Stratégies ferroviaires de la Thaïlande en Asie du Sud-est. Mettre le Royaume au cœur des réseaux régionaux ?

10 mai 202610 mai 2026Laisser un commentaire

Regards géopolitiques 12(3), 2026

Frédéric Lasserre et Mahira Ech-Charrat

Frédéric Lasserre est professeur au département de Géographie de l’Université Laval, et titulaire de la Chaire en Études indo-pacifiques

Mahira Ech-charrat est étudiante en double master en Politique internationale et Développement international à Sciences Po Bordeaux et à l’Université Laval. Elle travaille actuellement sur les enjeux de gouvernance régionale en Asie du Sud-Est. Elle a développé une expérience en rédaction stratégique, analyse de contextes internationaux et coordination de projets.

Résumé : Depuis les années 1990, plusieurs projets d’interconnexion ferroviaire émergent en Asie du Sud-Est, dans l’optique de favoriser les échanges en reprenant d’anciens projets coloniaux de liaison entre Singapour et le sud de la Chine. Ces projets de modernisation et de développement de la grande vitesse ferroviaire peuvent être complémentaires, mais aussi traduire une certaine rivalité entre États pour se positionner comme le carrefour de ces réseaux interconnectés. Quelle est la stratégie de la Thaïlande ?

Mots-clés : stratégie ferroviaire, grande vitesse, Thaïlande, Laos, Chine, transport.

Summary : Since the 1990s, several rail interconnection projects have emerged in Southeast Asia, aiming to promote trade by reviving old colonial projects linking Singapore and southern China. These high-speed rail modernization and development projects can be complementary, but also reflect a certain rivalry between states vying to position themselves as the hub of these interconnected networks. What is Thailand’s strategy?

Keywords : rail strategy, high speed, Thailand, Laos, China, transportation.

A l’époque coloniale, des projets de liaisons ferroviaires ont été élaborés afin de relier les possessions des empires coloniaux britannique ou français à la Chine, projets souvent décrits comme l’axe Kunming-Singapour. Parmi ces projets, figurait le transit entre la Malaya britannique et le territoire chinois par le territoire du Siam. L’ASEAN, dès les années 1990, reprend l’idée de favoriser le développement d’axes ferroviaires afin de soutenir le transport au sein de l’association : plusieurs itinéraires proposés passent par la Thaïlande. Depuis l’avènement des nouvelles routes de la soie, qui reprennent en bonne part les projets initialement conçus par l’ASEAN, la Thaïlande devenir le nœud central de la connexion entre ASEAN et Chine. La nouvelle voie ferrée Kunming-Vientiane met ainsi le train à sa frontière tandis que les projets de trains à grande vitesse s’y développent. La Thaïlande pourrait-elle jouer un rôle majeur de centre de l’interconnexion ferroviaire en Asie du Sud-Est continentale, véritable porte vers la Chine ?

1. Le retour de grands projets régionaux d’interconnexion

Le chemin de fer Kunming-Singapour est un ancien projet d’interconnexion remontant à l’époque coloniale. Les Français et les Britanniques, au début du XXe siècle, ont caressé l’idée de relier les réseaux qu’ils avaient construits en Indochine, en Birmanie et en Malaya, avec la Thaïlande et jusqu’au sud de la Chine. De 1904 à 1910, la France a ainsi construit la ligne Yunnan-Tonkin entre Kunming et Haiphong via Hanoi, puis ont construit la ligne Hanoi-Saigon, achevée en 1936. En 1918, les Britanniques complétèrent l’interconnexion entre le réseau thaïlandais et le réseau en Malaya (Kakizaki, 2005). Pendant la Seconde guerre mondiale, les Japonais achevèrent la connexion entre Thaïlande et Cambodge (1941) après la guerre franco-thaïlandaise (1940-41) ; puis entre Thaïlande et Birmanie (1943)[1] dans le cadre de leurs offensives contre les possessions britanniques en Birmanie puis en Inde. Enfin, 3,5 km de voie métrique ont été inaugurés en 2009 à travers le Mékong entre Nong Khai et Vientiane, sans que ce court segment ne se connecte à la ligne standard inaugurée par le Laos et la Chine en 2021.

