Regards géopolitiques, 12(1), 2026
Sylvain Domergue (2025). Géopolitique des espaces maritimes : enjeux et défis de la maritimisation du monde. Paris, Armand Colin, 264 p.
L’actualité internationale ne cesse de le rappeler: qu’il s’agisse de la perturbation des exportations de blé en mer Noire, de l’accident du porte-conteneur Ever Given dans le canal de Suez en 2021, des attaques houthies contre le trafic maritime en mer Rouge ou des dysfonctionnements des écluses du canal de Panama du fait du manque d’eau en Amérique centrale, la mondialisation est intrinsèquement liée aux espaces maritimes. Cette dépendance dépasse largement le seul cadre économique et commercial. Les mers et les océans sont également au cœur des enjeux de préservation, tant ils sont essentiels aux équilibres climatiques et environnementaux dont dépendent de nombreuses activités humaines. Ils constituent également un théâtre majeur de rivalités entre puissances étatiques, soulevant des problématiques structurantes en science politique et relations internationales.
Comment en sommes-nous arrivés à une telle dépendance envers les espaces maritimes ? Quels défis soulèvent-ils en matière d’appropriation, de sécurité maritime et de gouvernance environnementale ? Dans quelle mesure présentent-ils, en parallèle, des opportunités uniques d’échange et d’intégration ?
Dans son livre Géopolitique des espaces maritimes, Sylvain Domergue a adopté une approche géopolitique résolument ancrée dans la géographie et il y démontre, avec de nombreuses cartes et figures à l’appui, que la mondialisation, malgré ses perturbations liées aux conflits commerciaux, demeure intrinsèquement dépendante des espaces maritimes. Cette dépendance dépasse largement le seul cadre de l’économie et du commerce international : les mers et les océans constituent depuis toujours l’une des matrices vitales des équilibres climatiques et environnementaux planétaires, dont dépendent tant d’activités humaines.
L’ouvrage débute par le rappel que l’essor de la mondialisation repose sur la maritimisation du monde, c’est-à-dire la dépendance croissante des sociétés et des économies envers les activités liées aux mers et océans : transport maritime (près de 80% du commerce mondial), mais aussi pêche, câbles sous-marins, extraction d’hydrocarbures et de nodules polymétalliques des grands fonds, tourisme de croisière et de plaisance, concentration des établissement humains sur les littoraux… De cette maritimisation découle l’importance des enjeux militaires – contrôle des mers, des points de passage stratégiques, avec création de marines de guerre, de bases, et l’ancrage dans le droit international des protocoles de contrôle des espaces maritimes à travers les Conventions sur le droit de la mer, 1958, 1960 puis 1982.
L’ouvrage est divisé en trois parties. La première retrace l’affirmation des enjeux maritimes, avec l’analyse de la dépendance croissante des économies modernes envers le secteur maritime, dépendance accentuée par le transport des matières premières et du pétrole en particulier, mais aussi par la révolution commerciale qu’a représenté la conteneurisation à partir des années 1950 et l’essor des flux de produits manufacturés. L’auteur évoque également l’importance des mers comme réservoir de ressources, pêche et aquaculture, et conflits résultant des volontés contradictoires d’accéder aux zones productives mais aussi de préserver la ressource et de tirer un bénéfice de l’exploitation des ressources locales par les États côtiers. L’auteur évoque aussi l’enjeu majeur de l’exploitation des hydrocarbures, sachant que l’essentiel des nouvelles découvertes se font désormais en mer. On évoque aussi d’autres ressources, le sable devenu un enjeu majeur dans le secteur de la construction ; les nodules polymétalliques des grands fonds marins, dont l’exploitation pose d’autant plus la question de la préservation de ces milieux aux rythmes biologiques très lents qu’elle se produit loin des espaces maritimes contrôlés par les États, ce qui pose la question du cadre réglementaire pour encadrer cette activité ; le tourisme, littoral, de croisière et de plaisance.
Une deuxième partie, après ce portrait des enjeux économiques, analyse les enjeux géopolitiques : qui contrôle ces espaces maritimes dont l’importance stratégique n’échappe à personne ? Un premier chapitre retrace l’évolution des doctrines et théories d’analyse, avec les travaux de l’amiral Mahan, l’école navale française, la théorie du Rimland de Nicholas Spykman en contrepoint de la théorie du Heartland de Halford Mackinder. Les théoriciens de la stratégie navale ont depuis longtemps intégré tout à la fois la menace militaire possible depuis la mer mais aussi la nécessité de préserver les intérêts économiques croissants que représente la maritimisation des économies du monde.
