Escudé, C. et Lescarmontier, L. (2025). Les pôles en 100 questions. Au centre des nouveaux enjeux géopolitiques et climatiques. Paris : Tallandier, 325 p.
Cet ouvrage s’adresse à un public désireux d’en savoir davantage sur l’Arctique. Il est construit en articulant de courts chapitres répondant à une centaine de questions sur l’Arctique et l’Antarctique.
Une première section, Histoire et géographie des pôles, aborde des éléments de géographie physique, de glaciologie, de climatologie : il s’agit de camper la réalité de l’environnement des deux pôles. La seconde section, Les pôles à l’ère de l’anthropocène, aborde essentiellement les impacts des changements climatiques dans ces régions. Les pôles habités, la 3e section, introduit les relations entre le milieu et les populations arctiques, les peuples autochtones, les villes arctiques, le statut du Groenland, l’agriculture en Arctique, bref de nombreux aspects qui dépeignent la relation entre sociétés et leur cadre de vie. La 4e section, Des pôles au cœur de la mondialisation, aborde les aspects économiques : ressources, navigation, exploitation minière, tourisme, revenu des populations autochtones. Une 5e section, Rapports de pouvoir dans les pôles, présente plusieurs aspects de politique et de relations internationales dans la région : importance de l’Arctique pour la Russie, gouvernance des espaces maritimes et des routes maritimes, place et ambitions de la Chine, impacts de la guerre en Ukraine. La 6e section, Régulations politiques et environnementales dans les pôles, expose des enjeux juridiques, institutionnels et de société : quelle gouvernance dans les régions polaires ? pourquoi certaines analystes affirment-ils, à tort, que le traité de l’Antarctique s’ouvrira à partir de 2048 ? que signifie le traité sur le moratoire sur la pêche dans l’océan Arctique central ? quelle place pour les gouvernements autochtones ? Une dernière section, les Pôles de demain, offre un peu de prospective.
Ce tableau brossé à travers des réponses courtes (quelques pages) à cent questions permet d’aborder de très nombreux sujets, organisés par grandes thématiques, et convient bien au lecteur non spécialiste mais désireux d’en savoir plus sur une région dont on parle de plus en plus, du fait des impacts majeurs des changements climatiques, des tensions régionales, de l’intérêt de puissances tierces come la Chine ou l’Union européenne. Ces courts chapitres, comme autant de petites touches dont l’ensemble finit par former un tableau structuré, sont clairement écrits et très accessibles, et présentent de nombreuses figures.
Les autrices font œuvre utile en critiquant plusieurs mythes tenaces au sujet de l’Arctique : la région dispose certes de ressources relativement abondantes, mais elles demeurent coûteuses à exploiter et ce n’est pas un eldorado ; les routes maritimes arctiques se développent mais ne deviendront pas à court terme des autoroutes rivalisant avec les grands axes via Suez, Malacca ou Panama ; si l’exceptionnalisme arctique n’est plus d’actualité avec le blocage du fonctionnement institutionnel du Conseil de l’Arctique du fait de la guerre en Ukraine, on est loin de l’avènement de tensions militaires exacerbées ; le traité sur l’Antarctique ne devient pas caduc en 2048…
L’œuvre n’est pas sans petits défauts. Ainsi, les Inuits ne vivent pas dans l’Arctique nord-américain depuis des millénaires : les Thuléens (ancêtres directs des Inuits modernes) sont arrivés relativement récemment en Amérique du Nord, au début du XIe siècle en Alaska, au XIIe siècle dans l’Est de l’Arctique canadien, et au XIIIe siècle au Groenland, remplaçant les populations dites dorsétiennes qui, elles, étaient présentes depuis au moins plusieurs siècles. Les Inuits sont arrivés au Groenland après les Vikings…
De même, dans la section sur le débat sur l’interdiction sur la chasse au phoque, il est bien fait mention de la dérogation que l’Union européenne a finalement accordé aux produits du phoque provenant des communautés inuites; mais le chapitre ne mentionne pas l’énorme colère que l’embargo sur les produits du phoque, en détruisant le marché, a provoqué chez ces communautés, contribuant à fortement ternir l’image de l’Union européenne et expliquant en bonne part le veto du Canada contre l’adhésion de l’UE comme observateur régulier au Conseil de l’Arctique – l’UE n’y étant qu’observateur ad hoc.
Si en 2021 le Groenland a mis un terme aux campagnes d’exploration pétrolière, ce n’est pas tant pour des raisons écologiques – le risque était assumé par le gouvernement autonome qui au contraire espérait fortement la découverte de gisements – mais parce que les compagnies pétrolières n’avaient rien trouvé de commercialement intéressant au cours de la décennie de campagnes qui avait précédé.
Ces quelques erreurs demeurent minimes et ne sauraient minorer l’intérêt de cet ouvrage comme excellent outil de vulgarisation. Certes non exhaustif, il aborde de très nombreuses facettes des réalités complexes de l’Arctique et de l’Antarctique contemporain et facilite le développement d’une vue d’ensemble des problématiques interreliées des régions polaires.
Landriault, M. ; M. Vullierme et M. Delaunay (dir.) (2025). Environmental and Technological Threats in the Arctic Region. Infrastructures, Geopolitics and Strategy. Londres : Routledge.
Cet ouvrage s’intéresse aux risques environnementaux et technologiques qui se dessinent en Arctique, dans un contexte de changements climatiques et de bouleversement des environnements naturels, et aux risques que posent, pas seulement sur le plan militaire, ces changements climatiques et la vulnérabilité qu’implique le développement de certaines technologies, notamment dans le domaine des télécommunications, par satellite ou par câbles. L’ouvrage s’efforce d’analyser le lien ou le développement parallèle entre changements environnementaux et déploiement de nouvelles technologies dans la région arctique, essentiellement l’Arctique canadien, et les risques que ces deux mouvements peuvent induire.
Une première partie, (re)ewed environnment, s’efforce de brosser un portrait de l’environnement actuel en Arctique, en particulier de ses dynamiques. Le lecteur sera peut-être un peu surpris de l’acception du concept d’environnement ici, qui ne se limite pas à l’environnement au sens d’écosystème, mais au sens très général de cadre et de paramètres. Ainsi, le premier chapitre dresse-t-il un utile et efficace portrait de la dynamique de la fonte du pergélisol : qu’est-ce que ce phénomène recouvre exactement et comment se manifeste-t-il ?
Le second chapitre développe la notion le senseurs sous-marins et des impacts que cette nouvelle technologie peut avoir sur la sécurité des infrastructures de télécommunication. De plus en plus, les câbles sous-marins sont munis de senseurs capables de détecter mouvement et activité dans leur entourage, ceci afin de surveiller leur voisinage dans une logique de sécurité de leur intégrité – mais cette technologie permet aussi de les doter de moyens de surveillance à des fins militaires. De facto, cette nouvelle technologie renforce l’intérêt, pour une puissance adverse, de couper ces câbles qui constitue des moyens de surveillance des mouvements de ses bâtiments, ce qui accroit donc la vulnérabilité desdits câbles.
Un troisième chapitre aborde le concept d’interopérabilité militaire et d’intégration de la sécurité militaire (all-domain military approach), récent paradigme doctrinal de structuration des activités de commandement militaire, et la façon dont l’environnement arctique contraint les efforts en vue de mettre en place les système d’intégration en vue de développer cette inter0opérabilité
Une seconde partie rassemble plusieurs chapitres sur les infrastructures arctiques. Un chapitre aborde la Stratégie canadienne de défense de 2024, dont le volet arctique souligne les impacts majeurs des changements climatiques. L’analyse souligne les vulnérabilités inhérentes aux conditions arctiques (froid, isolement, distance) mais aussi aux changements climatiques. Précisément, le chapitre suivant analyse plus spécifiquement les formes des impacts des changements climatiques sur les infrastructures de transport en Arctique, fonte du pergélisol qui conduit à des affaissements, risque d’inondation accru, on aurait pu ajouter vulnérabilité du transport routier reposant sur l’aménagement des routes de glace en hiver.
Une troisième partie analyse le lien entre géopolitique, sécurité en infrastructures, avec un premier chapitre sur la quête européenne d’une meilleure sécurité pour les câbles sous-marins entre Asie et Europe, avec cependant la prise de conscience que les réalités environnementales (dérive d’iceberg plus fréquentes) et opérationnelles (accroissement majeur de la fréquence d’incidents avec coupure des câbles ces dernières années) indiquent que cette sécurité est fragile, les câbles en Arctique présentant malgré tout une vulnérabilité réelle. Le chapitre suivant détaille les vulnérabilités du système de télécommunication dans l’Arctique canadien, reposant essentiellement sur les services par satellite avec une vulnérabilité technique (peu de redondance) et opérationnelle (dépendance envers les opérateurs américains). Le chapitre suivant aborde la question du développement rapide des entreprises de minage de cryptomonnaie dans ;l’Arctique russe, qui bénéficie de l’éloignement comme protection, mais surtout de l’accès à des sources d’énergie bon marché, pétrole, gaz, électricité, un avantage concurrentiel majeur dans cette industrie très énergivore et qui leur permet de plus en plus de développer des centres de traitement de données (data centers) afin de développer des services informatiques dans le domaine de l’IA.
Cet ouvrage aborde une thématique intéressante, le lien entre technologies, anciennes et nouvelles, les changements climatiques et la vulnérabilité qu’induisent tant ces changements environnementaux et les fragilités de ces technologies. Les chapitres sont parfois inégaux mais plusieurs chapitres sont fort intéressants et proposent au lecteur une palette d’analyses dont l’ensemble permet de brosser un portrait pertinent de cette dynamique en cours dans l’Arctique.
Narae Lee est doctorante en Études internationales. Son sujet de thèse porte sur l’analyse des politiques commerciales de la République de Corée dans un ordre mondial en mutation. Elle détient également un Master en science politique, spécialité Études africaines, de l’Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne, avec une bourse d’excellence Blaise Pascal, ainsi qu’un Master en relations internationales de la Sogang Graduate School of International Studies en Corée du Sud. Elle a travaillé comme chercheuse en affaires politiques à l’Ambassade de Corée au Maroc, été Volontaire des Nations Unies à l’UNFPA en Côte d’Ivoire, et a effectué un stage à la KOICA (Korea International Cooperation Agency) au Sénégal.
Frédéric Lasserre et titulaire de la Chaire en Études indo-pacifiques à l’Université Laval.
Résumé
La Corée du Sud cherche à diversifier ses échanges afin de renforcer son autonomie politique et d’accroître sa stabilité économique, dans un contexte de tensions entre la Chine et les États-Unis. Dans cette perspective, cet article analyse la genèse et les orientations possibles de la Stratégie Indo-pacifique coréenne, avec notamment sur la piste du développement dans la région arctique.
Mots-clés : Stratégie Indo-pacifique de la Corée, routes maritimes arctiques, perspective entre la Corée et le Canada, géoéconomie
Abstract
South Korea is seeking to diversify its trade in order to strengthen its political autonomy and enhance its economic stability amid growing tensions between China and the United States. In this context, this article analyzes the origins and potential directions of South Korea’s Indo-Pacific Strategy, with particular attention to developments in the Arctic region.
L’un des principaux objectifs de la politique diplomatique de la République de Corée (ci-après, la Corée) concerne les enjeux économiques et commerciaux : la promotion du commerce extérieur, le soutien aux entreprises coréennes sur les marchés internationaux, ou encore la recherche de nouvelles opportunités économiques. Pays au territoire relativement restreint[1] et presque dépourvu de ressources naturelles, la Corée a fondé son développement économique sur une politique axée sur les échanges extérieurs, en tirant parti de sa situation péninsulaire. Effectivement, sa politique commerciale peut être analysée dans le cadre d’une « géoéconomie », entendue comme la conduite de politiques étrangères à travers des instruments économiques (Tucker 2022). Avec l’essor de la Chine et son adhésion à l’Organisation mondiale du commerce (OMC), le commerce extérieur de la Corée a largement bénéficié du dynamisme économique de son voisin, rapidement devenu son principal partenaire commercial (Korgun I.A. 2020). Toutefois, cette vulnérabilité liée aux fluctuations du commerce extérieur place la Corée dans une position délicate entre la Chine et un autre partenaire diplomatique et économique majeur : les États-Unis. Logiquement, la diversification des échanges constitue un enjeu crucial de la politique diplomatique et commerciale de la Corée, visant à renforcer son autonomie politique et à accroître sa stabilité économique. Dans ce contexte, cet article analyse la genèse et les orientations possibles de la Stratégie Indo-pacifique coréenne dans cette logique de choix politiques, avec notamment la piste du développement dans la région arctique.
1. La genèse de la Stratégie Indo-pacifique de la Corée
La première Stratégie Indo-pacifique de la Corée a été annoncée en novembre 2022, lors du sommet entre la Corée et l’Association des nations d’Asie du Sud-Est (ASEAN). Cela marquait un rapprochement clair dans son choix stratégique de l’ancien président Yoon Suk Yeol, intervenant peu après son discours au sommet de l’Organisation du Traité de l’Atlantique Nord (OTAN) le 30 juin. Lors de cette première activité diplomatique en tant que président, il a mis l’accent sur la défense des « valeurs universelles » (Shin 2022) et déclaré « la fin de la recherche de la prospérité économique basée sur les exportations vers la Chine [traduction libre] », à travers une déclaration du ministre de l’Économie et des Finances (Nam 2022). Cela représente un tournant assez radical dans l’orientation stratégique de la Corée, d’autant plus que le gouvernement précédent, sous la présidence de Moon Jae-in, s’était montré réticent à affirmer explicitement sa participation à la Stratégie Indo-pacifique, maintenant une forme « d’ambiguïté stratégique » entre la Chine et les États-Unis, malgré les tentatives de persuasion du président Trump (E. Kim 2023).
Avec l’arrivée au pouvoir du deuxième gouvernement Trump aux États-Unis en janvier 2025 et la destitution de Yoon en avril 2025, il est particulièrement difficile d’avoir une vision précise concernant la Stratégie Indo-pacifique de la Corée. Dans ce contexte, le moment est particulièrement opportun pour revenir sur la genèse de la Stratégie Indo-pacifique coréenne en lien avec la compétition sino-américaine, afin de mieux anticiper son orientation future.
1.1. Administration Moon Jae-in (2017-2022)
En effet, la réticence du gouvernement Moon à participer à la Stratégie Indo-pacifique était liée aux expériences désastreuses concernant la réaction de la Chine, après les polémiques qui ont duré de 2014 à 2017 autour de l’installation du système de défense antimissiles américain Terminal High Altitude Area Defense (THAAD) en Corée du Sud. La Chine a exprimé plusieurs fois son opposition à l’installation du THAAD, le percevant comme une menace pour son territoire, et a finalement adopté des mesures commerciales et économiques (限韩令, Korea Limitation Order) en réponse à cette décision (Wabinski 2022). En conséquence, les entreprises coréennes présentes en Chine ont dû se retirer du marché chinois, et le secteur touristique a été fortement impacté, avec une diminution de 25 % des touristes chinois entre 2016 et 2017 seulement (Song 2020). Par ailleurs, la politique nord-coréenne de Séoul reste dépendante du bon vouloir de la Chine, même si la Russie semble depuis 2024 avoir développé des relations privilégiées avec Pyongyang. Or, le concept d’Indo-pacifique est perçu par la Chine comme une stratégie ouvertement dirigée contre elle : Séoul pourrait craindre les représailles de la Chine si la Corée s’alignait sur ce concept (Yeo 2020). Par conséquent, le gouvernement Moon a adopté une position d’ambiguïté stratégique concernant le choix entre la Chine et les États-Unis, tout en cherchant à diversifier ses partenaires commerciaux et diplomatiques afin de préserver son autonomie politique et économique. Cette approche s’est traduite par la mise en œuvre de la Nouvelle Politique du Sud (New Southern Policy, NSP) et de la Nouvelle Politique du Nord (New Northern Policy, NNP), incluant le Korean Peninsula Peace Process, qui visait à améliorer les relations avec la Corée du Nord.
En particulier, la NSP est une politique qui met en avant la relation diplomatique et économique avec l’ASEAN et l’Inde. Elle s’articule autour des « trois P » que sont les peuples, la prospérité et la paix, avec relativement peu de contenu quant aux enjeux militaires et de sécurité dans le volet Paix. La NSP de la Corée offrait peu de marges pour une coopération militaire accrue, car elle privilégiait les échanges économiques et socioculturels ainsi que la coopération dans des domaines militaires non traditionnels, de plus, elle n’avait pas l’intention de s’aligner sur l’objectif de la Stratégie Indo-pacifique américaine visant à contenir la Chine (Choi et al. 2020). En revanche, les deux stratégies présentaient plusieurs facteurs de coopération dans les domaines socioéconomiques. Elles constituaient surtout une opportunité pour la Corée de compenser la limite des ressources mobilisées, comparée à la Chine ou au Japon, pour approfondir ses partenariats avec l’ASEAN et l’Inde dans la région (Choi et al. 2020). Par ailleurs, les États-Unis et la Corée ont décidé d’intensifier leur coopération régionale en vue d’harmoniser leurs efforts entre la Stratégie Indo-pacifique américaine et la NSP en 2019, lors du sommet de l’Asie de l’Est (East Asia Summit, EAS) à Bangkok (Office of the Spokesperson 2019). Cette politique a fourni à la Corée l’occasion de s’extraire du cadre contraignant de l’Asie de l’Est où ses initiatives demeurent fortement dépendantes des politiques chinoise et nord-coréenne de Washington. Elle conforte ainsi les ambitions de puissance moyenne que nourrit Séoul en lui offrant un espace diplomatique à investir en toute autonomie. Le renforcement des liens avec l’ASEAN et l’Inde, concrétisé par la signature de nombreux accords bilatéraux, pouvait être vu comme un succès personnel de cette stratégie d’évitement de la confrontation avec la Chine. Cependant, l’absence de prise de position officielle de la Corée par rapport au concept d’Indo-pacifique commençait à susciter un certain embarras chez plusieurs partenaires de la Corée, au fur et à mesure que le temps passait, que ce concept devenait la doxa officielle de Washington et qu’un nombre croissant d’État publiait leur Stratégie Indo-pacifique (E. Kim 2023).
1.2. Administration Yoon Suk-yeol (depuis 2022)
Depuis son entrée en fonction en mai 2022, l’ancien président Yoon a promis d’élargir l’alliance entre les États-Unis et la République de Corée, considérant l’établissement d’un lien avec la Stratégie Indo-pacifique des États-Unis comme l’un des piliers de ce projet. En effet, l’administration Yoon a abandonné la Nouvelle politique vers le Sud (NSP) pour élaborer une nouvelle Stratégie Indo-pacifique coréenne, visant notamment à établir des liens ultérieurs avec le Quadrilateral Security Dialogue (Quad) (D. Park 2022). Par ailleurs, les concepts mobilisés dans cette stratégie rappellent fortement le discours américain (Mobrand 2023). La nouvelle administration a publié dès le début de son mandat sa Stratégie Indo-pacifique dans laquelle figurent la nécessité de renforcer les liens avec Washington et de renforcer la primauté du droit, les normes internationales, les droits humains et la liberté – toutes idées proches du concept américain et japonais de Free and Open Indo-Pacific. Cet engagement a été plutôt bien accueilli par les partenaires de la Corée, notamment le Japon, qui s’est rapproché davantage à travers la coopération trilatérale entre les États-Unis, la Corée et le Japon (J.-Y. Lee et Lim 2023). Les pays de l’ASEAN, tels que le Vietnam ou l’Indonésie, jouent également un rôle de plus en plus important dans le commerce extérieur de la Corée et cherchent à maintenir un équilibre face à l’émergence de la Chine dans la région (Trinh et Huyen Ho 2024; Sambhi 2023).
Dans ce sens, le ministère des Affaires étrangères de la Corée met en avant trois mots-clés pour exprimer la vision de sa Stratégie Indo-pacifique : « liberté, paix et prospérité », avec pour objectif de faire de la Corée un « État pivot mondial » dans cette région (The Government of the Republic of Korea 2022). Par rapport à la NSP, un seul mot-clé a été modifié : la « liberté », qui reflète une convergence avec la stratégie américaine. Pour atteindre ces objectifs, le gouvernement coréen a défini neuf axes stratégiques, regroupés autour de trois thèmes principaux : la sécurité, la gouvernance et la coopération. En particulier, la stratégie met un fort accent sur le concept de sécurité : quatre des neuf axes traitent explicitement du renforcement de la coopération en matière de sécurité dans divers domaines, notamment militaire, économique et énergétique (The Government of the Republic of Korea 2022)[2]. En parallèle, la stratégie accorde une grande importance aux règles et aux normes internationales, ainsi qu’à la coopération inclusive, en réitérant des expressions comme « partenaires partageant des valeurs communes » ou « like-minded partners » (The Government of the Republic of Korea 2022). Dans ce cadre, le document semble implicitement diviser les acteurs en deux catégories : « nous » et « les autres ». La Corée met en avant la sécurité collective dans la région et un partenariat inclusif, mais en insistant sur des règles et normes institutionnalisées qui unissent les pays partageant les mêmes valeurs. En revanche, la Corée définit la région Indo-pacifique de manière très étendue, englobant le Pacifique Nord, l’Asie du Sud-Est et l’ASEAN, l’Asie du Sud, l’Océanie, les côtes africaines bordant l’océan Indien, ainsi que l’Europe et l’Amérique latine (The Government of the Republic of Korea 2022). Notamment, la Chine est mentionnée dans la stratégie du Pacifique Nord comme un « partenaire clé pour atteindre la prospérité et la paix dans la région Indo-pacifique [traduction libre] » (The Government of the Republic of Korea 2022). La Corée exprime son intention d’engager avec la Chine une relation « plus concrète et mature », fondée sur le respect mutuel, la réciprocité et guidée par les normes et règles internationales (The Government of the Republic of Korea 2022).
Si l’administration Yoon a publié une définition de sa position stratégique s’inscrivant dans la cadre du concept d’Indo-pacifique et a pris des mesures tangibles pour aligner plus étroitement sa stratégie régionale émergente sur celle des États-Unis, la problématique géostratégique globale de la Corée du Sud en Asie du Nord-Est reste inchangée. En raison de la proximité géographique de la Chine et de son importance géostratégique, notamment en ce qui concerne la dépendance économique de Séoul à l’égard de Pékin, la Chine demeure un facteur omniprésent et un grand défi pour le calcul stratégique de Séoul. Bien que l’administration Yoon se soit engagée à adopter une ligne plus dure à l’égard de la Chine, le pays ne dispose toujours pas d’une stratégie globale sur la manière de traiter avec ce voisin. De fait, l’expression de la stratégie coréenne demeure prudente : elle ne mentionne guère la Chine et ne la dépeint pas comme une source potentielle de risque : la stratégie « ne vise ni n’exclut aucun État » (The Government of the Republic of Korea 2022). De plus, le rapprochement très net de la Corée du Nord avec la Russie à l’été 2024, qui a semble-t-il été décidé sans l’aval de la Chine, vient compliquer la définition d’une politique claire envers Pyongyang.
2. Possibilité de la réorientation de la Stratégie Indo-pacifique coréenne
2.1. Routes maritimes arctiques en lien avec la Stratégie Indo-pacifique
Dans ce contexte, la destitution du président Yoon pourrait remettre en cause la volonté de son gouvernement de renforcer l’alignement stratégique avec les États-Unis dans la région. La Stratégie Indo-pacifique du gouvernement Yoon, fortement politisée – le nom du président y apparaît 121 fois -, pourrait ainsi faire l’objet de profondes modifications en cas de changement de leadership. Certainement, la Stratégie Indo-pacifique comporte des enjeux géostratégiques majeurs pour la Corée, qui doit chercher à rééquilibrer ses relations commerciales afin de réduire l’influence de la Chine sur son économie. Dans ce contexte, la proposition de Lee Jae-myung, candidat présidentiel influent du Parti démocrate de Corée, portant sur le développement du port de Busan en lien avec l’essor potentiel des routes maritimes arctiques dû au changement climatique, pourrait entraîner des répercussions significatives sur la réorientation future de la Stratégie Indo-pacifique de la Corée (T.-g. Kim 2025b). Depuis qu’il a présenté cette initiative pour la première fois lors de son discours à l’Assemblée nationale en février 2025, Lee en a fait un axe majeur de sa campagne présidentielle, en concrétisant un projet structuré autour du développement des régions du Sud de la Corée. Celui-ci inclut l’adaptation portuaire de Busan aux nouvelles dynamiques maritimes induites par les changements climatiques, la connexion d’un réseau ferroviaire continental jusqu’à Busan, ainsi que la relocalisation du ministère des Océans et des Pêches dans cette région (J.-o. Park 2025; H. Kim 2025a).
En effet, les ports de Busan, au sud, et d’Incheon, à l’ouest, occupent une place stratégique dans la logistique de la Corée, dont l’économie dépend fortement du commerce extérieur. Les deux villes qui assurent la majorité du volume de fret traité par les infrastructures portuaires et aéroportuaires du pays, avec respectivement 75,0 % du trafic maritime pour le port de Busan et 94,8 % du fret aérien pour l’aéroport d’Incheon en 2020 (Y.-r. Lee et Kim 2022). Effectivement, Incheon joue un rôle logistique majeur dans la région de la capitale, grâce à la présence du plus grand aéroport international du pays et de son port, le plus proche de la Chine, principal partenaire commercial de la Corée. Busan, situé au sud du territoire national, se trouve à proximité du Japon et occupe une position stratégique en tant que port pivot vers le Pacifique. Par exemple, les partenaires commerciaux desservis par le port de Busan en 2021 étaient diversifiés : pour les exportations, les principaux destinataires étaient les États-Unis 20,8 %, la Chine 12,5 % et le Japon 7,7 % ; pour les importations, la Chine représentait 24,8 %, le Japon 17,8 % et les États-Unis 11 % (Y.-r. Lee et Kim 2022). En revanche, le principal partenaire commercial du port d’Incheon était la Chine, qui représentait plus de la moitié des échanges, tant pour les exportations (53,3 %) que pour les importations (51,8 %) (Y.-r. Lee et Kim 2022). Le port de Busan fonctionne comme un port de transbordement et un hub majeur en Corée et en Asie du Nord-Est. En 2021, il représentait 54,1 % du volume de transbordement de la Corée, traitant 75,6 % des conteneurs transbordés au niveau national (Département de la navigation et des ports de Busan 2024). Ce taux de transbordement atteignait même 96,7 %, ce qui permet au port de se classer au septième rang mondial en termes de volume de traitement des conteneurs en 2021 (Département de la navigation et des ports de Busan 2024). Dans ce sens, le plan de réaménagement des ports de Busan, en prévision du développement des routes maritimes arctiques, pourrait effectivement constituer une stratégie visant à positionner la Corée comme un hub logistique maritime dans la région, tout en diversifiant ses partenaires commerciaux à long terme.
2.2. Politique arctique de la Corée
En considérant la possibilité du développement des ports de Busan pour les routes maritimes arctiques dans le cadre de la Stratégie Indo-pacifique coréenne, il est pertinent de revenir sur la genèse des politiques arctiques de la Corée. En effet, l’intérêt de la Corée pour l’Arctique s’est développé relativement récemment, notamment depuis l’obtention du statut d’observateur permanent au Conseil de l’Arctique (CA) en 2013. Son engagement dans la région remonte toutefois aux années 1990, avec une première exploration de l’Arctique en 1991, et s’est principalement concentré, durant cette décennie, sur des activités de recherche scientifique (The Arctic Institute 2022). L’intérêt accru de la Corée pour les routes maritimes arctiques dans les années 2000 s’est traduit par la création du Korea Arctic Science Council en 2001, le lancement de recherches conjointes avec le Japon et la Chine dans les mers de Béring et de Chukchi, ainsi que l’établissement de la station de recherche nationale Dasan au Svalbard en 2002 (The Arctic Institute 2022). Avec l’obtention de son statut d’observateur en 2013, le gouvernement coréen a commencé à s’engager activement dans l’institutionnalisation de ses politiques sur l’Arctique, en structurant ses intérêts dans la région ainsi que les objectifs de ses activités. La même année, en décembre, le gouvernement coréen a adopté le premier Plan-cadre pour la politique arctique (북극정책 기본계획) (Korea Polar Research Institute 2017). Depuis, un deuxième plan-cadre a été établi en 2018, suivi de l’adoption de la loi sur la promotion des activités polaires (Polar Activity Promotion Act) en 2021. La même année, la Stratégie d’activités arctiques à l’horizon 2050 (2050 북극 활동 전략) a également été formulée. Par la suite, ces initiatives ont été intégrées dans le premier Plan-cadre pour la promotion des activités polaires 2023-2027 (제1차 극지활동 진흥 기본계획 2023-2027) en 2022, qui regroupe désormais les activités menées tant en Arctique qu’en Antarctique.
En particulier, la Corée met en avant ses intérêts économiques dans ses politiques arctiques, notamment en ce qui concerne le développement des routes maritimes, la logistique, la construction navale et les ressources, en particulier énergétiques (Bennett 2017; Heng et Freymann 2023). Elle a défini trois objectifs politiques et quatre axes stratégiques dans son premier Plan-cadre pour la politique arctique adopté en 2013, sous la vision d’un « pays leader des régions polaires ouvrant la voie vers un avenir durable dans l’Arctique [traduction libre] » (Conjointement avec les ministères concernés 2013). Les trois objectifs politiques sont la construction d’un partenariat arctique, le renforcement de la recherche scientifique et la création d’opportunités industrielles dans l’Arctique (Conjointement avec les ministères concernés 2013). Pour atteindre ces objectifs, quatre axes stratégiques ont été détaillés : le renforcement de la coopération internationale, tant au niveau des institutions publiques que privées, le développement de la recherche scientifique, la promotion des activités économiques dans la région arctique, et le renforcement institutionnel par l’adoption de lois et la création de centres d’information (Conjointement avec les ministères concernés 2013). Ces grandes lignes directrices ont été maintenues dans les documents stratégiques ultérieurs, tels que le deuxième plan-cadre 2018–2022 et la Stratégie d’activités arctiques à l’horizon 2050.
Concernant les routes maritimes arctiques, le renforcement de la coopération avec la Russie a été envisagé, notamment par la signature d’un protocole d’accord pour le développement des infrastructures portuaires (Conjointement avec les ministères concernés 2013) et par l’élargissement des échanges avec les pays du Nord, comme la Russie, dans le cadre de la Nouvelle politique du Nord menée sous l’administration Moon, en vue de construire des réseaux logistiques continentaux pour l’énergie (Ministère des Océans et de la Pêche 2018). Cette coopération inclut également des stratégies visant à favoriser la présence des entreprises coréennes dans le secteur de la construction navale sur le marché russe (Ministère des Océans et de la Pêche 2018). En outre, l’entreprise coréenne Hyundai Glovis a effectué un voyage d’essai entre le port d’Ust-Luga, en Russie, et le port de Gwangyang, dans le sud de la Corée, en 2013 (Korea Polar Research Institute 2017), puis a entrepris, en 2017, son premier transport de cargaison entre l’Asie et l’Europe par la même route, empruntant la route maritime du Nord (Port Technology Team 2017). Également, la Corée a souligné la nécessité d’accroître les investissements dans le développement de technologies de navigation adaptées à la route arctique, ainsi que dans la construction de porte-conteneurs brise-glace dans son Plan-cadre récemment élaboré en 2022 (Conjointement avec les ministères concernés 2022). En revanche, l’intensification de la guerre en Ukraine, la participation de Séoul aux sanctions contre la Russie avec le rapprochement de Séoul avec l’OTAN sous l’administration Yoon rend la coopération avec la Russie difficile à envisager à moyen terme (Heng et Freymann 2023).
3. Perspectives en relation avec le Canada
Certainement, la coopération avec la Russie peut constituer une option optimale dans l’optique du développement des routes maritimes arctiques pour la Corée. Entre les routes transarctiques du passage Nord-Est et du Nord-Ouest, il est raisonnable de considérer que le passage Nord-Est de la Russie est plus attractif pour les pays asiatiques dans un avenir proche (Moe et Stokke 2019; Hilde 2023). En effet, même le Plan-cadre pour la promotion des activités polaires 2023-2027, le document le plus récent concernant les politiques arctiques du gouvernement coréen, demeure en grande partie centré sur le développement et l’actualité de la Russie en Arctique, bien que ces collaborations soient pratiquement impossibles depuis la guerre en Ukraine. Il est nécessaire de garder un œil sur cette option ; en revanche, la coopération future avec la Russie n’est pas la seule possibilité. La diversification des partenariats en Arctique, notamment avec des pays comme le Canada, pourrait s’avérer possible dans le cadre de la Stratégie Indo-pacifique de la Corée.
Comme la Corée met l’accent sur la sécurité dans sa Stratégie Indo-pacifique actuelle, le contexte justifiant cette orientation est présenté dès la première partie du document. En présentant le contexte de sa Stratégie Indo-pacifique, le gouvernement coréen mise sur l’importance commerciale de la région et de ses routes maritimes, telles que le détroit d’Ormuz, l’océan Indien et le détroit de Malacca, dans un environnement sécuritaire incertain, notamment en mer de Chine méridionale, qui constitue la principale voie maritime pour le transport de ressources énergétiques, telles que le pétrole (64 %) et le gaz naturel (46 %) pour la Corée (The Government of the Republic of Korea 2022). Dans ce contexte, la Corée, en tant qu’« État commerçant ouvert », décide de contribuer à la stabilité et à la paix de la région Indo-pacifique sur la base d’un ordre régional inclusif (The Government of the Republic of Korea 2022). Alors que la Corée a précisé que sa stratégie « n’exclut ni ne vise aucun pays », la direction de celle-ci, centrée sur la sécurité et la promotion d’un « ordre régional » fondé sur le « renforcement de l’ordre international fondé sur des règles », notamment par la mention des différends en mer de Chine méridionale, peut être interprétée comme une prise de position délicate vis-à-vis de la Chine. Pour la Corée, contribuer à la sécurité régionale ne passe pas nécessairement par un engagement accru dans les différends entre autres États, d’autant plus que ses intérêts commerciaux sont étroitement liés à ses principaux partenaires commerciaux. Pour cette raison, la préparation au développement des routes maritimes arctiques, par l’amélioration des capacités portuaires dans le sud de la Corée, peut constituer une option pertinente pour diversifier à la fois ses routes commerciales et ses partenaires stratégiques, dans le cadre de la Stratégie Indo-pacifique de la Corée. En particulier, le renforcement de la coopération avec le Canada dans ce domaine, qui est à la fois un partenaire de la Stratégie Indo-pacifique et de l’Arctique, constitue une option intéressante et raisonnable pour la Corée.
Du côté du gouvernement canadien, son document stratégique intitulé « Cadre stratégique pour l’Arctique et le Nord », publié en 2019, décrit sa politique interne dans le but de renforcer le bien-être des populations arctiques, d’entretenir une relation favorable avec elles et d’assurer la sécurité de la région dans le contexte du changement climatique, tout en soulignant la souveraineté arctique du Canada (Government of Canada 2019). En revanche, la « Politique étrangère du Canada pour l’Arctique » en 2024 détaille leurs stratégies diplomatiques envers les acteurs importants pour atteindre leurs objectifs, en s’alignant ainsi avec le Cadre stratégique. De plus, le Japon et la Corée y sont décrits comme « des partenaires clés dans la région », qui partagent « les priorités » telles que la sécurité maritime, les sciences et la technologie, le commerce, le développement économique durable et les pêches (Government of Canada 2024). Un autre aspect important de ce document est qu’il désigne, à l’instar de la Stratégie Indo-pacifique du Canada, la Russie et la Chine comme des menaces dans l’Arctique (Government of Canada 2024). Dans ce contexte, les intérêts communs et le potentiel de coopération entre la Corée et le Canada dans l’Arctique pourraient ouvrir de nouvelles perspectives dans le cadre de la Stratégie Indo-pacifique coréenne à l’avenir. Les deux pays partagent des priorités dans des domaines tels que la recherche scientifique, le commerce, les pêches et même la construction navale. Toutefois, il serait difficile pour la Corée de prendre clairement position entre le Canada et les États-Unis sur la question de la souveraineté arctique canadienne, ou de s’impliquer davantage dans des initiatives visant à contenir la Chine ou la Russie dans le domaine sécuritaire.
Conclusion
En 2022, la Corée et le Canada ont rehaussé leur relation diplomatique au rang de partenariat stratégique global, en institutionnalisant un dialogue annuel et en renouvelant leur protocole d’entente sur la coopération dans les domaines du changement climatique, de la défense, ainsi que de la technologie et de l’innovation industrielles (Prime Minister of Canada 2022). En effet, il n’est pas difficile de comprendre que cette relation renouvelée vise à renforcer leur engagement commun, en cohérence avec les lignes directrices des Stratégies Indo-pacifiques des deux pays ; les cinq priorités communes de la déclaration conjointe et les domaines de coopération identifiés s’alignent avec ceux des deux documents stratégiques. Ainsi, la Stratégie Indo-pacifique est devenue un cadre institutionnel de référence dans les relations stratégiques, tant bilatérales que multilatérales, entre les pays engagés, comme c’est le cas entre la Corée et le Canada. Dans cette perspective, l’intégration de la coopération en Arctique entre les deux pays dans ce cadre stratégique présente de nombreux avantages, tant dans les domaines prioritaires identifiés par les deux parties que pour l’élargissement des possibilités de coopération mutuellement bénéfique.
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[1] La superficie de la péninsule coréenne est de 223 404 ㎢, dont le territoire de la Corée du Sud est de 100 266 ㎢, celui de la Corée du Nord est de 123 138 ㎢. (Andrew Ivester, The National Atlas of Korea 2022 (Comprehensive edition), dir. Chul Sue Hwang et Jongnam Choi (Suwon : National Geography Information Institute, 2022), http://nationalatlas.ngii.go.kr/pages/page_2906.php (consulté le 25 février 2025))
[2] Axe 3 : lutte contre le terrorisme, Axe 4 : élargissement de la coopération globale en matière de sécurité, Axe 5 : construction de réseaux de sécurité économique, Axe 7 : coopération pour le changement climatique et la sécurité énergétique.
Hervé Baudu est Professeur en Chef de l’Enseignement maritime à l’École nationale supérieure maritime (ENSM), herve.baudu@supmaritime.fr
Frédéric Lasserre est professeur de géographie politique à l’Université Laval et directeur du CQEG, frederic.lasserre@ggr.ulaval.ca
Résumé : La navigation commerciale dans l’Arctique en 2024 demeure marquée par l’expansion du trafic de destination et la lente progression du trafic de transit. Si le trafic maritime de destination, aussi bien dans l’Arctique canadien que dans les eaux groenlandaises et dans l’Arctique russe, est en augmentation. La Route Maritime du Nord russe connait une certaine croissance, mais les sanctions contre Moscou ont pour effet de l’obliger à réorienter ses exportations de gaz et de pétrole et à adapter ses projets d’extraction de ressources. De son côté, le transport maritime de transit dans la zone n’offre pour l’instant que des perspectives médiocres.
Mots-clés : passage du Nord-ouest ; route maritime du Nord ; transit ; trafic de destination ; Russie ; Canada ; Arctique.