1.1. Le développement du réseau ferroviaire thaïlandais entre les réseaux coloniaux

La construction du réseau ferroviaire a débuté en 1891 au Siam (renommé Thaïlande en 1939). Au début, les lignes du Nord, du Nord-Est et de l’Est ont été construites à écartement standard (1,435 m), tandis que la ligne du Sud a d’emblée été construite à écartement métrique, ces différences étant imputables notamment au fait que différentes entreprises avaient été mandatées pour développer ces lignes. Cependant, en septembre 1919, il fut décidé de convertir toutes les lignes à l’écartement métrique, un chantier qui prit 10 ans pour aboutir (State Railway of Thailand, nd). Outre les coûts de construction inférieurs avec l’écartement métrique, il s’agissait d’uniformiser le réseau national, et à terme de permettre l’interconnexion avec les réseaux de Birmanie, de Malaya et d’Indochine (Whyte, 2010). Les réseaux coloniaux développés dans le voisinage du réseau progressivement construit par le Siam reposaient sur un écartement métrique, plus facile et moins coûteux à construire, mais présentant des contraintes de capacité.

Finalement, peu d’interconnexions furent finalisées, à part celle avec la Malaya britannique au sud en 1918 et avec la Birmanie en 1943. Après la 2^e Guerre mondiale, la liaison ferroviaire avec la Birmanie fut coupée, tandis que la Thaïlande dut restituer à la France les provinces cambodgiennes annexées en 1941, mais avec un service maintenu jusqu’en 1973^[2], puis interrompu du fait de la guerre civile au Cambodge et rouverte seulement en 2019 (France 24, 2019). La Guerre froide (guerre du Vietnam puis tension entre Vietnam et Thaïlande) et l’instabilité provoquée par les guérillas communistes en Malaisie, en Thaïlande et en Birmanie, ont conduit les États à reporter ces projets d’interconnexion, voire à négliger les réseaux ferroviaires existants.

Le Greater Mekong Subregion (GMS) est un organisme de coopération fondé en 1992, qui comprend le Cambodge, le Laos, le Myanmar, la Thaïlande et le Vietnam, ainsi que la province du Yunnan et la région autonome Zhuang du Guangxi en République populaire de Chine (RPC). Avec l’appui de la Banque Asiatique de développement (BAD), ces six États ont mis en place un programme de coopération économique régionale visant à renforcer leurs relations économiques, alors que le Cambodge, le Vietnam et le Myanmar n’étaient pas encore membres de l’ASEAN. Lors de la 8^e réunion ministérielle du GMS tenue à Manille en 1998, les États membres ont adopté le concept des corridors économiques comme approche de développement (Krongkaew, 2004 ; Banomyong, 2010). Le projet prévoyait un corridor latitudinal Est-Ouest du Vietnam au Myanmar à travers le Laos et la Thaïlande, mais aussi trois corridors nord-sud entre Chine et Asie du Sud-est continentale à travers la Thaïlande, le Laos et le Vietnam (GMS, 2018). Cette stratégie visait à coordonner les investissements dans les transports, l’énergie et les télécommunications afin de proposer une meilleure connectivité comme levier de développement. Dès cette époque donc, on envisageait le renforcement des liens commerciaux et des mouvements de personnes à travers l’amélioration des infrastructures de transport, notamment ferroviaires : les infrastructures de transport étaient pensées comme des leviers de désenclavement et de développement économique.

En 2000, l’ASEAN[3] a proposé d’achever la ligne ferroviaire Kunming-Singapour via Hanoi, Hô Chi Minh-Ville (anciennement Saigon), Phnom Penh et Bangkok. Ce tracé de 5 500 km est connu sous le nom de route orientale (BBC News, 2001). En 2004, l’Association propose avec la Chine une route occidentale plus courte qui, au lieu de traverser le Vietnam et le Cambodge vers l’est, partirait de Kunming pour rejoindre le Myanmar puis Bangkok, puis la péninsule thaïlandaise vers la Malaisie (The Guardian, 2004). En 2007, trois routes sont finalement conjointement proposées : une route orientale via le Vietnam, une route occidentale à travers le Myanmar, et une route centrale via le Laos (ASEAN, 2007), ces routes se rejoignant ensuite au centre de la Thaïlande. Cette nouvelle mouture du projet Chine-ASEAN s’inscrivait par ailleurs dans l’Accord Trans-Asian Railway Network, signé en 2006 dans le cadre des activités de la Commission des Nations Unies pour l’Asie et le Pacifique (UNESCAP), et qui reprenait un projet formulé dès 1959 de création d’un « Réseau de chemin de fer transasiatique », ou Trans-Asian Railway (TAR) (Fedorenko 2013 ; Perelman 2015 ; Lasserre, 2019). Un véritable effet d’entrainement en faveur de la construction d’infrastructures ferroviaires régionales avait été initié. Il avalisait également la centralité de la Thaïlande dans le développement de corridors économiques régionaux

1.2. Des enjeux techniques et politiques

1.2.1. Une question d’écartement

Outre le coût intrinsèque de construction d’infrastructures, un élément qui vient compliquer la conception et la construction de réseaux ferroviaires modernes, efficaces et favorisant l’interconnexion avec la Chine réside dans la différence d’écartement des rails. La Chine utilise l’écartement dit standard qui prévaut également dans la plupart des pays européens, au Moyen-Orient ou en Amérique du Nord, soit 1,435 m. En Russie et en Asie centrale, on retrouve l’écartement de 1,52 m. Dans le sous -continent indien, l’écartement courant est de 1,676 m. En Asie du Sud-Est, les voies sont métriques. En conséquence, il n’y a pas passage facile aux points de connexion des réseaux d’écartements différents : il faut soit transférer les marchandises^[4] ou les passagers, induisant des ruptures de charge, soit changer les bogies des wagons, soit modifier l’écartement des roues sur les boggies^[5] . Dans tous les cas, les coûts sont importants et les temps de trajet allongés.

Fig. 1. Écartement des voies ferrées dans le monde

Source : Rail gauge World, Creative Commons, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Rail_gauge_world.png

L’écartement métrique a été largement adopté pour les voies ferrées coloniales, notamment britanniques et françaises en Asie du Sud-Est, pour des raisons principalement économiques et géographiques. Il permettait de construire des lignes moins coûteuses, avec un matériel roulant plus léger, et d’adapter plus facilement le tracé aux terrains accidentés ou forestiers souvent rencontrés dans les colonies. Une voie plus étroite nécessite moins de terrassement, des ponts plus légers, et permet des courbes plus serrées, facilitant la construction en zone montagneuse ou de forêt dense, là où la voie dite normale (1,435 mm) aurait exigé des travaux d’ingénierie plus onéreux. A l’inverse, la voie métrique permet une charge par essieu et des vitesses moindres qu’avec l’écartement normal^[6]

. Les lignes à grande vitesse reposent ainsi également sur la norme standard de 1,435 m, qui par ailleurs permet l’interconnexion avec les réseaux nationaux dans la plupart des pays européens[7]

En Asie du Sud-Est, au début du XXIe siècle le dilemme de l’écartement des voies est né de la volonté de moderniser le réseau ferroviaire. D’une part l’intérêt économique pour la construction de réseaux ferroviaires régionaux s’interconnectant avec la Chine, et la construction de lignes à grande vitesse (LGV), optimales avec un écartement plus large que le métrique, imposaient la construction de voies à écartement standard. D’autre part, poursuivre avec l’écartement métrique permettait de maintenir l’interconnexion avec les réseaux existants mais limitait la capacité de charge, donc de transport de volumes importants.

1.2.2. Le poids de la dépendance technologique

En sus des normes concernant l’écartement des réseaux, l’interconnexion entre les réseaux nationaux différents pose la question des normes de signalisation et de communication, et du mode de traction. Pour que des trains puissent circuler rapidement, a fortiori au-delà de 200 km/h, compte tenu de leur grande distance de freinage et de la visibilité des signaux, on ne peut compter sur la signalisation latérale et distance visuelle du conducteur pour assurer la sécurité. Il faut que l’information sur l’état de la voie (autre train en avant, perturbations…) soit communiquée au conducteur directement dans le la cabine de conduite. C’est ce que l’on appelle la signalisation embarquée (ou cab-signal selon la terminologie américaine)^[8]. Les problèmes de normes de signalisation ferroviaire concernent principalement l’hétérogénéité des systèmes, entraînant des défis d’interopérabilité. Les engins de traction doivent être équipés de tous les systèmes de signalisation équipant les voies sur lesquels ils sont appelés à circuler. Dans le meilleur des cas, cela génère des coûts importants, dans le pire des cas, cela bloque toute interopérabilité. Le même problème se pose, en traction électrique (indispensable à la grande vitesse ferroviaire), avec les différents courants de tractions utilisés sur les réseaux^[9].

Fig. 2. Les indispensables systèmes de communication ferroviaires

Source : Wiki SimRail, https://simrail-wiki.fr/fr/etcs

Le développement de réseaux interconnectés plurinationaux requiert ainsi, à plusieurs titres, l’interopérabilité des réseaux de signalisation et de communication, et la question des normes retenues pour garantir l’interopérabilité des réseaux se pose. Il y a là de grands enjeux industriels et de souveraineté (Lasserre, 2023). Par exemple, la ligne Bangkok–Nong Khai doit employer les rames Fuxing Hao CR300AF de China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) (250 km/h en exploitation). Pendant les trois premières années, la Chine assurera l’opération et la maintenance ; la Thaïlande prendra progressivement le relais entre la 3^e et la 7^e année. Ce schéma de transfert de gestion est présenté par Bangkok comme une opportunité de montée en compétence. Cependant, le choix d’un fournisseur étranger crée nécessairement une dépendance envers ses systèmes et standards, ici chinois (écartement standard 1,435 m, signalisation CTCS, matériel roulant de CRRC) crée un lock-in technologique difficile à défaire une fois le réseau opérationnel. Choisir une technologie ferroviaire, c’est choisir pour des décennies un fournisseur de pièces de rechange, de formation et maintenance et de mise à jour des systèmes, dont il d’autant plus difficile de se dégager que d’autres matériels ferroviaires, même à écartement équivalent, ne peuvent pas forcément circuler sur les voies ainsi construites si leurs systèmes de communication diffèrent.

