie vers la Chine, 27 autres de la Chine vers la Russie, les 36 voyages restants ont eu lieu entre 2 ports russes (dont 12 vers l’est et 22 vers l’ouest fin octobre). Cela fait un total de 47 voyages vers l’est et 50 vers l’ouest. 18 voyages de transit de la Russie vers la Chine en pétrole brut ont été enregistrés. 14 au départ de Mourmansk pour des ports chinois, trois de Primorsk (mer Baltique) et un du terminal de Prirazlomnaya en mer de Petchora, à l’ouest du détroit de Kara. Tous les tankers possédaient une classe glace faible[9]. Tous ces transits ont été effectués entre le 4 juillet et le 20 octobre. 9 voyages de transit de la Russie vers la Chine de vracs secs pour un volume total de 877 000 t ont été notés. 3 voyages de Mourmansk avec du minerai de fer, 1 de Mourmansk et 3 d’Ust-Luga en mer Baltique avec du charbon et 2 de Saint-Pétersbourg avec de l’engrais. Une seule cargaison de GNL en transit sur la RMN est à reporter entre Vysotsk en mer Baltique et Tianjin en Chine. Onze porte-conteneurs ont assuré un transit entre la Russie et la Chine pour un total de 153 500 T. Les ports desservis étaient Saint-Pétersbourg et Mourmansk. Seulement 3 d’entre eux ont assuré un aller-retour, les autres n’ont fait qu’un transit de la Chine vers la Russie. Le volume importé de la Chine vers la Russie (80 400 t) est plus important que de la Russie vers la Chine (68 000 t). La Chine a redoublé ses efforts en matière de transport de conteneurs dans l’Arctique en envoyant des porte-conteneurs plus gros. Les entreprises asiatiques jouent un rôle de premier plan. La compagnie maritime chinoise COSCO Shipping Specialized Carriers a réalisé 23 voyages pendant 4 années mais la compagnie a suspendu ses rotations à partir de 2022 par crainte des sanctions américaines. C’est dorénavant une autre compagnie chinoise, Yangpu NewNew Shipping Company, qui assure le trafic de transit entre les ports chinois et les ports russes. En 2023, l’armement chinois a entrepris des transits réguliers avec de petits porte-conteneurs (1 600 à 2 700 EVP). A l’issue de la saison, elle a annoncé son intention de développer des services réguliers estivaux (juillet à septembre) à travers la RMN. Cet été, l’opérateur chinois a dépêché en particulier 2 navires Panamax d’une capacité de 4 363 EVP, le NewNew Panda et le Flying Fish 1. Contrairement au Flying Fish 1 qui a une faible classification glace (1D), le NewNew Panda n’en possède aucune. Le navire devient ainsi le plus grand porte-conteneurs conventionnel à faire la traversée de l’Arctique (Humpert, 2024c). Enfin, il faut noter que 2 navires de transport de colis lourds de la compagnie singapourienne Red Box, l’Audax et le Pugnax, ont été les premiers à emprunter la RMN cet hiver puisqu’ils ont transporté des modules pour le projet Arctic LNG2 à Mourmansk en février 2024 (Chizhevsky, 2024).
Les chiffres du trafic maritime, quels qu’ils soient, semblent indiquer que la guerre en Ukraine n’entame pas cette croissance de façon significative, même sous l’effet des sanctions occidentales, l’essentiel du trafic étant assuré par des entreprises russes ou chinoises (Baudu & Lasserre, 2023). Car, fait particulier depuis cet été, les sanctions imposées notamment par les Etats-Unis[10] (Ofac, 2024 ; Bloomberg, 2024) et ciblées sur le projet Arctic LNG2 ont fait apparaître une flotte sombre (Dark Fleet) de tankers LNG (Humpert, 2024d). Privé d’une flotte de 6 tankers Arc7 LNG dédiée pourtant construite et achevée par le chantier sud-coréen Ocean Hanwha[11], Novatek n’est pas en mesure d’exporter de façon pérenne la production de son 1er train mis en service en décembre 2023. Seulement 8 cargaisons (0,46 Mt) ont été chargées à bord de méthaniers de la Dark Fleet depuis le début du mois d’août 2024. Le projet Arctic LNG2 n’a pas réussi à trouver d’acheteurs pour son GNL, toutes les cargaisons restant à bord d’un certain nombre de méthaniers et sur les deux unités de stockage flottantes (FSU)[12] Saam à Ura Guba dans la région de Mourmansk et Koryak dans la baie de Bechevinskaya dans le territoire du Kamtchatka, également soumises à des sanctions américaines (Neftegaz, 2023). La principale question est désormais de savoir comment Arctic LNG2 pourra construire sa logistique en hiver sans navires de la classe Arc7 (Hermann, Lin, Lebel et Kovalenko, 2022). Plus d’un million de mètres cubes de GNL restent non livrés.