Summary : Commercial shipping in the Arctic in 2024 will continue to be marked by the expansion of destination traffic and the slow growth of transit traffic. While maritime destination traffic in the Canadian Arctic, Greenlandic waters and the Russian Arctic is on the increase, the Russian Northern Sea Route is experiencing some growth. The Russian Northern Sea Route is experiencing some growth, but sanctions against Moscow are forcing it to redirect its gas and oil exports and adapt its resource extraction projects. For its part, transit shipping in the area currently offers only mediocre prospects.
La navigation commerciale dans l’Arctique en 2024 demeure marquée par l’expansion du trafic de destination et la lente progression du trafic de transit, malgré la poursuite de la fonte de la banquise. Si le trafic maritime de destination, aussi bien dans l’Arctique canadien que dans les eaux groenlandaises et dans l’Arctique russe, est en augmentation, deux voies différentes sont en concurrence pour le transit : le Passage du Nord-Ouest canadien et la Route Maritime du Nord russe, mais les sanctions contre Moscou ont pour effet de l’obliger à réorienter ses exportations de gaz et de pétrole. De son côté, le transport maritime de transit dans la zone n’offre pour l’instant que des perspectives médiocres. Le rôle économique de la navigation diffère également selon les région, il est négligeable au Canada mais crucial en Russie pour le développement de la stratégie de valorisation des ressources extractives.
Un accroissement réel de la navigation dans l’Arctique
De plus en plus de navires vont dans l’Arctique. Les statistiques du trafic maritime dans l’Arctique continuent de souligner la croissance de celui-ci. Selon le dernier rapport du groupe de travail du Conseil de l’Arctique sur la protection du milieu maritime arctique (Protection of the Arctic Marine Environment, PAME), le nombre de navires entrés dans la zone arctique (selon la définition du Code polaire) a augmenté de 37% de 2013 à 2023, passant de 1 298 à 1 782. Sur la même période, la distance parcourue par ces navires a augmenté de 111 %, passant de 6,1 millions de miles nautiques à 12,9 millions (PAME, 2024). Les navires continuent de venir plus nombreux, et pour parcourir des distances plus grandes dans la région.
Parmi les catégories de navires, les augmentations les plus significatives concernent les navires de pêche (723 en 2023 contre 533 en 2013, +35,6%), les remorqueurs (121/75, +61,3%), les vraquiers (119/71, +67,6%), les navires de croisière (96/58, +65,5%) ou encore les navires de marchandises générales (181/134, +35,1%), tandis que l’on a observé une baisse du nombre de navires de recherche (54/61, -11,5%) et de tankers de produits pétroliers (51/61, -16,4%) à ne pas confondre avec les pétroliers (31/12, +158,3%).
Dans l’Arctique canadien, la croissance du trafic analysé en termes de voyages a été principalement tirée par les navires de pêche (+ 106,2% entre 2009 et 2019) et les navires marchands (+ 122%), dont le vrac sec a connu l’expansion la plus rapide (+ 288,9%), tirée par l’activité minière, et le trafic de marchandises diverses (+ 156,5%), tiré par la desserte des communautés. On assiste depuis à une certaine stabilisation dans certains secteurs, ainsi de 2013 à 2024, le nombre de voyages de navires de pêche est resté stable (137 en 2013, 136 en 2022, 141 en 2024). Peut-être du fait de l’impact encore présent de la pandémie de covid-19 pendant laquelle leur entrée était interdite, le trafic de navires de plaisance a rebondi progressivement (32 en 2013 contre 13 en 2023 mais 26 en 2024); en revanche le nombre de voyages de navires de croisière, lui aussi tombé à zéro pendant la pandémie, est passé de 17 en 2013 à 56 en 2023 puis 45 en 2024. Le trafic de navires de marchandises a crû de 127 (2013) à 283 (2023 et 2024) (+122,8%), une forte hausse qui s’est poursuivie, toujours largement tirée par le trafic de vraquiers (163 en 2023, 157 en 2024 contre 27 en 2013, +481,5% 2013/2024), de marchandises générales (81/35, +131,4%), dans une moindre mesure de tankers pour la desserte en carburant des villages et des sites miniers (35/25, +40%), alors que le trafic de remorqueurs/barges s’est effondré, passant de 36 à 9 (-75%) suite à la faillite de Northern Transportation Company Ltd en 2016 et les difficultés de l’entreprise Marine Transportation Services (MTS) qui lui a succédé.
Le trafic de vrac a ainsi bénéficié de l’exploitation de mines arctiques ou subarctiques comme Voisey’s Bay (Labrador), Raglan (Québec) et Mary River (île de Baffin, Nunavut). Ce trafic a largement compensé le tarissement du trafic à destination et en provenance du port de Churchill (baie d’Hudson) pendant sa fermeture de 2016 à 2019 puis les difficultés logistiques qu’a représenté la coupure de la voie ferrée en 2017. Une relance des activités du port est prévue à partir de 2024.
Ainsi, Baffinland Iron Mines a expédié 920 000 tonnes de minerai de sa mine de Mary River via son port de Milne Inlet la première année d’activité en 2015, puis 4,7 Mt en 2022 et 6,1 Mt en 2023 (Baffinland, 2024). L’entreprise entendait à moyen terme atteindre un volume annuel de 12 Mt, ce qui aurait amélioré la rentabilité du projet tout en justifiant la construction d’une voie ferrée entre la mine et le port, ainsi que la construction d’un 2e quai au port de Milne Inlet. Le 16 novembre 2022, le ministre fédéral des Affaires du Nord, Daniel Vandal, a cependant rejeté la demande de permis d’expansion de la mine (Venn, 2022). L’activité de la mine génère ainsi un volume de trafic assez élevé, réparti pour l’essentiel autour de cinq compagnies maritimes, la branche maritime d’Arcelor Mittal (Luxembourg, co-actionnaire de l’entreprise), Golden Ocean (Singapour), Golden Union (Grèce), Nordic Bulk Carrier (Danemark), Oldendorff (Allemagne). Fednav ne dessert pas Mary River mais opère le port de chargement de Milne Inlet et dessert les mines de Voisey’s Bay (nord du Labrador) et de baie Déception (desservant les mines Raglan et Nunavik Nickel dans le nord du Québec.
Attestant de ce poids croissant du trafic engendré par l’exploitation minière, les mouvements de navires de vrac, qui desservent les sites miniers (167 en 2021, 152 en 2022, 163 en 2023, 157 en 2024), un chiffre affichant toujours une hausse spectaculaire par rapport à 2019, représentaient 37,6% (2021), 32,7% (2023) et 30,1% (2024) du total des mouvements mais respectivement 77,3% (2021), 81,8% (2023) et 81,3% (2024) de la capacité de transport des navires (mesurée en tonnes de port en lourd, tpl). Les navires de marchandises générale (general cargo), souvent présents en partie pour la logistique des sites miniers mais surtout pour la desserte en biens de consommation des communautés arctiques, n’ont pas profité de la fonte de la banquise pour accroitre la fréquence de leurs voyages, qui augmente peu, mais plutôt d’accroitre la taille des navires pour obtenir des économies d’échelle. L’achèvement du quai en eaux profondes d’Iqaluit (11 m), effectif en novembre 2023, devrait faciliter la desserte de la capitale du Nunavut et offrir davantage de flexibilité pour la logistique des autres communautés (Lasserre, 2022a, 2022b), mais le quai, unique, est parfois occupé lorsqu’un navire arrive. Sachant que les tankers de produits pétroliers ont la priorité, les navires marchands de NEAS et de Desgagnés doivent encore souvent utiliser le déchargement classique via des barges et la rampe du port malgré les efforts de coordination des autorités portuaires avec les compagnies maritimes.
Fig. 1. Déchargement d’un navire de la compagnie Desgagnés.
Photo Jackie Dawson, dans Dawson et Holloway (2024).
Fig. 2. Barge poussée depuis un navire de NEAS au port d’Iqaluit, oct. 2023.
Cliché : Daniel Dagenais, NEAS.
Fig. 3. Barge accostant à la rampe de déchargement, oct. 2023.
Cliché : Daniel Dagenais, NEAS.
On observe également en 2022 puis 2023 une hausse significative du trafic de croisière, 24 voyages en 2019 mais 44 en 2022 puis 56 en 2023 et 45 en 2024, après deux années (2020 et 2021) nulles du fait de l’interdiction du trafic par les autorités canadiennes pour éviter la propagation de la covid-19 en zone arctique.
Tableau 1. Mouvement des navires dans l’Arctique canadien, zone Nordreg,
2011-2024.
Unité : nombre de voyages ; tonnage en million de tonnes
Source : chiffres compilés par les auteurs à partir des données fournies par Nordreg jusqu’en 2020 ;
par XST Xpert Solutions Technologiques inc. par la suite.
Dans les eaux groenlandaises, le trafic de croisière (+ 151%), la pêche (+ 176%) et le trafic de vrac (+ 1467%) ont largement contribué à l’expansion du trafic de 2011 à 2019, tandis que les conteneurs et les marchandises générales ont stagné, et que le trafic des navires de recherche a diminué de 83,9% et celui des navires offshore de 93,4 %, illustrant la disparition de l’intérêt pour la prospection pétrolière et gazière offshore dans les eaux groenlandaises.
Plus récemment, c’est une évolution très contrastée que l’on observe pour le trafic maritime dans les eaux groenlandaises, passant de 1 009 voyages en 2019 à 596 en 2020, puis rebondissant à 1 248 en 2022 puis 1 743 en 2023.
Le trafic des conteneurs et marchandises générales, visant principalement la desserte du marché des communautés, a progressé en 2021 pour se stabiliser en 2022 et croitre à nouveau en 2023 (260 mouvements). C’est surtout la chute du trafic de croisières et de plaisance (catégorie « autres » jusqu’en 2021) qui explique la chute de 40,9% du trafic de 2019 à 2020, puis son rebond spectaculaire en 2022 puis 2023 qui contribue à la hausse de 126,4% du trafic de 2021 à 2023. En 2019 le Groenland a accueilli 46 633 touristes venus par croisière, zéro en 2020 et 2021 (covid-19), puis 43 999 en 2022 et 76 477 en 2023 (Tourism Greenland 2024).
La pêche a dépassé son niveau pré-pandémique avec 191 voyages en 2023 contre 156 en 2020 (+22,4%) et 184 en 2021. Le trafic généré par l’exploration pétrolière, 8 voyages en 2022 et 4 en 2023, avait déjà pratiquement disparu dès 2013, reflet des résultats très décevants des campagnes menées dans les eaux arctiques et que la récente décision du gouvernement du Groenland d’abandonner l’exploration pétrolière vient entériner (McGwin, 2021 ; Christiansen, 2021).
Tableau 2. Voyages vers et en provenance des eaux du Groenland
Unité : nombre de voyage
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
Croisière, passager
113
106
130
122
105
222
249
372
241
3
2
308
606
Conteneur, marchandises générales
184
155
141
155
135
150
151
113
146
151
201
200
260
Vraquiers
0
0
2
1
20
88
132
155
188
164
176
148
175
Tankers
60
54
24
29
22
20
31
36
40
28
28
38
32
Navires de pêche
145
101
124
120
123
144
142
168
149
156
184
175
191
Navires de recherche
44
63
20
31
24
32
33
20
10
13
30
48
43
Autres, dont plaisance jusqu’en 2020
73
82
48
88
122
131
143
209
228
69
55
170
56
Plaisance
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
61
117
333
Exploration offshore
61
5
6
0
0
0
0
0
4
2
2
8
4
Navires gouvernementaux
17
25
12
13
13
13
19
5
3
10
22
36
23
Total
697
591
507
559
564
800
900
1078
1009
596
761
1248
1723
Note: les navires de plaisance sont répertoriés séparément à partir de 2021. Source : Joint Arctic Command, Nuuk.
Pour ce qui concerne le trafic dans les eaux russes, le détail des mouvements des navires dans les eaux de la RMN ne sont plus disponibles. Privé des chiffres 2023 et 2024 du mouvement des navires par catégorie, il est peu aisé de faire une analyse fine des voyages par type de navires. Seul le volume transporté global en millions de tonnes est diffusé par les autorités russes. Il est estimé à 37,9 Mt en 2024. Très largement liée à l’activité industrielle extractive en plein essor avec notamment les nombreux projets en Sibérie occidentale, le volume en millions de tonnes transporté par les navires de charge (tankers, cargos), dans la très grande majorité au départ ou à destination des ports russes, confirme la croissance régulière du trafic de destination (tableau 3).
Tableau 3. Mouvements de navires dans les eaux de la Route maritime du Nord (RMN)
Unité : nombre de voyages, volume transporté en million de tonnes
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
Tanker
477
653
686
799
750
705
660
nd
nd
Méthanier
0
13
225
507
510
528
564
nd
nd
Vrac
109
49
10
18
49
94
68
nd
nd
Marchandises générales
519
515
422
546
710
800
750
nd
nd
Porte-conteneurs
169
156
150
171
171
177
194
nd
nd
Brise-glace
58
101
232
231
220
354
345
nd
nd
Navires gros porteurs
62
46
6
0
5
26
0
nd
nd
Ravitaillement, service
0
57
104
169
154
156
83
nd
nd
Recherche
91
87
85
93
114
138
92
nd
nd
Remorqueur
63
105
49
62
108
141
141
nd
nd
Pêche
37
38
7
15
27
25
42
nd
nd
Passagers
15
17
10
11
1
1
0
nd
nd
Plaisance
0
7
0
3
3
0
4
nd
nd
nd
nd
Forage, exploration
55
12
8
22
41
60
27
nd
nd
Autres
50
52
28
47
42
22
24
nd
nd
Voyages dans les eaux de la RMN
1 705
1 908
2 022
2 694
2 905
3 227
2 994
nd
nd
Volume transporté (Mt)
7,3
10,7
20,2
31,5
33
34,9
34
36,2
37,9
Source: Center for High North Logistics, CHNL.
La croissance du trafic de destination et celui de transit se poursuit et ce malgré les sanctions occidentales mises en place depuis l’entrée en guerre de la Russie contre l’Ukraine en février 2022 (Lasserre, 2023). Force est de constater que l’année 2024 sera à nouveau une année record dans les volumes transportés et le nombres de navires en transit. Si le suivi du trafic de transit qui concerne les navires qui traversent l’océan Arctique sans escaler est assez aisé à comptabiliser, le mouvement des navires dans les eaux de la route maritime du Nord est beaucoup plus difficile à quantifier (Pame, 2023). Jusqu’en juin 2022, le Center for High North Logistics CHNL, organisme privé russo-norvégien parvenait à fournir des chiffres assez précis des mouvements de navires dans les eaux russes de la route maritime du Nord (RMN – Northern Sea Route, NSR) de façon détaillée tant que la collaboration avec les autorités russes était bonne. Le centre a été transféré en 2023 à Kirkenes au nord de la Norvège. Le CHNL continue à communiquer régulièrement ses analyses (CHNL, 2024a) mais seulement pour le volume du trafic de transit (Tableau 3), le volume des navires à traiter est moindre et plus facile à suivre. L’autre source de comptabilité du trafic de transit pourrait provenir de l’Administration de la Route maritime du Nord (Northern Sea Route Administration, NSRA) en consultant la liste des navires autorisés à transiter dans les eaux arctiques russes (Compliant list) accessible via leur portail Internet, mais les données ne sont pas suffisamment exhaustives pour les exploiter pleinement (NSRA, 2024). Les moyens utilisés pour comptabiliser les navires reposent principalement sur les émissions de leur transpondeur AIS[1] et de leurs informations de voyage associées lorsqu’elles sont bien mises à jour, ce qui est très aléatoire. Les administrations occidentales disposent de services payants assez coûteux pour suivre une flotte entière de navires dans une zone océanique. Des constellations de satellites spécialisés[2] (Orbcomm, 2024) et des fournisseurs de données intégrées – Provider – agrègent les informations AIS des navires, les catégorisent et rendent leur suivi accessible via un portail internet dont certains sont connus comme MarineTraffic.com. L’analyse et le traitement des données demandent des ressources informatiques très lourdes et seules de très grosses structures comme Spire (Spire, 2024), ou Kpler sont en mesure de fournir de telles informations, ce qui n’est pas le cas de CHNL dont les moyens sont plus réduits.
La zone géographique du comptage des navires doit également être précisée, comme le type de transit associé. Le CHNL s’aligne pour cela sur le comptage des navires par catégorie dans les eaux sous la responsabilité de l’Administration de la NSR. Le tableau 3 des mouvements des navires dans les eaux de la RMN prend donc en compte les navires dans les eaux qui présentent de la glace potentiellement toute l’année, du détroit de Béring au détroit de Kara, soit la mer des Tchouktches, de Sibérie orientale, de Laptev et de Kara. Les navires navigants en mer de Petchora et de Barents adjacente sont donc exclus. C’est le cas par exemple des navires de pêche très nombreux dans la mer de Barents et celle de Béring qui sont exclus du comptage des tableaux 1 et 3. Par ailleurs, dans ses analyses, le CHNL précise les types de voyages utilisés. Un voyage intérieur sur la RMN est un voyage entre 2 ports/mouillages russes, ou encore appelé voyage de cabotage. Un voyage de destination sur la RMN est un voyage entre un port russe et un port étranger, dans un sens comme dans l’autre. Un voyage de transit sur la RMN est un voyage via la RMN traversant les frontières ouest et est de la RMN sans faire escale dans des ports/lieux intermédiaires le long de l’itinéraire dans la RMN. Un voyage de transit international sur la RMN est un voyage entre deux ports non russes via la RMN ; c’est un voyage le long du passage du Nord-Est[3]. La saison de navigation été-automne sur la RMN s’étend du début juillet à la fin novembre (5 mois). La saison de navigation hiver-printemps s’étend du début janvier à la fin juin plus décembre (7 mois).
Dans les médias, c’est le volume transporté en millions de tonnes (Mt) le long de la RMN qui est souvent mentionné, quelle que soit la destination finale, ports russes ou ports étrangers. Il a donc une ambigüité entre un voyage de transit, empruntant la RMN sans s’y arrêter, et un voyage de destination qui partira par exemple de Chine pour se rendre à Mourmansk : un voyage vers un port arctique, mais compté comme voyage de transit par l’administration de la RMN. Pour un armateur, le voyage de transit est une navigation qui emprunte le passage du Nord-Est entre le détroit de Béring et l’Atlantique Nord, comprenant la RMN et la mer de Barents sans s’arrêter dans un port russe. Ce voyage de transit est souvent dit juste à temps quand il est associé aux porte-conteneurs. Le voyage de destination est le transit d’un navire qui part ou qui arrive dans un port russe à destination ou en provenance d’un port étranger (Gunnarsson, 2021). Ce type de voyage concerne plus particulièrement le transport de vracs liquides ou solides. Ce dernier représente plus de 70% du volume dans les eaux de la RMN en 2022. (Lasserre, 2024).
On constate une très forte progression entre 2017 (10,7 Mt) et 2024 (37 ,9 Mt) dans les eaux de la RMN, soit une augmentation de 251% depuis la mise en production du premier train de l’usine de production de gaz liquéfié Yamal LNG, même si on note un léger ralentissement dû à la période de Covid en 2022. Depuis la production en pleine capacité de Yamal LNG en 2019 (17,4 Mt[4]), (Novatek, 2023), le volume transporté progresse régulièrement chaque année, 31,5 Mt en 2019, 33 Mt en 2020 (+4,7%), 34,9 Mt en 2021 (+5,8%), 34 Mt en 2022 (-2,6%), 36,2 Mt en 2023 (+6,5%) et en 2024, 37,9 Mt (+5%). Le vrac liquide (GNL et pétrole) représente la grande majorité du volume transporté (Lee, 2024). Le vrac solide, notamment le charbon et les marchandises diverses (approvisionnement des ports nationaux, matériaux pour les projets en développement etc.) viennent compléter ce tonnage. Le décompte du volume du vracs liquide se répartit entre les divers sites de production d’hydrocarbures. Puisque la très grande partie des exportations partent des sites de la Sibérie occidentale, donc à l’intérieure de la RMN, les volumes transportés sont comptabilisés dans le trafic de destination, même si un bon nombre de cargaisons transitent directement vers la Chine ou l’Europe. Le plus gros volume exporté provient de l’usine de Yamal LNG (17,4 Mt). Les exportations russes de GNL en 2024 s’élevaient jusqu’à présent à 19,05 Mt, soit 314 cargaisons en date du 23 octobre. Sur ce total, près de 68 % sont destinés à l’Europe et près de 27 % à l’Asie. En particulier cette année, les exportations russes de GNL vers l’Europe ont été les plus élevées jamais enregistrées au cours de la période du 1e janvier au 1e septembre 2024 (Iefaa, 2024). Le terminal de Novy Port, dans le golfe de l’Ob, permet d’exporter 8,5 Mt d’hydrocarbures par an[5]. Le reste du volume se partage entre le transit de cabotage pour le ravitaillement des ports de toute la côte sibérienne jusqu’au détroit de Béring avec le port le plus éloigné, Pevek. Une part non négligeable de l’augmentation du volume sur cette partie de la RMN provient du site minier de Nornikel[6] (nickel et palladium) en amont du fleuve Ienisseï, mais surtout des navires qui acheminent des matériels et matériaux pour les deux grands projets pétroliers et miniers en péninsule de Taïmyr. Au cours de la campagne de navigation estivale, la société RN-Vankor (qui fait partie de Rosneft) a livré un volume record de 1,2 Mt de marchandises (Korabel, 2024 ; Rosneft 2024). Le mégaprojet Vostok Oil sera connecté à un terminal pétrolier, Bukhta Sever, au sud-est du port de Dikson et devrait générer un trafic substantiel toute l’année (Edvardsen, 2024). Il devrait permettre d’exporter environ 25 Mt de pétrole par an via la RMN. à partir de 2025, 50 Mt en 2027 et en 2030 plus de 100 Mt, si le projet est finalisé dans les temps. La société Severnaya Zvezda, filiale d’AEON, est en train de construire un terminal en péninsule de Taïmyr et compte expédier annuellement par la RMN 10 Mt de charbon du gisement de Syradasayskoye à partir de 2025. Cependant, la société n’a toujours pas trouvé de chantier pour construire les cargos classe Glace nécessaires à l’exportation de sa marchandise. Ce qui n’est pas le cas du projet Vostok-Oil qui possède déjà des tankers Arc4 assemblés au chantier naval Russe Zvezda. Notons également que le trafic de destination n’est pas également réparti. Il est concentré sur la partie ouest de la Sibérie occidentale, en mer de Barents, en mer de Kara, à partir des ports du golfe de l’Ob et sur l’estuaire du fleuve Ienisseï. Globalement, le trafic est dirigé vers l’ouest en hiver et vers l’est en été.
Selon les information diffusées par Rosatom qui a la responsabilité de la gestion de la Route maritime du Nord (Neftegaz, 2025), le résumé du volume transporté sur la NSR qui diffère légèrement de celui du CHNL est le suivant. En 2024, 21,86 Mt de GNL ont été transportées le long de la route maritime du Nord RMN. Le transport de GNL représentait 57,69% du flux total de marchandises le long de la RMN. 21,37% était du pétrole. Le transport de vrac sec le long de la RMN n’a représenté que 0,5 % du volume total en 2024. Le trafic de fret total s’est élevé à 37,9Mt, soit 4,4 % de plus qu’en 2023 et constitue un nouveau record. Le nombre de transits est de 92 avec plus de 3Mt de fret, soit près de 1,5 fois plus qu’en 2023 ; 21,86Mt de GNL, soit une augmentation de 1,73Mt ou 8,6%, par rapport à l’an passé ; 8,1Mt de brut, soit une augmentation de 312 000 tonnes ou 4,01%, par rapport à 2023 ; 1,32Mt de condensat de gaz, soit une augmentation de 235 500t ou 21,72%, soit 4,01 % du flux total de marchandises ; 597 600t de charbon, soit une augmentation de 16 900t ou 2,9%, soit 1,58% du flux total de marchandises.
Le trafic en hiver reste exceptionnel même s’il connait une certaine croissance. Les premiers tankers Arc7 opèrent en général de façon autonome à partir de mai. La Russie avait projeté d’ouvrir la RMN vers l’Asie tout l’hiver dès que le projet Arctic LNG2 aurait démarré. L’absence de tankers LNG dédiés à ce projet a stoppé net cette ambition. Pour assurer cette tâche, la Russie a déjà construit 3 brise-glaces à propulsion nucléaire de type LK60 de 60 MW (Arktika, Sibir et Ural) et 4 autres suivront entre 2025 et 2030 (Yakoutia, Tchoukotka, Stalingrad et Leningrad). En outre, un brise-glace nucléaire de type Lider de 120 MW est en cours de construction mais ne devrait pas être opérationnel avant 2030 (Portnews, 2024b).
Par ailleurs, l’entrée en vigueur du bannissement de l’utilisation du fuel lourd pour les navires opérant en Arctique de l’OMI en juillet 2024 n’a pas eu de conséquences sur le volume de trafic sur la RMN pour deux raisons. Les navires récents comme les tankers Arc7 LNG sont propulsés au gaz et ne sont donc pas soumis à cette restriction et les navires des pays de l’arc Arctique qui seraient encore au fuel lourd, comme bon nombre de navires de charges russes au cabotage, bénéficient d’une exemption jusqu’en juillet 2029 (Prior, 2024).
Le plan de développement des infrastructures de la RMN adopté pour les 15 prochaines années prévoit la construction d’un terminal pour le fret conteneurisé dans la région de Mourmansk et d’une flotte de navires classe Glace (Vladimirov, 2022). L’opérateur logistique de la société d’État Rosatom – Rusatom Cargo LLC, dont les tâches incluent la mise en œuvre du projet Northern Sea Transit Corridor (NSTC) a pour ambition de créer une offre de service logistique globale pour le transit de conteneurs via la RMN (Rosatom, 2023). Le projet prévoit la création de pôles de transport et de logistique, pour le transbordement des conteneurs à chaque extrémité de la RMN, et la construction d’une flotte commerciale dédiée faisant la navette entre ces deux ports, Mourmansk et un port sur la façade Pacifique, sans doute Petropavlovsk au Kamtchatka (Peter the Great St. Petersburg Polytechnic University, 2021). Une joint-venture avec la société chinoise NewNew Shipping Line est en cours de création dans ce but. Il est prévu de construire 5 porte-conteneurs de la classe glace Arc7, qui pourront opérer dans des glaces d’une épaisseur allant jusqu’à 1,4-1,7 m. Dans un premier temps, ils seraient affectés à la route Chine – Saint-Pétersbourg. Les porte-conteneurs pourront également opérer dans la région d’Arkhangelsk lorsque la construction d’un port en eau profonde sera achevée (PortNews, 2024c). La Russie souffre cependant d’une grave pénurie de navires cargos résistants aux glaces. Selon le vice-Premier ministre Youri Troutnev, les chantiers navals russes ne pourront construire que 16 des 70 navires arctiques nécessaires d’ici 2030 (Zagore, 2024).
Il apparait ainsi que le principal moteur de l’expansion de la navigation dans les trois régions demeure l’exploitation des ressources naturelles : exploitation minière, des hydrocarbures et pêche. L’approvisionnement des collectivités dans les eaux canadiennes et le trafic de croisière au Groenland ont également connu une croissance soutenue. Cependant, contrairement à la croyance populaire et aux annonces des médias, le trafic de transit demeure très faible le long des passages arctiques canadiens et russes.
Le trafic de transit demeure très limité
Malgré la poursuite du déclin de la banquise, le trafic de transit reste plutôt limité le long du passage du Nord-Ouest et de la Route maritime du Nord, même si on observe des situations contrastées.
Tableau 4. Trafic de transit à travers le passage du Nord-Ouest, 2011-2024.
Unité : nombre de voyage
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
Brise-glace
3
2
2
4
4
3
2
2
0
1
1
1
Croisière
2
2
4
2
2
3
3
0
5
0
0
10
14
8
Bateau de plaisance
14
22
14
10
19
15
22
2
14
1
0
9
18
13
Remorqueur
0
2
0
0
0
0
0
1
1
0
0
Navire marchand
1
1
1
1
0
1
2
0
5
5
4
8
13
10
Recherche
1
1
1
0
0
0
1
0
0
0
0
Autre
0
0
0
0
2
1
3
0
0
0
1
Total
21
30
22
17
27
23
33
5
25
7
6
28
45
31
Source: chiffres compilés par l’auteur à partir des données de Nordreg (Iqaluit) et XST Xpert Solutions Technologiques inc.
Dans les deux cas, on observe des tendances très différenciées.
Le transit à travers le passage du Nord-Ouest s’est élevé à des chiffres plus élevés au début de la période, avec une croissance jusqu’en 2012, puis une baisse modérée, a augmenté à nouveau jusqu’en 2017 puis s’est effondré en 2018 pour se redresser depuis 2019. C’est la conjoncture de la covid-19 qui explique la baisse significative observable en 2020 et 2021, avec l’interdiction des croisières et des visites de navires de plaisance. Cependant, on observe une reprise des transits de plaisance (4 en 2022, 18 en 2023, 13 en 2024) et de croisière (10 transits en 2022, 14 en 2023, 8 en 2024) et la poursuite de l’expansion des transits de navires commerciaux, essentiellement des navires de marchandises générales de la compagnie néerlandais Wagenborg, avec 2 transits en 2019, 5 transits en 2020, 4 transits en 2021 puis 8 en 2022, 10 en 2023 sur 13 et enfin 9 transits sur 10 en 2024. Les navires de Wagenborg semblent relier des ports de la vallée du Saint-Laurent (Matane, Baie Comeau, Sorel) à des ports asiatiques, comme Kawasaki au Japon, Ulsan en Corée, Shanghai en Chine, avec des marchandises diverses comme de la pulpe de bois ou des anodes.[7]
Si cette tendance se maintient, Wagenborg serait en train de développer un marché, certes de niche, qui pourrait connaitre une certaine expansion dans les prochaines années et asseoir sa crédibilité comme opérateur de transit via le passage du Nord-ouest. C’est la seule entreprise maritime à assurer chaque année des transits de marchandises à travers le passage du Nord-ouest au cours des cinq dernières années.
Le marché du transit pourrait demeurer contraint au cours des prochaines années à travers le passage du Nord-ouest, car, à la faveur des changements climatiques et de manière contre-intuitive, on y trouve davantage de glace dans les détroits de l’ouest de l’archipel, de la glace pluriannuelle qui plus est, donc plus dure et plus dangereuse pour les navire. En se désagrégeant peu à peu, la banquise pluriannuelle accumulée au nord-ouest de l’archipel s’infiltre dans les chenaux de l’archipel, réduisant la durée de la saison relativement navigable au cours de l’été. Ces analyses de banquise ont été corroborées par des observations de terrain (GWC, 2024; Cook et al, 2024). Le National Snow and Ice Data Center avait déjà observé une certaine récurrence d’été avec une concentration plus élevée de glace dans les chenaux du passage du Nord-ouest (NSIDC, 2019).
Pour ce qui concerne l’Arctique russe, le volume en transit le long de la RMN (2,95 Mt) représente une faible part du trafic de destination (37,9 Mt) soit 12,5% de ce volume (Tableau 5). Sur la période 2017 – 2024, le nombre de navires en transit a presque triplé, passant de 27 à 95 (Portnews, 2024a). Par rapport à 2023, le nombre de navires en transit a augmenté de 20% pour une croissance de 5% seulement en volume transporté (tableau 5 – CHNL 2024b). Il faut bien se garder de juger l’essor du trafic maritime de transit qui paraît en forte croissante mais qui demeure sur de petits volumes. A titre de comparaison, le volume annuel transporté via la RMN est de 38 Mt, soit l’équivalent de 30 jours de fret par les écluses de Panama. Les 95 navires qui transitent par le passage du Nord-Est représentent l’équivalent d’une journée et demie de mouvements de navires à travers le canal de Suez[8].
Tableau 5. Trafic de transit le long de la Route maritime du Nord, 2011-2024
Unité : nombre de voyage, volume transporté en million de tonnes
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
Brise-glace
2
3
2
2
1
2
0
1
0
1
0
1
5
Navire gouvernemental
1
0
1
1
3
1
0
0
0
0
0
1
2
Croisière
1
0
1
3
1
1
0
0
0
1
1
0
0
Remorqueur, navire logistique,
4
5
1
1
2
4
1
2
0
6
0
7
4
3
Navire marchand
31
38
64
24
11
11
24
23
32
51
84
18
61
82
Recherche
2
0
2
0
0
0
0
0
2
0
0
0
1
Pêche
0
0
0
0
0
0
2
1
3
5
0
16
14
4
Total, transit officiel
41
46
71
31
18
19
27
27
37
64
85
43
79
97
Volume en transit, Mt
0,8
1,3
1,2
0,3
0,1
0,2
0,2
0,49
0,7
1,28
2,03
0,04
2,1
3,07
Volume transporté total, Mt
3,3
3,8
3,9
4,0
5,4
7,3
10,7
20,2
31,5
33
34,9
34
36,2
37,9
Note : Le volume transporté correspond à l’ensemble des marchandises en circulation, dont le trafic de destination vers Mourmansk.
Source: CHNL, données compilées par les auteurs.
Fig. 4. Croissance du volume de transit et transporté en millions de tonnes
Si on cherche à analyser le trafic de transit de façon plus fine, le tableau dynamique mis en ligne par le CHNL permet d’avoir une idée assez nette des mouvements des navires en transit (CHNL, 2024c). L’accroissement de 20% du trafic de transit entre 2023 (79 navires) et 2024 (91 navires) est dû à l’augmentation du nombre de navires marchands en transit, vracs solides comme liquides (Humpert, 2024a).
Selon les derniers chiffres publiés par le CHNL (au 30 octobre 2024 puis 28 novembre 2024), la Russie et la Chine représentent 99,4 % de tous les voyages de transit, ce qui souligne le partenariat stratégique croissant entre les deux pays dans la région. Le trafic direct entre les ports russes pacifique et Atlantique Nord / Baltique est marginal, seulement 0,6% du trafic total. La majeure partie du trafic de marchandises provient du transport de pétrole brut, de minerai de fer et de charbon et dans une moindre mesure du conteneur en provenance de Russie (le transport de GNL vers l’Europe ou la Chine n’est pas compté dans le transport de transit mais compte pour 55% dans le volume du transit de destination ; voir infra). L’activité de la Russie est l’un des principaux moteurs de la croissance du transport maritime dans l’Arctique. 95,6% du volume de marchandises va de la Russie vers la Chine. La part du pétrole brut dans le flux de marchandises est d’environ 62%, soit 1,89 Mt, et 37%, soit 1,13 Mt, sont des cargaisons sèches en vrac ou colis lourds. La part des marchandises conteneurisées est d’environ 3,4%, soit 180 300 t, un faible volume. Sur les 97 voyages de transit, 34 se sont déroulés de la Russie vers la Chine, 27 autres de la Chine vers la Russie, les 36 voyages restants ont eu lieu entre 2 ports russes (dont 12 vers l’est et 22 vers l’ouest fin octobre). Cela fait un total de 47 voyages vers l’est et 50 vers l’ouest. 18 voyages de transit de la Russie vers la Chine en pétrole brut ont été enregistrés. 14 au départ de Mourmansk pour des ports chinois, trois de Primorsk (mer Baltique) et un du terminal de Prirazlomnaya en mer de Petchora, à l’ouest du détroit de Kara. Tous les tankers possédaient une classe glace faible[9]. Tous ces transits ont été effectués entre le 4 juillet et le 20 octobre. 9 voyages de transit de la Russie vers la Chine de vracs secs pour un volume total de 877 000 t ont été notés. 3 voyages de Mourmansk avec du minerai de fer, 1 de Mourmansk et 3 d’Ust-Luga en mer Baltique avec du charbon et 2 de Saint-Pétersbourg avec de l’engrais. Une seule cargaison de GNL en transit sur la RMN est à reporter entre Vysotsk en mer Baltique et Tianjin en Chine. Onze porte-conteneurs ont assuré un transit entre la Russie et la Chine pour un total de 153 500 T. Les ports desservis étaient Saint-Pétersbourg et Mourmansk. Seulement 3 d’entre eux ont assuré un aller-retour, les autres n’ont fait qu’un transit de la Chine vers la Russie. Le volume importé de la Chine vers la Russie (80 400 t) est plus important que de la Russie vers la Chine (68 000 t). La Chine a redoublé ses efforts en matière de transport de conteneurs dans l’Arctique en envoyant des porte-conteneurs plus gros. Les entreprises asiatiques jouent un rôle de premier plan. La compagnie maritime chinoise COSCO Shipping Specialized Carriers a réalisé 23 voyages pendant 4 années mais la compagnie a suspendu ses rotations à partir de 2022 par crainte des sanctions américaines. C’est dorénavant une autre compagnie chinoise, Yangpu NewNew Shipping Company, qui assure le trafic de transit entre les ports chinois et les ports russes. En 2023, l’armement chinois a entrepris des transits réguliers avec de petits porte-conteneurs (1 600 à 2 700 EVP). A l’issue de la saison, elle a annoncé son intention de développer des services réguliers estivaux (juillet à septembre) à travers la RMN. Cet été, l’opérateur chinois a dépêché en particulier 2 navires Panamax d’une capacité de 4 363 EVP, le NewNew Panda et le Flying Fish 1. Contrairement au Flying Fish 1 qui a une faible classification glace (1D), le NewNew Panda n’en possède aucune. Le navire devient ainsi le plus grand porte-conteneurs conventionnel à faire la traversée de l’Arctique (Humpert, 2024c). Enfin, il faut noter que 2 navires de transport de colis lourds de la compagnie singapourienne Red Box, l’Audax et le Pugnax, ont été les premiers à emprunter la RMN cet hiver puisqu’ils ont transporté des modules pour le projet Arctic LNG2 à Mourmansk en février 2024 (Chizhevsky, 2024).
Les chiffres du trafic maritime, quels qu’ils soient, semblent indiquer que la guerre en Ukraine n’entame pas cette croissance de façon significative, même sous l’effet des sanctions occidentales, l’essentiel du trafic étant assuré par des entreprises russes ou chinoises (Baudu & Lasserre, 2023). Car, fait particulier depuis cet été, les sanctions imposées notamment par les Etats-Unis[10] (Ofac, 2024 ; Bloomberg, 2024) et ciblées sur le projet Arctic LNG2 ont fait apparaître une flotte sombre (Dark Fleet) de tankers LNG (Humpert, 2024d). Privé d’une flotte de 6 tankers Arc7 LNG dédiée pourtant construite et achevée par le chantier sud-coréen Ocean Hanwha[11], Novatek n’est pas en mesure d’exporter de façon pérenne la production de son 1er train mis en service en décembre 2023. Seulement 8 cargaisons (0,46 Mt) ont été chargées à bord de méthaniers de la Dark Fleet depuis le début du mois d’août 2024. Le projet Arctic LNG2 n’a pas réussi à trouver d’acheteurs pour son GNL, toutes les cargaisons restant à bord d’un certain nombre de méthaniers et sur les deux unités de stockage flottantes (FSU)[12] Saam à Ura Guba dans la région de Mourmansk et Koryak dans la baie de Bechevinskaya dans le territoire du Kamtchatka, également soumises à des sanctions américaines (Neftegaz, 2023). La principale question est désormais de savoir comment Arctic LNG2 pourra construire sa logistique en hiver sans navires de la classe Arc7 (Hermann, Lin, Lebel et Kovalenko, 2022). Plus d’un million de mètres cubes de GNL restent non livrés.