En Thaïlande, la plupart des voies étaient à l’écartement standard jusqu’en 1919, date à laquelle le gouvernement a supprimé ces voies pour développer le réseau à écartement métrique. Prise à l’époque pour favoriser l’interconnexion, cette décision peut sembler rétrospectivement regrettable puisque peu de points de passage ont été développés entre le réseau siamois et les réseaux britanniques (Birmanie 1942-1945, Malaya en 1918) et français en Indochine (1942-1973).

1.3. L’avènement des projets de lignes à grande vitesse

Durant les premières années du XXIe siècle, c’est dans ce contexte d’un réseau déjà relativement ancien, souvent à voie unique et à écartement métrique que les projets de modernisation du réseau, mais aussi de construction de lignes à grande vitesse sont apparus en Thaïlande.

La Thaïlande n’était pas seule à envisager la modernisation de son réseau via la construction de lignes à grande vitesse. En 2005, un premier projet de ligne à grande vitesse (LGV) entre Hanoi et Ho Chi Minh Ville (HCMV) avait été rendue publique, pour un coût de 38 milliards $ (Vietnam Business Forum, 2005), soit 66% du PIB de l’époque. Considéré comme trop coûteux, seules les études de faisabilité ont été réalisées (VietnamNet, 2023). En 2010, le gouvernement vietnamien relança le projet de LGV Hanoi-HCMV, pour un coût de 60 milliards $, soit environ 41% du PIB du pays, financé à hauteur de 70% par des prêts à taux d’intérêt très bas du Japon. Ce projet fut également écarté par l’Assemblée nationale du fait de son coût jugé excessif par rapport aux moyens financiers de l’époque (AFP, 2010).

Au Myanmar, un accord pour un projet de voie ferrée Kunming – Mandalay – Rangoon – Bangkok a été signé en 2011 par les gouvernements chinois, thaïlandais et birman avec l’entreprise China Railway Engineering Corporation (Geopolitical Monitor, 2017). Le projet s’est rapidement enlisé dans les dépassements de coûts et l’instabilité politique prévalant au Myanmar. Les perspectives moroses de développement du corridor Bangladesh-Chine-Inde-Myanmar, intégré aux nouvelles routes de la soie en 2013 laissent penser que ce projet se trouve actuellement dans une impasse, même si la Chine poursuit la construction de la voie ferrée jusqu’à la ville frontalière de Ruili et incite fortement le Myanmar à donner suite à une version réduite du projet ferroviaire jusqu’à Mandalay, et ensuite jusqu’à Kyaukpyu (Lasserre et Alexeeva, 2024).

Les projets internes à la Thaïlande permettaient non seulement de rendre le réseau plus efficace, comme levier de développement économique du pays, mais aussi de confirmer son rôle de pôle central (hub) dans les grands projets régionaux d’interconnexion entre Asie du Sud-Est et Chine. Incontournable au sud pour toute connexion vers la Malaisie et Singapour, la Thaïlande souhaite profiter du marasme politique du Myanmar voisin qui rend très peu probable la construction de la voie occidentale des trois projets d’interconnexion Chine-Asie du Sud-est, tandis qu’au Vietnam, le retard considérable dans la modernisation du réseau et le lancement de projets à grande vitesse permet à Bangkok d’espérer conserver un avantage décisif, même si le pays tarde aussi à initier sa modernisation.

2. Quelle stratégie ferroviaire en Thaïlande ?

2.1 En Thaïlande, une modernisation incertaine

Les premières discussions pour la construction de lignes à grande vitesse émergent en 1996, mais elles seront emportées par la crise financière asiatique de 1997 (IsraNews Aency, 2017). En 2010, le Parlement approuve un projet comportant cinq LGV. Le projet prit du retard à cause du coup d’État de 2014. Une nouvelle proposition de quatre LGV a été présentée en 2017 (The Nation, 2017) dans le cadre de la planification du développement du réseau ferroviaire (Office of Transport and Traffic Policy and Planning, 2018) (voir Fig. 1).

Fig. 3. Les quatre LGV prévues dans le Plan de développement de 2017

Source : Office of Transport and Traffic Policy and Planning, 2018, p.4-39.