La raison de cet arrêt est double. D’une part, plusieurs acheteurs ne sont pas disposés à acheter du GNL russe sanctionné, au risque de sanctions secondaires, et d’autre part, le manque de tankers capables de naviguer dans les glaces contraint sévèrement les possibilités de livrer le gaz aux acheteurs qui ne craignent pas les sanctions. L’Union européenne a également adopté une interdiction d’importation de charbon russe (depuis août 2022), ainsi que les importations par voies maritimes de pétrole en provenance de Russie (depuis le 5 décembre 2022 pour le pétrole brut et le 5 février 2023 pour les produits pétroliers raffinés), soit la quasi-totalité du pétrole exportée par la Russie vers les pays de l’UE. Lors de l’adoption du 14e paquet de sanctions UE, une interdiction du transbordement de GNL russe dans des terminaux européens pour réexportation vers des pays tiers a été mise en place (MEAE, 2024). Mais ici encore, la plupart des exportations sont dirigées vers les pays asiatiques et n’affecteront pas le volume du trafic de destination. Le transbordement temporaire de GNL de navire à navire au mouillage réduira le nombre de voyages dans la catégorie de transport de destination et augmenteront en conséquence le nombre de voyages enregistrés comme voyages intérieurs sur la RMN.
Bien que la période favorable pour le transit en 2024 ait été beaucoup plus courte que d’habitude en raison des conditions de glace difficiles dans la partie orientale du RMN (mer des Tchouktches), bon nombre de ces navires ont néanmoins reçu une autorisation de transit de l’Administration de la NSR russe, à l’exception des tankers LNG de la Dark Fleet. On peut se poser la question de la pertinence de laisser ainsi transiter des navires sans classe de glace suffisante à cette période de l’année, car cela présente des risques beaucoup plus grand pour la sûreté de ces navires, peu adaptés à des conditions de glace possiblement plus sévère selon les aléas des courants et des vents. Des épisodes d’embâcle rapide se sont déjà produits dans le passé en automne dans l’Est de la RMN, en 2021 et en 2024 notamment. Les derniers navires à emprunter la RMN à destination du port d’Utrenny (Arctic LNG2) sont les navires de transports de colis lourds Ocean 28, Nan Feng Zhi Xing et Hunter Star (Staalesen, 2024). Le Hunter Star, sans classe Glace est arrivé à quai le 9 novembre : un signe clair que le maintien du flux de produits pétroliers et gaziers vers la Chine l’emporte désormais sur les considérations de sécurité dans le transport maritime dans l’Arctique, notamment quand les autorités russes autorisent le transit de tankers LNG sans classe Glace sous sanctions (Longley, 2024).
Conclusion
L’analyse du trafic maritime arctique montre que celui-ci est largement alimenté par le trafic de destination, lié à l’exploitation croissante des ressources d’hydrocarbures et de minerais et à la desserte des ports russes. Même si le trafic de transit est appelé à se développer grâce à la volonté du partenariat sino-russe, on est encore très loin des flux rencontrés sur les routes classiques qui empruntent le canal de Suez ou de celui de Panama. Dans son rapport 2024 sur le transport maritime, le Comité des Nations Unis sur le Commerce et le Développement (UNCTAD, 2024) souligne la vulnérabilité des points d’étranglement maritimes stratégiques, tels que le canal de Suez, le canal de Panama et la mer Rouge, qu’ils deviennent de plus en plus vulnérables aux perturbations causées par le changement climatique, les conflits géopolitiques et l’instabilité régionale (Schuler, 2024). C’est la rhétorique reprise à chaque fois par la Russie pour promouvoir la RMN, que ce soit au moment de l’échouement du porte-conteneur Ever Given dans le canal de Suez en mars 2021 ou à l’occasion des restrictions de navigation en mer Rouge depuis les premières attaques des rebelles houthis en décembre 2023 (Thornber et Lee, 2024).
Or, les armateurs du trafic juste à temps préfèrent toujours se rallonger d’une dizaine de jours supplémentaires en passant par le cap de Bonne Espérance plutôt que de tenter une route arctique. Malgré un déclin réel de la banquise au nord de la Sibérie, la Route Maritime du Nord demeure peu attractive. Parmi les facteurs qui réduisent l’attractivité du passage canadien, mentionnons de plus les prévisions d’un risque croissant de chenaux partiellement obstrués par de la glace pluriannuelle pour les prochaines années; l’absence de promotion du PNO par le gouvernement canadien, par opposition à une position très proactive en Russie; et un niveau d’équipement plus faible que le long de la RMN, qui affiche des ports pouvant accueillir des navires en cas de dommages, et un appui à la navigation grâce aux brise-glaces. Le Canada ne compte que 9 brise-glaces capables de naviguer dans l’Arctique, par opposition aux 5 brise-glaces nucléaires et aux 37 brise-glaces diesels de la Russie.
Cependant, des études très sérieuses démontrent que le réchauffement climatique devrait libérer en été la route la plus directe qui passe par le pôle Nord avant 2050 (Zhao, Li, et Zhang, 2024 ; Mahmoud, Roushdi et Aboelkhear, 2024). Il est à craindre pour l’environnement que cette route puisse devenir un jour prochain une route alternative à celle de Suez. Que ce trafic soit de destinations ou de transit, le nombre croissant de navires qui empruntent la RMN, quelle que soit la saison, augmente significativement le risque maritime, surtout si les autorités russes font preuve de manque de rigueur dans l’application de leur propres réglementions.
Le trafic de transit, longtemps présenté dans les médias comme une activité promise à une expansion rapide du fait de routes plus courtes entre Atlantique et Pacifique, demeure à ce jour encore fort réduit. Le transport maritime de transit international continuera à progresser très lentement. Mais actuellement et probablement dans un avenir proche, la Russie se concentre d’abord sur ses propres projets de développement énergétique et minier dans l’Arctique.
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[1] Un transpondeur AIS est une balise qui émet la position du navire, son itinéraire et les informations de voyage associées comme son port de destination. Utilisant une fréquence d’onde directe VHF, les informations du navire sont captées par les stations côtières quand il est en portée (T-AIS) ou par des satellites spécialisés à orbites basses (S-AIS) en haute mer. Les informations de voyage sont à l’initiative du navire et sont parfois volontairement erronées pour ne pas connaître la destination finale du navire par exemple.
[2] Une dizaine d’opérateurs tels que Orbcomm, ExactEarth, Spire, Aistech Space, Tekever, Kleos Space, Kinéis ou encore Unseenlabs déploient leurs propres constellations de nanosatellites avec des charges S-AIS.
[3] Le passage du Nord-Est comprend le tronçon de la RMN auquel on rajoute le transit en mer de Barents pour rejoindre l’Atlantique Nord.
[4] Yamal LNG exploite une usine de liquéfaction de gaz naturel de 17,4 Mt par an, composée de 3 trains de GNL de 5,5 Mt par an chacun et d’un train de GNL de 900 000 t par an, utilisant les ressources en hydrocarbures du champ Sud-Tambeyskoye dans l’Arctique russe.
[5] Pour le brut en provenance de la mer de Petchora à l’ouest de la Nouvelle Zemble, les exportations du terminal de Varandey (12 Mt d’hydrocarbure par an) et de la plate-forme Prirazlomnaya (5 Mt/an), sont dirigées vers 2 pétroliers stockeurs de 300 000 t (FPSO), l’Umba et le Kola, mouillés dans la baie de Kola, près du centre-ville de Mourmansk. Le volume n’est pas compté dans les transits de destination puisqu’ils vont d’un port russe à un autre port russe.
[6] Nornikel a l’intention de doubler le transport de marchandises le long de la RMN de 1,6 à 3 Mt d’ici 2028-2030 (Neftegaz, 2024a).
[7] Contactée en novembre 2024, l’entreprise a refusé de commenter ses activités.
[8] Chiffre en 2023. A la suite des attaques des rebelles houthis en mer Rouge, le trafic par le canal de Suez a diminué de moitié en 2024.
[9] La grande majorité des tankers ne dépasse pas la classe de glace 1C, soit la capacité à progresser dans de la banquise fine de 1ère année.
[10] Le Département d’État et le Département du Trésor des États-Unis ont ciblé jusqu’alors près de 400 personnes et entités en Russie et hors de ses frontières (U.S. Department of the Treasury, 2024).
[11] En raison des sanctions occidentales, le transfert des méthaniers Arc7 déjà construits en Corée du Sud a été bloqué. La construction des tankers Arc7 LNG à Zvezda sous licence SHI est considérablement retardée, même s’il est possible que les 2 premiers navires puissent être livrés fin 2024 et début 2025. Novatek pourrait réactiver le transbordement de navire à navire (STS) au mouillage aménagé de l’île de Kildin (Neftegaz, 2024b), comme il l’avait fait jusqu’en 2020 au mouillage du port de Honningsvåg, sur la côte nord-ouest de la Norvège (Neftegaz, 2018).
[12] Chaque FSU (floating storage unit) a une capacité de 360 000m3 – soit l’équivalent d’environ 2 cargaisons de tankers Arc7 LNG (Humpert, 2024b).