La raison de cet arrêt est double. D’une part, plusieurs acheteurs ne sont pas disposés à acheter du GNL russe sanctionné, au risque de sanctions secondaires, et d’autre part, le manque de tankers capables de naviguer dans les glaces contraint sévèrement les possibilités de livrer le gaz aux acheteurs qui ne craignent pas les sanctions. L’Union européenne a également adopté une interdiction d’importation de charbon russe (depuis août 2022), ainsi que les importations par voies maritimes de pétrole en provenance de Russie (depuis le 5 décembre 2022 pour le pétrole brut et le 5 février 2023 pour les produits pétroliers raffinés), soit la quasi-totalité du pétrole exportée par la Russie vers les pays de l’UE. Lors de l’adoption du 14e paquet de sanctions UE, une interdiction du transbordement de GNL russe dans des terminaux européens pour réexportation vers des pays tiers a été mise en place (MEAE, 2024). Mais ici encore, la plupart des exportations sont dirigées vers les pays asiatiques et n’affecteront pas le volume du trafic de destination. Le transbordement temporaire de GNL de navire à navire au mouillage réduira le nombre de voyages dans la catégorie de transport de destination et augmenteront en conséquence le nombre de voyages enregistrés comme voyages intérieurs sur la RMN.
Bien que la période favorable pour le transit en 2024 ait été beaucoup plus courte que d’habitude en raison des conditions de glace difficiles dans la partie orientale du RMN (mer des Tchouktches), bon nombre de ces navires ont néanmoins reçu une autorisation de transit de l’Administration de la NSR russe, à l’exception des tankers LNG de la Dark Fleet. On peut se poser la question de la pertinence de laisser ainsi transiter des navires sans classe de glace suffisante à cette période de l’année, car cela présente des risques beaucoup plus grand pour la sûreté de ces navires, peu adaptés à des conditions de glace possiblement plus sévère selon les aléas des courants et des vents. Des épisodes d’embâcle rapide se sont déjà produits dans le passé en automne dans l’Est de la RMN, en 2021 et en 2024 notamment. Les derniers navires à emprunter la RMN à destination du port d’Utrenny (Arctic LNG2) sont les navires de transports de colis lourds Ocean 28, Nan Feng Zhi Xing et Hunter Star (Staalesen, 2024). Le Hunter Star, sans classe Glace est arrivé à quai le 9 novembre : un signe clair que le maintien du flux de produits pétroliers et gaziers vers la Chine l’emporte désormais sur les considérations de sécurité dans le transport maritime dans l’Arctique, notamment quand les autorités russes autorisent le transit de tankers LNG sans classe Glace sous sanctions (Longley, 2024).
Conclusion
L’analyse du trafic maritime arctique montre que celui-ci est largement alimenté par le trafic de destination, lié à l’exploitation croissante des ressources d’hydrocarbures et de minerais et à la desserte des ports russes. Même si le trafic de transit est appelé à se développer grâce à la volonté du partenariat sino-russe, on est encore très loin des flux rencontrés sur les routes classiques qui empruntent le canal de Suez ou de celui de Panama. Dans son rapport 2024 sur le transport maritime, le Comité des Nations Unis sur le Commerce et le Développement (UNCTAD, 2024) souligne la vulnérabilité des points d’étranglement maritimes stratégiques, tels que le canal de Suez, le canal de Panama et la mer Rouge, qu’ils deviennent de plus en plus vulnérables aux perturbations causées par le changement climatique, les conflits géopolitiques et l’instabilité régionale (Schuler, 2024). C’est la rhétorique reprise à chaque fois par la Russie pour promouvoir la RMN, que ce soit au moment de l’échouement du porte-conteneur Ever Given dans le canal de Suez en mars 2021 ou à l’occasion des restrictions de navigation en mer Rouge depuis les premières attaques des rebelles houthis en décembre 2023 (Thornber et Lee, 2024).
Or, les armateurs du trafic juste à temps préfèrent toujours se rallonger d’une dizaine de jours supplémentaires en passant par le cap de Bonne Espérance plutôt que de tenter une route arctique. Malgré un déclin réel de la banquise au nord de la Sibérie, la Route Maritime du Nord demeure peu attractive. Parmi les facteurs qui réduisent l’attractivité du passage canadien, mentionnons de plus les prévisions d’un risque croissant de chenaux partiellement obstrués par de la glace pluriannuelle pour les prochaines années; l’absence de promotion du PNO par le gouvernement canadien, par opposition à une position très proactive en Russie; et un niveau d’équipement plus faible que le long de la RMN, qui affiche des ports pouvant accueillir des navires en cas de dommages, et un appui à la navigation grâce aux brise-glaces. Le Canada ne compte que 9 brise-glaces capables de naviguer dans l’Arctique, par opposition aux 5 brise-glaces nucléaires et aux 37 brise-glaces diesels de la Russie.
Cependant, des études très sérieuses démontrent que le réchauffement climatique devrait libérer en été la route la plus directe qui passe par le pôle Nord avant 2050 (Zhao, Li, et Zhang, 2024 ; Mahmoud, Roushdi et Aboelkhear, 2024). Il est à craindre pour l’environnement que cette route puisse devenir un jour prochain une route alternative à celle de Suez. Que ce trafic soit de destinations ou de transit, le nombre croissant de navires qui empruntent la RMN, quelle que soit la saison, augmente significativement le risque maritime, surtout si les autorités russes font preuve de manque de rigueur dans l’application de leur propres réglementions.
Le trafic de transit, longtemps présenté dans les médias comme une activité promise à une expansion rapide du fait de routes plus courtes entre Atlantique et Pacifique, demeure à ce jour encore fort réduit. Le transport maritime de transit international continuera à progresser très lentement. Mais actuellement et probablement dans un avenir proche, la Russie se concentre d’abord sur ses propres projets de développement énergétique et minier dans l’Arctique.
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Portnews (2024b). На постройку ледокола проекта 10510 «Лидер» в ближайшие три года могут выделить почти 90 млрд рублей, [Près de 90 milliards de roubles pourraient être alloués à la construction du brise-glace Leader du projet 10510 au cours des 3 prochaines années], Portnews.ru, 30 septembre, https://portnews.ru/news/368492/
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[1] Un transpondeur AIS est une balise qui émet la position du navire, son itinéraire et les informations de voyage associées comme son port de destination. Utilisant une fréquence d’onde directe VHF, les informations du navire sont captées par les stations côtières quand il est en portée (T-AIS) ou par des satellites spécialisés à orbites basses (S-AIS) en haute mer. Les informations de voyage sont à l’initiative du navire et sont parfois volontairement erronées pour ne pas connaître la destination finale du navire par exemple.
[2] Une dizaine d’opérateurs tels que Orbcomm, ExactEarth, Spire, Aistech Space, Tekever, Kleos Space, Kinéis ou encore Unseenlabs déploient leurs propres constellations de nanosatellites avec des charges S-AIS.
[3] Le passage du Nord-Est comprend le tronçon de la RMN auquel on rajoute le transit en mer de Barents pour rejoindre l’Atlantique Nord.
[4] Yamal LNG exploite une usine de liquéfaction de gaz naturel de 17,4 Mt par an, composée de 3 trains de GNL de 5,5 Mt par an chacun et d’un train de GNL de 900 000 t par an, utilisant les ressources en hydrocarbures du champ Sud-Tambeyskoye dans l’Arctique russe.
[5] Pour le brut en provenance de la mer de Petchora à l’ouest de la Nouvelle Zemble, les exportations du terminal de Varandey (12 Mt d’hydrocarbure par an) et de la plate-forme Prirazlomnaya (5 Mt/an), sont dirigées vers 2 pétroliers stockeurs de 300 000 t (FPSO), l’Umba et le Kola, mouillés dans la baie de Kola, près du centre-ville de Mourmansk. Le volume n’est pas compté dans les transits de destination puisqu’ils vont d’un port russe à un autre port russe.
[6] Nornikel a l’intention de doubler le transport de marchandises le long de la RMN de 1,6 à 3 Mt d’ici 2028-2030 (Neftegaz, 2024a).
[7] Contactée en novembre 2024, l’entreprise a refusé de commenter ses activités.
[8] Chiffre en 2023. A la suite des attaques des rebelles houthis en mer Rouge, le trafic par le canal de Suez a diminué de moitié en 2024.
[9] La grande majorité des tankers ne dépasse pas la classe de glace 1C, soit la capacité à progresser dans de la banquise fine de 1ère année.
[10] Le Département d’État et le Département du Trésor des États-Unis ont ciblé jusqu’alors près de 400 personnes et entités en Russie et hors de ses frontières (U.S. Department of the Treasury, 2024).
[11] En raison des sanctions occidentales, le transfert des méthaniers Arc7 déjà construits en Corée du Sud a été bloqué. La construction des tankers Arc7 LNG à Zvezda sous licence SHI est considérablement retardée, même s’il est possible que les 2 premiers navires puissent être livrés fin 2024 et début 2025. Novatek pourrait réactiver le transbordement de navire à navire (STS) au mouillage aménagé de l’île de Kildin (Neftegaz, 2024b), comme il l’avait fait jusqu’en 2020 au mouillage du port de Honningsvåg, sur la côte nord-ouest de la Norvège (Neftegaz, 2018).
[12] Chaque FSU (floating storage unit) a une capacité de 360 000m3 – soit l’équivalent d’environ 2 cargaisons de tankers Arc7 LNG (Humpert, 2024b).
Olga V. Alexeeva, Frédéric Lasserre, Gina Alberola, Luiza Brodt
Olga V. Alexeeva est professeure d’Histoire à l’UQAM Frédéric Lasserre est directeur du Conseil québécois d’Études géopolitiques et titulaire de la Chaire de recherches en Études indo-pacifique Gina Alberola est candidate au doctorat en Géographie à l’Université Laval et secrétaire de rédaction de Regards géopolitiques Luiza Brodt est candidate au doctorat en Géographie à l’Université Laval
Résumé Le développement de la coopération sino-russe dans l’Arctique russe, où la présence chinoise est de plus en plus visible, est l’un des résultats les plus marquants du rapprochement entre Pékin et Moscou, amorcé depuis plusieurs années. Ce rapprochement s’inscrit d’une part dans la logique du « pivot vers l’est » de Moscou, et d’autre part, répond aux objectifs régionaux du projet chinois Belt and Road Initiative (BRI). En 2018, la Chine a officiellement ajouté à ce projet un nouveau volet arctique – une « Route de la soie polaire » (冰上丝绸之路). Bien que la Russie ne soit pas le seul pays arctique qui se trouve dans le viseur des ambitions arctiques de Pékin, elle concentre l’essentiel de l’effort des compagnies chinoises souhaitant à participer dans la mise en valeur de ressources naturelles et dans l’exploitation du potentiel des voies maritimes polaires. Cet article analyse les premiers résultats de la coopération sino-russe en Arctique et examine leur portée pour l’approfondissement du partenariat stratégique entre Moscou et Pékin. L’impact du conflit ukrainien sur les perspectives économiques de développement de cette route polaire est également évalué.
Mots-clés : Ukraine, Chine, Russie, Arctique, coopération, routes de la soie polaires.
Summary The development of Sino-Russian cooperation in the Russian Arctic, where China’s presence is increasingly visible, is one of the most striking results of the rapprochement between Beijing and Moscow that began several years ago. On the one hand, this rapprochement is in line with Moscow’s “pivot to the east”, and on the other, meets the regional objectives of China’s Belt and Road Initiative (BRI) project. In 2018, China officially added a new Arctic component to this project – a “Polar Silk Road” (冰上丝绸之路). Although Russia is not the only Arctic country in the sights of Beijing’s Arctic ambitions, it concentrates the bulk of the effort of Chinese companies wishing to participate in the development of natural resources and the exploitation of the potential of polar sea lanes. This article analyzes the initial results of Sino-Russian cooperation in the Arctic and examines their implications for the deepening of the strategic partnership between Moscow and Beijing. The impact of the Ukrainian conflict on the economic development prospects of this polar route is also assessed.
Le développement de la coopération sino-russe dans l’Arctique, où la présence chinoise est de plus en plus visible, est l’un des résultats les plus marquants du rapprochement entre Pékin et Moscou. Bien qu’amorcé depuis plusieurs années, ce rapprochement semble récemment se hisser à un niveau supérieur. En juin 2019, lors de la visite du président chinois en Russie à l’occasion du 70e anniversaire de l’établissement de relations diplomatiques entre Pékin et Moscou, Xi Jinping et Vladimir Poutine ont conjointement déclaré que les relations bilatérales sont désormais entrées dans une « nouvelle ère », celle du partenariat global et de coordination stratégique fondée sur la confiance mutuelle (Président de la Russie, 2019). En 2021, ils ont décidé de prolonger le traité d’amitié sino-russe conclu en 2001 qui devait leur permettre de construire des relations de « nouveau type » afin d’« assurer la stabilité et la sécurité mondiales et régionales » dans un contexte « d’accentuation des turbulences géopolitiques globales » (Ambassade de la RPC en Russie, 2021). Finalement, Vladimir Poutine fut l’un des rares chefs d’État qui s’est rendu à Pékin en février 2022 pour assister en personne à la cérémonie d’ouverture des Jeux Olympiques d’hiver et pour s’entretenir avec Xi Jinping. À cette occasion, les deux présidents n’ont pas hésité à souligner le caractère durable et profond de l’amitié sino-russe en déclarant que le partenariat actuel entre Moscou et Pékin « dépasse les alliances politico-militaires de l’époque de la Guerre froide » (Président de la Russie, 2022).
Lors de la visite de Xi Jinping à Moscou en mars 2023, Vladimir Poutine a même affirmé que « les possibilités et les perspectives de la coopération russo-chinoise sont véritablement illimitées, et nous continuerons à agir de concert pour renforcer ce partenariat au bénéfice et dans l’intérêt des peuples de la Russie et de la Chine. » (Président de la Russie, 2023). Face aux sanctions imposées par l’Occident suite à l’invasion en Ukraine (fév. 2022), la visite du président chinois est intervenue un an plus tard au moment où la Russie s’efforçait de réorienter son économie, alors que la Russie faisait le calcul qu’elle pouvait répondre à la demande croissante chinoise en énergie et compenser ainsi en partie la perte du marché européen pour ses hydrocarbures.
Cette intensité accrue de contacts entre Moscou et Pékin semble être fondée à la fois sur leur contestation conjointe du leadership occidental et sur l’intégration économique de plus en plus prononcée de la Russie dans l’orbite de la nouvelle Chine globale en voie d’affirmation. Elle coïncide avec l’entrée du monde dans ce que les idéologues chinois appellent l’ « ère de grande rivalité » [大争之世], une période de transition où l’ancien ordre dominé par l’Occident se désagrège, tandis qu’un nouvel ordre n’est pas encore établi. Ainsi, aux yeux de Jin Sanrong, le vice-président de l’École des relations internationales de l’Université Renmin, la Chine serait amenée à jouer un rôle décisif dans ce processus, mais son objectif ce n’est pas seulement de survivre lors de cette période turbulente mais de prospérer (Jin, 2023).
L’un des résultats de ce rapprochement tous azimuts entre Moscou et Pékin est le développement de la coopération sino-russe dans l’Arctique. En effet, depuis quelques années, les initiatives économiques et politiques chinoises dans cette région du monde se sont considérablement multipliées, si bien qu’en 2018, Pékin a jugé nécessaire de publier officiellement sa propre stratégie arctique (Arctic White Paper 中国的北极政策) (Alexeeva et Lasserre, 2022). En parallèle, la Chine a ajouté à son réseau d’infrastructures, développé dans le cadre du projet de Belt and Road Incitative (BRI), un nouveau volet arctique – une « Route de la soie polaire » (冰上丝绸之路). Cette intégration de l’espace arctique à la BRI devait permettre de créer des conditions favorables pour les entreprises chinoises qui souhaitaient participer à la mise en valeur de ressources naturelles et à l’exploitation du potentiel des voies maritimes polaires. Bien que ce nouvel axe vise tous les États arctiques, pour l’instant, c’est surtout avec la Russie que la Chine parvient à établir une coopération étroite en Arctique dans le cadre de la BRI. Cette coopération comporte deux volets principaux : la réalisation de grands projets gaziers et le développement de la Route maritime du Nord (RMN) qui est le nom commercial de la portion du passage du Nord-Est située entre le détroit de Kara et le détroit de Béring, au nord de la Sibérie. Comment comprendre l’ouverture russe et l’engagement chinois en Arctique ? Quelles sont les perspectives économiques du développement de la « Route de la soie polaire » ? En confrontant les différentes informations officielles russes et chinoises sur les résultats de la coopération sino-russe en Arctique, nous allons examiner les principaux enjeux et résultats de la coopération sino-russe en Arctique et analyser l’impact de la guerre en Ukraine sur les perspectives de ce partenariat.
Les principaux moteurs et freins du développement de la coopération sino-russe en Arctique
L’intérêt de la Chine pour l’Arctique n’est pas un phénomène récent et remonte aux années 1990. C’est à cette époque qu’apparaissent les premiers travaux de recherches chinois sur les problématiques arctiques et se déroulent les premières expéditions polaires de la RPC. Toutefois, en parallèle avec ses activités scientifiques, le gouvernement chinois commence, dès le début des années 2000, à développer de nombreux partenariats politiques et économiques avec les pays arctiques, notamment avec la Russie (Alexeeva et Lasserre, 2018).
Au début, Moscou voit avec une certaine suspicion les tentatives chinoises d’établir une coopération bilatérale dans les domaines de la navigation en Arctique et de l’exploitation des ressources naturelles de cette région considérée comme stratégique. La situation se complique aussi par une position quelque peu ambivalente de Pékin au sujet des enjeux de souveraineté en Arctique. N’étant pas un État riverain de l’océan Arctique, la Chine a élaboré un nouveau concept géostratégique lui permettant de justifier l’extension de ses intérêts nationaux et de ses ambitions vers l’espace arctique. Ainsi, la Chine se décrit désormais comme « un État proche de l’Arctique » (near-Arctic State 近北极国家), soit un État qui, en vertu de sa proximité du cercle polaire, souffre des changements climatiques y survenant mais dispose également du droit de s’intéresser à la gestion de cette région ainsi qu’aux possibilités offertes par sa mise en valeur (Bennett, 2015; Li, Wang et Liu, 2016; Li et Han, 2022). De fait, après avoir manifesté son désir dès 2006 d’être admise comme observateur au sein du Conseil de l’Arctique, la Chine a tardé à reconnaitre la souveraineté des États de la région sur leurs espaces arctiques, une maladresse qui a entretenu l’image d’une certaine ambiguïté politique de Pékin, avant d’accepter les critères de Nuuk en 2013 et d’être admise comme observateur (Sun, 2014). Cette position a suscité une réaction négative de la part des États arctiques, malgré les assurances de Pékin sur sa volonté de respecter leurs droits souverains et leur autorité dans la région.
Les Russes qui contrôlent la RMN et revendiquent l’extension de leur plateau continental arctique sur les dorsales Lomonossov et Mendeleïev recelant possiblement des gisements de pétrole et de gaz, ont ainsi été inquiétés par les doutes qui planaient sur les ambitions chinoises en Arctique. Aussi, lorsque la Chine dépose une demande pour devenir l’observateur permanent au sein du Conseil Arctique en 2009, la Russie soutient la Norvège et le Canada qui lui ont refusé ce statut. Pour plaider sa cause auprès des pays réticents, Pékin a dû alors déployer une intense campagne diplomatique accompagnée par des mesures économiques concrètes en promettant d’investir des sommes importantes dans la réalisation de différents projets en Scandinavie et en Russie (Stokke, 2013 ; Lunde, 2014 ; Zeuthen et Raftopoulos, 2018).
Parallèlement, au début des années 2000, la mise en valeur de l’Arctique russe – de ses ressources énergétiques et de ses voies maritimes- redevient à nouveau une priorité pour le Kremlin. Depuis la chute de l’URSS, le Grand Nord russe a connu des nombreuses difficultés économiques suite à la réduction drastique des investissements d’État et au dépeuplement progressif de la région. Avec le désengagement du pouvoir fédéral, les bases militaires et plusieurs centres miniers et industriels situés sur la côte arctique se ferment, et avec eux, dans la négligence générale, disparaissent aussi les nombreuses infrastructures portuaires et ferroviaires (Heininen, Sergunin et Yarovoy, 2014). Or, avec l’arrivée au pouvoir de Vladimir Poutine, l’idée de créer un réseau énergétique en Sibérie orientale et en Arctique permettant d’acheminer les hydrocarbures russes vers les marchés asiatiques est placée au cœur de la nouvelle stratégie de développement national. La dégradation vertigineuse des relations Russie-Occident depuis 2014 semble accélérer ce processus en accordant à la mise en valeur du Grand Nord des accents géopolitiques urgents.
Cependant, l’exploitation de ressources naturelles et leur transport dans des conditions climatiques difficiles ne peuvent pas se faire sans la modernisation des infrastructures et sans l’acquisition d’équipements sophistiqués et de technologies de forage détenues principalement par les compagnies occidentales. La réalisation de ces projets d’envergure demande des investissements considérables que la Russie ne peut financer. Aux yeux de Moscou, la Chine apparait alors non seulement comme l’un des principaux consommateurs de ses hydrocarbures arctiques, mais aussi comme un investisseur potentiel. En effet, à bien des égards, la Russie, avec ses vastes réserves de ressources naturelles, et la Chine, avec son économie de plus en plus puissante et ses rythmes de croissance soutenus, semblent complémentaires. Pour cette même raison, la Chine dont les activités commerciales se globalisent rapidement, fut pressentie par le Kremlin comme l’utilisateur-clé de la RMN.
Cette complémentarité théorique entre les intérêts économiques russes et chinois peinait cependant à se concrétiser. Malgré la signature de nombreux accords de principe et de lettres d’intention, la plupart de grands projets sino-russes dans le domaine d’énergie et des infrastructures restent lettre morte. Tout en souhaitant la mise en valeur de ses vastes territoires arctiques et de leurs ressources, le Kremlin hésite à accorder aux entreprises chinoises un accès privilégié à l’Arctique russe de crainte d’une perte de maîtrise sur le développement économique de la région. Toutefois, en 2014, la chute des cours du pétrole qui a durement frappé les rentrées en devises de la Russie, mais surtout la crise ukrainienne et les sanctions occidentales qui en ont découlé, changent complètement la donne. Le contexte international tendu force Moscou à abandonner son approche prudente vis-à-vis de Pékin et de ses ambitions arctiques. L’idée que la Chine puisse remplacer avantageusement l’Occident comme partenaire économique, mais aussi comme source de technologies de pointe est activement promue par le gouvernement russe qui inaugure à ce moment-là sa politique du « pivot vers l’est ».Du côté chinois, la politique étrangère commence alors à être soumise de plus en plus aux objectifs de la BRI, le projet d’infrastructures globales de Xi Jinping, auquel Moscou a adhéré après quelques hésitations initiales. Concrètement, la Russie accorde aux compagnies et banques chinoises la possibilité de contribuer à plusieurs projets d’envergure dans les domaines de l’énergie et des infrastructures arctiques (Alexeeva et Lasserre, 2018b).
2. La folie des grandeurs : la réalisation de mégaprojets gaziers dans l’Arctique russe
En 2014, un changement géopolitique significatif a marqué le paysage arctique suite à l’imposition de sanctions économiques par les États-Unis et l’UE, ciblant principalement l’exploitation des ressources gazières et pétrolières en Arctique russe (Union européenne, 2014). Malgré les sanctions internationales, la Russie a réussi à lancer deux projets majeurs sur le plateau arctique. La même année, la production de pétrole de type ARCO a commencé sur la plateforme Prirazlomnaya, exploitée par Gazprom Neft Shelf, marquant ainsi la première initiative offshore exclusivement russe dans cette région. En 2016, le terminal maritime Arctic Gate a été mis en opération pour exporter le pétrole extrait du gisement de Novoportovskoye, dans la région de Yamal. Il convient de noter que les différentes marques de pétrole arctique ‘ARCO’, ‘Novy Port’ et ‘Varandey Blend’, qui étaient initialement expédiées vers les marchés européens, ont vu leurs flux en partie redirigés vers la Chine après 2022 en raison des nouvelles sanctions européennes (OilCapital, 2023). Contrairement à l’opinion répandue dans la presse occidentale selon laquelle la Russie aurait dû vendre son pétrole à la Chine et à l’Inde à des prix très bas du fait du prix plafond de 60$, les analyses de plusieurs experts ont révélé que les réductions étaient moins importantes qu’annoncé. Ainsi, si on croit les statistiques officielles publiées par les douanes portuaires indiennes et chinoises, la réduction sur le pétrole brut russe importé n’était que de 8 à 10 dollars le baril en mars 2024, au lieu des 35 à 40 dollars le baril souvent rapportés par les médias occidentaux (OIES, 2024). De fait, le différentiel de prix du pétrole russe (marque Urals) par rapport au cours du Brent est passé d’environ 32$/baril en avril 2022, à environ 28$/baril en février 2023, pour peu à peu se résorber pour n’atteindre que moins de 5 $/baril à la fin de 2024 (CREA, 2024).
Fig. 1. Différentiel de prix du brut russe par rapport au cours du Brent.
Outre son rôle de marché majeur pour le pétrole arctique russe, la Chine fournit également des équipements nécessaires à l’exploration du plateau continental de la mer de Kara. La Russie, qui fabrique peu de plates-formes de forage adaptées aux conditions extrêmes de l’Arctique, a fait appel à la flotte chinoise de plates-formes de forage. Ainsi, en 2020-2021, trois plates-formes de forage chinoises ont été installées dans la mer de Kara. En 2020, Rosneft a commencé à forer le puits Vikulovskaya-1 sur le bloc East-Prinovozemelskiy-1 dans la mer de Kara en louant la plate-forme chinoise Nan Hai Jiu Hao, propriété de China Oilfield Services Limited (contrôlée par CNOOC). Une autre plate-forme autoélévatrice chinoise, Oriental Discovery (appartenant à Tianjin China State Shipbuilding Corporation) fore le puits d’exploration Ragozinskaya-1 (Brodt, 2021). En conséquence, Rosneft a découvert un nouveau gisement de gaz arctique avec des réserves totales annoncées de 514 milliards de m3 de gaz et 53 millions de tonnes de condensats (Rosneft, 2020). Rosneft a découvert un autre champ gazier très prometteur, baptisé « Marshal Zhukov » dont les réserves de gaz sont estimées à 800 milliards de m3 (ibid.). Une autre plateforme chinoise, le semi-submersible Nanhai Bao Hao, fore pour Gazprom sur le champ de Leningradskoye, dans la mer de Kara (Staalesen, 2017).
Par ailleurs, la coopération sino-russe dans la zone du plateau continental arctique n’est pas aussi développée que dans sa partie terrestre, et ce sont donc les mégaprojets gaziers Yamal LNG et Arctic LNG 2 qui demeurent actuellement le résultat le plus visible de la coopération sino-russe stratégique. Il est important de préciser, toutefois, qu’il s’agit dans les deux cas de projets internationaux et non pas d’initiatives exclusivement sino-russes. Leur objectif est d’exploiter les gisements de gaz naturel, situés au-delà du cercle Arctique, d’en liquéfier le gaz extrait (GNL) puis de l’exporter par méthaniers vers l’Europe et en Asie, en suivant la RMN.
Le projet Yamal LNG fut au départ envisagé comme une initiative franco-russe, dont les compagnies françaises Total et russe Novatek, deuxième plus gros producteur russe de gaz après Gazprom, étaient les actionnaires majoritaires. Toutefois, le coût élevé de réalisation du projet a poussé Novatek à chercher d’autres investisseurs au moment même où les compagnies occidentales et japonaises ne pouvaient plus faire affaire avec les entreprises russes à la suite de l’entrée en vigueur des sanctions américaines. En effet, le site de Yamal devait héberger non seulement une usine d’extraction de gaz naturel liquéfié, mais aussi des réservoirs de stockage, un aéroport international, un port et un quartier résidentiel pour loger des employés. Pour transporter le gaz liquéfié, il fallait également financer la construction de plusieurs méthaniers. Dans ce contexte, Moscou a dû se tourner vers la Chine pour finaliser le projet.
Initialement, Novatek a invité les compagnies japonaises, JGC Corporation et Chiyoda Corporation à participer au projet en tant qu’actionnaires et pourvoyeurs d’équipements industriels, mais ensuite Tokyo a pris la décision de se joindre à la politique de sanctions prônée par Washington et cette initiative fut abandonnée (Abiru, 2019). Après le retrait des entreprises japonaises du projet, la Chine a saisi l’occasion pour devenir le second actionnaire de Yamal LNG après Novatek, qui le contrôle avec 50,1% du capital, alors que les Chinois CNPC et China’s Silk Road Fund en possèdent 29,9 %, et le français Total 20% (Filimonova, 2018). Les banques chinoises, Export-Import Bank of China et China Development Bank, ont accordé au projet une ligne de crédit de 12 milliards de dollars, alors que la China Offshore Engineering Co. a fabriqué des modules pour l’usine de gaz et la CNPC Offshore Engineering Co. a conçu et produit les différents équipements pour les docks du port (Li, Kong et Liu, 2016). Le géant chinois du transport maritime, COSCO, en partenariat avec le transporteur japonais Mitsui OSK et le chantier naval sud-coréen Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), a obtenu le contrat pour la construction de trois méthaniers brise-glace de classe Arc7/PC4[1] afin de transporter le GNL russe via la RMN[2]. D’autres compagnies chinoises ont contribué à l’étude géologique, à la fabrication de plates-formes de forage polaire, à la supervision d’ingénierie, à la gestion logistique. Malgré cette apparente réussite, l’établissement de paramètres concrets de la participation chinoise au projet ne s’est pas déroulé sans heurts. Ainsi, les négociations entre Moscou et Pékin au sujet de conditions de prêts ont duré presque deux ans : les banques chinoises exigeaient des garanties supplémentaires du gouvernement russe et n’ont débloqué les crédits qu’après la promesse formelle du Kremlin d’investir davantage de fonds publics dans le projet (Sørensen et Klimenko, 2017).
Yamal LNG dispose de trois lignes de production du gaz, progressivement mises en opération à partir de 2017, si bien qu’en 2021, le site a produit 19,5 millions de tonnes de GNL (Glavportal, 2022), dont une grande partie a été vendue sur le marché européen. Bien que la Chine soit très impliquée dans le projet, elle ne s’est engagée à acheter que 3 millions de tonnes de GNL produit par le Yamal LNG par an (Leksyutina et Zhou, 2022). La participation chinoise au projet n’est donc pas dictée par le désir de Pékin de devenir le principal acheteur du GNL russe, mais par des motivations économiques et géopolitiques plus globales.
Depuis son lancement, le projet est devenu non seulement le symbole de la réussite de la coopération sino-russe dans le cadre de la BRI, mais aussi l’argument en faveur du renforcement du rôle de la Chine dans la gouvernance de l’Arctique. Dans le même temps, le succès du projet Yamal LNG est utilisé différemment dans les médias d’État russes et chinois. En Russie, l’achèvement de ce projet a été présenté comme une réussite nationale, même si la Chine et la France y ont beaucoup contribué (Président de la Russie, 2017) . Aux yeux de Moscou, ce projet est un symbole du succès de sa politique de résistance face aux sanctions occidentales, une vision dans un sens surprenante étant donné que le projet bénéficie d’un régime fiscal spécial. En effet, le consortium international qui exploite le site du Yamal LNG a obtenu des exemptions fiscales importantes destinées à encourager les projets en Arctique, et qui s’étalent sur 12 ans : il est exempté de droits sur l’extraction minière et l’exportation du GNL est exemptée d’impôts sur le revenu ainsi que des taxes sur l’importation des équipements. La contribution du projet Yamal LNG aux revenus de l’État russe, tout comme celui des autres mégaprojets gaziers réalisés en Arctique qui bénéficient des mêmes avantages fiscaux, serait donc bien maigre (Tikhonov, 2020).
À Pékin, le projet Yamal LNG est plutôt vu comme un symbole du nouveau savoir-faire des compagnies chinoises et de leurs capacités à innover. Cette vision prédomine dans les publications chinoises, qui mettent en avant le rôle de la Chine dans la réalisation de ce projet labelisé BRI (Sun et Ma, 2018; Zhang et Jin, 2020). La contribution de la compagnie française Total au projet et l’utilisation des technologies occidentales de liquéfaction sans lesquelles le projet n’aurait jamais vu le jour, ne sont que très rarement mentionnées. En effet, toutes les technologies de pointe ont été fournies par les entreprises américaines (Air Products, Shell, ConocoPhilips) et européennes (Siemens, Linde Engineering et Equinor) (Delovoy Profil, 2021). Selon la CNPC, le Yamal LNG montre « l’importance de la réalisation de grands projets pétroliers et gaziers dans la mise en œuvre de la BRI », « stimule l’innovation, la modernisation et l’internationalisation des industries nationales chinoises » et « aide à assurer la sécurité énergétique de la Chine » (CNPC, 2018). Aux yeux de Pékin, le Yamal LNG est donc aussi un symbole de la réussite nationale dont le succès illustre bien des capacités d’adaptation et d’invention de la Chine dans les conditions extrêmes de l’Arctique, ce qui confirme le bien-fondé de ses ambitions dans cette région polaire.
Quant au projet Arctic LNG-2, encore en voie de réalisation, son potentiel de production annuel est évalué à 19,8 millions de tonnes (Mt) et la Chine s’est engagée à en acheter 20 % (4 Mt sur 15 ans) (Leksyutina et Zhou, 2024). Ce site est situé sur la péninsule de Gydan, à proximité de Yamal LNG et sur la rive droite du golfe de l’Ob, ce qui réduit sensiblement le coût de son exploitation, car il utilisera des installations logistiques déjà construites. Le projet réunit plusieurs acteurs : Novatek en détient 60 %, le reste est divisé en parts équivalentes de 10% entre Total, CNOOC, CNPC et le consortium japonais Mitsui-JOGMEC. Les banques étrangères fournissent une partie des fonds nécessaires à la finalisation du projet: les China Development Bank, China Exim Bank et Japan Bank for International Cooperation ont ainsi ouvert une ligne de crédit de 2,5 milliards d’euros (Katkov et Volobouev, 2021). Tout comme dans le cas de Yamal LNG, la Chine est non seulement le principal pourvoyeur de fonds, mais aussi l’un des principaux fournisseurs d’équipements. Ainsi, l’entreprise chinoise Wison Offshore and Marine Ltd. a obtenu le contrat pour la fabrication de tous les modules utilisés dans le projet (Leksyutina et Zhou, 2024). Toutefois, ici encore les technologies critiques sont fournies par des entreprises occidentales ou japonaises : la technologie de liquéfaction devait être fournie par la compagnie allemande Linde Engineering, les turbines à gaz par l’entreprise italienne Nuovo Pignone, les modules pour les trains de liquéfaction par la compagnie française Technip Energies et les pompes cryogéniques par la compagnie japonaise Nikkiso Cryogenic Industries (Delovoy Profil, 2021). Les méthaniers seraient cette fois-ci produits en Russie, sur le chantier naval Zvezda à Bolchoï Kamen, dans l’Extrême-Orient russe, bien que les coûts de la construction des 15 méthaniers brise-glace de classe Arc7 en Russie soient supérieurs à ceux proposés par les constructeurs sud-coréens (Humpert, 2019). L’octroi du contrat à Zvezda a été dicté par les considérations politiques. Fidèle à sa stratégie de substitution aux importations lancée dans le sillage de la crise ukrainienne de 2014, Moscou visait ainsi à stimuler le développement de la construction navale nationale afin de réduire sa dépendance des équipements étrangers. Malgré la subvention du projet par l’État, Zvezda a été, néanmoins, bien obligé de conclure un partenariat avec le constructeur naval sud-coréen Samsung Heavy Industries pour pallier son retard technologique.
La première phase du projet Arctic LNG-2 a été officiellement lancée en 2023 quand la première ligne de production Arctic LNG 2, d’une capacité de 6,6 millions de tonnes de GNL, a été remorquée depuis la région de Mourmansk et installée à Gydan. Pesant 640 000 tonnes, la plateforme constitue l’objet mobile le plus lourd jamais construit dans l’industrie mondiale du GNL (Interfax, 2024).
Fig. 2. Les projets de développement des ressources extractives dans l’Arctique russe
Source : auteurs d’après Baudu et Lasserre 2023, Alexeeva et Lasserre 2024, Lasserre 2024.
Toutefois, en novembre 2023, les États-Unis ont élargi leur liste des sanctions, ciblant désormais les entreprises impliquées dans la construction des lignes de production de GNL pour les projets de Novatek. Les sanctions précédentes visaient déjà certaines compagnies associées à l’Arctic LNG-2, ainsi que l’Arctic Transshipment LLC, qui exploite des terminaux de transbordement de GNL à Mourmansk et au Kamtchatka. Depuis l’été 2022, l’Union européenne a imposé des sanctions concernant la fourniture d’équipements pour les usines de GNL à la Russie. En décembre 2023, il a été rapporté que Novatek avait invoqué un cas de force majeure concernant la fourniture de GNL d’Arctic LNG 2 à certains de ses clients (Aizhu et Rashad, 2023). Les actionnaires étrangers de l’Arctic LNG-2 – TotalEnergies, les entreprises chinoises CNPC et CNOOC, ainsi qu’un consortium composé de Mitsui et Jogmec, ont également – invoqué la force majeure en raison des sanctions américaines, ce qui leur a permis de se désengager de leurs obligations contractuelles dans le projet (Moscow Times, 2023).
Aujourd’hui, Washington impose de sévères sanctions à toutes les entreprises de Chine, de Singapour et des Émirats arabes unis qui, selon les autorités américaines, sont associées au projet Arctic LNG 2, principalement les entreprises transportant des matériaux et des pièces critiques pour le projet (Humpert, 2024).
Le principal défi auquel Novatek est confronté avec Arctic LNG-2 est désormais la constitution d’une flotte polaire. Le chantier naval de Zvezda a une nouvelle fois repoussé les délais de livraison des deux premiers pétroliers de classe glace Arc7. Le premier devrait être livré début 2025, le second est prévu pour le premier trimestre de la même année. Au total, 21 pétroliers de classe glace Arc7 ont été contractés pour Arctic LNG-2. Six navires ont été construits en Corée, mais tant que les sanctions seront en vigueur, il est peu probable qu’ils soient transférés à Novatek. Quinze autres navires devaient être construits par Zvezda : trois pétroliers – Alexeï Kossyguine, Piotr Stolypine et Sergueï Witte – ont déjà été lancés, il ne restait plus qu’à tester le système de propulsion électrique et à mener des essais en mer et sur glace (Portnews, 2024). Toutefois, la construction du reste des navires de la série n’est toujours pas assurée. Zvezda devrait soit apprendre à les construire de manière autonome, soit rechercher un autre chantier naval partenaire, une solution qui soulève à nouveau la question des sanctions. Par exemple, il semble que les entreprises de construction turques aient joué un rôle important dans les projets d’infrastructures arctiques Yamal LNG et Arctic LNG 2 après l’imposition des sanctions. Les chantiers navals turcs, notamment Kuzey Star Shipyard, ont reçu des contrats de Rosatom pour la construction de quais flottants et de brise-glaces bi-carburant (Russian Council, 2024).