Ces quatre lignes rayonnent autour de Bangkok : une ligne vers le nord-est, Bangkok – Nong Khai à la frontière laotienne ; une ligne vers le nord-ouest, Bangkok-Chiang Mai ; une ligne vers l’est, Bangkok-U-Tapao reliant les trois aéroports de la région du grand Bangkok, et une vers le sud et la Malaisie, Bangkok-Hua Hin dans un premier temps. A l’époque (2017), la ligne pour Nong Khai devait être achevée dans son premier segment jusqu’à Nakhon Ratchasima en 2021, tandis que le premier segment de la ligne du nord-ouest, jusqu’à Phitsanulok, devait être lancée en 2025. Toutes prévoient des vitesses commerciales de 250 km/h sauf celle pour Chiang Mai, à 300 km/h. Tous ces projets ont pris des retards conséquents (voir tableau 1).

Tableau 1. Planification des LGV en Thaïlande

Segment de LGV	Date de fin prévue en 2022	Date de fin annoncée en 2025-26	Statut actuel
Ligne Nord-est, Bangkok – Nakhon Ratchasima	2027	2030	Achevée à 52%
Ligne Nord-est, Nakhon Ratchasima – Nong Khai	2029	2032	Approuvée par le Cabinet en fév. 2025. Appels d’offres en cours
Ligne nord-ouest, Bangkok – Phitsanulok	2032	?	Au point mort. Le Japon refuse le co-investissement demandé par Bangkok. Projet en attente d’un modèle financier viable
Ligne nord-ouest, Phitsanulok – Chiang Mai	2037	?
Ligne Est, Bangkok – U-Tapao et Rayong	2027	2032	Bloqué. Efforts de définition d’un nouveau montage financier.
Ligne Est, Rayong – Trat	2037	?
Ligne Sud, Bangkok – Hua Hin	2032	2032	Encore en phase de planification
Ligne Sud, Hua Hin – Padang Besar	2037	2037	Encore en phase de planification

Source : Office of Transport and Traffic Policy and Planning, 2018 ; Global Construction Review, 2023; Sunida, 2024; Hitkub, 2025; PRD, 2025, Bangkok Post, 2025; Construction Review, 2025; The Nation, 2026a, 2026b.

Fig. 4. Le chantier de la LGV Nord-est, au nord de Bangkok, 2025.

Source : F. Lasserre

Fig. 5. La nouvelle gare centrale de Bang Sue, 2025
Elle parait surdimensionnée par rapport au trafic actuel, reflétant le trafic attendu avec l’ouverture programmée des LGV sur le moyen terme.
Source : F. Lasserre

2.2. Retards et difficultés

Des retards considérables sont venus perturber ce plan. Aujourd’hui, la section Bangkok- Nakhon Ratchasima est en construction dans le cadre d’un accord de principe sino-thaï signé le 19 décembre 2013, et approuvé par le Cabinet le 11 juillet 2017, mais sa date de complétion, repoussée à 2027 puis à 2028 (Strangio, 2025) et aujourd’hui à 2030, est encore très incertaine puisque le projet n’était construit qu’à 52,4% au 21 mars 2026 (The Nation, 2026b). Le segment Nakhon Ratchasima – Nong Khai, sur les berges du Mékong face à Vientiane, a été approuvé par le Cabinet du gouvernement thaïlandais le 4 février 2025, donnant le feu vert au début des travaux pour 2026 (PRD, 2025). Le pont permettant de franchir le fleuve, de rejoindre Vientiane puis la ligne Vientiane-Boten-Kunming, est encore en discussion entre les gouvernements laotien et thaïlandais (The Nation, 2025). Un premier projet financé à 2% d’intérêt aurait été proposé, et refusé par Bangkok qui soulignait la possibilité à l’époque de se financer à 1,8% sur le marché des obligations. Bangkok refusait également toute clause de garantie du projet sur des actifs nationaux thaïlandais en cas de défaut de paiement, comme Beijing l’avait obtenu avec le Laos (Chaitrong, 2017). Suspendu, le projet fut relancé fin 2017 (Crispin, 2016 ; China Daily, 2017). La banque de crédit à l’export chinoise China ExImBank avait alors proposé un prêt de 5,5 milliards USD à 3% d’intérêt, proposition actée dans le contrat avec le gouvernement thaïlandais du 28 octobre 2020. Cependant, le 3 décembre 2021, le gouvernement thaïlandais a décidé de refuser ce financement dont les taux d’intérêt étaient jugés trop élevés – Bangkok souhaitait 2,5% – et de financer lui-même le chantier, un poids financier conséquent sur le budget national, ce qui a contribué au retard conséquent à ce jour (AidData, 2023). La complexité du projet, la pandémie, l’instabilité politique en Thaïlande, comme des frictions dans la gestion du projet entre entreprises chinoises et thaïlandaises (Bunnak et al, 2024), un scandale de construction[10] et un accident majeur[11], ont également contribué à ralentir la mise en œuvre des différents travaux. En autofinançant sa propre ligne à grande vitesse, le gouvernement thaïlandais souhaitait éviter le piège de la dépendance financière et de la dette, même s’il demeure technologiquement tributaire de l’expertise chinoise (Azizi, 2025).