Le quatrième chapitre aborde le mouvement de codification du contrôle des espaces maritimes dans le cadre du droit international. Pendant longtemps, la zone maritime contrôlée par les États était en droit coutumier international, la bande de 3 miles marins, correspondant approximativement à la portée de tir des canons côtiers. Ce n’est qu’après la Seconde guerre mondiale et les prémisses de l’essor de la maritimisation accélérée qu’une conception autre du contrôle de l’État côtier, détachée de cette vision purement défensive et militaire, s’est fait jour. Plusieurs États d’Amérique latine ont ainsi voulu étendre leur espace maritime pour protéger leurs stocks de poissons tandis que les États-Unis, dès 1945, affirmaient leurs droits souverains sur les ressources de leur plateau continental. Plusieurs conventions ont ainsi été négociées et signées, la dernière, celle de Montego Bay (1982), entérinant les différents types d’espaces maritimes, mer territoriale, zone économique exclusive (ZEE) et plateau continental étendu. C’est ce mouvement de codification d’extension des espaces maritimes qui est appelé « territorialisation des mers », de manière un peu abusive car l’État côtier n’est en réalité souverain que sur la mer territoriale s’étendant sur 12 miles nautiques soit environ 20 km, et encore, cette zone est-elle grevée du droit de passage inoffensif. Dans la ZEE et le plateau continental étendu, les États ne sont pas souverains et il est dès lors abusif de parler de territorialisation : les États disposent de droits souverains sur l’exploitation des ressources de pêche et du sous-sol dans la ZEE, sur les seules ressources du sous-sol dans le plateau continental étendu. Mais ces espaces maritimes n’en suscitent pas moins des tensions dès que des revendications contradictoires se précisent, tant les enjeux de contrôle des ressources, parfois purement potentielles en l’absence de campagnes d’exploration, sont devenues stratégiques, surtout si ces enjeux se superposent à des tensions politiques. L’auteur évoque trois exemples régionaux : la mer de Chine du Sud, où s’affrontent les revendications maritimes contradictoires de la Chine et des États côtiers d’Asie du Sud-est, Vietnam, Philippines, Malaisie, Brunéi et Indonésie ; l’Arctique, où la fonte de la banquise alimente les fantasmes, pas toujours établis dans les faits, de futures autoroutes maritimes et d’un eldorado de ressources pétrolières et gazières ; et la Méditerranée orientale, où l’attrait pour l’extraction gazière vient alimenter les tensions liées aux relations compliquées entre Grèce et Turquie notamment, dans un contexte d’affirmation croissante de cette dernière face aux Européens.
Un cinquième chapitre évoque par la suite les enjeux de sécurité et de sûreté maritime, criminalité et trafics, terrorisme maritime, sécurité des activités extractives.
La troisième partie aborde les questions de gouvernance. Face à ces enjeux de sécurité, de disputes maritimes et de tensions face aux enjeux stratégiques, comment concevoir des mécanismes de régulation, de gouvernance et de règlement des différends ? La Convention sur le droit de la mer se voulait précisément un facteur de mise en place de ce cadre juridique destiné à apaiser les différends. Les institutions des Nations Unies et de la Convention participent de cet effort destiné à proposer des mécanismes de gouvernance, à tout le moins d’apaisement – à condition que les États acceptent de jouer ce jeu.
Car en effet, tout dépend fondamentalement des États. La gouvernance des mers repose sur la volonté politique de ceux-ci, puisqu’ils demeurent les acteurs primordiaux de la réglementation maritime. Et les États peuvent ne pas vouloir se soumettre à ces mécanismes, en ne ratifiant pas la Convention comme les États-Unis par exemple, même si dans la pratique Washington met en œuvre une bonne partie des dispositions du droit de la mer et s’arroge la possibilité de mener des opérations de police pour rappeler aux États qu’ils ne partagent pas la même lecture du droit de la mer; ou en dénonçant les avis des cours de justice, comme la Chine qui en 2016 a dénoncé le verdict de la Cour permanente d’arbitrage dans la cause soulevée par les Philippines en mer de Chine du Sud. Ceci ne veut pas dire que tout progrès soit bloqué : des mécanismes fonctionnent, comme l’Organisation Maritime internationale (OMI) qui s’efforce de progressivement moderniser le droit maritime régissant la navigation, avec notamment à son actif l’avènement du Code polaire en 2017, négocié à l’initiative des États arctiques ; la négociation des mécanismes d’inspection et de contrôle par l’État du port ; ou encore les organisations régionales de pêche de la FAO, ou en leur absence la diplomatie qui a permis la négociation de l’accord de 2018 sur l’interdiction de la pêche en haute mer dans l’océan Arctique.
L’ouvrage, très bien illustré de nombreuses cartes et figures, se lit aisément. La structure est pertinente, logique et l’auteur prend soin de proposer une synthèse de chaque partie. Le propos est donc clair et un réel souci de vulgarisation transparait à la lecture de cet ouvrage par ailleurs très bien documenté.
Quelques lacunes mineures se retrouvent cependant. Ainsi en Arctique, le trafic de transit le long de la Route maritime du Nord n’est pas de 35 millions de tonnes, ceci est le chiffre de l’activité totale de transport, incluant le trafic dit de destination, au départ de l’Arctique russe (gaz et pétrole essentiellement); le transit ne représente qu’environ 3 millions de tonnes avec 97 navires (chiffres de 2024), on est loin des 12 000 transits de Panama ou des 18 000 transits de Suez. De même, en matière de sureté du trafic maritime, le lecteur aurait aimé en savoir davantage sur les négociations, parfois difficiles, pour trouver des compromis entre liberté de navigation et protection environnementale, voire respect des souverainetés affirmées, avec notamment l’article 234 pour les eaux arctiques, la difficile acceptation du Code polaire, l’imposition de pilotage obligatoire comme dans la Voie maritime du Saint-Laurent, ou la mise en place de mécanismes de séparation des circulations des navires (TSS, traffic separation schemes, schémas de séparation du trafic), comme dans la Manche, la mer du Nord, le Cap Horn ou le détroit de Malacca.
Ces réserves sont mineures au regard de la qualité de l’ouvrage, très fouillé et documenté. Une excellente référence sur un sujet d’actualité.
Frédéric Lasserre
Directeur du CQEG