Les grands projets gaziers en Arctique, lancés avant la guerre en Ukraine et souvent cités comme exemple de la réussite de la coopération sino-russe dans le cadre de la BRI, sont en réalité des projets internationaux, ce qui est très peu répercuté dans les publications russes. Leur réalisation requiert encore aujourd’hui des contributions technologiques et des ressources provenant de divers acteurs étrangers. Si la Chine joue un rôle crucial dans le financement et le développement de ces projets, il demeure que ni la Russie ni la Chine ne disposent des technologies alternatives ou des infrastructures industrielles nécessaires pour fabriquer certains équipements spécifiques. Avant le déclenchement du conflit en Ukraine, la Russie s’efforçait d’inclure une variété de partenaires dans la mise en œuvre de ces projets, notamment des pays européens et asiatiques comme la France et le Japon, et attribuait des contrats industriels à des entreprises occidentales, souvent concurrentes de leurs homologues chinoises. Ce choix stratégique visait à éviter une trop grande dépendance vis-à-vis de la Chine, la Russie cherchant à diversifier au maximum ses partenariats économiques en Arctique. Cependant, l’évolution des relations internationales, notamment avec l’intensification des sanctions à partir de 2022, a profondément modifié cette dynamique, contraignant Moscou à réévaluer ses priorités et ses alliances économiques.
Malgré les déclarations des politiciens européens sur l’abandon du gaz russe, l’UE a augmenté ses achats de GNL russe auprès de Yamal LNG, qui n’a pas été concerné par les sanctions (S&P Global, 2023). Les exportations de GNL russe vers l’UE ont ainsi atteint 21,2 milliards de m3 en 2022 (contre 18,2 milliards de m3 en 2021) et sont demeurées à la hauteur de 20,7 milliards de m3 en 2023. De janvier à avril 2024, le GNL russe a représenté plus de 16 % des importations totales de GNL de l’UE. Il s’agit d’une augmentation significative par rapport à la même période en 2023, lorsque le GNL russe représentait 12,74 % des importations (Kommersant, 2024 ; S&P Global, 2024). En effet, l’UE a accru ses importations de GNL en provenance de l’Arctique russe pour compenser les importantes restrictions imposées par la Russie en 2022 sur les exportations de gaz naturel via gazoduc à destination de nombreux États européens. Cette évolution a conduit à une réduction drastique des volumes acheminés par gazoduc, passant de 150 milliards de m³ en 2021 à 25,1 milliards de m³ en 2023 (Baudu et Lasserre, 2023 ; Kardas, 2023). Ainsi, les exportations de gaz russe, acheminées par gazoduc ou par méthanier, sont passées de 155 milliards de m³ en 2021 (soit 45 % des importations de l’UE) à 80 milliards en 2022, 45 milliards en 2023 (14,7 %) puis 18 % au cours du premier semestre 2024 (S&P Global, 2024 ; Gross et Stelzenmüller, 2024). Cette évolution s’inscrit dans un contexte où les États membres de l’UE n’ont jamais réussi à s’accorder sur un embargo complet sur le gaz russe (Kardas, 2023) mais où l’UE a pu trouver de nouveaux fournisseurs et acheter beaucoup moins de gaz russe, contribuant ainsi à une perte d’exploitation de Rb 629 milliards en 2023 (-6,9 milliards $), la plus importante perte en 25 ans (Offshore Technology, 2024). Parallèlement, la Chine a doublé ses importations de GNL russe en 2023 par rapport à 2021, ce qui a permis à la Russie de devenir le troisième fournisseur de GNL du pays (Downs et al., 2024).
3. Le développement de la navigation le long de la Route de la Soie polaire: un bilan décevant
Dans la littérature universitaire chinoise, de même que dans les réflexions sur les raisons qui expliquent l’intérêt de la Chine pour l’Arctique, la navigation est un élément clé. L’ouverture possible de routes maritimes plus courtes entre l’Asie et l’océan Atlantique présenterait un grand intérêt pour la Chine qui cherchait à inclure le développement des infrastructures le long de la RMN bien avant son inclusion dans la BRI. Ainsi, dans les années 2000, plusieurs compagnies chinoises se sont intéressées à des projets associés à l’exploitation de cette voie maritime, dont la construction du chemin de fer Belkomur qui relierait Arkhangelsk (en mer Blanche) à la Sibérie occidentale et la modernisation du port d’Arkhangelsk (Zhao, 2018). Mais aucune de ses initiatives ne se sont matérialisées, les négociations butant sur la réticence de Moscou à partager la responsabilité de gestion des nouvelles infrastructures avec Pékin, une condition sine qua non de tout accord avec les entreprises d’État chinoises.
Du côté russe, l’idée de développer le trafic le long de la RMN n’est pas récente puisque l’URSS a créé l’administration chargée de développer cet axe de transport en 1932 et à l’époque soviétique ce corridor de transport maritime a été utilisé assez fréquemment. Après la chute de l’URSS, on assiste à un déclin rapide du trafic qui n’a commencé à reprendre peu à peu qu’en 2008, suite au début de l’exploitation plus poussée des ressources naturelles dans l’Arctique russe. La première tentative de transport d’hydrocarbures russes à destination de la Chine transitant par la RMN a eu lieu en août 2010, quand le navire-citerne Baltica a transporté du condensat de gaz naturel de Mourmansk à Ningbo, dans la province chinoise de Zhejiang. Cette première tentative a été suivie, en novembre 2010, de la signature d’une entente de coopération à long terme en matière de navigation dans l’Arctique en vue du développement de la RMN entre Sovcomflot, une société russe de transport maritime, et la CNPC. Cette entente, qui s’ajoute aux conventions existantes, visait à déterminer les conditions d’une possible utilisation conjointe du passage du Nord-Est, qu’il s’agisse de le traverser ou d’y transporter des hydrocarbures provenant des gisements pétroliers et gaziers de l’Arctique.
Au début, il semblait que cette entente pourrait aboutir à un partenariat sino-russe lucratif : en 2011 et en 2012, plusieurs vraquiers ont transporté du minerai de fer, chargé à Mourmansk ou à Kirkenes (en Norvège), vers des ports chinois, en passant par la RMN, alors que plusieurs pétroliers et méthaniers ont fait de même entre Vitino, en Russie, et la Chine (Lasserre et al, 2019). En parallèle, les principales sociétés de navigation commerciales régionales ont commencé à s’intéresser au potentiel logistique de la RMN – les chinoises COSCO et China Merchants, les sud-coréennes Hyundai Glovis, TPI Megaline, Pan Ocean et Unico Logistics, ainsi que la japonaise Mitsui (Beveridge et al, 2016). Les efforts de la Russie pour accroître la circulation maritime internationale le long de la RMN semblaient donc donner des résultats positifs. Si, en 2010, il n’y a eu que 4 passages, l’année suivante on enregistrait déjà 34, puis 46 en 2012 et 71 en 2013. Toutefois, en 2014, le trafic s’est effondré : le nombre de passages est tombé à 18 en 2015 et à 19 en 2016, avant de remonter à 85 en 2021, 79 en 2023 puis 91 en 2024 (Baudu et Lasserre, 2024).
En effet, l’intérêt initial des compagnies de transport asiatiques n’est pas allé au-delà de quelques déclarations officielles faute des infrastructures modernes capables à soutenir le trafic dans les eaux polaires. Le bon fonctionnement de la Route de la soie polaire dépend en grande partie de la construction de nouvelles installations portuaires et lignes de chemin de fer connectant ces ports avec les gisements de matières premières et avec les sites industriels russes situés plus à l’intérieur du continent. Or, l’état des infrastructures existantes est catastrophique et leur rénovation demande l’investissement de sommes colossales que la Russie n’a pas et qu’elle espérait peut-être que la Chine puisse fournir, à tout le moins que la Chine contribue au développement du trafic (Zhou, 2024). Ses espoirs ne se sont pas réalisés, car les seuls projets dans lesquels les Chinois ont accepté d’investir sont le Yamal LNG et l’Arctic LNG-2. Leur mise en opération a certes eu un effet positif, car le trafic le long de la RMN a repris, mais sa signification pour le commerce maritime international reste toujours marginale. Ainsi, en 2021, la RMN a enregistré 85 passages, un nombre négligeable si on le compare aux 12 000 transits par Panama et aux 18 000 transits par Suez en 2020 (Lasserre, 2022). L’activité le long de la Route de la Soie polaire est donc essentiellement portée par le trafic de desserte locale, trafic dit de destination, alimenté par la desserte des communautés locales et, surtout, par les projets d’extraction de ressources naturelles. Par ailleurs, le gouvernement chinois aurait récemment exprimé le désir d’impliquer davantage la Chine dans la gestion de la navigation le long de la RMN, mais Moscou a fermement refusé l’offre de Pékin d’escorter des convois commerciaux avec des brise-glace chinois (Mitko, 2018).
Si la Russie caressait officiellement le rêve de voir la RMN devenir un axe majeur du commerce mondial, ce qui lui aurait conféré de substantiels revenus de transit et le contrôle d’une route stratégique, cette ambition semble céder le pas à l’intérêt pour la RMN comme levier de développement majeur, permettant la mise en valeur des ressources naturelles si cruciales pour l’économie russe, tout en permettant le développement des infrastructures qui, à terme espère-t-on, permettront aussi le développement du transit. Pour les Chinois, cette voie de navigation polaire semble présenter de l’intérêt surtout parce qu’elle facilite l’accès aux gisements de ressources naturelles se trouvant en Arctique et non pas parce qu’elle présente une alternative viable aux actuels trajets commerciaux via le détroit de Malacca ou le canal de Suez. Ainsi, la plupart des navires chinois qui circulent dans l’Arctique russe ne transportent pas de conteneurs commerciaux, mais des matières premières et des matériaux de construction pour les sites d’exploration gazière russes en développement. L’entreprise NewNewShipping semble depuis 2023 expérimenter quelques voyages avec des porte-conteneurs.Depuis l’invasion russe en Ukraine, la Russie a intensifié son partenariat avec la Chine pour développer la région arctique, alors que les sanctions occidentales l’éloignent des pays arctique voisins. Ce rapprochement offre à la Chine une opportunité unique de devenir le partenaire privilégié de la Russie, malgré des tensions passées concernant le contrôle de la recherche maritime et les projets de construction navale. En effet, on notait des tensions latentes, en raison des réticences de Moscou à céder trop de contrôle à Pékin (Filippova, 2023). Toutefois, après la visite du président Xi Jinping, ses liens semblent davantage se consolider. Ainsi, une route régulière de conteneurs a été établie entre des ports russes et chinois, et Rosatom a conclu un partenariat avec une entreprise chinoise pour étendre ces liaisons d’ici 2027. En parallèle, une nouvelle route multimodale, « Arctic Express n°1 » permet de relier Shanghai à Moscou, via Arkhangelsk (Leksyutina et Viakhireva, 2024). Par ailleurs, la Chine qui s’efforce d’atteindre d’importants objectifs de développement national, tels que devenir une grande puissance maritime et une puissance technologique cherche à développer sa propre flotte de brise-glaces et de navires de classe polaire. Ainsi, en septembre 2024, la Chine a participé pour la première fois à des patrouilles dans l’océan Arctique. Ces patrouilles conjointes font suite à un protocole d’accord sur la coopération en matière d’application du droit maritime que les garde-côtes chinois et le service des gardes-frontières du FSB[1] ont signé en avril 2023 (High North News, 2023). Ce protocole, signé à Mourmansk, prévoit une coopération dans les eaux arctiques pour lutter contre le terrorisme, l’immigration clandestine, la contrebande de drogues et d’armes, ainsi que la pêche illégale (Edvardsen, 2024). On constate ainsi, de la part de la Chine, un désir de manifester une présence militaire, après le développement de sa participation au transport maritime le long de la route maritime du nord.
Pour développer la RMN, Moscou et Pékin ont créé un sous-comité dédié, appuyé par trois groupes de travail : navigation, sécurité et construction navale. Toutefois, la route reste difficilement accessible, comme en témoignent des incidents récents impliquant des navires chinois peu adaptés aux conditions glaciales. Malgré les défis logistiques et climatiques, Pékin considère cette coopération comme un atout pour sa sécurité énergétique et militaire, surtout face à la présence croissante des Etats-Unis et leurs alliés dans l’Arctique (Staalesen, 2024).
4. La guerre en Ukraine : quel impact sur la coopération sino-russe en Arctique?
Au début de la guerre en Ukraine, Pékin s’efforçait de préserver une sorte de neutralité décrite comme étant pro-Kremlin par des nombreux experts occidentaux (Cooper, Schaeffer et Soula, 2022 ; Hoffman et Knight, 2022 Niquet, 2022; Julienne, 2022). En effet, en se cachant derrière ses formules diplomatiques habituelles qui mettent en avant les principes de la non-ingérence et du respect de la souveraineté et de l’intégrité territoriale des États, la Chine s’est abstenue de condamner formellement les actions russes en Ukraine[2]. À l’intérieur de la Chine, les médias ont dénoncé les sanctions occidentales contre la Russie et défendu la légitimité de préoccupations sécuritaires de Moscou vis-à-vis de l’élargissement de l’OTAN vers l’est (People’s Daily Online, 2022).
Toutefois, après l’échec de l’armée russe en Ukraine à Kharkiv en septembre 2022 (Freedman, 2022 ; The Economist, 2022), la Chine commence à se distancer du conflit. Tout en refusant de désavouer publiquement son grand partenaire stratégique, les autorités chinoises ont adopté une attitude très prudente vis-à-vis des sanctions imposées par les Occidentaux à l’encontre de la Russie (Chimits et Hmaidi, 2022 ; Lee, 2022). Certaines grandes entreprises chinoises, soucieuses de leur réputation internationale et de leur accès aux marchés occidentaux, ou utilisant les technologies ou composants américains dans leur produits, comme les géants de la tech chinois Xiaomi, TikTok-, Lenovo et Huawei, avaient annoncé la suspension ou la réduction de leurs opérations en Russie dès le mois de mars 2022 (Strumpf, 2022 ; Litvinova, 2022; Ведомости, 2022). De même, le transporteur maritime Cosco a suspendu ses activités le long de la RMN (Humpert, 2022).
Mais les exportations chinoises se sont maintenues, voire croissent pour les entreprises peu exposées aux sanctions, en reprenant les parts laissées par les entreprises occidentales (Chimits et Hmaidi, 2022; Guibert, 2022). Plusieurs entreprises se sont adaptées et ont réinvesti le marché russe. Ainsi le géant chinois de l’informatique Huawei n’a fait qu’augmenter le personnel de son institut de recherche russe et augmenter son budget de financement (Forbes, 2023). Si Cosco est sorti du marché du transport maritime arctique, il a été remplacé par NewNewShipping (Baudu et Lasserre, 2024). Xiaomi et Realme occupent les deux premières places sur le marché russe, les ventes de téléphones chinois augmentant de 42 % en volume, portant leur part de marché de 50 % à 70 % (SCMP, 2023).
Au début du conflit, il semblait donc que la réalisation des projets arctiques puisse être maintenue, car techniquement Novatek n’a pas été concerné par les sanctions instaurées par les États-Unis et l’EU à l’encontre de la Russie. Toutefois, avec l’enlisement du conflit et l’adoption de sanctions de plus en plus sévères qui interdisent entre autres la vente aux Russes des équipements pour la production du GNL, la pression sur les compagnies occidentales et asiatiques, associées aux projets arctiques russes, a commencé à monter, si bien que Linde Engineering s’est retiré de l’Arctic LNG-2, alors que Total a décidé de ne plus apporter de capital à ce projet qui se retrouve par conséquent en manque de financement et de technologies nécessaires à sa finalisation (Afanasiev, 2022). Les constructeurs navals sud-coréens ont annulé la commande russe pour la construction d’un premier méthanier pour cause de défaut de paiement (Staalesen, 2022a) et d’autres annulations pourraient suivre. Quant aux compagnies chinoises contribuant à la réalisation du projet – Bomesc Offshore Engineering, Cosco Shipping Heavy Industry, Penglai Jutal Offshore Engineering, Wison Offshore Engineering et Qingdao McDermott Wuchuan, elles ont suspendu leurs activités en Russie (Staalesen, 2022b ; Humpert, 2022; Zhou, 2022), comme nombre d’autres entreprises chinoises (Power, 2022; Strumpf, 2022).
Cette cascade d’annulations de contrats menace aujourd’hui tous les projets réalisés dans l’Arctique russe, qu’il s’agisse de l’exploration de ressources ou du développement du trafic le long de la RMN. La reprise de ces projets dépend de facteurs difficiles à prévoir : la durée et l’issue du conflit en Ukraine, l’évolution de la situation interne en Russie, la constance et la cohérence de la nouvelle politique des États-Unis et de l’UE vis-à-vis de la Russie et la volonté d’autres pays de maintenir des relations économiques avec Moscou malgré ce contexte.
La guerre en Ukraine semble également d’avoir compromis l’avenir d’un autre grand projet gazier sino-russe – la Force de Sibérie 2. Ce projet pharaonique prévoit la construction d’un gazoduc long de 3550 km afin de relier les champs gaziers de la Sibérie orientale à la Chine, en transitant par la Mongolie. Si achevé, il transporterait 50 milliards de m3 du gaz annuellement, ce qui devrait, aux yeux du Kremlin, compenser quelque peu la perte du marché européen pour le géant du gaz russe Gazprom (Seddon et al, 2024). Toutefois, de nombreux experts remettent en question la rentabilitéé de ce projet, mais d’autres pensent que le projet pourra dégager des excédents moyennant des incitatifs fiscaux et, plus important encore, le projet de gazoduc fournira un grand volume de commandes aux entreprises sidérurgiques russes locales (Downs et al, 2024). En effet, selon les estimations, les travaux couteraient environ 34 milliards US$ (Vakulenko, 2023), une somme importante que les Russes vont devoir débourser eux-mêmes, car telle est l’une des conditions imposées par Pékin. Une autre condition concerne le prix du gaz: la Chine veut l’acquérir à des tarifs proches de ceux pratiqués sur le marché intérieur russe, lesquels sont sensiblement inférieurs aux prix internationaux (Alexeeva, 2024). Les négociations bilatérales sur ce projet, entamées il y a cinq ans, peinent donc à avancer. À quel moment le Kremlin cèdera aux exigences chinoises ? Il est difficile de le prédire, mais Pékin peut se permettre d’être patient tandis que Moscou dispose de moins en moins d’options pour exporter son gaz et pour trouver des alternatives aux produits chinois pour maintenir son économie à flot.
La Chine dispose de suffisamment de temps pour prendre une décision concernant la Force de Sibérie 2. La principale raison pour laquelle la Chine n’est pas pressée de conclure un accord sur la Force de Sibérie 2 est qu’elle n’aura probablement pas besoin de ce volume de gaz avant le milieu des années 2030 (Robinson, 2024).
La Chine semble adopter une politique très prudente qui vise à protéger ses entreprises des sanctions occidentales tout en sauvegardant les positions qu’elle a déjà acquises en Arctique russe. En effet, bien que les compagnies chinoises ne fournissent plus d’équipements à l’Arctic LNG-2, il s’agit d’un arrêt temporaire ; la Chine participe toujours en tant qu’actionnaire aux autres initiatives arctiques russes et pour l’instant, n’a pas exprimé un désir de céder ses parts. Tant que le conflit en Ukraine continue, la coopération sino-russe en Arctique resterait réduite au cadre déjà existant : aucun nouveau contrat ou accord bilatéral n’a été signé depuis le 24 février alors que le géant chinois de transport maritime Cosco, jadis le principal utilisateur étranger de la RMN, n’a pas envoyé ne serait-ce qu’un seul navire dans les eaux arctiques russes depuis 2022 (Baudu et Lasserre, 2024 ; Staalesen, 2022c).
Conclusion
L’inclusion de l’Arctique russe à la BRI a donné des résultats mitigés. D’une part, en associant des compagnies chinoises à la réalisation des grands projets gaziers de Yamal LNG et Arctic LNG-2, Moscou a démontré son intérêt pour l’approfondissement du partenariat sino-russe dans cette région stratégique. D’autre part, la participation chinoise au développement de l’Arctique russe a été beaucoup moins importante que Moscou l’espérait. La Russie n’a pas réussi à attirer les investissements chinois dans ses autres projets d’infrastructure arctique, comme la construction du chemin de fer Belkomur[3] et la modernisation du port à Arkhangelsk, jugés par Pékin comme étant trop risqués et peu rentables. La RMN, officiellement intégrée à la Route de la soie polaire, peine à devenir un couloir de transport fiable, faute d’infrastructures modernes et de volonté réelle de l’État russe d’ouvrir cette voie maritime à la circulation internationale étant donné l’importance stratégique et militaire de la RMN. Ainsi, la nouvelle doctrine navale de Moscou rendue publique le 31 juillet 2022 désigne l’Arctique comme une zone sécuritaire prioritaire ou la Russie doit renforcer « ses positions dirigeantes » signalant ainsi son intention de continuer la militarisation de ses côtes et eaux arctiques (Tebin, 2022). Bien que le rythme de la coopération sino-russe dans l’Arctique se soit accéléré, le début de la guerre en Ukraine semble y apporter des correctifs importants dont la portée reste pour l’instant difficile à interpréter. À long terme, les perspectives du rapprochement Chine-Russie en Arctique dépendent fortement de la conjoncture internationale et de la capacité des deux pays à élaborer une stratégie cohérente de leur collaboration, avec des objectifs clairement définis et appliqués sur le terrain.
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[1] Service de renseignement intérieur et de sûreté du territoire de la Russie.
[2] La périodique nationaliste, le Huanqiu Shibao (环球时报), a publié, par exemple des nombreux articles virulents en reprenant certains éléments du discours du Kremlin et en mettant en avant le rôle que les États-Unis auraient joué dans l’escalade du conflit, voir par exemple, « 美国在乌克兰的这些“秘密”，要被揭开了 » ( Est-ce que les “secrets” des États-Unis en Ukraine seraient révelés ?), 环球网 (Global Times), 8 mars 2022, https://world.huanqiu.com/article/476tvWGyTJT, c. le 23 septembre 2024; Yang Sheng, Deng Xiaoci, « Six months on, US adds fuel to Ukraine crisis with $3b aid as world order alters, West hegemony weakens », Global Times, 24 août 2022, https://www.globaltimes.cn/page/202208/1273803.shtml, c. le 23 septembre 2024.
[3] Par ailleurs, le projet Belkomur n’a toujours pas été mis en œuvre en raison de problèmes internes à la Russie.
[1]Arc 7 sur l’échelle russe (Arc 4 à 9 désigne des navires commerciaux de capacité polaire) et PC 4 (Polar Class) sur une échelle de 1 à 7 selon la classification internationale IACS (International Association of Classification Societies).
[2]La DSME a construit 15 autres méthaniers brise-glace de classe Arc7 qui constitue aujourd’hui l’essentiel de la flotte russe transportant le GNL, Leksyutina Yana V. (2021). « Сотрудничество России со странами Северо-Восточной Азии в вопросах хозяйственного освоения Арктики » (La coopération entre la Russie et les pays de l’Asie du Nord-Est dans les domaines d’exploration des ressources arctiques), Проблемы Дальнего Востока (Far Eastern Studies), n°1, p.3-48.
Camille Escudé (2024). Géopolitique de l’Arctique. Paris, PUF.
Regards géopolitiques 10(2)
Camille Escudé (2024). Géopolitique de l’Arctique. Paris, PUF.
Malgré sa dimension stratégique et son fort potentiel économique, l’Arctique est longtemps resté une zone de relatives basses tensions. Depuis la fin de la guerre froide, en 1991, les acteurs régionaux à diverses échelles géographiques – des États aux peuples autochtones – ont collaboré pour tisser un réseau dense de coopération politique, économique, culturelle, sociale et scientifique. Ils ont contribué à construire la région arctique comme un projet géopolitique.
À l’heure des changements environnementaux et où l’exploitation des ressources s’accélère, surtout dans la Sibérie russe, une grande partie des acteurs internationaux, de la Chine à Greenpeace, se réclament légitimes pour participer à la gouvernance de la région. Au même moment, les tremblements de la géopolitique mondiale, de l’Ukraine à Taïwan, remettent en cause la stabilité politique de l’Arctique, posant la question de sa possible désintégration régionale.
Sous l’influence du réchauffement climatique et de la fin de la guerre froide, les espaces arctiques ont connu de grands bouleversements à l’origine d’un certain nombre de fantasmes. Pour faire le point sur les enjeux géopolitiques de la région, Camille Escudé, docteure en relations internationales et agrégée de géographie, propose cet ouvrage dans le prolongement de sa thèse de doctorat soutenue en 2020 . L’ouvrage est organisé en deux grandes parties : « Périphéries et interactions », puis « Un nouveau niveau de gouvernance et une région autoproclamée et contestée ». Chacune est subdivisée en plusieurs chapitres.
Arctique, c’est-à-dire ?
L’autrice rappelle la multiplicité des définitions de la région arctique, marginale dans la géopolitique mondiale et pour nombre d’État arctique mais objet de nombreux fantasmes politiques et économiques – les grandes richesses supposées en ressources et les autoroutes maritimes maintes fois annoncées depuis l’avènement des changements climatiques mais demeurant très peu pratiquées. Le territoire est en effet le produit des représentations humaines qui varient dans le temps et dans l’espace. L’Arctique est une construction géopolitique faite de discours performatifs et d’initiatives humaines, une construction qui a fonctionné malgré les différends et qui n’était pas en proie à la ruée vers un Eldorado souvent dépeint par les médias. Cet ouvrage se veut à rebours des lieux communs présentant l’Arctique en proie à des enjeux géopolitiques inextricables depuis la guerre froide.
L’Arctique : d’une périphérie à un centre des nations
Dans ce chapitre qui ouvre la 1ere partie, l’autrice revient sur la structuration de la région. Trois pôles politiques sont souvent évoqués : la Russie, l’Arctique nord-américain avec essentiellement les États-Unis et le Canada, et l’Arctique européen. Au fur et à mesure que la Russie se relève de la crise de transition post-communiste, sa politique arctique s’est faite plus ambitieuse et plus affirmée – il faut dire que le déclin des gisements plus au sud et la stagnation de son industrie font que la part des ressources arctiques croit de plus en plus dans l’économie russe. Pour le Canada, les territoires arctiques sont immenses : 40 % du territoire se trouve en Arctique, de même que 30 % de l’Arctique est canadien. Ce territoire est cependant peu développé et très peu peuplé. Alors que les régions arctiques de tous les autres pays ont été utilisées pour construire l’identité nationale, cela n’a pas été le cas aux Etats-Unis. Pour la Norvège, l’Arctique est perçu comme une mer locale et « une priorité absolue », source de revenus liés à la pêche depuis des décennies, aux hydrocarbures depuis plus de 20 ans. L’autrice évoque également la vision du Danemark ou encore de la Finlande.
Les populations autochtones, anciennes et nouvelles actrices de la géopolitique en Arctique
La question de la participation des populations autochtones à la gouvernance de la région arctique, et des territoires arctiques de leur État respectif, s’inscrit dans un mouvement mondial d’affirmation politique des autochtones, avec notamment la Déclaration des Nations Unies sur les droits des peuples autochtones (2007). C’est dans ce contexte mondial que la mobilisation des populations autochtones pour réclamer davantage de pouvoir a pu aboutir à des résultats variables, avec une quasi-indépendance au Groenland depuis 2009, en passant par une très fort autonomie pour plusieurs territoires, dont le Nunavut, au Canada, créé en 1999 ; avec à l’autre extrême l’exercice d’un contrôle politique très fort de Moscou sur les associations autochtones en Russie, la dissolution de leur fédération (Raipon, Russian Association of Indigenous Peoples Of The North) en 2012 et la recréation en 2013 d’une organisation dont les dirigeants sont choisis par le pouvoir à Moscou. Le Conseil de l’Arctique, principale institution de coopération politique en Arctique, présente le trait original de réserver une place importante aux représentants des peuples autochtones sous la forme de six participants permanents au Conseil.
L’implication croissante des acteurs infranationaux
L’autrice élabore un chapitre intéressant sur la participation d’États non indépendants à la gouvernance de la région arctique. L’Écosse et le Québec, gouvernements infra-étatiques, se revendiquent plus proches des territoires arctiques que de leurs capitales nationales. Dans les deux cas, il s’agit d’un levier politique destiné à jouer un rôle dans des instances internationales, affirmer son existence, gérer un agenda international et donc se forger un outil pour peser au niveau national.
La fabrique de l’intégration régionale arctique : de la contigüité à la continuité
Ce chapitre revient sur la transition post guerre froide et le début de la construction régionale. A partir de la fin des années 1980, de multiples initiatives de coopération, des organisations ou des forums sont créés en Arctique. Certains ont connu des succès, d’autres ont décliné comme le Forum Nordique. Le plus abouti est clairement le Conseil de l’Arctique, devenue une véritable institution politique même si son fonctionnement n’est pas toujours bien compris. Le Conseil rassemble les huit États arctiques ; les participants permanents, représentant les peuples autochtones; et des États ou organisations au titre d’observateurs : 12 États en 2024, 13 organisations intergouvernementales et 12 ONG. Les décisions y sont prises par consensus par les huit États membres après consultation expresse des Participants permanents (peuples autochtones) et ne sont pas contraignantes : il ne s’agit donc pas du Conseil de sécurité de l’Arctique. Il demeure néanmoins le pivot et le centre de l’intégration institutionnelle de la région.
L’autonomie d’un système régional remise en question par le système international
Plusieurs pays non présents au nord du cercle polaire cherchent à s’impliquer en obtenant un statut d’observateur au sein de ce Conseil. Leur nombre augmente ces dernières années. Depuis 2013, on compte par exemple la Corée du Sud, l’Inde et aussi des ONG comme Greenpeace. Les représentations sur l’Arctique en tant que « bien commun » servent des fins politiques pour ceux qui estiment que les États riverains ne devraient pas être les seuls à avoir voix au chapitre.
La seconde partie, « Un nouveau niveau de gouvernance : une région autoproclamée et contestée », présente ensuite des questionnements plus politique de la part de l’autrice, au-delà de la présentation de la structure de la région dans la première partie.
L’autonomie d’un système régional remise en question par le système international
En réponse à l’intérêt croissant de nombre d’États pour la région arctique, pour des raisons pas toujours très limpides – l’autrice rappelle le mécanisme de mimétisme qui entraine certains États à développer une politique arctique pour suivre un mouvement, le meilleur exemple en étant l’Inde qui a cherché à développer une politique arctique largement pour ne pas laisser ce champ libre à la Chine – l’ouvrage revient sur un certain raidissement des membres du Conseil de l’Arctique face à l’inflation du nombre de candidature. De fait, le statut d’observateur est octroyé de moins en moins facilement. De plus, il faut savoir que la contribution financière totale de tous les observateurs à un projet de recherche ne peut pas dépasser celle des États arctiques, ceci afin de leur permettre de conserver le contrôle des agendas.
L’autrice s’engage en affirmant que ce mouvement s’explique par la volonté des États arctiques de maintenir les candidats en nombre réduit afin de maintenir leur contrôle de la région. Elle évoque également l’instrumentalisation des populations locales pour défendre la souveraineté nationale face à des acteurs externes à la région, notamment lorsque l’Union européenne a décrété une interdiction des produits du phoque, ce qui a suscité le veto du Canada à l’entrée de l’Union européenne au sein du Conseil. Même dans un contexte géopolitique apaisé, la politique est toujours restée présente en Arctique, comme partout pourrait-on ajouter. Il se pose en filigrane la question de savoir au sein de quelle instance se résolvent les questions non consensuelles exclues du Conseil de l’Arctique. Si des rivalités de pouvoir se jouent encore, de manière feutrée mais bien réelle, il ne faut pas pour autant oublier que les populations autochtones, dont l’opinion va parfois dans le sens des intérêts de certains États en effet, ont clairement affirmé et leur colère face aux décisions jugées très paternalistes de Bruxelles dans le dossier du phoque, et se sont elles aussi inquiétées de l’inflation du nombre d’observateurs au sein du Conseil.
La désintégration (géo)politique de la région
La question se pose de la continuité de la coopération dans le contexte de la guerre en Ukraine depuis 2022. Si le Conseil avait pu maintenir un fonctionnement réel malgré les vives tensions entre la Russie et les 7 autres membres après l’annexion de la Crimée et le début de la guerre dans le Donbass en 2014, l’ampleur de l’attaque de 2022 a clairement mis l’institution à rude épreuve. La Russie semble seule en butte aux sept autres pays de la région, dans une polarisation croissante avec l’entrée de la Suède et de la Finlande au sein de l’OTAN. L’Arctique pourrait devenir un espace de lutte politique des grandes puissances dans lequel la Russie cherchera à poursuivre sa politique, non pas d’expansion – rien n’indique que tel soit le souhait de Moscou – mais de poursuite de ses ambitions de valorisation des ressources et d’affirmation régionale, ses ressources de l’Arctique étant une source de revenus considérables pour les décennies à venir.
En conclusion, Camille Escudé souligne le maintien par les acteurs traditionnels des structures de coopération et de dialogues existantes alors que celles-ci se trouvent à l’arrêt. Elle note aussi le rôle d’acteurs de la société civile, de la communauté scientifique ou du secteur privé. L’Arctique n’est pas un objet fini mais bien un sujet de débats politiques. Région autant terrestre que maritime, l’Arctique est une région qui s’est institutionnalisée, construite à la suite de la convergence de volontés politiques de coopérer. Elle peut passer à travers la double épreuve de la crise de la guerre d’Ukraine et de l’affirmation de puissances non arctiques, mais cela dépendra largement précisément des discours et des choix politiques post-guerre.
Des idées qui lancent le débat
L’ouvrage est très clair, bien construit et présente bien l’architecture politique de la région arctique. Des enjeux comme l’exploitation des ressources ou le développement de la navigation sont esquissés en toile de fond mais non pas comme objets centraux dans cet exposé, largement centré sur la construction institutionnelle et les rivalités dans les mécanismes de gouvernance de la région.
La seconde partie se veut davantage à thèse : l’autrice y affirme quelques éléments forts de son argumentaire. Elle lit dans la structure actuelle de gouvernance une volonté des États arctiques de conserver la main sur la gouvernance de la région, tout en n’étant pas dupe de certains arguments mis de l’avant par les partisans d’une plus grande ouverture avec le recours à l’argument du patrimoine commun de l’humanité que constituerait l’Arctique – quel Arctique d’ailleurs, l’ensemble de la région ? l’océan ? la zone maritime au-delà des 200 miles marins ? De même, elle affirme que les États arctiques se sont engagés dans un processus de confiscation de cette gouvernance régionale au détriment des populations autochtones.
Ces idées font débat. Tout d’abord, si certains États piaffent en effet de ne disposer que de pouvoirs symboliques à travers le statut d’observateur, il n’est pas inutile de rappeler qu’aucune organisation régionale à travers le monde n’accorde de pouvoir décisionnel à des États qui ne relèvent pas de la région : au sein de l’ASEAN, seuls décident les pays d’Asie du Sud-est ; au sein de l’Union européenne, seuls décident les États de l’Union. Le Conseil de l’Arctique a promu la participation (perfectible, j’y viens) des autochtones à travers les Participants permanents et a ouvert ses rencontres aux observateurs, mais ce mode de fonctionnement n’est en rien particulier, bien au contraire. De plus, la participation de nombre d’observateurs aux atelier de travail (Working Groups), ossature du travail de fond du Conseil, illustre la motivation très variable des États observateurs, certains y envoyant régulièrement des représentants, d’autres figurant de manière chronique aux abonnés absents. Il est difficile de plaider l’exclusion lorsqu’on ne participe pas aux ateliers.
Par ailleurs, l’argument de la confiscation des instances de décision, au sens de l’érosion des pouvoirs des peuples autochtones, parait contestable. L’exemple du drapeau des trois territoires danois est largement symbolique. Affirmer que l’indignation de Copenhague suite à la proposition d’achat du Groenland par l’administration Trump n’était que factice et visait avant tout à maintenir la présence danoise en Arctique est un raccourci : certes, le Danemark voit dans sa possession groenlandaise un moyen de conserver un pied dans l’Arctique ; mais d’une part il a avalisé un processus de marche vers l’indépendance du territoire; d’autre part, quel État ne s’offusquerait pas d’une offre d’achat non sollicitée sur son territoire ? La France ne réagirait-elle pas de la même façon à la réception d’une offre d’achat de la Réunion ? Par ailleurs, il est certain qu’au-delà de la place très particulière des associations politiques autochtones au sein du Conseil de l’Arctique, de la progressive autonomisation des populations autochtones dans nombre de régions arctiques – pas partout, comme on peut le constater e Russie – la prise en compte des doléances autochtones et de l’autonomie politique que les gouvernements autochtones appellent de leurs vœux est loin d’être parfaite.
Enfin, l’exemple du traité sur la pêche de 2017 est, en effet, un bon exemple de mécanisme décisionnel original dans lequel les États arctiques, des puissances de pêche mondiale que sont la Chine, le Japon et la Corée du Sud, et l’UE, se sont mis d’accord pour un moratoire visant à protéger les ressources vivantes de l’océan Arctique. Certes, le traité n’a pas été signé sous l’égide du Conseil de l’Arctique, mais ce dernier n’a jamais réclamé la main sur ces négociations. Que le processus soit original est un fait ; qu’il signifie l’entrée en force irrémédiable des puissances asiatiques demeure contestable, car pour que ce traité spécifique sur la pêche fonctionne, il fallait absolument impliquer les puissances mondiales du secteur que sont ces trois pays asiatiques. Cela ne signifie donc pas qu’ils seront à coup sûr invités pour de futurs débats ; et cela ne signifie pas non plus que la gouvernance de la région soit désormais durablement « contournée » (p.107) : le groupe instigateur de ce traité était le regroupement des États arctiques riverains de l’océan, le A5.
Il n’en demeure pas moins que l’ouvrage pose de bonnes questions, ne serait-ce que sur ce qui forge une région : un simple découpage selon des critères biophysiques ? un ensemble défini par des paramètres culturels, ou politiques ? ou un ensemble dynamique dont les contours sont davantage façonnés par les interrelations avec les autres régions du monde ? L’Arctique a connu, à des degrés divers certes, une intégration rapide dans les circuits économiques mondiaux : cela ne peut qu’avoir de fortes incidences sur sa gouvernance.
Un bon ouvrage donc, à lire pour prendre la mesure des dynamiques politiques dans la région arctique.
Frédéric Lasserre est directeur du CQEG et professeur au département de Géographie à l’Université Laval ; frederic.lasserre@ggr.ulaval.ca
Anne Choquet-Sauvin est enseignante chercheure en droit à l’UMR 6308 AMURE, Centre de droit et d’économie de la mer (Institut Universitaire Européen de la Mer- IUEM – Université de Bretagne Occidentale-UBO). Elle est aussi Présidente du Comité National Français des Recherches Arctiques et Antarctiques (CNFRAA). anne.choquet-sauvin@univ-brest.fr
Camille Escudé est docteure en Relations internationales de l’IEP de Paris et professeure agrégée de Géographie. Elle est directrice du Centre de Recherches Politiques de l’IEP Madagascar où elle enseigne également. Ses travaux portent sur les questions géopolitiques dans les régions arctiques et les océans, et elle s’intéresse en particulier aux questions de représentation politique et de définition des limites de la région. camille.escude@sciencespo.fr
Résumé : Au cœur de l’océan Arctique, les revendications de plateaux continentaux étendus du Canada, du Danemark et de la Russie se chevauchent sur la dorsale de Lomonosov, chaîne de montagne sous-marine qui s’étend du nord du Groenland et de l’île canadienne d’Ellesmere, jusqu’à la côte sibérienne. Depuis longtemps, ces différends, souvent rapportés par les médias selon le seul prisme du conflit, suscitent commentaires et analyses. La guerre entre Russie et Ukraine depuis le mois de février 2022 et ses conséquences pourraient rendre le règlement de ces disputes plus complexe que par le passé.
Mots-clés : plateau continental étendu, Arctique, Canada, Russie, Danemark, dorsale de Lomonosov, dorsale de Mendeleïev.
Summary : In the heart of the Arctic Ocean, the extensive continental shelf claims of Canada, Denmark and Russia overlap on the Lomonosov Ridge, an undersea mountain range that stretches from northern Greenland and the Canadian island of Ellesmere to the Siberian coast. For a long time, these disputes, often reported by the media only through the prism of the conflict, have been the subject of comment and analysis. The war between Russia and Ukraine since February 2022 and its consequences could make the resolution of these disputes more complex than in the past.
Au cœur de l’océan Arctique, les revendications de plateaux continentaux étendus du Canada, du Danemark et de la Russie se chevauchent sur la dorsale de Lomonosov, chaîne de montagne sous-marine qui s’étend du nord du Groenland et de l’île canadienne d’Ellesmere, jusqu’à la côte sibérienne. Depuis longtemps, ces différends, souvent rapportés par les médias selon le seul prisme du conflit, suscitent commentaires et analyses. La guerre entre Russie et Ukraine depuis le mois de février 2022 et ses conséquences pourraient rendre le règlement de ces disputes plus complexe que par le passé. De fait, comment interpréter les récentes revendications danoise, russe et canadienne ?
1. Que sont les revendications sur les plateaux continentaux étendus ?
Les plateaux continentaux sont des espaces maritimes consacrés par la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (Cnudm), signée en 1982 et entrée en vigueur en 1994. Ils prolongent les espaces maritimes du plateau continental, dans lesquels l’État côtier n’est pas pleinement souverain, mais détient des droits souverains sur l’exploitation des richesses naturelles des fonds marins. Le plateau continental se superpose
Fig. 1. Les différents espaces maritimes prévus par la CNUDM
Source : D’après Lasserre, F. (2019). La course à l’appropriation des plateaux continentaux arctiques, un mythe à déconstruire. Géoconfluences, https://tinyurl.com/GeoconfluencesPC
La définition de ces espaces maritimes, ZEE et plateau continental étendu, diffère fortement. Si la ZEE s’étend sur au plus 200 milles marins (environ 320 km) à partir des lignes de base[1], de manière purement géométrique, en revanche, le plateau continental étendu repose sur le possible prolongement physique de la plaque continentale au-delà de la limite des 200 milles. Il appartient ainsi à l’État côtier, dans un délai de 10 ans suivant sa ratification de la Cnudm[2], de déposer un dossier de demande d’extension auprès de la Commission des limites du plateau continental (CLPC)[3], agence des Nations Unies composée de 21 experts dans les domaines du droit, de la géologie, de la géophysique ou de l’hydrographie. L’État côtier doit y documenter cette extension physique du plateau continental sur la base de preuves géomorphologiques et géologiques. A cette fin, les États mettent sur pied des expéditions scientifiques pour effectuer des sondages, prélèvements, relevés morphologiques : ces informations visent à prouver l’extension de la masse continentale en mer et à déterminer sa limite.
Ces expéditions ont donné l’impression d’une hâte des États à découvrir les indices pour étayer leurs revendications, alimentant l’idée d’une course à l’appropriation des espaces maritimes en Arctique. Il n’en est rien : si course il y a bien eu, c’était une course contre la montre car les États doivent respecter ce délai de 10 ans pour pouvoir déposer leur revendication auprès de la CLPC. Face aux difficultés rencontrées par les États pour délimiter leur plateau continental, il a été néanmoins décidé de le prolonger et de retenir la date du 13 mai 2009 pour les États qui étaient parties à la Convention de Montego Bay avant le 13 mai 1999. Pour les autres, le délai de 10 ans court à partir de la date à laquelle ils ont adhéré à la Convention. Le droit à un plateau continental est cependant imprescriptible : ce n’est pas l’ordre des demandes qui hiérarchise l’accès aux espaces maritimes. La CLPC évalue toutes les revendications qui lui sont présentées puis statue, uniquement sur la base de la validité scientifique, sur la légitimité des revendications. La CLPC ne tranchera pas le litige qui pourrait naître de revendications se chevauchant : les frontières juridiques demeurent du ressort des États. Enfin, puisque l’ordre n’importe pas, un État peut soumettre une revendication longtemps après ses voisins, mais dans le respect des contraintes de temps liées à sa ratification de la Cnudm et malgré tout avoir droit à une part du plateau continental régional. Ainsi, les États-Unis, qui ne peuvent déposer de demande d’extension du plateau continental faute d’être État partie à la Cnudm (les États-Unis n’ont ni signé, ni ratifié la Convention) conservent malgré tout leur droit potentiel sur les formations géologiques en mer des Tchouktches, car ces droits sur un plateau continental étendu ne s’éteignent pas ou ne sont pas altérés par l’ordre du dépôt des demandes.
2. Un mouvement d’accélération récent des revendications
A l’heure actuelle, tous les États arctiques ont déposé des revendications de plateau continental étendu, sauf les États-Unis (voir tableau 1). Dès 2001, la Russie a soumis un dossier à la CLPC qui demande cependant des précisions complémentaires. Moscou dépose un nouveau dossier en 2015, assez semblable à la revendication de 2001, puis a étendu considérablement l’espace revendiqué en 2021 (Fig. 2 et 3). La CLPC a émis un avis favorable à la revendication russe de 2021 le 6 février 2023 en rejetant toutefois l’inclusion de la dorsale de Gakkei dans le plateau continental étendu russe, ce que la Russie a entériné dès le 14 février 2023 en révisant partiellement sa demande (Fig. 4).
Islande
Russie
Norvège
Canada
Danemark
États-Unis
Date de ratification effective de la CNDUM
21 juin 1985
12 mars 1997
24 juin 1996
7 déc. 2003
16 nov. 2004
Non ratifiée
Date butoir de soumission du dossier de demande d’extension
13 mai 2009
13 mai 2009
13 mai 2009
7 déc. 2013
16 nov. 2014
–
Dépôt des revendications
29 avril 2009
20 déc. 2001
Demande révisée, 3 août 2015
Demande arctique étendue, 31 mars 2021
Demande modifiée, 14 février 2023
27 nov. 2006
6 déc. 2013, partielle, Atlantique
23 mai 2019, partielle, Arctique
Demande arctique étendue, 19 déc. 2022
Soumissions partielles:
– Nord des Féroé, 29 avril 2009
– Sud du Groenland, 14 juin 2012
– Est du Groenland, 27 nov. 2013
– Nord du Groenland, 11 déc. 2014
–
Avis de la Commission
Acceptée, 13 avril 2016
Demande de précisions, 14 juin 2002
Demande étendue acceptée sous réserve pour la dorsale de Gakkei, 6 février 2023
Acceptée, 27 nov. 2009
–
Revendication au nord des Féroé acceptée, 11 mars 2014
–
Tableau 1. État des revendications déposées auprès de la CLPC par les États arctiques, mars 2023
Le Danemark a procédé par étapes, d’abord en 2009 au nord des îles Féroé, puis en 2012 au sud du Groenland, en 2013 à l’Est du Groenland puis au nord de l’île en 2014 (Fig. 5). En 2019, le Canada (dont la date limite de dépôt de revendication de 2013 était suspendue grâce au dépôt d’une demande partielle en Atlantique, en raison d’une tolérance de la CLPC) a lui aussi déposé une revendication étendue dans le bassin de l’océan Arctique (Fig. 6), modifiée en 2022 (Fig. 7) Seuls les États-Unis n’ont pas encore déposé de revendication, ne pouvant se prévaloir de l’article 76 puisqu’ils ne sont pas parties à la Convention faute de ratification.
Les revendications de trois États ont été acceptées : Norvège (2009), Islande (2016) puis Russie (2023) [1], ce qui pose assez directement la question des scénarios possibles pour l’avenir.
Fig. 2. Revendication modifiée de la Russie, 3 août 2015.
Source : F. Lasserre, données compilées par l’auteur.
Fig. 3. Revendication modifiée et étendue de la Russie, 31 mars 2021.
Source : F. Lasserre, données compilées par l’auteur.
Fig. 4. Revendication modifiée par la Russie le 14 février 2023 à la suite de la publication de l’avis de la CLPC le 6 février 2023
Source : F. Lasserre, données compilées par l’auteur.
Fig. 5. Revendications du Danemark, 2009-2014.
Source : F. Lasserre, données compilées par l’auteur.
Fig. 6. Revendications du Canada, 23 mai 2019.
Source : F. Lasserre, données compilées par l’auteur.
Fig. 7. Revendication étendue du Canada, 19 décembre 2022.
Source : F. Lasserre, données compilées par l’auteur.
Ces expéditions ont donné l’impression d’une hâte des États à découvrir les indices pour étayer leurs revendications, alimentant l’idée d’une course à l’appropriation des espaces maritimes en Arctique. Il n’en est rien : si course il y a bien eu, c’était une course contre la montre car les États doivent respecter ce délai de 10 ans pour pouvoir déposer leur revendication auprès de la CLPC. Face aux difficultés rencontrées par les États pour délimiter leur plateau continental, il a été néanmoins décidé de le prolonger et de retenir la date du 13 mai 2009 pour les États qui étaient parties à la Convention de Montego Bay avant le 13 mai 1999. Pour les autres, le délai de 10 ans court à partir de la date à laquelle ils ont adhéré à la Convention. Le droit à un plateau continental est cependant imprescriptible : ce n’est pas l’ordre des demandes qui hiérarchise l’accès aux espaces maritimes. La CLPC évalue toutes les revendications qui lui sont présentées puis statue, uniquement sur la base de la validité scientifique, sur la légitimité des revendications. La CLPC ne tranchera pas le litige qui pourrait naître de revendications se chevauchant : les frontières juridiques demeurent du ressort des États. Enfin, puisque l’ordre n’importe pas, un État peut soumettre une revendication longtemps après ses voisins, mais dans le respect des contraintes de temps liées à sa ratification de la Cnudm et malgré tout avoir droit à une part du plateau continental régional. Ainsi, les États-Unis, qui ne peuvent déposer de demande d’extension du plateau continental faute d’être État partie à la Cnudm (les États-Unis n’ont ni signé, ni ratifié la Convention) conservent malgré tout leur droit potentiel sur les formations géologiques en mer des Tchouktches, car ces droits sur un plateau continental étendu ne s’éteignent pas ou ne sont pas altérés par l’ordre du dépôt des demandes.
3. Une certaine crispation politique ?
Contrairement à une idée souvent véhiculée par la presse, les revendications maritimes dans l’Arctique n’étaient pas l’objet de vives tensions ni ne débouchaient systématiquement sur des litiges, du moins jusqu’à tout récemment. Des négociations ont lieu et aboutissent parfois à des accords (Fig. 8 et 9), notamment en 1973 entre le Danemark et le Canada, en 1990 entre les États-Unis et l’URSS, en 2006 entre le Danemark et la Norvège, en 2010 entre la Russie et la Norvège, en 2019 entre le Danemark, la Norvège et l’Islande, ou encore en juin 2022 entre le Danemark et le Canada (règlement des litiges en mer de Lincoln, sur l’île de Hans et en mer du Labrador) (Pic et al, 2023). A ce jour, aucun État arctique ne s’est formellement objecté aux revendications d’autres États riverains, même après 2014 et l’annexion de la Crimée ou 2022 et l’invasion de l’Ukraine, et depuis la déclaration d’Ilulissat de 2008, les États coopèrent parfois activement, à tout le moins échangent des données et ne s’objectent pas aux revendications des tiers arctiques (Lasserre, 2019; Lasserre et al, 2021; Bartenstein et Gosselin, 2021). Le Canada a ainsi rappelé, dans sa soumission complémentaire de 2022, que le Canada et le Danemark, et le Canada et la Russie, étaient convenus suite à des accords bilatéraux, qu’ils ne s’opposeraient pas aux soumissions de l’autre partie (Gouvernement du Canada, 2022). Les États ont uniquement indiqué à la CLPC la possibilité de risques de chevauchement des plateaux. Ce consentement peut toutefois être modifié, en témoigne la décision du Pakistan de juillet 2020 de revenir sur son consentement implicite à la soumission indienne de 2009 (Pakistan Mission, 2020 ; Permanent Mission of India, 2021 ; Kunoy, 2023). L’idée d’une course à la guerre et à l’accroissement rapide des tensions dans l’espace arctique du fait des revendications sur ces espaces maritimes est donc largement exagérée, puisque des négociations ont lieu, que des accords sont conclus et aboutissent ainsi à de nombreuses limites négociées, et que les États riverains, malgré leurs différends, voire leur animosité depuis 2022, ne s’opposent pas frontalement.
Fig. 8. Revendications de plateaux continentaux étendus en Arctique, juin 2022.
Source : F. Lasserre, données compilées par l’auteur.
Fig. 9. Revendications de plateaux continentaux étendus en Arctique, avril 2023.
Source : F. Lasserre, données compilées par l’auteur.
Il est cependant exact que de nombreux différends subsistent, dont ceux qui portent sur la dorsale de Lomonosov, objet des revendications de la Russie, du Danemark et du Canada. Dès 2001, la Russie formulait une revendication qualifiée par plusieurs observateurs occidentaux de très étendue. Elle s’arrêtait cependant au pôle Nord selon une logique semblable à celle des secteurs polaires un temps prônée par l’URSS et le Canada, et aujourd’hui tombée en désuétude. En 2014, le Danemark a surpris nombre d’analystes en déposant une revendication englobant l’ensemble de la dorsale de Lomonosov, bien au-delà du pôle Nord et jusqu’à la limite de la ZEE russe, au large de la Sibérie. Le Canada a déposé une demande partielle ne portant que sur l’Atlantique, après semble-t-il la décision du Premier ministre Stephen Harper de retenir le dossier arctique qui ne s’étendait pas assez aux yeux du gouvernement et ne comprenait pas le pôle Nord (Chase, 2013; Destouches, 2013 ; Weber, 2014). Après révision du dossier, le Canada a présenté en mai 2019 une demande étendue, englobant le pôle Nord et une partie importante des dorsales de Lomonosov et Alpha Mendeleïev. La revendication présentait une limite rectiligne du côté eurasien du bassin océanique, comme si Ottawa avait voulu faire preuve de retenue dans sa revendication. La Russie, poursuivant en cela un accord implicite entre États arctiques, ne s’était pas objectée à la revendication canadienne (Permanent Mission of the Russian Federation to the UN, 2019).
En mars 2021, dans un contexte de dégradation continu des relations entre Moscou et les Occidentaux, la Russie a décidé d’étendre sa revendication jusqu’à la limite des ZEE canadiennes et danoises (Fig. 3), réponse possible du berger à la bergère.
Le 19 décembre 2022, dans un contexte politique considérablement altéré avec l’invasion russe de l’Ukraine en février 2022, le Canada a annoncé une extension significative de sa revendication de plateau continental étendu, portant celle-ci le long des dorsales de Lomonosov et d’Alpha-Mendeleïev jusqu’à la limite de la ZEE russe (fig. 7). Si en 2019 Ottawa avait choisi de modérer l’extension de sa revendication à travers le tracé d’un long segment droit limitant l’extension de l’espace maritime revendiqué, il semble qu’en décembre 2022 la retenue n’était plus de mise, aboutissant à la décision d’étendre la revendication canadienne jusqu’à la limite de la ZEE russe, imitant en cela le Danemark puis la Russie. L’évolution récente des revendications aboutit ainsi à un complexe chevauchement d’espaces maritimes revendiqués, laissant la portion congrue à la zone internationale.
Il est difficile de ne pas voir dans ces extensions, russe de 2021 et canadienne de 2022, des gestes davantage politiques que fondés sur l’évaluation géologique et géomorphologique des fonds marins… Il importe cependant de souligner que malgré ces chevauchements croissants et une apparence de politisation des décisions d’extension des revendications, aucun État ne s’est objecté aux revendications des autres parties en Arctique, reflet de l’engagement pris en 2008 par les cinq États côtiers, à travers la déclaration d’Ilulissat, de respecter les principes de la Cnudm et de négocier les limites maritimes de bonne foi (Commission sur les Limites du Plateau Continental, 2021).
Une autre explication a ainsi été avancée pour rendre compte de l’étendue des espaces revendiqués par le Danemark (2014), puis des extensions russe (2021) et canadienne (2022) : selon E. Antsygina, il est possible que des éléments d’appréciation des demandes de la part de la CLPC aient pu filtrer, laissant entendre que la dorsale de Lomonosov puisse être reconnue comme faisant géologiquement partie des plaques continentales eurasienne et nord-américaine – reconnaissance rendue publique en février 2023 dans le cas de la Russie. Que ce soit vérifié ou pas, il est possible que les États se soient préoccupé des futures négociations en cas de double validation du rattachement de la dorsale aux plaques eurasienne et nord-américaine. L’assiette des négociations porterait alors sur l’ensemble des espaces maritimes revendiqués – et validés par la CLPC – ainsi la Russie a-t-elle rapidement entérine la réserve formulée le 6 février 2023 par la CLPC à l’endroit de sa demande étendue de 2021, réserve quant à la nature de la dorsale de Gakkei qui a conduit Moscou à retirer sa revendication sur ladite dorsale en 8 jours.
L’idée aurait ainsi cheminé, à Copenhague comme à Moscou et Ottawa, qu’il était dans l’intérêt des États, non de modérer leurs revendications dès lors que prévalait le principe de la coopération et de l’absence d’obstruction au dépôt des revendications des tiers, mais au contraire de maximiser les espaces revendiqués comme levier de négociation et comme option pour obtenir un espace plus conséquent (Antsygina, 2022). Ce scénario accréditerait l’idée qu’une coopération minime mais tacite pourrait perdurer en Arctique malgré la suspension des mécanismes de coopération depuis l’invasion de l’Ukraine par la Russie en 2022 (Koivurova et Shibata, 2023).
Dans la même veine, la recherche destinée à documenter les dossiers de revendication de plateaux continentaux étendus aboutit parfois à la collaboration entre États riverains, pourtant a priori rivaux. On a ainsi pu relever des campagnes conjointes Danemark-Canada en 2006 puis 2009, Canada-États-Unis en 2008 et 2009, Danemark et Russie en 2007 et 2009. Cette mutualisation des moyens permet de réduire les coûts très élevés des campagnes océanographiques arctiques, le seul coût quotidien de la mobilisation d’un brise-glace pouvant dépasser les 100 000 $ par jour. Par ailleurs, elle présente aussi l’avantage de réduire le risque de contestation politique des données scientifiques – en effet, comment remettre en cause la validité de données collectées ensemble ?
La Commission sur les Limites du Plateau Continental va donc se pencher, dans l’ordre des soumissions normalement, sur les revendications des États. A ce jour (mars 2023), la Commission a publié 36 avis sur 93 demandes, 57 sont donc encore en cours d’examen : on parle d’un délai de 10 à 15 ans avant que les revendications des trois États concernés ne soient examinées – mais des surprises peuvent arriver, comme l’avis favorable global de février 2023 de la CLPC en faveur des revendications russes, y compris l’extension de 2021, à la réserve près exprimée sur la dorsale de Gakkei et très rapidement acceptée par Moscou.
La Commission a donc largement accepté la revendication russe, non pour en formaliser les limites – elle ne trace pas de frontière – mais pour en valider les fondements géomorphologiques – la zone revendiquée présente un lien avec la plaque eurasienne. Il reste donc à voir quelle sera son avis concernant les revendications du Danemark et du Canada – la dorsale de Lomonosov serait-elle aussi le prolongement de la masse continentale nord-américaine, auquel cas elle constituerait un morceau de croûte continentale, étiré lors de l’ouverture du bassin de l’océan Arctique et reliant les deux masses continentales. En fonction de ces avis que prononcera la CLPC, ce sera à la charge des États de négocier les limites de leurs espaces maritimes respectifs. A défaut, il pourrait être fait appel à la Cour Internationale de Justice (ONU) qui a étudié différentes affaires de délimitation de plateaux continentaux, comme l’affaire du Plateau de la Mer du Nord (1969) [5].
Ce n’est donc pas l’effet d’une course à l’appropriation des espaces maritimes, sur la base du premier arrivé, premier servi, qui a poussé les États à déposer ces revendications, ni même les impacts des changements climatiques avec la fonte de la banquise, encore très épaisse et bien présente toute l’année au cœur de l’océan Arctique; mais bien un principe de prudence national lié à cette échéance de 10 ans : puisque l’État a droit à ce plateau continental étendu et qu’il ne sera plus possible de le revendiquer après ce délai de 10 années, alors autant aller de l’avant.
4. Des ressorts économiques ?
Les États caressent cependant, bien entendu, l’espoir d’y trouver, un jour, des ressources, même si la probabilité d’y trouver des hydrocarbures est faible : les dépôts sédimentaires le long de la dorsale semblent limités. Hydrocarbures peut-être donc, ou plus probablement hydrates de méthane, ces dépôts de clathrates (réseau cristallin de glace d’eau emprisonnant des dépôts de gaz) qui se forment à très forte pression et basse température, ou encore nodules polymétalliques des grands fonds marins, ou minerais de la dorsale elle-même – faute de prospection, on ne parle que de possibilités, et donc certainement pas de gisements évalués. Pour les hydrates de méthane, la littérature évoquait un large éventail d’estimations, de 500-900 Gt à 10 000 Gt (Dyupina et van Amstel, 2013). Découverts pour la première fois précisément dans l’océan Arctique en 1868, en mer de Kara, les nodules polymétalliques arctiques ne sont même pas l’objet d’estimations spécifiques en Arctique. Plusieurs auteurs soulignent que des gisements semblent plus prometteurs en Atlantique et dans le Pacifique (Mizell et al, 2022). Leur exploitation, complexe par définition du fait des grandes profondeurs où ratisser ces nodules, serait par ailleurs plus ardue dans l’Arctique où les conditions de glace demeurent sévères au cœur de l’océan, malgré la fonte rapide de la banquise marginale en été et la disparition progressive de la banquise pluriannuelle, plus épaisse et plus dure. La tendance est au retrait rapide, en été, de la glace au large de la Sibérie et le long des côtes est et ouest du Groenland, mais la glace se maintient au cœur du bassin arctique à l’aplomb de la dorsale de Lomonosov (fig. 10).
Fig. 10. Étendue de la banquise à son minimum de septembre, 2022.
Le 13 octobre 2021, dans une communication conjointe intitulée « Un engagement renforcé de l’UE en faveur d’une région arctique plus verte, pacifique et prospère », le Haut représentant et la Commission européenne précisent que l’Union européenne va « faire pression pour que le pétrole, le charbon et le gaz restent dans le sol, y compris dans les régions arctiques, en s’appuyant sur des moratoires partiels sur l’exploration des hydrocarbures dans l’Arctique ». Il reste à voir dans quelle mesure cette déclaration d’intention qui traduit la volonté de l’UE d’énoncer des normes de gouvernance en Arctique (Gricius et Raspotnik, 2023), va orienter les efforts des États arctiques dans leur volonté d’explorer les espaces maritimes, sachant que la conjoncture économique est également un facteur déterminant : des cours élevés des matières premières sont cruciaux car l’exploration des grands fonds dans un milieu arctique suppose des coûts très élevés. Par ailleurs, quelle que soit l’abondance des ressources à découvrir dans les fonds marins arctiques, il est peu probable que les États renoncent à la possibilité d’étendre leur plateau continental, par simple opportunisme et principe de précaution – ne souhaitant pas renoncer à la possibilité que des générations futures puissent un jour possiblement y découvrir des ressources exploitables.
Après l’avis favorable de la CLPC au sujet de la revendication russe, l’évaluation des extensions danoises et canadiennes demeure en cours. Lorsque les recommandations seront rendues publiques, il demeure incertain si les relations entre Russie, Canada et Danemark, teintée par la guerre en Ukraine, permettront de négocier les limites des espaces maritimes respectifs.
Références
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Commission sur les Limites du Plateau Continental (2023). Recommendations of the Commission on the Limits of the Continental Shelf in Regard to the Partial Revised Submission made by the Russian Federation in Respect of the Arctic Ocean on 3 August 2015 with Addenda Submitted on 31 March 2021. UN, https://www.un.org/Depts/los/clcs_new/submissions_files/rus01_rev15/2023RusRev1RecSum.pdf
Gricius, G. & Raspotnik, A. (2023): The European Union’s ‘never again’ Arctic narrative, Journal of Contemporary European Studies, doi: 10.1080/14782804.2023.2193735
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[1] La ligne de base suit le tracé de la laisse de basse mer (au large de la côte) pour la ligne de base dite normale ; l’État peut aussi, en cas de côte très découpée ou en présence d’un chapelet d’îles, simplifier le tracé de celle-ci en traçant une série de lignes de base droites.
[4] Sauf pour la dorsale de Gakkel, que la Commission considère ne pas faire partie de la marge continentale au vu des éléments du dossier russe (CLPC, 2023, p.24).
[5] Cour Internationale de Justice, Arrêt du 20 février 1969, Affaire du Plateau continental de la mer du Nord (République fédérale d’Allemagne/Danemark), Recueil de la Cour Internationale de Justice, 1969.
Résumé: Depuis l’invasion de l’Ukraine par la Russie fin février 2022, l’espace arctique focalise un grand nombre de sanctions économiques de la part des pays occidentauax, l’Union européenne en particulier. Les conséquences pour l’économie russe est immédiate avec notamment la suspension d’un certain nombre de projets de développement d’usines d’exploitation d’hydrocarbures, Arctic LNG2 en particulier. Le retrait des entreprises européennes dans la maîtrise d’ouvrage de ce projet, l’arrêt de l’approvisionnement de technologies indispensables à son fonctionnement pourrait remettre en cause toutes les ambitions du Kremlin dans sa stratégie de développement de l’espace arctique. Mêmes conséquences pour la construction de la flotte de tankers brise-glace LNG qui devait être phase avec la mise en service d’Arctic LNG2. Cependant, Vladimir Poutine reste inflexible sur sa politique en Arctique et exhorte les industriels russes à trouver et mettre en œuvre des solutions pour palier la défection des technologies occidentales. L’absence de la Russie au Conseil de l’Arctique, la montée d’un cran sur les questions sécuritaires de l’espace boréal, la volonté du Kremlin de sécuriser plus encore la route maritime du Nord laissent craindre un regain de tension dans cette région qui bénéficiait jusqu’à alors d’un niveau de coopération exceptionnel.
Mots-clés : guerre en Ukraine, Russie, Arctique, ressources naturelles, navigation, gouvernance.
Abstract : Since Russia’s invasion of Ukraine in February 2022, the Arctic region has been the focus of many economic sanctions by Western countries, particularly the European Union. The consequences for the Russian economy are immediate, with the suspension of several hydrocarbon plant development projects, Arctic LNG2 in particular. The withdrawal of European companies from the project and the interruption of the supply of technologies essential to its operation could affect the Kremlin’s ambitions in its strategy for the development of the Arctic region. The same is true for the construction of the LNG ice-breaking tanker fleet, which was supposed to be in phase with the commissioning of Arctic LNG2. However, Vladimir Putin remains inflexible on his Arctic policy and is pushing Russian industrialists to find and implement solutions to compensate for the defection of Western technologies. Russia’s absence from the Arctic Council, its escalation of security issues in the northern space, and the Kremlin’s desire to make the Northern Sea Route even more secure, all point to a resurgence of tension in this region, which until now has enjoyed an exceptional level of cooperation.
Keywords : war in Ukraine, Russia, Arctic, natural resources, shipping, governance.
Introduction
A la surprise générale, le 24 février 2022, la Russie envahit l’Ukraine. Les sanctions des pays occidentaux, notamment à l’initiative de l’Union européenne (UE) et des États-Unis, sont immédiates et ambitieuses. Certes, la condamnation de la Russie n’est pas unanime au vote en assemblée générale de l’ONU, notamment l’Inde et la Chine, grands pays partenaires économiques de Moscou, s’abstiennent, trop soucieux de ne pas contrarier leur allié politique. Si les sanctions visent directement et quasiment immédiatement les échanges de flux financiers, seuls le pétrole, les produits raffinés et le charbon feront l’objet d’un embargo complet. Le Japon et l’Union européenne, trop dépendants du gaz russe pour s’aligner sur la politique ferme américaine, s’engagent seulement à réduire leurs importations en attendant le développement de solutions de substitutions. L’UE se tourne alors vers les États-Unis et la Norvège pour compenser en partie ce déficit, la Chine et l’Inde en profitent pour augmenter leurs importations d’hydrocarbures à des conditions avantageuses. Sur le plan politique, dès début mars, le Conseil de l’Arctique dont la Russie assurait la présidence depuis mai 2021, décide de suspendre les activités de l’institution, puis de reprendre les travaux sans la Russie à partir de juin 2022. En réponse au maintien de l’attitude belliqueuse de la Russie en Ukraine, la Finlande et la Suède demandent leur adhésion à l’OTAN, isolant Moscou sur le plan militaire dans l’espace arctique. Face à cette fronde occidentale et l’impact des sanctions sur les grands projets industriels gaziers en Sibérie, le Kremlin n’infléchit pas sa position, condamnant avec véhémence les sanctions occidentales, poursuit sa politique d’expansion en Arctique en affirmant que rien dans cet espace ne peut se faire sans la présence de la Russie qui en occupe près de la moitié de sa superficie.
Alors, l’Arctique est-il en train de devenir un espace de tension ? Cet espace qui bénéficiait jusqu’alors d’un exceptionnalisme régional grâce notamment à son mode de gouvernance particulier faisait de l’Arctique une zone de coopération en devenir. La Russie avait pour ambition de faire de l’Arctique, un espace de développement économique ouvert. Les réactions de Vladimir Poutine face à cette fronde de sanctions économiques occidentales, à la réaffirmation de l’OTAN avec la décision de la Finlande et de la Suède d’y adhérer[1], vont-ils se traduire par un coup d’arrêt aux projets de développement économique dans l’Arctique russe ?
L’Arctique peut être qualifié d’espace contrôlé pour trois raisons. La première est géographique, avec une accessibilité des voies maritimes contrainte par la banquise, notamment en hiver où l’océan Arctique est totalement gelé mais également du fait de la présence d’un bastion militaire russe en mer de Barents fortement défendu car au cœur de la doctrine de dissuasion nucléaire de la Russie. La seconde raison est d’ordre géopolitique avec les États puissants qui bordent cet océan dont la moitié du littoral est russe. La suspension de la Russie des travaux du Conseil de l’Arctique fragilise la gouvernance de cet espace depuis la création de ce forum en 1996. Enfin, la troisième raison est économique où, du côté du continent nord-américain, l’accessibilité aux eaux arctiques est contrainte à la fois par sa géographie difficile de l’archipel canadien et la plus grande prévalence des glaces que du côté russe, mais également par la politique volontariste d’Ottawa de ne pas promouvoir le développement du trafic de transit à travers ses eaux intérieures. Ce n’est pas le cas de la Russie qui au contraire cherche activement à développer et promouvoir le passage du Nord-Est le long de ses côtes dont elle exerce un contrôle strict, à la limite de la légalité du droit maritime international, pour y favoriser le trafic de destination depuis ses sites d’extraction d’hydrocarbures et de minerais. 15% du PIB de la Fédération de Russie (Zysk, 2017) provient des sites industriels et extractifs de la Sibérie en pleine expansion, mais qui risquent de souffrir du retrait des investissements et des technologies occidentales. Nous nous attacherons à définir et à développer les raisons de l’instabilité de cet espace et des tensions sous-jacentes exacerbées par la crise de la guerre de l’Ukraine.
1. Les conséquences de l’invasion de l’Ukraine sur l’économie sibérienne
1.1. Les projets industriels de production d’hydrocarbures
Les sanctions économiques immédiatement déclenchées à l’encontre de la Russie sont sans précédent. À l’exception notoire de la Chine, de l’Inde, des pays du Golfe persique, tous les pays ayant des intérêts avec Moscou ont unanimement dénoncé les attaques militaires contre l’Ukraine. Très vite, les « majors » de l’industrie pétrolière et gazière ont annoncé le retrait de leurs investissements dans les projets russes, existants ou à venir. La compagnie britannique BP (BP, 2022) fut la première à annoncer vendre sa participation de 19,75 % du capital du géant pétrolier public russe Rosneft – deuxième producteur russe de pétrole après Gazprom. Le directeur général de BP a aussi démissionné du conseil d’administration de Rosneft « avec effet immédiat ». Une décision radicale et coûteuse pour BP – sa participation était valorisée à 14 milliards de dollars (Md$) fin 2021. Le groupe anglo-néerlandais Shell lui a emboîté le pas en se retirant du projet de gaz naturel liquéfié GNL Sakhalin-II, complexe gazier dans l’Extrême-Orient russe, en mer d’Okhotsk dans le Pacifique nord-est où la major a une participation de 27,5 % dans cette structure qui est détenue et exploitée à 50% par le géant gazier russe Gazprom (Shell, 2022). Shell s’est également engagée à mettre fin à sa participation de 10% du projet mort-né de gazoduc Nord Stream 2 d’un coût total estimé à 9,5 Md€ (Alifirrova, 2022). La compagnie norvégienne Equinor (ex-Statoil) a annoncé suspendre son partenariat avec Rosneft. Equinor détient 1,2 Md$ d’actifs en Russie (Solsvik, 2022). La multinationale américaine Exxon Mobil (Valle, 2022) a déclaré qu’elle se retirerait des opérations pétrolières et gazières russes qu’elle a évalué à plus de 4 Md$ et qu’elle arrêterait tout nouvel investissement. Exxon a une participation significative dans la gestion de grandes installations de production de pétrole et de gaz sur l’île de Sakhaline, mettant en risque le sort d’un projet d’installation de GNL de plusieurs milliards de dollars. Le négociant suisse en matières premières Trafigura a déclaré qu’il ne ferait aucun nouvel investissement et vendra sa participation de 10% (8,5Md$) dans le projet pétrolier Vostok Oil de Rosneft valorisé à 85 Md$, projet qui devait entrer en production en 2024 (Wallace, 2022). Idem pour la compagnie pétrolière publique indienne Oil India Ltd (OIL) (Bhaskar, 2022) qui avait exprimé son intérêt d’investir dans ce même projet pétrolier par le biais d’un consortium ainsi que dans le projet Arctic LNG 2 de Novatek en péninsule de Gydan. Bien que l’Inde soit un partenaire privilégié de la Russie, elle déclare désormais qu’elle n’a pas l’intention d’investir dans l’immédiat en Russie. En revanche, le Premier ministre japonais Fumio Kishida a déclaré que la guerre en Ukraine ne devait pas affecter la mise en œuvre du projet Sakhaline-2 dont le Japon est actionnaire (Sakhalin Energy). Déclaration dans le même sens pour le géant français TotalEnergies, actionnaire à hauteur de 19,4 % de l’entreprise privée russe Novatek qui ne souhaitait pas se retirer du projet Arctic LNG2 dont il est actionnaire à 10% aux côtés des Chinois (29,9 % de Yamal LNG et 20 % d’Arctic LNG 2), des Japonais et de son actionnaire principal Novatek (Stemler, 2022). Même la compagnie chinoise Sinopec a décidé en mars 2022 de suspendre ses projets d’investissement gaziers et pétroliers en Russie (Razmanova et al, 2023).
Si les entreprises comme BP ou Shell ont déjà rentabilisé leurs investissements, leur retrait dans des projets sera pénalisante mais leurs parts ont été rachetées aux conditions du marché, ce qui peut limiter leurs pertes. À l’été 2022, TotalEnergies finit par céder aux pressions européennes et annonça se désengager complétement des investissements de production d’hydrocarbures russes avec une perte estimée à 4,1 Md€[2] (Corric, 2022). L’entreprise franco-américaine Technip FMC (filiale française Technip Energy pour le projet Arctic LNG2) avec son homologue italien Saipam avaient remporté en juillet 2019 le contrat d’ingénierie pour la conception, la construction et la mise en service du projet d’Arctic LNG2 pour un montant de 7,6 Md$, le projet total étant estimé à 25,5Md$, presqu’autant que celui de Yamal LNG (GNL Prime, 2022). Ils finiront par quitter la Russie et abandonner le projet à l’été 2022. Le retrait des investisseurs et industriels occidentaux affectera assurément tous les projets de production gaziers russes en développement en Sibérie et dans l’Extrême-Orient russe dont les technologies mises en place dépendent du savoir-faire de ces pays industrialisés. Ce sont les quatre plus importants projets de plusieurs dizaines de milliards de dollars d’investissement, Vostok Oil, Arctic LNG2, Sakhaline 2, Ob LNG qui risquent de prendre du retard et ne pas atteindre les capacités de production souhaitées (Schreiber, 2022).
Figure 1 : sites de production gaziers en Sibérie
Ce sont ces derniers projets qui devaient contribuer à assurer une grande partie des exportations d’hydrocarbures dont la Russie en tire une grande partie des 15% de son PIB. C’est celui d’Arctic LNG2 de Novatek, plus grosse entreprise gazière privée russe qui risque d’être le plus pénalisé. Le gigantesque chantier Belokamenka près de Mourmansk est en train d’achever la construction du 1er train des trois trains de liquéfaction de l’usine située en péninsule de Gydan, en face celle de Yamal LNG à Sabetta. Chaque train doit pouvoir produire 6,6 Mt de GNL. Le premier train construit sur une immense barge, structure gravitaire (GBS) en béton d’une longueur de 330 m, d’une largeur 152 m et d’une hauteur et 30 m, aurait dû être remorqué à l’été 2022 sur la côte est de la péninsule de Gydan où un port, Sever, est en cours de construction. Le premier train devait entrer en production à l’été 2023, le second en 2024 et le dernier en 2025. La suspension d’approvisionnement des technologies cryogéniques occidentales a bloqué la progression nominale des travaux du projet Arctic LNG2, notamment avec la fourniture des turbines américaines Baker Hughes, des échangeurs de chaleur Linde et des compresseurs Siemens allemands. Seules quatre turbines sur les sept nécessaires au fonctionnement du 1er train sont installées – 4 pour la compression de gaz, 3 pour la production électrique. Vingt turbines LM 9000GT de puissance nominale de 73,5 MW[3] avaient été commandées au fabricant américain Baker Hughes, seules les 4 du 1er train ont été livrées (Humpert, 2022a). Suspendue en mai 2022, la construction des modules en Chine (14 par train) des deux derniers trains a repris en novembre 2022 (Staalesen, 2022). Le patron de Novatek a déclaré par ailleurs que des solutions alternatives seraient trouvées pour pallier le retrait des technologies occidentales, notamment en substituant la production de courant par turbine par une centrale électrique flottante achetée à la société turque Karpowership, 400 MW étant nécessaires par train (Kommersant, 2022d). Les experts du secteur restent cependant très sceptiques quant aux capacités russes de pouvoir produire des turbines équivalentes aux américaines et d’assurer une production électrique alternative flottante avec des barges classiques amarrées dans un port couvert par les glaces en hiver[4].
Novatek a pourtant développé sa propre technologie dite en « cascade » pour le 4ème train de l’usine Yamal LNG, mais le rendement est 3 fois moins important que l’occidental et nécessite encore des délais de mise au point. D’après Novatek, le 1er train pourrait cependant être mis en production fin 2023 avec la moitié de son rendement initial de 6,6MT de production de GNL. Seules 4 turbines sur les 7 nécessaires, 2 pour la compression et les 2 autres pour la production électrique seront en mesure de produire du GNL. La même interrogation subsiste pour les pièces détachées et la maintenance de ces turbines qui font l’objet d’un suivi très rigoureux et dont le niveau d’intervention régulier nécessite un retour en usine pour être testé sur des bans spécifiques. Cela concerne particulièrement les éléments constitutifs de la chaîne de production cryogénique (compresseurs, pompes etc.) intégrée par l’allemand Linde avec les turbines américaines Baker Hughes. En juillet 2022, ce fut d’ailleurs un sujet de polémique pour le redémarrage du gazoduc North Stream 1 entre l’exploitant allemand et Gazprom, la turbine Siemens étant en maintenance au Canada (La Tribune, 2022). Les problématiques sont les mêmes sur le projet Sakhalin-2 avec les turbines américaines Baker Hughes Frame 7EA d’une puissance de 90 MW (Kommersant, 2022a). Les sanctions appliquées à ces matériels de haute technologie sont un moyen de pression efficace sur la performance de ces usines. Le 3ème projet de Novatek, Ob LNG à proximité de Yamal LNG, dont les décisions d’investissement devraient être prises, n’atteindra pas les performances envisagées car toute la technologie des trains de liquéfaction reposait sur les mêmes choix technologiques des deux autres usines, notamment les turbines américaines dont Novatek détenait une licence pour 12 trains (Kommersant, 2020).
Il est peu probable que cette fois-ci la vente de ces matériels puisse passer sous les radars des sanctions économiques comme ce fut le cas pour les turbines américaines vendus à travers une filière chinoise pour le projet similaire Yamal LNG entré en service en 2017, alors que le projet était sous le coup des sanctions occidentales à la suite de l’annexion de la Crimée par la Russie en 2014. En raison du désengagement des investisseurs occidentaux, le projet Arctic LNG2 a été repris par deux nouveaux entrepreneurs, Nova Energies contrôlé par le russe Nipigaz et une entité nouvellement enregistrée aux Émirats arabes unis, Green Energy Solutions (Kommersant, 2022b). Des industries chinoises (CNOOC, CNPC et Sinopec) envisagent d’acheter la participation de Shell dans le projet Sakhalin-2 dirigé par Gazprom. Pour ce qui concerne les deux autres gros projets en cours, pétrolier de Vostok Oil du géant russe Rosneft et charbonnier AEON, tous deux en péninsule de Taymyr, ils sont peu impactés par les sanctions occidentales car le niveau d’ingénierie est nettement moins élevé que les projets gaziers.
Figure 2 : sites de production de pétrole et de minerais en Sibérie occidentale.
Toutes ces multiples mesures de sanctions appliquées aux entités détenues ou contrôlées par le gouvernement russe, Gazprom, Gazprom Neft, Sovcomflot etc. ou aux entreprises privées proches du pouvoir – Novatek – visaient à infléchir la politique belliqueuse de l’homme fort du Kremlin. Au regard de l’enlisement du conflit en Ukraine, on peut douter de leur efficacité, du moins sur les intentions du Kremlin de poursuivre le conflit. Les perspectives hypothétiques de développement à moyen et long terme des projets de production d’hydrocarbures en Sibérie, obérant des revenus futurs considérables, auraient dû être un argument suffisant pour tempérer la politique du maître du Kremlin. Vladimir Poutine a maintes fois répété dans ses interventions à l’occasion de forums consacrés à l’Arctique, que les entreprises devaient faire preuve d’ingéniosité pour trouver des solutions technologiques qui puissent s’affranchir de la dépendance industrielle occidentale. Il a été débloqué des fonds spéciaux pour la Recherche et Développement dans des secteurs clés comme les turbines à gaz. La Russie s’est même rapprochée de l’Iran qui dispose d’un savoir-faire dans ces technologies en échange d’un accompagnement dans le développement de leur programme nucléaire civil (PressTV, 2022).
1.2. Les impacts de la guerre sur les exportations d’hydrocarbures russes
Contrairement à une idée reçue, l’Union européenne n’a pas cherché à entraver les exportations présentes de gaz russe. Trop dépendante envers cette source d’énergie à court terme, les Européens en particulier et les Occidentaux en général ont plutôt cherché à réduire la capacité russe à poursuivre le développement des gisements arctiques, à travers des sanctions industrielles affectant la possibilité pour des entreprises de poursuivre la fourniture d’équipements et de technologie nécessaires à la mise en valeur de nouveaux gisements et à la liquéfaction du gaz naturel en GNL. Si les Européens ont cherché à réduire leurs importations de gaz russe par les gazoducs, ce n’était pas tant par le biais de sanctions et pour affecter la Russie, que pour se prémunir contre le risque économique que représentait leur forte dépendance envers cette source d’énergie. La réduction de cette dépendance et des importations européennes avait été amorcée avant la guerre en Ukraine et était perceptible dès février 2021. A cette date, les importations européennes en provenance de Russie (gazoduc et GNL) représentaient 48% des livraisons de gaz. En février 2022, au déclenchement de la guerre, elles étaient déjà passées à 35,7%, pour atteindre 12,9% en novembre (Conseil européen, 2023).
Cette forte dépendance des pays européens envers le gaz russe[5] s’est traduite par l’augmentation rapide des importations de GNL, en provenance des États-Unis, de la Norvège, du Qatar et du Nigéria, mais aussi massivement de la Russie (Carter, 2023). Si les importations de gaz par les gazoducs se sont effondrées, c’est bien du fait de Moscou : c’est la Russie qui, dans une grande mesure, a décidé de tarir l’essentiel des livraisons vers l’Europe occidentale, accréditant par le fait même le risque politique que représentait la dépendance développée au fil des ans par les Européens. Ce qui ressemble fort au sabotage des gazoducs Nord Stream, le 26 septembre 2022, laisse ainsi en suspens l’acteur derrière le geste : les Occidentaux, pour éviter toute tentation de reprendre les importations de gaz, ou la Russie, pour faire davantage pression sur les pays Européens particulièrement dépendants comme l’Allemagne, qui importait 55% de son gaz de Russie en 2021 ? Des informations émanant du gouvernement américain font état d’un possible sabotage d’un « groupe pro-ukrainien » (Entous et al, 20233). De fait, les livraisons de gaz russe hors CEI (Communauté des Etats Indépendants, ex-URSS) par gazoduc, exploitées par Gazprom, sont passées de 185 milliards m3 en 2021 à 101 milliards en 2022 (Enerdata, 2023). En 2021, les importations de l’UE s’élevaient à 155 milliards m3, contre 66,6 milliards (gazoduc) en 2022 et 20,4 milliards de GNL (Elijah, 2023), une baisse de 68 milliards m3.
Toutes les entreprises russes n’ont pas été affectées : Novatek a ainsi grandement bénéficié de l’expansion des achats de GNL en Europe. Mais dans l’ensemble, la Russie a vendu moins de gaz en 2022, malgré les efforts pour réorienter ses ventes vers l’Asie et notamment la Chine (La Tribune, 2023). Les livraisons de Gazprom sont passées de 185,1 milliards m3 en 2021 à 100,9 milliards en 2022, chute non compensée par la hausse des livraisons de GNL de 10%, à 32,8 millions de tonnes ou 46 milliards m3 (Robinson, 2023 ; Tass, 2023). La production de gaz s’en ressent et a diminué de 16% au cours du 4e trimestre de 2022, frappant les activités de Gazprom, tandis que la production de Novatek, de Rosneft et de Gazprom Neft a augmenté (Energy Intelligence, 2023). En décembre 2022, les pays européens sont parvenus à se mettre d’accord sur un plafond du prix du gaz russe, à 180 euros/MWh maintenu pendant trois jours de suite (Sanchez Molina, 2022).
C’est envers les autres produits énergétiques russes que l’UE a décidé de décréter des mesures restrictives. Un embargo a ainsi été décrété envers le charbon (10 août 2022), le pétrole (5 décembre 2022)[6] et envers les produits raffinés (5 février 2023), tandis qu’un prix plafond sur les exportations russes a été établi à 60$ le baril de pétrole brut le 3 décembre 2022 par l’UE, le G7 et l’Australie, et de 45$ par baril de produit raffiné dès le 5 février 2023.
Ces mesures doivent freiner les possibilités d’exportation russe, non pas en contrôlant les transactions de vente de produits russes, ce qui est impossible, mais en sanctionnant toute entreprise occidentale qui fournirait un service dans le cas d’une livraison au-dessus du prix plafond : transporteur ou assureur principalement. Avant la mesure, les entreprises des pays du G7 fournissaient des prestations d’assurance pour 90% des cargaisons mondiales (Malingre, 2022). Cette mesure ne cherche pas à endiguer les livraisons de pétrole russe – d’autres compagnies de transport et d’assurance ont émergé, notamment des Émirats Arabes Unis (Sampson, 2022) et d’Inde (Mathonnière et al, 2022), et l’UE ne souhaite pas transformer le marché du pétrole en chaos. Si la Russie perdait tout intérêt économique à produire et retirait sa production, cela aurait eu comme conséquence de faire flamber les cours mondiaux (Malingre, 2022 ; Cooper, 2022). Il s’agit ici de forcer à la baisse les cours du brut russe vendu sur les marchés mondiaux afin de réduire le montant de ses ventes – avec semble-t-il un impact réel, le cours du brut russe évoluant depuis plusieurs mois à environ 20 $ de moins que le cours du Brent, et à près de 40$ de moins depuis décembre 2022 – et de marquer une certaine solidarité politique des 27 membres de l’UE, en coordination avec les partenaires du G7 et l’Australie (Malingre, 2022). En janvier 2023, le cours du pétrole russe (Urals) était d’environ 45$/baril contre 87$ pour le Brent, avec un décrochage significatif depuis février 2022, accentué depuis décembre 2022 et la mise en œuvre du plafond (BBC, 2023). Si la Chine a absorbé une partie du pétrole délaissé par les Européens, c’est surtout l’Inde qui a accru des achats, passés de presque rien en janvier 2002 à près de 1 million de barils par jour en novembre 2022 (Menon, 2022).
Du point de vue logistique, une flotte de pétroliers, dite « grise », souvent âgée et mal assurée, s’est développée pour contourner l’embargo. Elle vient s’ajouter aux tankers qui opèrent déjà pour le compte de l’Iran et du Venezuela sous embargo américain. Selon une estimation du courtier maritime BRS Group (Bockmann, 2022), cela représenterait maintenant environ 10 % de la flotte internationale de pétroliers. En falsifiant leur identité, en changeant de pavillon régulièrement et navigant discrètement en coupant leur transpondeur AIS[7], ces pétroliers viennent s’amarrer à couple, méthode « Ship to Ship », transborder leur cargaison sur d’autres tankers au mouillage dans des eaux internationales. C’est donc à une réorientation majeure des exportations de pétrole de Russie que l’on assiste : les livraisons par oléoduc vers l’Europe ont considérablement diminué, l’embargo bloque toute livraisons par la voie maritime, et c’est vers les clients asiatiques, Chine et surtout Inde que les producteurs russes se tournent désormais (Mathonnière et al, 2022), surtout au départ de l’Arctique où désormais les flux sont orientés vers les marchés asiatiques (Humpert, 2023a). Il est encore trop tôt pour dire quel pourrait être l’impact des sanction occidentales pesant sur les ventes de pétrole russe, mais il semble qu’à la fin de 2022 s’esquissait une baisse modérée des livraisons, estimée à environ 5 à 7% (CREA, 2023 ; Kennedy, 2023 ; Reuters, 2023).
Ainsi, de multiples sanctions ont été prises par les Occidentaux depuis le début du conflit, ou des mesures visant à réduire la dépendance européenne à l’endroit du gaz russe. Ces mesures et sanctions visent le secteur extractif russe et donc en particulier le secteur de l’énergie en Arctique. Il est encore trop tôt pour prendre la mesure de l’effet de ces décisions. Il n’est pas certain qu’elles affectent fortement le secteur mais elles semblent bien peser d’un certain poids sur la production, les revenus, la mise en œuvre de nouveaux projets et sur les directions générales des flux des livraisons.
Cependant, même si les sanctions économiques sont inédites face à un seul pays, force est de constater que la Russie résiste encore bien à ces mesures. Grâce à sa manne de ressources fossiles, Moscou a réussi à restructurer et consolider sa dette comme aucun autre pays industrialisé, lui laissant le temps nécessaire de s’adapter à ces contraintes et de financer parallèlement une guerre en Ukraine. Si l’on fait la comparaison avec les sanctions économiques déjà infligées à la Corée du Nord, à l’Iran[8], au Venezuela et même à la Russie à la suite de son annexion de la Crimée en 2014, cela interroge sur l’efficacité de ces mesures à court terme. Vladimir Poutine déclare ne pas souffrir de l’embargo occidental sur les hydrocarbures russes. Gazprom a coupé ses approvisionnements de gaz vers l’UE. Il a signé nombre de décrets pour reprendre les parts des entreprises occidentales dans les projets GNL pour les transférer à des intérêts industriels et financiers russes ou de pays alliés. Très résiliant, l’homme fort de la Russie gage sur le fait que la croissance des pays asiatiques suffira à absorber une très grande partie de sa production d’hydrocarbure, y compris celle désormais délaissée par les Occidentaux.
1.3. Construction navale
La série des 8 trains de sanctions européennes (Conseil européen, 2022) a frappé les principales institutions financières russes, notamment les deux plus grandes banques russes – Sberbank et VTB Bank – et leurs filiales dans le monde, celles-là même qui financent en grande majorité les projets de Novatek et de Vostok Oil. L’impossibilité de pratiquer des transactions financières ont eu un effet immédiat sur l’avancement du projet Arctic LNG2 mais également sur le lancement des 21 navires classe Glace qui devait être en phase avec la mise en exploitation des 3 trains de production de LNG entre 2023 et 2025[9]. C’est ainsi que les chantiers navals sud-coréens (Shen, 2022) ont dû annuler leurs contrats avec les Russes pour défaut de paiement des navires qu’ils construisaient pour le projet de Novatek Arctic LNG2. Samsung Heavy Industries SHI, aux côtés de son partenaire russe du chantier naval Zvezda à Vladivostok, devait construire de son côté des blocs pour les 5 premiers des 15 méthaniers brise-glaces Arc7 pour le compte de Smart LNG, société mixte entre Sovcomflot et Novatek. Il devait également construire 4 méthaniers Arc4 commandés conjointement par Sovcomflot et le japonais Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK Line) en octobre 2021. Même déconvenue pour le chantier DSME Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering qui s’était engagé en 2020 à construire 6 méthaniers Arc7 – 3 pour Mitsui OSK Lines (Jiang, 2022) et 3 pour Sovcomflot (Rowles, 2022) – livrables en 2023 d’une valeur de 872 millions de dollars (Kommersant, 2022c). L’ensemble du carnet de commandes entre 2022 et 2025, composé à la fois de navires en propriété exclusive et de navires en coentreprise, mobilisait un investissement de près de 2 milliards de dollars de la part de Novatek et des engagements de 3 milliards de dollars dans le cadre de contrats d’affrètement à long terme. Les grands motoristes finlandais Wärtsilä et allemand Man Energy ont déclaré ne plus fournir les moteurs de propulsion et générateurs des tankers Glace (Saul, 2022). Nombres de ces tankers en construction à Zvezda vont devoir trouver des solutions locales, notamment pour la fourniture de la propulsion par azipod[10] de l’équipementier suédo-suisse ABB et finlandais Wärtsilä endémique aux tankers Glace (ABB, 2023). En janvier 2023, la société française Gaztransport & Technigaz (GTT), fournisseur exclusif de systèmes de confinement à membranes des cuves de stockage de LNG, a mis fin à ses travaux avec le chantier naval russe Zvezda. L’entreprise déclare qu’elle achèvera l’installation sur les deux premiers tankers Arc7, sur le 1er train du projet Arctic LNG2 et sur les hubs LNG de Novatek (Humpert, 2023b). Ces mesures pourraient profiter à la Chine pour la construction des futurs méthaniers Arc7 ou au Japon avec un autre système de confinement de cuves sphériques de type MOSS, moins répandu. Les sanctions occidentales ne devraient pas trop affecter la cadence de sortie des brise-glaces à propulsion nucléaire issues du projet 22220, dont les 3 premiers sont déjà en service, bien que certains médias russes avancent des difficultés à trouver pour les deux derniers brise-glaces, le Yakoutia et le Tchoukotka, des équipements essentiels de substitution comme les hélices ou certains types de moteurs auxiliaires (Korabel, 2022a). Autre conséquence, la suspension par le chantier finlandais Helsinki Shipyard Oy de la construction d’un brise-glace alimenté au GNL pour le géant minier russe Norilsk Nickel (Korabel, 2022b). En revanche, les deux barges FSU (Floating Storage Unit) des hubs de déchargement LNG construites par DSME, une pour la péninsule de Kola et une seconde pour celle de Kamtchatka devraient bien être livrées courant 2023[11] (Humpert, 2023c). Ces hubs viennent se substituer, pour la partie orientale, au mouillage sur coffres à l’abri de l’ile de Kildin proche de Mourmansk, où les tankers ARC7 en provenance de Yamal LNG venaient transborder à couple leur cargaison de GNL à des méthaniers traditionnels. On peut d’ailleurs se poser la question sur la viabilité du futur hub d’Ura Guba à la frontière russo-norvégienne en raison de la baisse très significative du volume de GNL à destination de l’Europe à partir de 2023.
Le marché des assurances de la flotte marchande russe a fait également l’objet de sévères sanctions. La Lloyd’s Register, l’une des principales sociétés de classification des navires au monde a déclaré en mars 2022 qu’elle se désengagerait de la fourniture de tous les services aux actifs ou sociétés détenus, contrôlés ou gérés par la Russie (Humpert, 2022b). En réaction à ces mesures et de façon à contourner ces sanctions, l’essentiel de la flotte de Sovcomflot SCF, première compagnie maritime russe, immatriculée au registre maritime russe de la navigation (RMRS) a basculé vers le registre indien IRClass (Indian Register of Shipping) (Adjin, 2022). Selon l’IRClass, plus de 90 navires gérés par la filiale SCF Management Services devenue Sun Ship Nanagement basée à Dubaï ont déjà été certifiés (Korabel, 2022c). Le but de cet artifice est de conserver son intégration au sein de l’IACS (International Association of Classification Societies) qui regroupe les sept plus importantes sociétés de classification du monde[12]. Selon la base de données Equasis (Equasis, 2023), 81 navires de Sovcomflot sous pavillon russe ont à ce jour effectué ce transfert vers l’IRS depuis leur déclassement pour conserver la confiance des assureurs mais aussi éviter d’être la cible de contrôles trop systématiques dans les ports. En outre, les opérateurs maritimes russes, dont Sovcomflot, qui exploitent un certain nombre de navires classe Glace ont été durement touchés par des sanctions financières et ont été contraints de vendre une partie de leur flotte pour obtenir des liquidités auprès des banques russes (The Maritime Executive, 2022). Plus de 10% de la flotte de pétroliers et de transporteurs de gaz de Sovcomflot a ainsi été cédée, l’armement ne représentant plus que 111 navires. Les 15 tankers brise-glace LNG Arc7 qui assurent les livraisons de GNL à partir de l’usine de Yamal LNG ne sont cependant pas impactés et donc pas soumis aux sanctions car ils sont sous pavillon étranger (propriété des armateurs grec Dynagas, américano-canadien Teekay – Seapeak et japonais MOL), y compris le premier de la série, le SCF Christophe de Margerie, propriété de Sovcomflot mais exploité par sa filiale à Dubaï.
Ainsi, plusieurs mesures visant à restreindre la construction de nouveaux navires destinés à la mise en valeur des ressources arctiques et au transport des matières premières russes ont été mises en œuvre. D’autres visent à compliquer l’accès aux transporteurs via des restrictions aux contrats d’assurances. Plusieurs de ces mesures ralentissent effectivement l’accès de la Russie aux navires de transport ; il demeure à voir sur le long terme quel aura été l’effet cumulé de ces mesures. Par ailleurs, on peut se demander si les sanctions ont également un impact sur le développement de la navigation commerciale dans l’Arctique.
2. Le développement des routes maritimes arctiques
Trois routes maritimes se dessinent pour franchir l’océan Arctique. La plus directe, la route dite orthodromique qui passe par le pôle Nord, reste pour l’instant seulement praticable par des brise-glaces de classe élevée. Même si des projections du GIEC (GIEC, 2022) laissent entrevoir un océan Arctique libre de glace à partir de 2050 de façon intermittente en période estivale, elle ne représente pas à long terme d’intérêt commercial en raison des risques de glaces dérivantes, des grandes variations interannuelles, de la saisonnalité pérenne (il y aura toujours de la glace en hiver).
La seconde route est celle qui longe les côtes canadiennes et américaines, dite passage du Nord-Ouest. L’essentiel de la route praticable passe à travers l’archipel nord-canadien. Elle n’est, pour l’instant, ouverte qu’environ un mois et demi dans l’année de fin août à mi-octobre en raison de présence de banquises en provenance du centre de l’océan Arctique. Le passage le plus direct par le canal de McClure n’est donc pas vraiment praticable par un trafic maritime commercial. Ottawa considère les eaux archipélagiques comme des eaux intérieures sur lesquelles il exerce une souveraineté pleine et entière. Pour des raisons de préservation environnementale et des moyens nécessaires spécifiques à mettre en place pour sécuriser cette zone, l’État ne souhaite pas faire la promotion pour le développement de cette route maritime qui, sur le plan commercial, ne présente pas d’intérêt pour l’instant aux yeux de la plupart des compagnies maritimes. Seuls quelques navires de croisière l’empruntent pour joindre le Groenland et l’Alaska.
Enfin, la troisième route, celle qui longe les 23 000 km de côtes russes est celle qui offre le plus de potentiel. La « Sevmorput » ou Route maritime du Nord, a été commercialement ouverte en 1935 par les Russes pour desservir les ports enclavés de la Sibérie. C’est ce passage du Nord-Est reliant l’océan Pacifique Nord à l’océan Atlantique Nord qui concentre le plus d’attention. Sa partie gelée l’hiver entre le détroit de Béring et l’archipel de la Nouvelle-Zemble est nommée la Route maritime du Nord (RMN)[13].
Figure 3 : routes maritimes polaires
Le nombre de navires en transit qui l’emprunte chaque année reste cependant très faible. Son volume reste anecdotique au regard de celui qui transite entre la Chine et l’Europe via le canal de Suez. Si sur le papier, le gain en distance atteint 30 à 40%, elle n’est pas suffisamment attractive pour concurrencer le flux par l’Océan Indien. Elle pourrait tout au plus représenter une route alternative à Suez pour du transport de vrac ou de marchés niche de produits manufacturés, en période estivale, dans quelques décennies, et ce pour de multiples raisons opérationnelles et économiques. Aucun modèle climatique ne prévoit de disparition de la glace en hiver, la nuit polaire durant d’octobre à avril, la route en période hivernale est donc réservée aux seuls navires brise-glaces capables de progresser dans une banquise dont l’épaisseur moyenne est de 1m20. Même si le réchauffement climatique engendre une reconstitution plus tardive de la banquise à la fin de la période estivale, l’extension maximale de la mer gelée varie peu à la fin de l’hiver. La dislocation de la banquise en plaques de glace plus ou moins grandes (floes) s’opèrent plus rapidement, rendant les risques de collision plus importants. Des grandes plaques de banquise pluriannuelles dérivent vers l’eau libre l’été et se reconstituent au début de l’hiver en mer de Laptev et en mer des Tchouktches, constituant une banquise difficile à franchir en hiver. Sur le plan de la sécurité nautique, les infrastructures de communication et de navigation sont encore insuffisantes, idem pour les moyens d’assistance maritimes ou aériens pas assez bien répartis pour assurer une intervention efficace le long des 23000 km de côtes russes. Sur le plan économique, ce raccourci n’est pertinent qu’entre les ports nord de la Chine et les ports nord-européens (Lasserre, 2015, 2019). Or, la très grande majorité des lignes de transport conteneurisés qui assurent un voyage de transit régulier dit « juste à temps » escalent dans de nombreux ports asiatiques et en Méditerranée. Les risques engendrés par une navigation en zone polaire sont conditionnés à des surprimes d’assurance élevées, à la mise en conformité du navire à la réglementation contraignante du Code polaire (équipements de sécurité à bord supplémentaires, formation spécifique des officiers Pont etc.). Tous ces facteurs cumulés ne jouent pas en faveur d’une route commerciale régulière qui pourraient concurrencer celle qui passe par Suez. Pour preuve, toutes les grandes compagnies maritimes de transport conteneurisé entre la Chine et l’Europe ne manifestent aucune velléité à créer une ligne régulière via l’océan Arctique qui viendrait se substituer une toute petite partie de l’année à une organisation logistique déjà très optimisée.
Tableau 1. Trafic de transit le long de la Route maritime du Nord, 2011-2021
Unité : nombre de voyage, volume transporté en million de tonnes
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Brise-glace
2
3
2
2
1
2
0
1
0
1
0
Navire gouvernemental
1
0
1
1
3
1
0
0
0
0
0
Croisière
1
0
1
3
1
1
0
0
0
1
1
Remorqueur, navire logistique,
4
5
1
1
2
4
1
2
0
6
0
Navire marchand
31
38
64
24
11
11
24
23
32
51
84
Recherche
2
0
2
0
0
0
0
0
2
0
0
Pêche
0
0
0
0
0
0
2
1
3
5
0
Total, transit officiel
41
46
71
31
18
19
27
27
37
64
85
Volume en transit (Mt)
0,8
1,3
1,2
0,3
0,1
0,2
0,2
0,5
0,7
1,2
2
Volume total transporté (Mt)
3,3
3,8
3,9
4,0
5,4
7,3
10,7
20,2
31,5
33,0
34,9
Note : Le volume transporté correspond à l’ensemble des marchandises en circulation, dont le trafic de destination vers Mourmansk.
Pour 2022 : les données disponibles semblent peu fiables et font état, selon des sources contradictoires, de 5 transits dont 4 assurés par des entreprises étrangères sur les 5 premiers mois de l’année. Le trafic total sur la RMN se serait élevé à 34 Mt pour 2022.
Source: CHNL, données compilées par F. Lasserre.
Tableau 2. Mouvements de navires dans les eaux de la Route maritime du Nord, 2016-2022
Unité : nombre de voyages, volume transporté en million de tonnes
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022*
Tanker
477
653
686
799
750
705
716
Méthanier
0
13
225
507
510
528
Vrac
109
49
10
18
49
94
Marchandises générales
519
515
422
546
710
800
Porte-conteneurs
169
156
150
171
171
177
Brise-glace
58
101
232
231
220
354
252
Navires gros porteurs
62
46
6
0
5
26
Ravitaillement, service
0
57
104
169
154
156
Recherche
91
87
85
93
114
138
Remorqueur
63
105
49
62
108
141
Pêche
37
38
7
15
27
25
Passagers
15
17
10
11
1
1
Plaisance
0
7
0
3
3
0
Forage, exploration
55
12
8
22
41
60
Autres
50
52
28
47
42
22
Voyages dans les eaux de la RMN
1 705
1 908
2 022
2 694
2 905
3 227
968
Volume transporté (Mt)
7,3
10,7
20,2
31,5
33,0
34,9
34 (2022)
Note * : chiffres sur les 5 premiers mois.
Source: Center for High North Logistics, CHNL, données compilées par F. Lasserre
Dans son ambitieux projet de développement économique de la zone arctique pour 2035 (Government.ru, 2019), la Russie tente de promouvoir cette route dont elle ambitionne d’en faire une route de transit alternative, concurrente à Suez en développant un service de porte-conteneurs navettes brise-glaces entre des hubs de transbordement situés aux extrémités du passage du Nord-Est, un à Mourmansk et l’autre en péninsule du Kamchatka, au même endroit que les hubs de GNL prévus pour entrer en service en 2023. Grâce à la nouvelle flotte de brise-glaces à propulsion nucléaire qui devrait être complétement effective en 2027, la Russie assure vouloir proposer ce service toute l’année à partir de 2030. Si le volume du trafic de transit est faible, en revanche, le volume de trafic dit de destination est en forte croissance car directement lié au transport des hydrocarbures et minerais exportés des gisements de Sibérie occidentale (Gunnarsson, 2021). Sur les 35 Mt du volume annuel enregistré en 2021, plus de 19 Mt proviennent de l’usine de production de gaz liquéfié de Yamal LNG en péninsule éponyme[14]. Achevée en 2018, ces trois trains assuraient à eux-seuls jusqu’alors les ¾ du volume vers les ports nord-européens et asiatiques.
À la suite des sanctions, on peut d’ailleurs s’attendre à ce que le trafic vers l’Asie augmente en raison de la baisse significative de voyages vers l’Europe, en hiver notamment. Le reste du trafic est un trafic de desserte national, en partie pétrolier des terminaux de Novy du delta de l’Ob et ceux de la mer de Petchora vers Mourmansk, pour une autre partie de transport de minerais de Norilsk et de voyages de navires gros porteurs pour la construction de nouveaux complexes industriels charbonnier, pétrolier ou gazier en Sibérie occidentale. Même si force publicité est faite autour du développement exponentiel du transit de destination lié en grande majorité au volume de GNL transporté, le nombre de navires qui assurent un voyage de destination ou de transit sur la route maritime du Nord reste intrinsèquement faible. À titre de comparaison, le volume annuel du trafic sur la RMN est équivalent au volume d’une seule journée dans le canal de Suez. La Chine, elle-même très intéressée par le potentiel de la RMN et qui jusqu’en 2021 envoyait en été une dizaine de navires faire le transit pour justifier son projet de route de la soie polaire, semble plus attentiste. On lui prête volontiers de grandes ambitions dans cet espace, autant politiques, économiques que maritimes avec, par exemple, un projet de brise-glace à propulsion nucléaire (Eiterjord, 2019) pour assurer ses propres escortes de navires, mais force est de constater que ses actions se concentrent pour l’instant sur la sécurisation des approvisionnements d’hydrocarbures en provenance de Sibérie.
Cependant, il ne faut pas sous-estimer la volonté farouche du développement de la Route maritime du Nord voulue par Vladimir Poutine. Les projets pour sécuriser cette zone sont nombreux et pour certains très avancés. Atomflot, entité étatique qui gère la RMN, disposera de sa propre couverture satellitaire polaire pour les télécommunications et la couverture glace. Les Russes ont mis en orbite le 1er satellite Arktika d’une série de quatre en février 2021. Il est prévu d’en lancer 4 autres d’ici la fin de la décennie (Korabel, 2022d). Le groupe russe Sitronics lancera 12 satellites pour assurer le fonctionnement d’un système de surveillance automatique des navires au printemps 2023 (Korabel, 2022e). Il est prévu d’en lancer un total de 70. Le satellite embarquera une charge du système d’identification automatique AIS, un système de navigation obligatoire qui permet d’identifier les navires, leurs caractéristiques, leur cap et d’autres données de voyage[15] et de suivre leur route. Auparavant, les utilisateurs russes recevaient les données nécessaires par des satellites américains. Elles sont actuellement bloquées. Les 5 brise-glaces à propulsion nucléaire de 60 MW de la série 22220 dont 3 sont déjà en service (l’Arktika, le Sibir et l’Ural) ont respecté le calendrier de mise en service prévu, performance qu’il faut souligner tant les deux précédents (le Yamal et le 50 Let Pobedy) ont eu de nombreuses années de retard avant d’être opérationnels (Korabel, 2022f). Les deux derniers (le Yakutia et le Chukotka) sont sur cales pour une mise en service respectivement en 2025 et 2027. Le 4ème brise-glace à propulsion nucléaire Yakutia sera dédié exclusivement à l’escorte du trafic des tankers du projet Vostok Oil à partir de 2024. Vladimir Poutine a même annoncé budgétiser 2 brise-glaces supplémentaires de cette même classe pour satisfaire l’augmentation du trafic de destination pour 2028 et 2030 (Arcticway, 2022). L’autre mégaprojet, Leader, un brise-glace dénommé Rossiya, lui aussi à propulsion nucléaire d’une puissance de 120 MW est en construction au chantier naval de Zvezda proche de Vladivostok, propriété de Rosneft. Il est prévu être en service en 2027 et il sera en mesure de progresser dans de la banquise de 3m pour escorter des navires d’une largeur de 48m[16]. Les technologies occidentales qui feront défaut pour ces navires (pompes cryogéniques notamment) ne seraient pas pénalisantes pour la poursuite du chantier car elles seraient remplacées par des fabricants russes (Korabel, 2022g). Selon la société d’État Rosatom, tutelle d’Atomflot qui gère la flotte des brise-glaces à propulsion nucléaire, il est nécessaire de prévoir la construction de 6 brise-glaces supplémentaires, ainsi que de 16 navires de secours d’urgence pour assurer l’exploitation durable de la route maritime du Nord.
En raison du flux de trafic hivernal qui pourrait basculer de l’Ouest vers l’Asie, Rosatom a déjà affrété le très puissant brise-glace à propulsion électrique Novorossiysk au profit de l’escorte sur la route maritime du Nord, les brise-glaces Krasin, Admiral Makarov et Kapitan Dranitsyn étant attendus en renfort pour le déglaçage des routes d’accès des ports de Sabetta et Novy Gate dans la rivière de l’Ob (Korabel, 2022h). Enfin, le Kremlin assure la sécurisation de la RMN à travers les récentes rénovations des nombreuses bases militaires qui longent le passage du Nord-Est. Cependant, ces bases armées toute l’année bénéficient surtout d’infrastructures orientées vers la détection de l’espace aérien, même si l’on y trouve des plateformes permettant de mettre en œuvre des missiles antinavires, d’une portée d’environ 300 km donc à vocation a priori largement défensive.
Les sanctions occidentales n’ont que peu de conséquences sur le trafic commercial de transit sur la RMN. Certes, les objectifs de volume de trafic de destination de 80MT pour 2024 voulus par Vladimir Poutine ne seront pas atteints car directement liés au développement des projets d’usines de production d’hydrocarbures, Arctic LNG2 en particulier. Cependant, les projets associés au développement de la RMN se poursuivent et devraient rendre la route plus sûre, notamment pour les transits hivernaux des méthaniers Arc7 qui ont débuté de façon expérimentale en 2019 (Staalesen, 2020) et qui devraient devenir réguliers à partir de 2023. La stratégie de développement de l’Arctique à l’horizon 2035 repose également sur la création et la modernisation de ports sur la RMN (Staalesen, 2019), notamment la construction de terminaux liés aux projets d’extraction des hydrocarbures et de minerais par voies maritimes, Utrenniy pour le projet gazier Arctic LNG2 en péninsule de Gydan, Bukhta Sever pour le projet pétrolier VostokOil et Yenisey pour le projet minier de NorthStar- AEON en péninsule de Taïmyr et Nagleynyn pour le projet de mine de cuivre Baimskiy en Tchoukokta.
En réaction aux sanctions occidentales, la Russie a durci les conditions d’accès à la RMN. Si réglementairement, l’article 234 de la Convention des Nations Unis sur le droit de la mer accorde un droit légitime à un État côtier de contrôler de façon non discriminatoire le trafic maritime au large de ses côtes couvertes par les glaces en cas de risque de pollution sur l’ensemble de sa ZEE[17], ce droit ne serait peut-être plus applicable dès lors que la glace ne serait plus présente pendant la « majeure partie de l’année » (art. 234). Cette interprétation n’est cependant pas acceptée par l’Administration de la Route maritime du Nord, La Russie et l’administration responsable du trafic maritime sibérien, la NSRA[18], sous la tutelle d’Atomflot, gèrent un dispositif de contrôle du trafic maritime sur tout le passage de la RMN entre le détroit de Béring et l’archipel de la Nouvelle-Zemble. La NSRA impose notamment une demande de droit de passage dont les frais inhérents dépendent de la classe Glace du navire, du nombre de zones traversées sur la RMN, de la nécessité ou non d’une escorte par un brise-glace, un pilote embarqué et de la période de l’année (NSRA, 2023). Déjà la loi fédérale du 29 décembre 2018 sur le « Code de la navigation commerciale » de la Fédération de Russie oblige que les navires qui assurent le transport des hydrocarbures et du charbon à partir de la Russie soient sous pavillon national. Les objectifs de Vladimir Poutine dans son développement accéléré des projets arctiques à travers le « plan de développement pour l’Arctique pour 2035 » ont été durcis. Une loi votée en novembre 2022 (Vasilyeva, 2022) oblige les navires d’Etat à demander l’autorisation pour traverser les eaux intérieures situées dans les eaux de la RMN[19] au plus tard 90 jours avant le jour de passage souhaité, il n’était que de 15 jours auparavant. Elle permettrait également de suspendre le passage des navires de guerre étrangers et autres navires gouvernementaux sans autre justification. Même si actuellement, aucun navire militaire de l’OTAN ne s’est avisé de transiter sur la RMN[20], cette législation russe qui est à la marge de la légalité des conventions internationales de libre circulation en haute mer irrite les Etats très attachés à la liberté de navigation, les Etats-Unis en premier. Si les enjeux géopolitiques ne sont pas équivalents à ceux que l’on peut voir en zone indopacifique, on peut néanmoins redouter une augmentation de la tension dans la zone arctique si les Américains venaient à revendiquer leur droit à la liberté de navigation en faisant des incursions dans la ZEE russes seuls ou avec ses alliés de l’OTAN. Ces FONOPS[21] seraient alors considérées par la Russie comme une agression directe dans ce qu’elle considère comme un bastion, tant en termes militaires qu’économiques. Les démonstrations de force avec des exercices récurrents de tirs de missiles, en mer de Barents en particulier, sont un signal ferme du Kremlin pour affirmer sa souveraineté dans cet espace. Les sanctions occidentales ont également entraîné des restrictions de navigation dans les ports russes, en Arctique comme en Baltique. Les compagnies de croisière norvégienne Hurtigruten Expéditions et américaine Regent Seven Seas Cruises ont annoncé leur intention de suspendre leurs escales dans les ports russes de Saint-Pétersbourg, Mourmansk, Arkhangelsk et Solovki de leurs circuits de croisière en Arctique. La Russie souhaitait développer la croisière de navires étrangers dans ces ports francs (Nilsen, 2022). Toutes les lignes de destination de fret aux conteneurs des grandes compagnies occidentales, Maersk, CMA-CGM ont suspendu leurs dessertes vers Saint-Pétersbourg. Les ports anglais ont interdit toute escale de tankers en provenance de Russie. Maersk, qui était présent en Russie depuis 1992, a annoncé qu’il vendrait tous ses actifs en Russie, y compris sa participation de 30,75 % dans l’opérateur portuaire russe Global Ports Investments.
Conclusion
Alors que nous avons vu les conséquences directes des sanctions occidentales sur l’espace arctique, nous pouvons nous interroger sur l’avenir de cette région si la guerre avec l’Ukraine s’éternise et que les relations se durcissent entre les occidentaux et la Russie. Peut-on redouter que les tensions extérieures à l’Arctique, comme c’est déjà le cas entre la Chine et les Etats-Unis, s’invitent-elles aussi entre les pays arctiques et la Russie, plus déterminée encore à s’imposer dans cet espace qu’elle a toujours revendiqué comme son « bastion ». Alors que le spectre de nouvelles tensions, pourtant souvent évoquées mais pas toujours crédibles, pourraient émerger, la Russie pourrait se sentir menacée et prôner une affirmation encore plus forte de sa souveraineté. Sur le plan sécuritaire, les tensions dans l’espace arctique ne risquent-elles pas de rediviser cette région en deux blocs qui rappelleraient la guerre froide ? Avec le gel des échanges au sein du Conseil de l’Arctique, on pourrait craindre que la Russie cesse de s’aligner sur les avancées nécessaires à la préservation durable de l’environnement de l’océan Arctique déjà très impacté par le réchauffement climatique. Les deux partenaires de circonstances chinois et Russes ne semblent plus vouloir se plier à un modèle de gouvernance onusienne jugé trop favorable aux démocraties occidentales. Ainsi l’Arctique, jusqu’alors relativement préservé, pourrait devenir un espace de lutte politique des grandes puissances dans lequel la Russie fera tout pour s’imposer, ses ressources de l’Arctique étant une source de revenus considérables pour les décennies à venir, justifiant sa détermination à s’opposer aux puissances occidentales.
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[1] Même si le processus d’adhésion de la Suède est entravé par les conditions formulées par la Turquie quant à la posture de la Suède à l’endroit des associations kurdes. En mars 2023, les négociations entre Stockholm et Ankara n’avaient toujours pas abouti.
[2] TotalEnergies a été contraint de céder ses parts mais aurait conservé le bénéfice de ses contrats à long terme d’approvisionnement de GNL liés à Yamal LNG. TotalEnergies avait investi 2Md€ dans Arctic LNG2 associé à des contrats à long terme de 25 ans et avait une participation de 10 % dans les hubs de transbordement de GNL aux extrémités de Route maritime du Nord.
[4] La seule alternative viable serait la construction d’une centrale nucléaire flottante comme celle amarrée au port de Pevek en Tchoukotka, l’Akademik Lomonosov, d’une puissance de 64MW. Même s’il existe un projet de programme de construction d’une dizaine d’unités, rien n’a été planifié pour la péninsule de Gydan.
[5] En 2021, le tiers du gaz consommé dans l’Union européenne provenait de la Russie. Le deuxième fournisseur de l’UE est la Norvège. La Russie représentait 20 % des importations des 27 États membres. L’Europe était la destination de près de la moitié des exportations russes de pétrole brut, soit un peu plus d’un quart des importations de pétrole de l’UE en 2020. L’UE dépendait de la Russie pour environ 45 % de ses importations de charbon.
[6] Avec des dérogations pour la Slovaquie et la Hongrie.
[7] AIS : transpondeur embarqué obligatoire qui émet la position du navire et ses informations de voyage.
[8] En termes de contraintes technologiques et financières, la Russie a presque atteint le niveau de l’Iran. Ce pays possède la deuxième plus grande réserve de gaz au monde, dont la grande majorité est concentrée sur la côte du golfe Persique. Avant l’imposition de sanctions en raison du programme nucléaire, l’Iran prévoyait de construire 3 usines de GNL d’une capacité totale de 37 Mt par an. Après l’imposition des sanctions, les projets sont encore gelés (Kommersant, 2022e).
[9] Soit de 5 à 6 navires en exploitation par train de liquéfaction pour le projet Arctic LNG2.
[10] Une nacelle azipod entraîne une hélice qui peut tourner sur 360°, servant à la fois de propulsion et de gouvernail. Ce type de propulsion, moteur dual fuel Wärtsilä et Azipod ABB, est un standard retenu pour la très grande majorité des navires de classe de glace élevée (Baudu, 2018).
[11] Deux complexes gravitaires de transbordement offshore de GNL de 360 000m3 et d’une capacité annuelle de 21,7Mt par an sont en construction au chantier naval sud-coréen DMSE. Le premier sera amarré dans la baie d’Ura Guba en péninsule de Kola et le second dans la baie de Bechevinskaya sur la côte pacifique de la péninsule de Kamtchatka. Ces barges seront capables de recevoir 2 tankers en même temps.
[12] Les pétroliers ont traditionnellement deux types d’assurance : l’assurance Hull & Machinery (H&M) et l’assurance Protection & Indemnity (P&I). La première couvre les dommages physiques au navire, tandis que la seconde offre une protection contre un large éventail de responsabilités civiles, y compris la perte de cargaison, la collision et la pollution.
[14] En 2021, Yamal LNG a réalisé 266 expéditions (19,5 MT), dont 199 (75%) sous contrats à long terme, les 25% restants ont été vendus sous contrats spot.
[15] Ces données sont accessibles via des portails Internet comme MarineTraffic.com, Vesselfinder.com etc.
[17] Zone maritime qui s’étend sur 200 milles marins à partir des côtes, et dans laquelle l’État côtier détient des droits souverains sur les activités économiques.
[19] Il s’agit en particulier du passage des détroits de Sannikov et Vilkitsky dont la Russie s’est appropriée comme des Eaux intérieures alors qu’elles sont considérées par les occidentaux comme détroits internationaux avec un droit de passage inoffensif.
[20] A l’exception d’un navire auxiliaire de la Marine nationale française, le Rhône, en septembre 2018.
[21] FONOPS : Freedom Of Navigation Operations. Transit dans les eaux internationales disputées.
Oriane Legrand vient d’achever sa première année de master « Relations Internationales » à l’Iris Sup’, à Paris. Elle s’intéresse aux questions de défense et a rédigé un mémoire portant sur ces enjeux, appliqués à l’Arctique, sous la direction de M. Alexandre Taithe, chargé de recherche à la Fondation pour la Recherche Stratégique.
L’Arctique est un espace qui suscite un intérêt grandissant. Longtemps délaissé car considéré comme hostile et inhospitalier, cet espace connait depuis quelques années un regain d’intérêt, notamment dans les médias. Ces derniers n’hésitent plus à le présenter comme un eldorado empli de richesses et dont le réchauffement climatique pourrait révéler tout le potentiel, au risque d’entraîner de nouveaux conflits entre puissances.
Toutefois, pour une partie de la communauté scientifique, qui conçoit à l’inverse l’Arctique comme un espace à protéger, où prévaut la coopération, cette vision agace. De ce désaccord est né un malentendu quant à l’Arctique, qui semble être devenu un espace ambivalent tiraillé entre une apparence d’opulent territoire à conquérir et une image de territoire vulnérable, un espace à protéger où règnerait l’entente entre puissances.
The Arctic is a space of growing interest. Long neglected because considered hostile and inhospitable, this space has experienced a renewed interest in recent years, especially in the media, which no longer hesitate to present it as an Eldorado full of wealth and whose global warming could reveal its full potential, at the risk of leading to new conflicts between powers.
But for a part of the scientific community, which conceives the Arctic as a space to be protected, where cooperation prevails, this vision annoys. From this disagreement arose a misunderstanding about the Arctic, which seems to have become an ambivalent space torn between its face of opulent territory to be conquered and its more vulnerable image of space to be protected where agreement between powers reigns.
Keywords: Arctic – media – representations – strategic stakes – military stakes.
Introduction
« Comme dans un remake de la guerre froide, les silhouettes des bombardiers stratégiques russes reviennent s’aventurer dans les cieux longtemps désertés du Grand Nord, plaçant sur le qui-vive les chasseurs de l’Otan »
(AFP, 2008).
Voilà un exemple parmi tant d’autres d’extrait d’article dans lequel l’Arctique est présenté comme étant un espace hautement stratégique, à nouveau lieu de déploiement de la puissance, futur nœud potentiel de navigation maritime. De nombreux médias n’hésitent en effet plus à louer les très nombreuses ressources dont regorgerait cet espace, celles-ci étant d’ailleurs susceptibles de devenir plus accessibles à l’avenir, du fait du réchauffement climatique, et d’entraîner dans le sillage de leur découverte une compétition acharnée entre États pour leur appropriation. Ressources, réchauffement climatique, nouvelles routes maritimes, multiplication de faits militaires et compétition interétatique : les différents jalons du récit médiatique sont ainsi posés. Tout semble tendre vers l’idée que les enjeux stratégiques et militaires sont grandissants et d’une importance de plus en plus tangible en Arctique, certains articles allant même jusqu’à mentionner le terme de nouvelle guerre froide.
C’est pourtant un tout autre discours que tiennent certains chercheurs à propos de cette zone : « Ainsi, serions-nous à l’aube d’une nouvelle guerre froide, voire d’un conflit armé. Or, une analyse précise de la situation et des acteurs en présence nous montre que ces scénarios- catastrophes sont grandement exagérés » (Lasserre, Choquet et Escudé-Joffres, 2021). Pour une partie de la communauté scientifique, l’Arctique représente plutôt un modèle de coopération internationale, symbolisé par l’existence du Conseil de l’Arctique, dans laquelle les questions géopolitiques sont traditionnellement laissées de côté.
On s’intéresse donc ici à cette dichotomie entre ces différents discours et représentations de l’Arctique, en se penchant notamment sur la façon dont cet espace est construit dans la presse française, russe et canadienne, en particulier sur les plans stratégiques et militaires. Il s’agissait d’extraire des journaux étudiés les représentations dominantes données de l’Arctique sur une période prédéfinie, puis d’étudier de quelle manière celles-ci reflétaient ou non les travaux scientifiques sur cet espace, sans pour autant réduire la complexité de ce dernier en opposant de façon simpliste et duale visions médiatiques et scientifiques.
1. L’Arctique dans la presse
1.1. Explicitation de la méthodologie employée
Le mémoire susmentionné s’est penché sur la façon dont l’Arctique est construit dans les quotidiens français Libération et Le Figaro, dans les journaux russes Izvestia (Известия) et Argumenti i Fakti (Аргументы и Факты), ainsi que dans le quotidien canadien en ligne Radio Canada. La barrière de la langue ne permettait pas d’étudier les journaux d’autres pays arctiques, tels que la Norvège ou la Finlande. En ce qui concerne les États-Unis, les moteurs de recherche des journaux n’étaient pas assez précis ou donnaient un nombre trop important de résultats pour que ceux-ci soient analysés de façon satisfaisante. Enfin, le choix d’inclure la presse d’un pays non-arctique, ici la France, visait à vérifier s’il y avait des différences de discours avec les journaux des pays arctiques.
La période retenue pour cette étude court de 2005 à 2019. Si lors de la guerre froide, l’Arctique a pu être perçu comme un bouclier stratégique entre les deux superpuissances de l’époque, cet espace a été ensuite délaissé, à partir des années 1990. Le planter de drapeau russe sous le pôle Nord en 2007 a pu raviver un certain intérêt pour l’Arctique. Commencer l’étude journalistique en 2005 permettait donc d’observer si l’année 2007 a constitué, ou non, un tournant dans la façon dont cet espace est traité médiatiquement. L’année 2019, quant à elle, a marqué un tournant pour l’Arctique sur le plan politique, notamment avec le discours de Mike Pompeo à Rovaniemi, en Finlande, en marge du Conseil de l’Arctique. Quelques années clés ont été retenues pour l’étude : 2005, 2007, 2008, 2013, 2018 et 2019, afin d’étudier les évolutions statistiques et de discours liées à l’Arctique. Les articles ont ensuite été étudiés un par un pour être classés dans les catégories suivantes : Environnement, géopolitique, science, autochtonie et autre. La catégorie géopolitique recouvre en réalité plusieurs éléments, à savoir les ressources naturelles, la militarisation de l’Arctique, ou encore les routes maritimes. Cette classification a permis de faire apparaître des évolutions dans la place accordée à chaque thématique concernant l’Arctique au fil des années étudiées. Chaque article n’a été classé qu’une seule fois, en fonction du thème apparaissant comme étant le plus dominant.
Cette étude s’est structurée par années, tranches d’années et mots-clés. Les années et tranches d’années en question étaient les suivantes : 2005, 2005-2007, 2007- 2008, 2013, 2018-2019, 2005-2019, mais également 2020-2021 et enfin, une dernière tranche d’années regroupant toutes celles où des articles sur l’Arctique ont été publiés jusqu’en décembre 2021. Quant aux mots-clés, ceux qui ont été retenus étaient : sécurité (Безопасность), militaire (Военные), défense (Оборона), convoitises (желание завладеть signifiant « désir de posséder », le terme « convoitise » n’ayant pas vraiment de traduction littérale en russe), stratégies (Стратегии) et stratégiques (Стратегический) ainsi qu’environnement (окружающая среда). La plupart de ces mots-clés font référence au domaine de la défense et des enjeux économiques. L’objectif était d’observer le pourcentage d’articles qui apparaissent en entrant ces différents mots, par rapport au nombre total d’articles portant sur l’Arctique et à ceux portant sur le thème environnemental.
Ce travail statistique s’est doublé d’une lecture de nombreux articles, afin d’analyser la façon dont l’Arctique est construit dans le discours journalistique. Ce travail a permis de faire apparaître des dynamiques intéressantes quant au traitement médiatique de cet espace, tant sur le plan quantitatif que sur le fond.
1.2. L’Arctique : un espace qui suscite un intérêt grandissant, notamment via le prisme géopolitique
Il est indéniable qu’aujourd’hui « l’Arctique fascine » (Landriault, 2013). L’étude statistique réalisée sur les journaux susmentionnés l’illustre bien. À titre d’exemple, dans le quotidien français Le Figaro, en seulement deux ans, entre 2005 et 2007, le nombre d’articles portant sur l’Arctique a connu un accroissement de 2900%, et de 5450% entre 2005 et 2019. Cette évolution est moins prégnante pour Libération, avec une augmentation de seulement 75% entre 2005 et 2019, mais qui tranche pourtant avec des titres parfois très sensationnalistes à propos de l’Arctique. Pour le quotidien russe Izvestia, on observe une augmentation des articles de 10 500%, entre 2005 et 2019. Pour Argumenti i Fakti, l’augmentation est de 1767%, un pourcentage donc moins élevé que pour le quotidien, mais qui peut aussi s’expliquer par le fait qu’il s’agisse d’un hebdomadaire. Dans les deux cas, l’augmentation est tout de même très significative, ce qui peut naturellement s’expliquer par l’importance de l’Arctique pour la Russie. Enfin, pour notre dernier journal, le quotidien en ligne Radio Canada, l’augmentation d’articles entre 2005 et 2019 est de 240%.
Ce travail de statistiques illustre, vraisemblablement, un phénomène d’ampleur plus important dans les médias, à savoir la montée de la popularité de cet Arctique, longtemps délaissé, souvent considéré comme hostile et inhospitalier. Il est pourtant inévitable que l’Arctique soit amené à prendre de plus en plus d’importance dans les années à venir, notamment en raison de son statut de victime et d’observatoire du réchauffement climatique. Pourtant, c’est souvent pour de tout autres raisons que l’Arctique est placé sous le feu des projecteurs par nombre de médias qui le considèrent depuis quelques décennies comme un point chaud géopolitique. Ce fait peut s’illustrer par les chiffres produits lors de l’étude statistique des journaux étudiés.
Par exemple, pour les deux quotidiens français, on observe un nombre certes plus élevé d’articles portant sur l’environnement, par rapport à d’autres thèmes. En ce qui concerne le thème géopolitique, le nombre d’articles augmente également, entre 2005 et 2019, mais de façon beaucoup plus spectaculaire pour Le Figaro que pour Libération. Cela peut certainement s’expliquer par la différence de ligne éditoriale entre ces deux quotidiens, Le Figaro étant un journal de droite, libéral et conservateur, Libération étant un journal de centre-gauche, donc plus susceptible d’aborder le thème environnemental à propos de l’Arctique. En observant plus finement les statistiques, on remarque que l’année 2007, qui est celle du planter du drapeau russe au pôle Nord, marque un tournant en ce qui concerne le nombre d’articles pour Le Figaro. Enfin, le nombre d’articles portant sur le thème environnemental semble dominer et augmente au fil des années. Ce nombre reste donc, à l’exception de l’année 2008 pour Le Figaro, toujours plus important que le nombre d’articles portant sur le thème géopolitique. Néanmoins, le nombre d’articles portant sur le thème environnemental connait une augmentation bien moins importante que le nombre d’articles portant sur le thème géopolitique. En effet, si l’on prend l’exemple du Figaro où l’évolution statistique est plus notable, en 2007, 36% des articles sur l’Arctique portent sur le thème environnemental, contre 26% pour le thème géopolitique. En revanche, en 2019, on est respectivement à 32% et 28%, soit une augmentation certes peu conséquente du nombre d’articles portant sur le thème géopolitique, mais une baisse tout de même assez notable de la part de ceux portant sur le thème environnemental, alors même que ces questions prennent de plus en plus d’ampleur dans les débats publics, médiatiques et politiques à cette période.
Dans les deux journaux russes, l’environnement est un thème qui n’est que très peu présent dans les articles sur l’Arctique. Le thème géopolitique est bien plus important. Il représente environ 67% des articles pour le quotidien et 60% pour l’hebdomadaire en 2019. Pour cette même année, le thème environnemental représente respectivement 5,6% et 7,1%. Pour les autres années, la proportion d’articles sur le thème géopolitique est également effectivement plus élevée par rapport au thème environnemental. Par rapport aux journaux français, on a donc une surreprésentation du thème géopolitique dans la presse russe alors que les considérations environnementales semblent délaissées, ce qui n’est guère surprenant étant donné la place de l’exploitation et de l’exportation des énergies fossiles dans les structures économiques russes. En ce qui concerne les statistiques produites à partir des mots-clés, des années, et tranches d’années, pour tous les journaux et toutes les périodes étudiés, le mot-clé « environnement » accolé à «_Arctique » l’emporte sur tous les autres, sauf pour le quotidien russe où se sont les mots-clés « Безопасность » (« sécurité ») ou « Военные » (« militaire ») qui dominent. La dimension sécuritaire arctique semble donc extrêmement importante dans les articles russes et plus particulièrement la sécurité militaire ou énergétique, la Russie considérant sa zone arctique comme une chasse gardée et le poumon économique du pays.
Enfin, pour le quotidien canadien, les articles sur le thème géopolitique sont un peu plus nombreux que ceux sur le thème environnemental, peut-être en raison des inquiétudes nourries quant à sa souveraineté arctique depuis quelques décennies. Il n’en reste pas moins que le thème environnemental demeure important.
Ce qu’il y a de commun à tous ces journaux, c’est le fait que les articles portant sur la science ou les communautés autochtones sont peu nombreux, ce qui peut surprendre lorsque l’on connait la dimension importante qu’occupe la recherche dans la politique arctique française par exemple, ou encore la diversité et l’importance des peuples autochtones en Arctique. Pourtant, très peu d’articles leur sont consacrés. Concernant les peuples autochtones, pour les journaux français et russes, ce n’est pas vraiment étonnant : la France n’est pas un pays arctique et il est possible que la faible connaissance de la région par les médias ne leur ait pas permis d’associer plus clairement géopolitique, changements climatiques et communautés autochtones ; quant à la Russie, le sujet est peu abordé, car il s’agit de populations marginales et périphériques, peu impliquées dans les prises de décision. Les conditions et le mode de vie des populations autochtones sont pourtant des sujets importants dans le débat public au Canada, y compris les risques liés aux changements climatiques sur leur environnement et leur sécurité au sens large. Mais ici, on ne l’observe pas dans les statistiques de Radio Canada.
Bien que le thème environnemental demeure important et largement dominant (sauf pour la presse russe), les éléments liés au thème géopolitique semblent prendre une ampleur nouvelle. De plus, si la dimension environnementale est de plus en plus traitée également, le nombre d’articles associés à ce thème augmente néanmoins moins vite que ceux traitant des enjeux plus géopolitiques. Néanmoins, cette étude n’a pas permis d’observer de différence importante du nombre d’articles d’une année à une autre, et ce pour aucun thème, à l’exception d’une augmentation vraiment notable du nombre d’articles entre 2005 et 2007 pour Le Figaro. L’augmentation se fait de façon lente et plus ou moins constante. La seule différence statistique notable que l’on peut remarquer pour certains des journaux étudiés est celle du nombre d’articles total et de ceux portant sur le thème géopolitique, entre 2005 et 2019, ce qui illustre encore l’importance croissante de ce thème dans les articles portant sur l’Arctique. Il est enfin intéressant de noter que le journal traitant le plus de l’Arctique entre le premier article paru et décembre 2021 est Le Figaro, avec 2 261 articles, suivi par Izvestia (1109), Libération (690) et enfin Radio Canada (374). Cela peut paraître étonnant alors que la France n’est pas un pays riverain de cet espace, contrairement au Canada ou à la Russie, mais illustre une nouvelle fois le fait que l’Arctique est un espace qui fascine, même au-delà de ses limites.
Les statistiques obtenues montraient donc globalement une augmentation du nombre d’articles portant sur l’Arctique, ainsi qu’une importance croissante des considérations géopolitiques quant à cet espace. Une fois ces considérations prises en compte, il a été intéressant de les mettre en perspective avec le contenu des articles, ce qui a permis d’apposer à ces premiers résultats une seconde lecture afin de mieux comprendre la façon dont l’Arctique est construit dans les journaux étudiés et mettre en exergue des différences de discours entre les différents pays auxquels appartiennent ces derniers.
2. Les principales représentations médiatiques de l’Arctique
2.1. L’Arctique dans la presse française : le triptyque réchauffement climatique – ressources – tensions.
Dans les quotidiens français Libération et Le Figaro, si l’environnement reste le thème majeur, certains titres demeurent pourtant très évocateurs d’enjeux géopolitiques en Arctique. Pour ne citer que quelques exemples, on trouve dans Libération « Haro sur le pétrole de l’Arctique », dès 2005, « la deuxième guerre froide » en 2008, ou encore en 2019 « Routes arctiques : dégel et nouvelles tensions ». Dans Le Figaro, les articles sur le thème géopolitique sont tout de même bien plus nombreux et les titres tout aussi évocateurs : « Moscou à l’assaut des richesses cachées de l’Arctique » en 2007, « Le Pôle Nord fait l’objet de toutes les convoitises » ou encore « les ressources de l’Arctique attisent les appétits » en 2008. Les exemples abondent. Pour ces deux journaux, des mots ou expressions tels que « conquête », « à l’assaut », « renforcent leur présence militaire », « convoitises », « richesses » ou encore « nouvelle frontière » reviennent très souvent dans les titres d’articles à propos de l’Arctique, de même que les mots ou expressions ayant trait au vocabulaire martial. Tous ces titres font miroiter ici l’existence d’enjeux économiques importants en Arctique, de richesses, attisant les convoitises de nombreux États, prêts à renforcer leur présence militaire dans cet espace pour l’occuper et le défendre. Néanmoins, cette image de l’Arctique est davantage véhiculée dans Le Figaro que dans Libération. Quoi qu’il en soit, l’Arctique est ici construit comme un espace à conquérir. Il est également présenté comme une sorte d’eldorado, empli de ressources en tout genre, de nombreux articles évoquant très régulièrement cet aspect. Il est également présenté comme étant un espace de tensions croissantes entre deux blocs en particulier : la Russie et l’Occident. La Russie est présentée dans les articles des quotidiens français comme une puissance conquérante, en pleine expansion militaire et économique en Arctique, en opposition constante avec les Occidentaux dans la zone.
En définitive, le constat reste le même : la plupart des articles sont construits de la même manière, selon un triptyque réchauffement climatique – accès aux ressources – tensions entre pays, l’un en entrainant un autre puisque la fonte des glaces, pouvant permettre l’accès à de nouvelles ressources et de nouvelles routes maritimes, aurait pour conséquence une concurrence accrue entre puissances pour le contrôle et l’exploitation de cet espace.
Ainsi, les représentations les plus frappantes et peut-être moins exactes de l’Arctique se trouvent sûrement dans la presse française.
2.2. L’Arctique russe : le symbole d’une puissance renouvelée
Dans les journaux russes, l’Arctique est érigé comme un véritable symbole de puissance retrouvée. Cet espace est présenté comme le poumon économique du pays. La Russie conçoit l’Arctique comme faisant partie intégrante de son territoire et cette idée est répercutée dans la presse. Jusqu’alors périphérique, cet espace devient central et représentatif de la vigueur de la nation russe et de la capacité de cette dernière à innover et à repousser toujours plus loin les limites du possible. En effet, l’Arctique est un espace extrêmement hostile, froid et aride. Pourtant, les entreprises russes, notamment Gazprom, parviennent à y exploiter de gigantesques gisements d’hydrocarbures. Les articles à ce sujet sont d’ailleurs très nombreux. D’autre part, de nombreux articles évoquent les expéditions d’explorateurs ou de scientifiques russes, effectuées en Arctique il y a de cela plusieurs années, voire siècles. Le fait d’évoquer ces expéditions et de les présenter comme de véritables prouesses humaines permet de montrer aux lecteurs russes qu’ils appartiennent à un peuple ayant compté parmi les siens des hommes capables de jouer avec les limites de ce qui est humainement réalisable. Il y a également une véritable évolution des thèmes abordés dans les journaux russes. Pour les années 2005, 2007, 2008 et 2013, les articles évoquent souvent les ressources contenues en Arctique, alimentant ainsi la vision de cet espace comme eldorado. On retrouve le même triptyque que dans la presse française. Mais en 2018 et 2019, le thème de l’eldorado s’efface pour laisser place à d’autres préoccupations, à savoir le développement de l’espace arctique russe et sa protection. En réalité, cette transition est même visible dès 2013, notamment dans Izvestia. L’exploitation des ressources reste néanmoins un thème extrêmement présent dans la presse russe, à la différence près que l’Arctique n’est plus conçu et présenté comme un eldorado où tout serait encore à découvrir. Si l’exploitation des ressources arctiques, notamment des hydrocarbures, est une priorité dans les articles d’Izvestia et d’Argumenti i Fakti, il est toujours question de projets en cours, donc de ressources déjà découvertes et en cours d’exploitation ou en passe de l’être.
Si la vision de l’Arctique comme théâtre de tensions avec les autres nations arctiques, voire comme future zone de conflit contre les Occidentaux, transparait parfois, elle est beaucoup moins prégnante que dans les quotidiens français, du moins dans Argumenti i Fakti. Beaucoup d’articles russes évoquent les tensions avec les Occidentaux et l’OTAN, mais l’Arctique n’est
que très peu présenté comme la cause de ces tensions. Il l’est certes dans les années 2000, avec la volonté de la Russie d’étendre son plateau continental dans l’océan Arctique. Les articles de cette époque évoquent alors des tensions avec les autres nations arctiques, provoquées par cette volonté expansionniste. Mais l’Arctique n’est plus ainsi conçu par la suite dans Argumenti i Fakti. Cependant, le thème de la militarisation de l’Arctique revient très régulièrement, dans une optique de protection de l’espace arctique russe ainsi que du passage du nord-est qui serpente au large des côtes russes, bien que la possibilité d’une guerre contre les Occidentaux ne soit pas directement évoquée dans les articles. En revanche, dans Izvestia, cette vision de l’Arctique comme espace de tensions transparait beaucoup plus.
En fait, la presse russe sur l’Arctique est extrêmement autocentrée, terme entendu au sens où les articles se concentrent vraiment sur le territoire arctique russe, sur des enjeux très internes et moins sur des enjeux plus internationaux comme c’est le cas dans la presse française. Ainsi, quelques thèmes majeurs dominent dans le traitement médiatique russe de cet espace : son développement, sa protection et l’exploitation de ses ressources, présentés comme étant une nécessité vitale pour la Russie.
2.3. La presse canadienne et la « crise de souveraineté » arctique (Landriault, 2013, 14)
La presse canadienne est également assez autocentrée, terme entendu dans le sens défini plus haut pour la presse russe. Cette fois-ci, c’est le thème de la souveraineté canadienne en Arctique qui domine. On ressent une inquiétude à la lecture de certains articles, notamment dans les premières années de notre étude, quant à la souveraineté du pays dans sa zone arctique. Certains articles effectuent une comparaison entre les efforts et les moyens investis par la Russie dans son espace arctique et ceux fournis par le Canada, qui seraient moindres. Le constat d’un retard important du Canada sur la Russie est ainsi fait, et ce dans tous les domaines : développement du passage du nord-ouest, des infrastructures, des moyens militaires. Ce retard, de nombreux articles l’abordent, posant ainsi de réelles questions quant à la capacité du Canada à s’approprier correctement son espace arctique et à le développer suffisamment, afin d’en faire une véritable vitrine, à l’image de ce que la Russie a réussi à faire ces dernières années. La vision de l’Arctique comme eldorado est peu présente, voire absente. En revanche, celle de l’Arctique comme théâtre de conflit l’est davantage. L’environnement est un thème également très présent, avec de nombreuses inquiétudes exprimées quant aux dégradations environnementales en Arctique.
2.4. Bilan général des principales représentations médiatiques arctiques
Si l’on devait résumer, trois grandes idées principales reviennent donc à propos de l’Arctique dans les journaux étudiés pour ce travail. D’abord, celle de l’Arctique comme eldorado, assimilé en tant que tel à partir de la parution en 2008 du rapport de l’USGS sur les ressources en hydrocarbures présentes en Arctique. Dès lors, de nombreux médias en général, se sont extasiés sur les potentielles réserves d’hydrocarbures contenues dans la zone, prenant comme principale référence cette étude de l’USGS. Certains des articles étudiés, notamment dans la presse française, se fondent d’ailleurs sur cette étude pour construire leur propos.
La deuxième idée qui revient le plus souvent à propos de l’Arctique, c’est la vision de cet espace comme futur théâtre de conflit. Cette vision semble être apparue plus récemment que celle de l’Arctique comme eldorado. En fait, l’Arctique est présenté comme futur théâtre de conflit de deux manières différentes. D’abord, c’est un espace de tensions entre les pays arctiques eux-mêmes. Cette première vision est plus ancienne. Ensuite, l’Arctique est à nouveau construit, depuis quelques années, comme espace de tensions, voire de futur conflit entre Russes et Occidentaux. Le terme de guerre froide est même parfois mentionné.
De façon plus générale, de nombreux articles évoquent de plus en plus les projets et progrès effectués en Arctique quant à la militarisation de cet espace. Entrainements de fantassins, construction de brise-glaces, nouveaux équipements adaptés aux températures extrêmes et sorties de sous-marins : les exemples abondent et donnent l’image d’une militarisation très importante de l’Arctique, rapportée parfois directement à l’éventualité d’un conflit dans cette zone.
Le dernier thème revenant le plus souvent à propos de l’Arctique est bien entendu le phénomène du réchauffement climatique et de ses conséquences sur cet espace. Au fur et à mesure que des études et rapports comme ceux du Groupe d’experts intergouvernemental sur les changements climatiques (GIEC) paraissent, le sujet semble prendre de l’ampleur : fonte des glaces, conséquences du réchauffement climatique sur les écosystèmes arctiques et les courants marins… la question environnementale en Arctique doit en effet constituer un sujet de préoccupation majeur aujourd’hui, tant cette zone est importante dans la régulation du système climatique mondial. Pourtant, le réchauffement climatique est trop souvent présenté, de façon assez ambivalente, comme une véritable opportunité d’exploration et d’exploitation économique, ouvrant de nouvelles perspectives en Arctique, rendant celui-ci moins hostile, plus accueillant, une sorte de nouveau « front pionnier » (Vaguet, 2021), en somme. Si de nombreux articles s’alarment des conséquences du réchauffement climatique sur l’Arctique, d’autres n’hésitent pas à louer les vertus qu’il pourrait avoir : accès aux ressources, ouverture de nouvelles routes maritimes… Présenter ainsi le réchauffement climatique semble réellement problématique au regard des prévisions déjà désastreuses de ces dernières années sur l’impact de ce phénomène sur notre planète.
3. Le fort clivage médiatique et scientifique à propos de l’Arctique
3.1. La coopération : le leitmotiv prédominant en Arctique ?
La vision de certains chercheurs est bien différente de celles présentées dans les médias. Pour eux, l’Arctique est loin d’être cette terre emplie de richesse intarissables, ou encore le théâtre d’une prétendue guerre froide, mais plutôt un espace à protéger sur le plan environnemental et surtout un espace de coopération, au point qu’il existerait un « exceptionnalisme » arctique (Exner-Pirot et Murray, 2017). Heather Exner-Pirot a publié en 2018 (Exner-Pirot, 2018) un article sur le site Arctic Today, intitulé « How to write an Arctic story in 5 easy steps ». Dans cet article, celle-ci se moque de la façon dont la plupart des journalistes construisent l’Arctique. Cet exemple est assez révélateur du hiatus qui existe entre vision scientifique et vision médiatique quant à cet espace.
Et les faits semblent en effet accréditer la vision de ces scientifiques.
D’abord, la représentation de l’Arctique comme eldorado est à nuancer. En effet, les ressources annoncées sont probablement surestimées, « beaucoup de spéculation [ayant] entouré l’estimation des ressources probables de la région. » (Lasserre, Choquet et Escudé-Joffres, 2021, p. 35). Le rapport de 2008 de l’USGS semble avoir relancé l’idée de l’Arctique comme eldorado, mais « ce travail se base sur des modèles probabilistes, et non des forages. Les explorations menées depuis se sont révélées décevantes. » (Observatoire de l’Arctique, FRS – DGRIS, 2022).
De plus, l’Arctique demeure un espace difficile d’accès, toujours pris dans les glaces la majeure partie de l’année, et ce malgré l’espoir de certains articles de voir un jour le réchauffement climatique permettre l’accès à ces ressources. De ce fait, il est encore extrêmement difficile et coûteux d’exploiter ces gisements d’hydrocarbures, si bien que de nombreux projets ont été abandonnés par des entreprises soucieuses notamment de préserver leur image sur le plan environnemental, telles que Shell ou Total. Enfin, il faut rappeler que l’Arctique, contrairement à l’Antarctique, est un espace maritime, en bonne partie approprié (zones économiques exclusives et plateaux continentaux, et bordé de terres appartenant à des États souverains. Or, la plupart des ressources arctiques se trouvent précisément sur ces territoires souverains ou dans les espaces maritimes leur appartenant, et il semble peu raisonnable d’envisager qu’un pays puisse partir à l’assaut de ressources appartenant à un autre État.
Mais, comme susmentionné, cette idée de l’Arctique comme eldorado est de moins en moins prégnante ces dernières années, laissant sa place à une autre représentation semble-t-il plus populaire : celle de l’Arctique comme nouveau futur théâtre de conflit, notamment entre Russes et Occidentaux. Pourtant, il faut nuancer cette idée. Depuis son arrivée au pouvoir en Russie, en 2000, Vladimir Poutine a, semble-t-il, toujours eu pour objectif de redorer le blason de son pays et de lui rendre sa puissance d’antan. Sa politique extérieure agressive a véritablement relancé les tensions entre la Russie et les Occidentaux. Pour autant, ces tensions méridionales sont projetées, à tort, sur l’Arctique, par les médias. Si un conflit devait avoir lieu en Arctique, celui-ci s’expliquerait probablement par des raisons uniquement géographiques, la Russie, ainsi que certains pays de l’OTAN étant riverains de ce dernier.
La question de la militarisation de l’Arctique est également souvent utilisée par les médias pour montrer que cet espace devient un théâtre de tensions et de potentiel conflit. Mais parler de militarisation serait surestimer la réalité. Dans le cas de la Russie par exemple, on assiste non pas à une militarisation de l’Arctique, mais à une « modernisation et une réoccupation d’anciennes bases militaires »[1], selon le chercheur Florian Vidal, ce qui serait perçu comme étant un « signal belliqueux de la part des Russes »[2], d’après Michael Delaunay.
Pour certains chercheurs, c’est la coopération qui prévaut en Arctique, notamment par le biais du Conseil de l’Arctique, remettant en cause l’idée d’une montée croissante des tensions. « La dynamique politique des pôles est souvent dépeinte dans les médias comme source de frictions, voire de conflits à venir. […] En réalité, au-delà des images souvent diffusées de course à l’appropriation et de far west polaire, ces espaces sont régis par une coopération institutionnalisée. » (Lasserre, Choquet et Escudé-Joffres, 2021, p.75). La particularité du Conseil de l’Arctique est que les questions sécuritaires n’y sont a priori jamais abordées. Il permet donc un dialogue apaisé entre des pays pourtant en froid dans le reste du monde, comme la Russie et les Occidentaux.
Pourtant, pour certains journalistes, il existerait une modération excessive parmi certains chercheurs. L’hypothèse de l’existence d’un angélisme scientifique posait donc la question d’une potentielle mésestimation par le milieu scientifique des enjeux stratégiques, militaires et sécuritaires en Arctique.
3.2. Un angélisme parmi les chercheurs ?
En 2019, le consensus régnant au sein du Conseil de l’Arctique est remis en cause par Mike Pompeo, dans une allocution prononcée à Rovaniemi, en Finlande, en 2019. L’ancien Secrétaire d’État des États-Unis, tout en réaffirmant la légitimité des États-Unis en tant que pays arctique, se montre extrêmement virulent envers la Chine et la Russie, fustigeant leur comportement agressif et leur manque de coopération ailleurs dans le monde qui selon lui en disent long sur la façon dont ces pays pourraient agir en Arctique. Il reprend également certaines idées relayées par les médias, vantant les ressources de l’Arctique, ressuscitant les données avancées en 2008 par l’USGS, ainsi que les nouvelles opportunités de navigation, en avançant que les passages du nord-ouest et du nord-est « pourraient devenir les canaux de Suez et du Panama du XXIème siècle ». Pour lui, « la région est devenue un centre de pouvoir et de compétition ». Par ces mots, Mike Pompeo remettait ainsi en cause l’esprit de consensus censé prévaloir en Arctique ainsi que la règle tacite qui est de ne pas évoquer les questions sécuritaires en Arctique.
Dans un reportage réalisé en 2020 par la journaliste et réalisatrice Agnès Hubschman, intitulé Arctique : la guerre du pôle, de nombreux responsables militaires et politiques semblent accréditer par leur propos la vision des médias sur l’Arctique, ainsi que celle de Mike Pompeo. Il apparait alors que la vision de l’Arctique comme eldorado et comme théâtre de nouveaux conflits d’envergure est relayée jusque dans les milieux politiques. Ce fossé entre vision scientifique d’une part et vision politique d’autre part est assez surprenant. Selon Mme Hubschman, il existerait donc un décalage entre la vision scientifique de l’Arctique comme modèle de coopération internationale et les démonstrations de force de pays qui organisent de nombreux exercices militaires dans cet espace. L’idée de coopération arctique qui prévaudrait sur tout le reste ne serait donc plus si évidente.
Existe-t-il donc réellement un angélisme parmi le milieu scientifique, au point que celui-ci resterait figé sur une vision coopérative de l’Arctique aux dépens d’une réalité stratégique qui aujourd’hui évoluerait ?
Il existe en relations internationales deux écoles de pensée qui peuvent s’appliquer aux chercheurs à propos de l’Arctique. D’abord, l’école réaliste, qui rassemblerait une majorité de chercheurs canadiens, américains et russes, selon Camille Escudé-Joffres[3], docteure en science politique et chercheuse en relations internationales. Les chercheurs appartenant à cette école conçoivent effectivement l’Arctique comme un futur théâtre d’affrontements, s’attachant au schéma de guerre froide pour décrire les relations entre nations dans cet espace et pour qui les intérêts de chaque État priment sur l’esprit de coopération. Et l’école libérale, croyant à l’inverse en la coopération et au rôle essentiel des institutions tel que le Conseil de l’Arctique. Toujours d’après Camille Escudé-Joffres, une majorité de chercheurs scandinaves et certains chercheurs français appartiennent à cette école, parfois qualifiée d’angéliste, qui insiste sur le fait que « le Conseil de l’Arctique a fonctionné envers et contre tout, même après l’annexion de la Crimée par la Russie en 2014. C’est ce qui a poussé certains chercheurs à considérer l’Arctique comme une sorte de bulle géopolitique, isolée des tensions et conflits qui ont lieu ailleurs dans le monde. »[4]
Pour Michael Delaunay, docteur en science politique et chercheur, « il y a bien dans les mots et les écrits un durcissement américano- canadien contre la Chine et la Russie dans l’Arctique, discours qui découle des relations plus tendues entre ces pays sur la scène internationale. [Il n’y a] pas d’angélisme [de la part des chercheurs], mais une expérience qui [leur] permet de dire qu’effectivement au sein du Conseil de l’Arctique, dans le monde scientifique, c’est la coopération qui prévaut. Cependant, cela était valable jusqu’à l’invasion de l’Ukraine [par la Russie, en février 2022] qui a gelé les travaux du Conseil de l’Arctique. Mais l’Arctique n’est qu’une victime collatérale d’une politique étrangère russe et de la réponse occidentale à celle-ci »[5]. Ces propos de Michael Delaunay mettent donc en avant l’expertise de chercheurs qui travaillent en profondeur, depuis des années, sur les questions arctiques et qui sont donc capables d’apporter les nuances « que certains articles effacent ».
Ainsi, s’il existe pour certains journalistes une modération des chercheurs sur les questions arctiques, il existe pour ces derniers, à l’inverse, un sensationnalisme excessif de la part de certains médias : « Ce qui nous pose un problème, à nous chercheurs, ce sont bien justement ces titres racoleurs qui [sont là] simplement pour faire vendre, ce qui construit une fausse image des tensions actuelles dans la région dans l’esprit du grand public »[6], confie Michael Delaunay.
3.3. Une vision médiatique de l’Arctique exagérément sensationnaliste ?
D’où vient alors cette image parfois exagérée donnée de l’Arctique dans la presse ? Pour Frédéric Lasserre, chercheur et directeur du Conseil québécois d’études géopolitiques (CQEG), il y a « un attrait pour le sensationnalisme »[7]. Voilà un point sur lequel s’entendent chercheurs et journalistes. En effet, il faut jouer le « jeu du public » d’après Agnès Hubschman : « pour vendre, pour faire de l’audience, il faut des titres accrocheurs »[8].
Laura Berny, journaliste pour le quotidien français Les Echos, explique qu’il y a eu une réelle évolution dans la façon que les gens ont de lire les journaux. Étant donné que le public achète de moins en moins les journaux papier, et que l’essentiel des lecteurs se trouve sur le web, les équipes éditoriales cherchent à les attirer par le biais de l’article et non plus par le canal du journal en lui-même, « ce qui pousse les journalistes à présenter les choses sous l’angle le plus croustillant possible. ». C’est peut-être pour cette raison que « les chercheurs essayent de tempérer et d’aller dans le sens contraire de celui des journalistes », car cette façon de construire les articles, en étant dans la recherche du titre le plus accrocheur possible, « les agace ». « Le mieux, [serait] de s’arrêter aux articles de journalistes qui sont allés en Arctique », qui connaissent donc cet espace et qui sont le plus à même d’en parler[9].
La deuxième raison qui explique ce manque de nuance dans les articles, c’est le manque de temps : « la presse n’a pas le temps de se plonger dans un sujet aussi complexe. Cela peut amener à des simplifications. », explique Madame Hubschman. De la même manière, les journalistes (tout comme les chercheurs) abordent leur sujet selon un biais. « On aborde l’Arctique sous un certain angle. Cela ne veut pas dire que c’est la seule façon d’en parler. », continue-t-elle.[10]
C’est donc cette façon de construire les articles qui mène à cette vision exagérément sensationnaliste de la presse sur l’Arctique et que le lecteur averti doit garder à l’esprit.
Conclusion
« Sur l’Arctique, le sensationnalisme est excessif, mais il fait vendre » (Feertchak, 2019)
Ce travail n’entend pas être assez exhaustif pour dire que tous les journaux, journalistes ou médias en général présentent systématiquement l’Arctique de cette façon et en aucune façon ne dénigre le milieu journalistique ou les articles cités. Les journalistes n’ont pas tous les mêmes moyens, la même liberté ou la même façon d’appréhender un sujet. Il a néanmoins permis d’identifier certaines des représentations qui semblent être les plus tenaces à propos de l’Arctique, dans le but de mieux cerner cet espace. Celui-ci fait fantasmer, aussi bien pour l’image que l’on peut se faire de ces immenses étendues de glace, que pour les enjeux dont il serait l’objet. Pourtant, l’Arctique n’est « ni un Far West ni un Eldorado » (Mered, 2019). Ses ressources, souvent vantées par les journaux, se situent soit sur des territoires souverains ou dans les ZEE, soit sont trop difficiles d’accès. En ce qui concerne le trafic maritime, ce dernier est pour le moment le fait d’un trafic local, ou de destination, et non de transit. La fonte des glaces peut-elle changer la donne dans les années à venir ? Peut-être. Mais l’Arctique, pourtant essentiel à la régulation climatique et océanique mondiale, est fortement sujet aux conséquences du réchauffement climatique et ce dernier ne saurait être raisonnablement considéré comme une opportunité, même dans l’espoir de voir un jour s’ouvrir de nouvelles routes maritimes ou d’exploiter de nouvelles ressources. Devant l’urgence, de nombreux pays recherchent des solutions alternatives aux énergies fossiles. Le pétrole et le gaz en faisant partie, il est difficile de donner du crédit aux articles qui parlent de gigantesques gisements arctiques qui pourraient être exploités d’ici quelques décennies, tout en sachant qu’il est question aujourd’hui déjà d’un changement de paradigme dans nos façons de vivre. En revanche, si ce phénomène du réchauffement climatique venait à s’aggraver, peut-être qu’en effet, l’accès aux nouvelles routes maritimes ou d’autres ressources présentes en Arctique, comme les terres rares, pourraient devenir un réel enjeu. Pour le moment, nul ne peut prétendre prédire l’avenir et répondre de façon catégorique à la question.
Quoi qu’il en soit, il apparaît au vu des travaux scientifiques que les enjeux stratégiques et militaires tels que présentés dans les articles étudiés pour ce travail sont largement surestimés et romancés, notamment dans la presse non-arctique, et qu’il y a parfois un manque voire une absence de nuance que les travaux scientifiques, s’inscrivant dans un temps plus long, sont capables d’apporter. Les faits également : l’Arctique n’est pas un théâtre de conflit pour les ressources ou des zones terrestres et maritimes, même s’il est vrai que quelques différends juridiques à propos des routes maritimes ou de certains territoires demeurent des questions toujours en suspens. Si certaines tensions débordent parfois sur cet espace, comme ce fut le cas lors de l’allocution de Rovaniemi, celles-ci trouvent le plus souvent leur cause plus au sud, et non pas en Arctique. Il est donc clair qu’il existe un sensationnalisme médiatique important à propos de cet espace, au regard des corrections faites par les travaux scientifiques.
Quant à l’angélisme qui prévaudrait parmi les chercheurs, il est difficile de l’évaluer. Si certains faits montrent en effet un regain de tensions et d’attention portée sur l’Arctique, d’autres accréditent plutôt le point de vue des chercheurs de cette zone comme véritable lieu de coopération plus que de tensions, comme en témoigne le travail fourni depuis maintenant plusieurs décennies par les groupes de travail du Conseil de l’Arctique. Néanmoins, tous les chercheurs n’ont pas la même façon d’envisager l’Arctique, de la même façon que tous les journalistes ne vont pas écrire leur article à partir du même angle. Il est clair qu’il existe plusieurs visions de ce qu’est l’Arctique, y compris parmi les chercheurs, entre ceux partisans d’une vision plus conflictuelle de l’Arctique et ceux défendant l’idée de coopération. Dans le cadre de ce travail, seuls des chercheurs défendant plutôt cette seconde vision ont accepté d’échanger. Mais il faut être conscient qu’il existe une autre catégorie de chercheurs dont le discours ne vient nullement corroborer cette conception coopérative de l’Arctique.
L’invasion de l’Ukraine par la Russie en février 2022 a marqué un véritable coup d’arrêt aux travaux du Conseil de l’Arctique. Est-ce la fin de « l’exceptionnalisme » arctique dont parle Heather Exner-Pirot ? La vision scientifique réaliste va-t-elle prendre le pas sur la vision plus libérale de l’Arctique ? Seul l’avenir permettra de le dire. Dans l’immédiat, il convient d’être conscient de l’existence de ces différentes visions médiatiques et scientifiques de l’Arctique, afin de mieux le comprendre et de parvenir à l’appréhender de la façon la plus nuancée possible.
Références
AFP (2008), Remake de la guerre froide en Arctique, Libération (Paris), 25 août.
Alonso, Pierre (2019), Routes arctiques : dégel et nouvelles tensions, Libération (Paris), 29 août.
De Malet, Caroline (2008), Le pôle Nord fait l’objet de toutes les convoitises, Le Figaro (Paris), 23 avril.
Lasserre, Frédéric ; Choquet, Anne et Escudé-Joffres, Camille (2021). Géopolitique des pôles, vers une appropriation des espaces polaires ? Paris, Le Cavalier Bleu.
Libération (2005). Haro sur le pétrole de l’Arctique, Libération (Paris), 7 janvier.
Mered, Mikaa (2019). Les Mondes polaires, Paris, PUF.
U.S. Geological Survey (USGS), Bird, J. Kenneth et al. (2008). Circum-Arctic Resource Appraisal : Estimates of Undiscovered Oil and Gas North of the Arctic Circle. https://pubs.er.usgs.gov/publication/fs20083049 , c. le 22 décembre 2022.
Zizek, Slavoj (2008), La deuxième guerre froide, Libération (Paris), 13 novembre.
Sources orales (entrevues) :
Berny, Laura, journaliste pour Les Echos, entretien mené le 17/08/2022.
Delaunay, Michael, docteur en science politique et chercheur à l’OPSA (Observatoire de la Politique et la Sécurité de l’Arctique), entretien mené le 18/07/2022.
Escudé-Joffres, Camille, docteure en science politique, chercheuse en relations internationales à Sciences Po (CERI) et professeure agrégée de géographie, entretien mené le 31/08/2022.
Hubschman, Agnès, journaliste et réalisatrice, entretien mené le 25/07/2022.
Lasserre, Frédéric, chercheur à l’École supérieure en Études internationales (ESEI) et à l’Institut Hydro-Québec en Environnement, Développement et Société (IEDS), professeur au Département de géographie de l’Université Laval (Québec), directeur du Conseil québécois d’études géopolitiques (CQEG), entretien mené le 08/07/2022.
Vidal, Florian, chercheur associé au Centre Russie/NEI à l’IFRI et maître de conférences à l’ESPOL (Institut Catholique de Lille), entretien mené le 20/08/2022.
Annexes
Les données statistiques mentionnées dans le développement sont issues de ces tableaux :
Annexe 1. Tableaux présentant le nombre d’articles portant sur l’Arctique, par thèmes et par années, pour chaque journal étudié.
Annexe 1.1. Nombre d’articles portant sur l’Arctique, par thèmes et par années pour Libération.
Annexe 1.2. Nombre d’articles portant sur l’Arctique, par thèmes et par années pour Le Figaro.
Annexe 1.3. Nombre d’articles portant sur l’Arctique, par thèmes et par années pour Izvestia.
Annexe 1.4. Nombre d’articles portant sur l’Arctique, par thèmes et par années pour Argumenti i Fakti.
Annexe 1.5. Nombre d’articles portant sur l’Arctique, par thèmes et par années pour Radio Canada
Annexe 2. Tableaux présentant le nombre d’articles portant sur l’Arctique, années, tranches d’années et mots-clés, pour chaque journal étudié.
Annexe 2.1. Nombre d’articles par années, tranches d’années et mots-clés pour Libération
Annexe 2.2. Nombre d’articles par années, tranches d’années et mots-clés pour Le Figaro
Annexe 2.3. Nombre d’articles par années, tranches d’années et mots-clés pour Izvestia
Annexe 2.4. Nombre d’articles par années, tranches d’années et mots-clés pour Radio Canada
[1] Cette citation est le fruit d’un entretien mené avec M. Florian Vidal.
[2] Cette citation est le fruit d’un entretien mené avec M. Michael Delaunay.
[3] La réflexion menée dans ce paragraphe est le fruit d’un entretien oral mené avec Madame Camille Escudé-Joffres.
[4] Cette citation est le fruit d’un entretien oral mené avec Mme Camille Escudé-Joffres.
[5] Cette citation est le fruit d’un entretien oral mené avec M. Michael Delaunay.
Yeukyin Chiu est étudiante au doctorat en sciences géographiques à l’Université Laval, à Québec. Elle s’intéresse au secteur hauturier de la Chine et à la gouvernance des ressources halieutiques en Arctique.
Résumé : Le réchauffement climatique favorisera les conditions de pêche commerciale dans les régions arctiques. Dans les prochaines décennies, il y aura des possibilités que certaines parties de la banquise au centre de l’océan Arctique soient disparues en été; plus de poissons vont migrer vers le nord grâce à la hausse de la température de la mer. En 2018, la Chine a exprimé ses intérêts envers les ressources halieutiques arctiques et son intention de participer dans sa gouvernance. Elle est aussi en train de réviser ses documents juridiques des pêches. Alors, quelle sorte de joueur sera-t-elle dans la gouvernance des stocks en Arctique ? Cet article essaie de trouver une réponse en analysant la compatibilité du présent encadrement juridique de la Chine et des normes internationales qui concernent la pêche commerciale en haute mer, et en examinant les défis que la Chine rencontre lors de sa préparation d’appliquer les mesures de l’État du port.
Mots clés : pêche hauturière de la Chine, les ressources halieutiques arctiques, responsabilités de l’état du pavillon, les mesures de l’État du Port
Abstracts: Global warming may bring positive impacts to commercial fishing in Arctic areas. In the future, parts of the central of the Arctic Ocean may be free of ice in summer. The rise of temperature will also encourage some commercial stocks to move northward. On the other hand, China expressed its interests in Arctic fishery resources and its governance in 2018. Its fishery legal documents are also revising. So, what kind of player will China be in Arctic fish stocks governance? This article tries to find the answer by analysing the compatibility of China’s juridical framework in regulating her own distant water fishing industry and the international standard of commercial fishing in the high sea; and by looking into the difficulties that China encountered in the preparation of applying port state measures in her ports.
Keywords: China distant-water fishing industry, Arctic fishery resources, flag state responsibilities, Ports States Measures Agreement
Introduction
En Arctique, la plupart des ressources halieutiques sont concentrées dans le périphérique de l’océan Arctique. Les stocks sont gouvernés par les États riverains ou par les Organisations régionales de gestion des pêches (ORGP ci-après). Pour le moment, le cœur de l’océan Arctique est encore couvert par les banquises; la pratique de la pêche commerciale n’est pas possible. La fonte de la banquise arctique pourrait changer cette situation. Si la température mondiale augmentait 2°C, certaines parties au centre de l’océan Arctique pourraient être libres de glace en été (Meredith, 2019). Cela donc donnerait des possibilités de la pêche commerciale. Cependant, la disponibilité et la durabilité des stocks sont encore un mystère aujourd’hui.
Bien que la Chine soit le premier pays producteur de captures marines au monde (FAO, 2018; Xue, 2006), elle n’est pas une pêcheuse fréquente dans les eaux en Arctique[1]. Cette situation pourrait changer, parce que Pékin a annoncé ses intentions de participer dans la gestion de ressources halieutiques arctiques en 2018 (The State Council, 2018). En même année, les membres de l’Arctic Five (qui sont les pays riverains de l’océan Arctique, donc le Canada, les États-Unis, le Danemark par le Groenland, la Norvège et la Russie) ont conclu une entente[2] avec l’Islande, la Chine, la Corée du Sud, le Japon et l’Union européenne pour suspendre la pêche commerciale dans le cœur de l’océan Arctique pour 16 ans (Pêches et Océans Canada, 2018, 3 octobre). Les changements climatiques pourraient apporter des défis au système présent de distribution des stocks, et l’apparition d’un nouveau joueur pourrait aussi amener des changements aux règles de jeu. Alors, quelle sorte de joueur serait la Chine dans la gouvernance des stocks en Arctique ? Possède-t-elle un système juridique efficace pour réguler son propre secteur hauturier pour que ses navires puissent pêcher en normes internationales ? Cet article essaie de trouver des réponses en étudiant les normes internationales aujourd’hui, l’encadrement juridique de la Chine pour régir le secteur, les défis du système et les efforts qu’elle consacre pour se préparer à atteindre de nouvelles normes internationales. L’étude de ces éléments sera basée sur les informations apparues dans les sites web du Gouvernement de la Chine et les organisations internationales et les articles académiques.
Les normes internationales pour les pêcheurs hauturiers aujourd’hui
La gestion des ressources halieutiques en haute mer est gérée par un système international chapeauté par la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (1982) (la CNUDM ci-après). En théorie, les ressources halieutiques en haute mer sont ouvertes à tous[3]. La conclusion de l’Accord de conformité de l’Organisation des Nations Unies pour l’alimentation et l’agriculture en 1993 (l’Accord de conformité ci-après) et de l’Accord des Nations Unies sur les stocksde poissons en 1995 (l’Accord sur les stocks ci-après) établissent les responsabilités de l’État du pavillon. Ces documents exigent que l’État du pavillon soit responsable des comportements de leurs navires. En haute mer, les États forment des ORGP pour gérer des ressources halieutiques. L’État du pavillon doit faire partie de l’ORGP qui gère les stocks dans la région auxquelles leurs navires puissent pêcher, il doit régir leurs navires et respecter les règles et les quotas établis par les ORGP.
Par la suite, comme la pêche hauturière en haute mer est devenue une activité traçable, la lutte contre les pêches illégales devenait le thème principal de la conservation des stocks dans les années 2000. Cependant, le contrôle de débarquement des prises illégales demeure difficile. Comme la souveraineté des navires repose sur l’État du pavillon, l’État du port n’a pas le droit de réaliser des enquêtes lorsqu’il soupçonne des débarquements des prises illégales dans leurs ports. Pour éliminer la pêche illégale efficacement, l’Accord relatif aux mesures du ressort de l’État du Port (PSMA ci-après) fut conclu en 2009. Selon l’Accord, les signataires doivent désigner des ports de débarquement; les navires ont besoin de demander la permission de débarquement à l’avance; l’État du port a le droit de refuser la demande de débarquement. Les signataires doivent aussi échanger des données et permettre des inspections sur des navires qui battent leur pavillon[4].
Sommairement, les normes internationales du secteur hauturier aujourd’hui réfèrent à deux responsabilités principales : les responsabilités de l’État du pavillon et les responsabilités de l’État du port. L’attitude de la Chine pour la conservation et l’utilisation des ressources halieutiques pourrait être comme contradictoire. D’un côté, elle n’a pas signé l’Accord de conformité (FAO, 2003) et n’a pas ratifié l’Accord sur les stocks en raison de la question de l’inspection coercitive sur les navires, car elle croit que cela peut nuire à sa souveraineté (Nations unies, 1995, 4 décembre). Elle n’a pas signé le PSMA non plus (FAO, n.d.). De l’autre côté, la Chine fait partie de plusieurs ORGP mondialement[5]. Pour comprendre sa prise de position, il faut donc examiner son encadrement juridique pour voir si elle possède des lois pour s’assurer le comportement de ses navires de pêche.
2. La Chine et les responsabilités de l’État du pavillon
Selon les Directives volontaires pour la conduite de l’État du pavillon publié par la FAO[6] en 2014, les responsabilités de l’État du pavillon pourraient être divisées en 4 parties : l’engagement politique, l’enregistrement des navires, l’autorisation et la surveillance et le contrôle. Il est demandé aux États d’incorporer les principes du guide dans leurs législations et réglementations afin de s’assurer de l’efficacité des mesures (FAO, 2014).
L’engagement politique réfère à l’existence d’une organisation autorisée avec un mandat de la gestion de la pêche; juridiquement, l’État du pavillon doit adopter des lois et des règlements établis par les ORGP afin d’être à même de faire appliquer des mesures de conservation. En Chine, le Bureau des pêches, qui est sous le chapeau du ministère de l’Agriculture et des Affaires rurales (MAAR ci-après), est responsable de la gestion de pêche (Bureau des pêches du Ministère de l’Agriculture et des Affaires rurales, 2020). Juridiquement, la Loi sur les pêches (渔业法) et les Règlements de la gestion de la pêche hauturière (远洋渔业管理规定) (les Règlements ci-après) sont les documents principaux qui régulent le secteur. Le MAAR établit aussi des ordres administratifs pour s’adapter aux nouvelles exigences des ORGP, comme la Méthode de la gestion du système de surveillance des navireshauturiers (远洋渔船船位监测管理办法 ).
La FAO exige que les États du pavillon soient responsables de bien vérifier des informations des navires avant l’immatriculation; d’interdire les navires qui ont participé dans la pêche illégale; de gérer l’émission de permis de pêche et d’avoir la capacité d’appliquer son contrôle juridique sur les navires (FAO, 2017). En Chine, les navires de pêche sont régis par la Méthode de l’enregistrement des navires de pêche (渔业船舶登记办法). La gouvernance du secteur est réalisée par la gestion des navires[7], des entreprises[8], des projets de pêche[9] et des travailleurs. Le gouvernement central évalue les entreprises hauturières, octroie leur statut et approuvé des permis de pêche à l’extérieur. Il y a aussi un système de liste noire pour bloquer les travailleurs et les entreprises qui sont condamnés d’avoir participé dans la pêche illégale à retourner dans le secteur[10].
3. Les responsabilités de l’État du port et les défis d’application
En théorie, l’encadrement juridique de la Chine lui permet de respecter les responsabilités de l’État du pavillon. Cependant, les éléments des mesures de l’État du port sont absents. Ni la loi sur les pêches ni les Règlements n’exigent des navires hauturiers de débarquer leurs prises dans les ports désignés. Le pouvoir concerne le refus des demandes de débarquement et la réalisation des inspections n’est aussi pas précisé[11]. Cependant, la Chine a exprimé son appui aux mesures de l’État du port dans le livre blanc des exécutions des conventions du secteur de la pêche hauturière de la Chine 2020. Alors, quels sont des défis qui l’empêchent de réaliser des mesures de l’État du port ?
Pour que l’inspection du débarquement des prises illégales soit faisable, la capacité de retracer des informations à jour comme le nom propre des poissons, le lieu et le temps de pêche est essentielle. Ces informations doivent être à jour afin de permettre la réalisation des enquêtes. Pour avoir ces informations, la Chine a besoin d’un système qui permet la synchronisation et la circulation des informations des navires hauturiers. De plus, les ports de pêche doivent être équipés pour assister les inspections. En réalité, la majorité des ports de pêche en Chine n’étaient pas équipés pour soutenir les opérations d’inspection; de plus, la responsabilité de la gestion des ports n’est pas bien définie et elle relevait de différents ministères : le ministère de transports s’occupait la conformité des navires, les douanes s’occupaient les débarquements des produits, le MAAR s’occupait les pêches; tous ces facteurs rendent l’application des mesures de l’État du port difficile (Wang et al., 2017).
Les défis pourraient aussi être une question intergouvernementale. Même si le but ultime de l’État est de développer le secteur, les responsabilités de chaque niveau du gouvernement ne sont pas pareilles. Par conséquent, il y a des nuances dans leurs objectives et leurs visions. Le bureau des pêches au niveau du gouvernement central s’occupe de la planification et la gestion des pêches nationales. Il s’occupe des négociations des ententes internationales, des crises diplomatiques et de l’établissement des nouveaux règlements, etc. Les bureaux provinciaux, de municipalité et de comté s’occupent du développement du secteur dans leur région[12]. Il n’est pas clair si ces derniers bureaux sont sous la direction du bureau des pêches au niveau central, ou ils sont sous la direction du gouvernement local où ils appartiennent géographiquement. La question du patronat de ces bureaux pourrait causer une nuance sur leur objectif. En réalité, le développement économique local est souvent un indicateur de la performance du gouvernement local (Li, 2020). Les intérêts amenés par le secteur hauturier ne viennent pas seulement des revenus engendrés par la vente des poissons, mais aussi par le développement des hubs de pêche, des chaînes de transformation des poissons et des centres de logistique, etc. Le secteur crée des postes de travail et amènent d’autres avantages économiques[13] (Le groupe de travail sur l’étude de renforcement du secteur de la pêche hauturière chinois, 2010). Ces intérêts sont souvent importants pour les municipalités et les comtés éloignés des grandes villes. Leurs gouvernements ne sont pas responsables de la diplomatie du secteur, ils s’occupent plutôt la construction des infrastructures et ils visent à attirer plus d’investissements dans leurs territoires.
La construction de la base nationale des pêches hauturières (国家远洋渔业基地) à Lianjiang (连江) démonte le fardeau du gouvernement de comté. En 2019, après Zhoushan (舟山) et Rongcheng (荣成), le MAAR a approuvé la construction de la troisième base nationale des pêches hauturières; le coût de construction estimé est 20 milliards renminbis (Li, 2019). Cependant, le gouvernement central a accordé seulement 50 millions renminbis, qui est l’équivalent de 0,05% du coût total (Comité permanent de l’Assemblée nationale populaire de la province du Fujian, 2021). Le financement du projet est un défi pour le gouvernement de Lianjiang. Il est clair que la participation des investisseurs privés est nécessaire. Un document publié par le gouvernement de Lianjiang indique que le Groupe Hongdong Fishery (une entreprise hauturière chinoise) et le Groupe Vanke (un groupe de promoteur immobilier) ont co-investi 3,5 milliards renminbis pour créer le parc industriel dans la base (Le gouvernement du comté de Lianjiang, 2020). Une autre exemple, dans les développements des ports des pêches, le gouvernement central subventionne juste vingt-cinq pour cent du budget pour le développement du port, les gouvernements de municipalité et de comté sont responsables de financer ou d’attirer les investissements pour terminer les projets, ces derniers doivent aussi respecter plusieurs exigences comme avoir la présence des entreprises hauturières réputées pour obtenir cet appui financier (Bureau de l’Agriculture et des Affaires rurales de la province du Liaoning, 2021). À certains égards, les intérêts des gouvernements de municipalité ou de comté et ceux des entreprises du secteur sont relatifs.
En comparaison, les problèmes environnementaux comme la pollution de sources d’eau ou la déforestation, l’épuisement du stock de poissons en haute mer lointain ne provoquerait pas un impact négatif immédiat à la population locale. En revanche, les politiques qui pourraient induire des impacts négatifs aux entreprises hauturières privées pourraient causer des situations non souhaitables pour ces gouvernements. Il est logique que les gouvernements locaux valorisent davantage les intérêts du secteur que la lutte contre des prises illégales en haute mer.
4. La préparation pour appliquer des mesures de l’État du port
À la fin de 2018, les bureaux des pêches au niveau provincial étaient demandés par le gouvernement central à proposer des ports désignés de débarquements des prises dans leur province. Ces ports doivent être équipés pour permettre la supervision par internet (Ministère de l’Agriculture et des Affaires rurales, 2019b). Finalement, 107 ports ont été sélectionnés (Ministère de l’agriculture et des affaires rurales, 2020, 2021)[14]. En 2019, le MAAR a publié l’Ébauche des lois sur la pêche (version révisée) (l’Ébauche ci-après). Des éléments des mesures de l’État du port comme débarquement des prises au port désigné, inspection du port, autorisation et enregistrement des prises sont aussi ajoutés[15]. La responsabilité de la gestion des ports et des investigations des prises illégales est confiée principalement[16] aux gouvernements de municipalités et de comté (Ministère de l’Agriculture et des Affaires rurales, 2019).
Parmi les trois niveaux du gouvernement (central, provincial et de municipalité et de comté), les intérêts des gouvernements de municipalités et de comtés semblent le plus proches avec ceux des entreprises privées. En absence d’autres motivations ou d’un bon système de supervision politique, l’efficacité du contrôle de débarquement des prises illégales pourrait être douteuse. Un document officiel publié par le gouvernement central en 2019 fait écho de ce doute de la qualité de gestion du port. Dans le Rapport concernant l’inspection d’application des lois sur les pêches, le problème de la qualité de la gestion des ports est souligné :
« il existe des gestions non régulées dans certains endroits, certains parmi eux prendre une partie de profit dans les prises sans bien vérifier des navires ni vérifier si les prises sont venues des sources illégales ou non, il faut renforcer la capacité de la réalisation de la gestion des navires, des individus et des prises dans les ports… » (…渔港管理中一些地方存在经营管理不规范现象，有的甚至是从进港渔船的渔获物中进行抽成，对进港渔船不加区分，不管渔获物是否为合法捕捞，依港管船管人管渔获责任仍需强化落实。）(Wu, 2019)[17].
D’ailleurs, le partage des informations sur les enquêtes concernant des prises illégales n’est pas mentionné dans les documents officiels pour le moment. On ne sait donc pas si la Chine partage ces informations avec les États qui ont signés le PSMA.
Conclusion
Pour conclure, l’encadrement juridique de la Chine lui permet de respecter les obligations de l’État du pavillon. La Chine est aussi en train de développer sa capacité de mettre en oeuvre des mesures de l’État du port. Cependant, on constate une différence de perception politique selon le palier de gouvernement. Pour que la Chine soit capable de pêcher en respectant les responsabilités de l’État du pavillon et de l’État du port, une amélioration de la coordination horizontale (interministérielle) et verticale (entre différents niveaux de gouvernement) semble une étape incontournable. Pour que la Chine puisse avoir une image d’une puissance hauturière responsable (Bureau des pêches du Ministère de l’Agriculture et des Affaires rurales, 2017; Bureau des pêches du Ministère de l’Agriculture et des Affaires rurales, 2022), peut-être, faut-il créer davantage d’incitations politiques pour que la gestion des prises illégales soit perçue comme aussi importante, aux yeux des gouvernements de municipalités ou de comté, que l’aspect économique. Mise en contexte dans la gouvernance des stocks arctiques, une capacité discutable pour mettre en oeuvre les mesures de l’État du port ne contribue pas à établir la confiance avec les partenariats dans la région et la communauté internationale. Une histoire à suivre…
Références
Bureau de l’Agriculture et des Affaires rurales de la province du Liaoning (2021). 辽宁省农业农村厅关于对省十三届人大五次会议第1123号建议的协办意见 (L’idée du bureau des agricultures et des affaires rurales de la province de Liaoning concernant la proposition numéro 1123 dans le 5e réunion dans le 13e Assemblée populaire provinciale). 13 septembre 2021. http://nync.ln.gov.cn/zfxxgk_145801/fdzdgknr/jyta/srddbjy/srdssjychy_152322/202109/t20210913_4241065.html c. le 1 avril 2022.
Bureau des pêches du Ministère de l’Agriculture et des Affaires rurales (2017). La treizième planification quinquennale sur le développement de pêche hauturière nationale (“十三五”全國遠洋漁業發展規劃). 21 décembre 2017. http://www.moa.gov.cn/gk/ghjh_1/201712/t20171227_6128624.htm c. le 6 mars 2021.
Bureau des pêches du Ministère de l’Agriculture et des Affaires rurales (2022). 农业农村部关于促进“十四五”远洋渔业高质量发展的意见 (Les suggestions du MAAR concernant l’accélération du développement en haute qualité du secteur de la pêche hautuerière pendant la période du 14e quinqunnat). 14 février 2022. http://www.moa.gov.cn/govpublic/YYJ/202202/t20220215_6388748.htm c. le 1 avril 2022.
Bureau de presse du Ministère de l’Agriculture et des Affaires rurales (2020). Le commencement de la 29e réunion du Comité de la coopéation halieutique sino-russe (中俄渔业合作混合委员会第29次会议召开). 28 avril 2020. http://www.moa.gov.cn/xw/zwdt/202004/t20200428_6342644.htm c. le 2 mars 2022.
Comité permanent de l’Assemblée nationale populaire de la province du Fujian (2021). 省十三届人大三次会议_雷见华代表_关于加大力度支持福州（连江）国家远洋渔业基地建设的建议(第1380号) (la troisième réunion de la treizième Assemblée populaire provinciale, représentant Lei Jianhua, les conseils sur le renforcement du support à la construction de la base nationale des pêches hauturières à Fuzhou (Lianjiang) (Nº1380). http://www.fjrd.gov.cn/ct/1166-170756
FAO (2018). The State of World Fisheries and Aquaculture – Meeting the Sustainable Development Goal. Rome. http://www.fao.org/3/i9540en/i9540en.pdf c. le 1 février 2022.
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Groupe de travail sur l’étude de renforcement du secteur chinois de la pêche hauturière (2010). 把远洋渔业作为一项战略产业加以扶持 (Soutenir la pêche hauturière en tant qu’industrie stratégique). 18 octobre 2010. http://www.stats.gov.cn/tjzs/tjsj/tjcb/zggqgl/201010/t20101018_37712.html c. le 1er février 2022.
Li, Wenping (李文平) (2019). L’établissement de la base nationale des pêche hauturières de Fuzhou (Lianjiang) a été approuvée 福州（连江）国家远洋渔业基地获批设立. 9 juiillet 2019. https://www.mnr.gov.cn/dt/hy/201907/t20190709_2444419.html c. le 28 août 2022.
Meredith, M., M. Sommerkorn, S. Cassotta, C. Derksen, A. Ekaykin, A. Hollowed, G. Kofinas, A. Mackintosh, J. Melbourne-Thomas, M.M.C. Muelbert, G. Ottersen, H. Pritchard, et E.A.G. Schuur, (2019). Polar Regions. In: IPCC Special Report on the Ocean and Cryosphere in a Changing Climate. 203-320. https://www.ipcc.ch/site/assets/uploads/sites/3/2022/03/05_SROCC_Ch03_FINAL.pdf.
Ministère de l’Agriculture et des Affaires rurales (2019). 农业农村部办公厅关于组织开展渔获物定点上岸渔港申报工作的通知 (Annonce du commencement du travail de l’organisation des ports désignés pour les prises par le MAAR). 20 avril 2019. http://www.moa.gov.cn/nybgb/2019/201904/201906/t20190607_6316362.htm c. le 28 août 2022.
Nations Unies (1995, 4 décembre). Accord aux fins de l’application des dispositions de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer du 10 décembre 1982 relatives à la conservation et à la gestion des stocks de poissons dont les déplacements s’effectuent tant à l’intérieur qu’au-delà de zones économiques exclusives (stocks chevauchants) et des stocks de poissons grands migrateurs. https://treaties.un.org/Pages/ViewDetails.aspx?src=TREATY&mtdsg_no=XXI-7&chapter=21&clang=_en#EndDec c. le 1er février 2022.
Pêches et Océans Canada (2018, 3 octobre). Accord international pour la prévention d’activités non réglementées de pêche en haute mer dans le centre de l’océan Arctique. https://www.dfo-mpo.gc.ca/international/arctic-arctique-fra.htm c. le 1er février 2022.
Wang, T. et Tang, Y. (2017). 港口国措施对治理IUU捕捞的有效性及《港口国措施协定》对我国的影响分析 (Effectiveness of the port state measures on combating IUU Fishing and the influence of Port State Measures Agreement to China). Journal of Shanghai Ocean University 上海海洋大学学报.26(5), 751-756. http://html.rhhz.net/shhydxxb/20170301997.htm.
Wu, W. (2019). China Information News. 全国人民代表大会常务委员会执法检查组关于检查《中华人民共和国渔业法》实施情况的报告 (Rapport concernant l’inspection d’application des lois sur les pêches réalisée par le groupe d’inspection du Comité permanent de l’Assemblée nationale populaire), http://www.npc.gov.cn/npc/c30834/201912/022a2e6da6374d1dab4cb4606c54092d.shtml c. le 2 sept. 2022.
Xue, Guifang (Julia) (2006). China’s distant water fisheries and its response to flag state responsibilities. Marine Policy. 30(6), 651-658.
[1] La Chine a une entente bilatérale avec la Russie dans la mer de Béring, mais le quota accordé par la Russie n’est pas publié (Bureau de presse du Ministère de l’Agriculture et des Affaires rurales, 2020) (Sobolevskaya et al., 2015). Parmi les 3 ORGP qui gouvernent les stocks dans les hautes mers en Arctique, dont la Commission des pêches de l’Atlantique du Nord-Est (la CPANE ci-après), l’Organisation des pêches de l’Atlantique du Nord-Ouest (l’OPANO) et la Convention sur la conservation et la gestion des ressources en colin dans la partie centrale de la mer de Béring (la Convention de Béring ci-après), la Chine a seulement signé la dernière convention. Cependant, la Convention de Béring n’accorde plus de quota aux signataires à cause de pénurie du stock.
[2] L’Accord international pour la prévention d’activités non réglementées de pêche en haute mer dans le centre de l’océan Arctique (l’Accord pour la prévention de pêche ci-après)
[5] La Chine est membre de la Commission internationale pour la conservation des thonidés de l’Atlantique (1996), la Commission des thons de l’océan Indien (1998), la Commission de la pêche de Pacifique Ouest et central (2004), la Commission interaméricaine du thon tropical (n.d.), la Commission régionale de la gestion de pêche du Pacifique Sud (2009), la Commission de pêche du Pacifique Nord (2015), l’Accord de pêche du Sud de l’océan Indienne (2006) et la Commission pour la conservation de la faune et la flore marines de l’Atlantique (2006).
[6] FAO est une abréviation anglaise de l’Organisation des Nations Unies pour l’alimentation et l’agriculture (Food and Agriculture Organisation)
[11] Article 38 des Règlements a seulement indiqué que « le chef de chaque bureau des pêches de chaque niveau du gouvernement doit travailler avec les départements concernés pour bien gérer des ports » sans bien préciser des responsabilités.
[13] Le Chinese Fishery Statistics Yearbook n’a pas distingué le nombre d’employés qui travaillent dans le secteur hauturier et ceux qui travaillent dans le secteur de pêche dans les eaux internes et l’aquaculture, on ne peut pas savoir le nombre officiel de travaillants dans le secteur hauturier.
[14] Parmi les ports sélectionnés, certains n’ont jamais été mentionnés dans la planification de la construction des ports de pêche 2018-2025, la logique de la sélection pourrait être difficile à comprendre, cela pourrait démontrer la différence de vision entre les gouvernements locaux et le gouvernement central.