Le projet de ligne vers l’Est, reliant sur 220 km les trois principaux aéroports de la région de Bangkok (Don Mueang–Suvarnabhumi–U-Tapao) a été l’objet d’un partenariat public-privé signé en octobre 2019 avec Asia Era One Co., un consortium thaïlandais dominé par le groupe Charoen Pokphand associé à Italian-Thai Development et China Railway Construction Corporation, pour une valeur de 224,5 milliards de bahts (6,8 milliards USD). En mars 2026, le chantier n’avait encore débuté et semblait en grande difficulté (Rail Asia, 2025 ; Southeast Asia Infrastructure, 2025; Khaosod English, 2025).

Pour la LGV Bangkok-Chiang Mai, le gouvernement thaïlandais souhaitait faire affaire avec le Japon, afin de ne pas dépendre du seul fournisseur chinois (Aroonpipat, 2024), tandis que le Japon entendait, après son échec commercial en Indonésie, ne pas laisser tout le marché de la grande vitesse ferroviaire à la Chine en Thaïlande (Chachavalpongpun, 2018; Aroonpipat, 2024). Un premier accord de principe a été signé en 2015. Les études de faisabilité menées par l’agence japonaise d’aide au développement (JICA) soulignaient le coût élevé du projet, 420 milliards de bahts (13 milliards USD) (Hongtong, 2017), ce qui a conduit le Japon à douter de la viabilité financière du projet (Hongtong, 2018, 2019). Néanmoins, la coopération ferroviaire entre Japon et Thaïlande s’est poursuivie avec l’achèvement en mars 2023 d’une nouvelle étude de faisabilité pour la phase 1 jusqu’à Phitsanulok, nettement plus encourageante (Bangkok BizNews, 2023; PRD, 2023). Un désaccord important demeure toutefois sur le modèle de financement, Tokyo ne proposant que des prêts concessionnels à taux très faibles via son aide publique au développement[12], là où Bangkok souhaiterait une co-participation en capital (Bangkok Post, 2018; Shang-su, 2022), ce qui bloque toute décision formelle depuis 2018. Le projet reste à l’état d’étude avancée, ni abandonné ni confirmé, et sa réalisation demeure incertaine (Clark, 2026).

Ces retards et tergiversations suscitent une réaction négative de l’opinion, des médias et de certains milieux professionnels. Les grands médias thaïlandais (Bangkok Post, Khaosod English, Nation Thailand) ont joué un rôle structurant dans la formation de l’opinion publique sur les projets ferroviaires. Leur couverture a évolué d’un enthousiasme relatif lors des annonces initiales (2015-2017) à un regard de plus en plus critique à partir de 2021, marqué par les comparaisons entre la ligne Laos-Chine opérationnelle et les retards répétés du projet thaïlandais (Nokkaew et al., 2024).

La plateforme Travel Mole, spécialisée dans l’industrie touristique, a été particulièrement incisive : son article d’octobre 2025 qualifie le projet des Trois Aéroports, jadis « symbole de la modernisation de la Thaïlande », de « symbole d’échec national », une formule qui reflète une désillusion croissante dans les milieux du tourisme et des affaires envers la capacité institutionnelle de mener à terme les grands chantiers (Travel Mole, 2025).

Ces projets de liaisons à grande vitesse s’insèrent dans un vaste plan national à long terme de modernisation du réseau, dévoilé en 2017, le Rail Development Master Plan to Facilitate Special Economic Zones, Tourism and Local Area Development (OTP, Office of Transport and Traffic Policy and Planning, 2018). Ce plan articule la construction des quatre itinéraires à grande vitesse, à écartement standard, avec la modernisation du réseau national à voie métrique comme instrument de développement local, notamment par le doublement systématique des voies existantes. En 2018, 91% des 4 044 km du réseau étaient à voie unique (State Railway of Thailand, 2020). L’idée est d’améliorer grandement la sécurité, mais aussi la fréquence de circulation des trains, leur vitesse en reprofilant les voies parfois vieillissantes, et de faire circuler plus facilement trains de passagers et de fret tout en gagnant sur le temps de parcours, puisque les trains n’auront plus besoin de s’attendre sur des voies d’évitement. Le projet couvre un total de 3 157 kilomètres. La phase 1, qui concernait deux lignes totalisant 993 kilomètres, devait être achevée en 2022. La phase 2, en cours, comprend le doublement de sept lignes totalisant 1 483 kilomètres (OTP, 2021). Le Plan de modernisation de 2017 prévoit que la vitesse moyenne des trains de passagers passerait à 90 km/h et la fréquence pourrait augmenter de 80% (OTP, 2018, 5-1).

Ce plan présente l’avantage de valoriser le réseau existant sur la base d’investissements moins coûteux que le remplacement total des voies à l’écartement standard de 1, 435 m. Il suscite cependant plusieurs critiques, la principale étant la nécessité de faire coexister deux réseaux, l’ancien à écartement métrique et aux performances qui vont demeurer modestes avec une vitesse commerciale moyenne de 90 km/h, et le réseau moderne à grande vitesse, à écartement standard. Dès 2015, des ingénieurs avaient exprimé leur inquiétude quant à la viabilité commerciale et financière d’un réseau dual, plus complexe à entretenir tant pour les voies que pour le matériel roulant non compatible (Bangkok Post, 2015). Des incohérences et failles émergent : si la LGV Bangkok – Chiang Mai ne se fait pas, ne serait-il pas plus judicieux, et moins coûteux, de construire une ligne à écartement standard conventionnelle limitée à 160 km/h comme pour la ligne Kunming-Vientiane inaugurée en 2021 ? Est-il nécessaire de construire une LGV pour la desserte des trois aéroports ? Ici aussi, une ligne à 160 km/h ne serait-elle pas nettement moins coûteuse pour un différentiel de temps de parcours raisonnable ?[13] Enfin, sur le corridor Bangkok-Nong Khai vers le Laos, il est prévu que le fret continue de circuler sur la voie métrique, ce qui obligera les marchandises à être transbordée sur la ligne à écartement standard à Vientiane pour poursuivre vers le marché chinois (Clark, 2022).

Fig. 6. Trains en gare de Thonburi (Bangkok), 2025. Le réseau national est à écartement métrique.

Source : F. Lasserre

Fig. 7. Motrices et voitures, gare de Thonburi, 2025.
80% du matériel roulant a plus de 50 ans et a besoin de modernisation (Bangkok Post, 2014).
Source : F. Lasserre

Enfin, le Vietnam et le Laos ont annoncé la mise en chantier en 2026 de la ligne Vung Ang -Thakheh-Vientiane, à écartement standard et vitesse commerciale de 160 km/h, prolongeant donc la voie Kunming-Vientiane, pour un coût annoncé de 6,6 milliards USD (Laotian Times, 2025; Lao News Agency, 2025). A partir de Thakhek, la Thaïlande projette de construire le corridor Est-Ouest de la Greater Mekong Subregion à travers le territoire thaïlandais jusqu’au Myanmar (GMS, 2024). Si cette voie est construite, sera-t-elle à écartement standard, ce qui permettrait une fluidité de circulation régionale et une bonne interconnexion avec la ligne entre Vientiane et Vung Ang, ou à écartement métrique, ce qui imposerait un transbordement à la frontière laotienne ? Le Vietnam est lui aussi confronté à ce dilemme d’un réseau duel faisant cohabiter lignes métriques et lignes modernes à écartement standard, mais les annonces récentes laissent entendre un choix de Hanoi de miser sur la construction générale de lignes à écartement standard. Au Cambodge également, l’extension et la modernisation du réseau repose sur la construction de nouvelles lignes à écartement standard, se connectant au réseau vietnamien au sud (Clark, 2023).

3. Quel État formera le hub régional ?

Ces incertitudes sur la cohérence du réseau thaïlandais sur le long terme laissent planer des doutes sur la capacité du pays à concrétiser son objectif affiché de devenir le hub ferroviaire de l’Asie du Sud-est continentale.

Le gouvernement thaïlandais souligne que l’objectif du programme de développement des lignes à grande vitesse est d’améliorer la connectivité régionale. La Thaïlande s’inscrit délibérément dans cette optique de favoriser les transports régionaux, son programme ferroviaire étant présenté comme s’alignant sur le Master Plan on ASEAN Connectivity 2025, en particulier l’axe Kunming-Singapour,et les nouvelles routes de la soie (Bharti & Kumari, 2024).

L’argumentaire gouvernemental est ambitieux. Les autorités affirment que l’achèvement de la ligne Bangkok–Nong Khai est un projet stratégique qui permettra à la Thaïlande de se connecter à l’économie mondiale dans le cadre de l’Initiative chinoise « Belt and Road », tout en confortant son objectif de devenir le véritable pôle logistique et de transport pour l’ASEAN (PRD, 2025 ; Bangkok Post, 2025b; State Railway of Thailand, s. d.). La géographie plaide en effet pour ce positionnement : située au cœur de l’Asie du Sud-Est continentale, la Thaïlande est le carrefour naturel permettant de relier la province chinoise du Yunnan à la péninsule malaisienne, et ce jusqu’à Singapour. La connexion avec le réseau laotien et chinois via le port sec de Nong Khai ouvrira ainsi un accès ferroviaire direct au marché chinois.

Fig. 8. Les projets de modernisation des réseaux ferroviaires en Asie du Sud-Est

Source : F. Lasserre

Cet objectif politique, asseoir le rôle de plaque tournante ferroviaire du réseau thaïlandais, est fragilisé par la lenteur de construction du projet, à la suite de nombreux désaccords entre partenaires chinois et thaïlandais (Wu, 2022). Elle est également confrontée à la concurrence des ambitions des autres États de la région.

Le Laos revendique également cette position de carrefour régional, fort déjà d’une ligne fonctionnelle à vitesse semi-rapide (160 km/h)[14] entre Kunming et Vientiane, et du projet d’interconnexion avec une ligne vers Vung Ang au Vietnam, qui permettra au Laos de disposer d’un accès direct à la Chine via Kunming et de servir d’intermédiaire obligé entre Chine et Thaïlande, mais aussi à la mer via Vung Ang (Mottet, 2017 ; Vietnam Chamber of Commerce, 2022; Pedrelotti, 2022).

Fig. 9. Le train semi-rapide Kunming-Vientiane, inauguré en 2021. Gare de Vientiane, 2024.

Source : F. Lasserre

Le Vietnam, après les tentatives infructueuses de 2005 puis 2010, a relancé le projet de LGV entre Hanoi et Ho Chi Minh Ville, approuvé par l’Assemblée Nationale en novembre 2024, avec un coût estimé en 2024 de 67 milliards $ (Strangio, 2024).

Hanoi va également de l’avant avec des lignes classiques semi-rapides vers la Chine et à travers le Vietnam du Nord ; vers le Laos ; vers le Cambodge, lignes à écartement standard moins chères et moins complexes à construire que les LGV. Ces projets ferroviaires permettraient d’étoffer l’interconnexion avec les pays voisins, de proposer un axe majeur nord-sud et de contribuer à la mise en œuvre du projet trans-asiatique Chine-Asie du Sud-est (Li et Zhang, 2024; Nguyen, 2024; Yang et Chi, 2025).

Conclusion

La Thaïlande souhaite profiter de sa position géographique centrale en Asie du Sud-Est continentale pour, à la faveur de ses projets de modernisation du réseau ferroviaire, se positionner comme carrefour régional incontournable dans les échanges entre pays de l’ASEAN et Chine. Bangkok a donc décidé d’aller de l’avant avec un plan comportant la construction de quatre LGV permettant une interconnexion entre le Laos et la Malaisie à travers le nœud central de Bangkok, tout en développant le doublement de ses voies à écartement métrique.

Cet ambitieux projet s’est heurté à des difficultés politiques internes liées à l’instabilité politique, à des différends avec les partenaires chinois et japonais sur les montages financiers, et aux critiques qui soulignent les risques opérationnels que pourrait représenter la cohabitation d’un réseau de LGV à écartement standard, avec un réseau métrique ancien, certes modernisé mais où les capacités et les vitesses demeureraient modérées. Or, le Laos, le Vietnam ne cachent pas leurs ambitions de prendre eux aussi une place importante dans la recomposition du transport ferroviaire régional, alimentant les craintes du gouvernement thaïlandais que l’ascension du Vietnam ne vienne porter ombrage aux ambition thaïlandaises (The Nation, 2025b; Bangkok Post, 2025c).

Références

AFP (2010). Critics urge brakes on Vietnam’s high-speed rail. 16 juin, https://web.archive.org/web/20100616163837/http://www.google.com/hostednews/afp/article/ALeqM5jZt1P7ZKoy4cwjdo9y9vSc7-NloA

AidData (2023). China Eximbank pledges 38.2 billion baht loan for Phase 1 of the Nong Khai High-Speed Railway (Bangkok to Nakhon Ratchasima) Project, https://china.aiddata.org/projects/64448

Aroonpipat, S. (2024). Is Thailand a Competitive Battlefield for High-speed Rail between China andJapan. Journal of Mekong Societies, 20(3), 92-127.

ASEAN (2007). The Singapore-Kunming rail link project. ASEAN. 26 sept., https://web.archive.org/web/20071009205609/http://www.aseansec.org/Fact%20Sheet/AEC/2007-AEC-010.pdf.

ASEAN (2016), Master Plan on ASEAN Connectivity, