Regards géopolitiques 11(1), 2025
Yann Alix (2023). Histoires courtes maritimes et portuaires : Tome II – D’Afrique uniquement. Caen : EMS, 139 p.
Yann Alix est Senior Manager chez Abington Advisory et Délégué Général de la Fondation SEFACIL. Il a créé et dirigé les collections Les Océanides et Afrique Atlantique aux Éditions EMS. Titulaire d’un doctorat en géographie des transports de l’Université Concordia et de l’Université de Caen, il a publié une quinzaine d’ouvrages sur les secteurs maritime, portuaire et logistique. Il s’intéresse à la géopolitique ; et tisse des liens entre ces secteurs, les territoires et les rivalités de pouvoir qui les concernent. Il est une voix francophone importante oeuvrant à la jonction de la consultation et du monde de la recherche.
Son tome deux des Histoires courtes maritimes et portuaires offre un panorama des enjeux africains d’aujourd’hui et de demain. L’ambition d’Alix est d’aider les décideurs, les investisseurs, les opérateurs et les chercheurs à penser le développement portuaire d’une Afrique aspirant à la prospérité, à l’efficacité et à l’inclusion. Le postulat de l’auteur est que la compréhension des dynamiques continentales est cruciale, puisque l’Afrique joue un rôle grandissant au sein du « Sud global ». Avec des projections démographiques s’élevant à 2,4 milliards d’Africains en 2050, il n’est pas trop d’affirmer que l’avenir du continent est inséparable de celui de l’humanité. La thèse qu’il défend est que le développement durable africain passe par des liaisons maritimes stratégiques, des ports efficaces, des réseaux logistiques optimisés et une vision panafricaine permettant les collaborations.
Au fil des pages, l’auteur décrit les potentiels et spécificités. L’Afrique, nous dit Alix, possède un littoral de 26 000 km. Sa géographie littorale contrastée est à coupler à sa géographie insulaire et archipélagique pour mesurer le potentiel maritime, portuaire et logistique des États africains. Si certains sont favorisés géographiquement – Maroc, Égypte, Afrique du Sud –, car situés aux coins du continent ou à des points de passage des grandes routes maritimes ; d’autres sont enclavés et dépendants de leurs voisins – l’Éthiopie. Dans un cas comme dans l’autre, les géographies africaines demeurent à mailler à de grandes infrastructures pour créer les connexions nécessaires au repositionnement international, à une libération des marchandises captives dans les hinterlands et à une plus grande efficacité. Le fait significatif est que, pour ces États, le secteur maritime, portuaire et logistique est central ; et les aménagements et infrastructures reliés représentent des conditions de développement.
La difficulté pointée par l’auteur est que les pays littoraux ne disposent souvent que d’une seule ville portuaire, agissant comme tête de pont internationale. Celle-ci concentre le pouvoir politique, administratif et économique. À peu de choses près, les villes portuaires subsahariennes possèdent des histoires comparables. De longue date, les flux y convergent. L’absence de cohérence spatiale reflète l’absence de planification historique. Le résultat en est des situations portuaires complexes et de la congestion : Abidjan ; Mombasa ; Douala. Le nouveau port de Lekki, au Nigéria, vise précisément à désengorger les installations de Tin-Can/Apapa/Lagos. Après des années à travailler sur les cas africains, Alix remarque que la modernisation des infrastructures portuaires et des aménagements urbains exige de repenser la question de la fluidité logistique à l’aune des nouvelles capacités technologiques/intelligentes. Selon lui, l’espace littoral métropolitain est à mieux organiser. La spécialisation passe par la création de clusters. Pour laisser la place à de nouveaux terminaux, des concessions portuaires doivent être renégociées. Ici ou là, des colonnes d’eau suffisantes à l’accueil des grands navires sont indispensables pour maximiser les économies d’échelle. Pour ce faire, des visions et des documents de planification sont nécessaires.
Alors que ces données générales sont connues des géographes africanistes et/ou maritimistes, peu de travaux traitent du fait que l’intégration aux circuits mondiaux s’avère aussi importante que le développement des échanges interafricains. C’est là une grande qualité de l’ouvrage que d’aborder cette double problématique : l’intégration et le développement supposent un état d’esprit centré sur la recherche d’équilibre, la diversification économique et l’amélioration des productivités manufacturières et industrielles.
Ainsi, les partenariats public-privé peuvent être un outil d’équilibrage des engagements dans le financement des grands projets, soutient Alix. Ceux-ci peuvent : augmenter les ressources disponibles ; combiner les atouts des secteurs ; accélérer la mise en place des grands équipements ; aider à l’évaluation de la dimension financière des projets ; faire jouer la concurrence porteuse de bonnes pratiques ; améliorer la transparence. Au préalable, précise-t-il, les PPP supposent la préparation des États, par une pré-identification des projets stratégiques et des points contractuels à défendre, par exemple le report des risques de construction sur la partie privée ou la performance de long terme des terminaux. D’ailleurs, le Fonds monétaire international (FMI), la Banque Mondiale (BM) et la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (CNUCED) encouragent les États africains à financer leurs grands travaux en recourant à ces outils. La Chine utilise aussi les PPP dans sa quête d’influence internationale. Par des négociations bilatérales entourant la Belt and Road Initiative, la Chine participe à la création d’un terrain d’expérimentation de l’émergence aux côtés d’États africains qui n’ont pas toujours les moyens de financer des travaux infrastructurels.
Encore aujourd’hui, plusieurs nations africaines dépendent d’une ressource naturelle principale : minière ; énergétique ; etc. Le manque de diversification économique est une tendance lourde. Les produits africains sont peu ou pas transformés et exposés à la volatilité des marchés. Cette situation se répercute sur le niveau de conteneurisation. Au total, moins de 5 % des manutentions globales sont africaines, mentionne Alix ! Cette situation est un indicateur du faible niveau de production manufacturière et industrielle ; mais aussi des difficultés d’inclusion aux réseaux mondialisés. Dans le futur, il est probable que la diversification économique et l’intégration soient facilitées par l’intensification des échanges et la spécialisation résultant de l’entrée en vigueur (2021) de la Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAF). Bien que pour le moment le bilan de la ZLECAF demeure mitigé, nuance Alix, les zones portuaires peuvent devenir des laboratoires de l’intégration panafricaine et de la durabilité littorale et métropolitaine, en contribuant notamment à la construction d’un réseau maritime à courte distance et à des synergies avec les zones industrielles et logistiques.
Pour le moment, les nations aux géographies avantageuses et aux installations portuaires les plus récentes tendent à être celles qui sont les mieux connectées et conteneurisées. Ce sont elles qui importent/exportent le plus. Tanger Med fait ici figure de modèle. En une décennie, le port est devenu le premier port conteneurisé d’Afrique et de Méditerranée, avec 7,59 millions de manutentions en 2022. Avec une stratégie axée sur la captation des flux traversant le détroit de Gibraltar et la connexion avec les marchés ouest- et centre-africains le port s’est attiré de beaux succès. D’autres ports sont également à surveiller : Port-Saïd ; Durban ; Pointe-Noire ; Lomé.
De tous les cas traités, celui du Djibouti retient l’attention. Située près du canal de Suez, l’interface portuaire djiboutienne est cruciale pour les habitants de la Corne d’Or ; mais aussi pour les contingents militaires situés dans le pays. Djibouti fait figure de carrefour géopolitique/géostratégique. Le pays permet la rencontre d’intérêts africains, arabiques, européens, américains et asiatiques. C’est aussi le centre de la lutte contre la piraterie dans le golfe d’Aden. La fonction portuaire y possède un rôle à de multiples échelles, tout spécialement de gateway pour l’Éthiopie enclavée. La France y a une base et 1500 militaires. Cette présence lui permet un rayonnement sur Suez, la mer de Chine et le Pacifique. La Chine s’y projette également avec une base équivalente. Sa présence se fait sentir par des investissements dans les transports, avec par exemple la réhabilitation de la ligne ferroviaire Djibouti-Addis-Abeda (près d’un demi-milliard US).
Les territoires insulaires et archipélagiques africains sont aussi abordés : Comores ; Madagascar ; îles Maurice ; Seychelles. Hétérogènes, dépendants et peu interconnectés, ceux-ci peinent à capter les flux passant par l’océan Indien. La route maritime Singapour-Durban passe au sud de la plupart de ces îles ; mais il demeure difficile de s’y raccrocher afin de sortir de la marge économique. Seuls Maurice et la Réunion sont bien positionnés. En ces circonstances, l’innovation est de mise. Dans le futur, l’Afrique pourra peut-être apprendre de ces laboratoires singuliers et ouverts sur l’Indo-Pacifique.
De notre point de vue,le livre représente une contribution originale et en phase avec les dernières transformations du terrain. Il éclaire le lecteur sur certains enjeux maritimes, portuaires et logistiques et sur certaines stratégies d’aménagement et de développement. Ouvrage court, introductif et complémentaire au tome 1 – déjà recensé dans un numéro précédent –, il peut être présenté comme un outil pédagogique et/ou de vulgarisation.
Le lecteur gagnera à lire les chapitres 2, 6, 7, 8, 9 et les contributions spéciales # 1 et 2, portant respectivement sur la structuration des échanges internationaux, les ports secs, la transition portuaire durable et l’émergence du port de San Pedro. En somme, un ouvrage stimulant, qui intéressera les universitaires et les étudiants en géopolitique, gestion des ressources maritimes, aménagement du territoire et développement régional. Il pourra aussi intéresser des journalistes, des fonctionnaires, des diplomates et des acteurs des milieux de pratique.
Nicolas Paquet
Doctorant
École supérieure d’aménagement du territoire et de développement régional (ÉSAD)
Également étudiant au microprogramme de deuxième cycle en administration des affaires/gestion stratégique de projets
Membre étudiant du Centre de recherche en aménagement et développement (CRAD)
Membre étudiant du Conseil québécois d’études géopolitiques (CQEG)
Ex-stagiaire doctoral au Port de Québec
Université Laval
Québec, Canada
Nicolas se spécialise sur les questions maritimes, portuaires et logistiques. Sa thèse porte sur l’aménagement et le développement des zones portuaires canadiennes au XXIe siècle, en prêtant une attention toute particulière au cas de Québec.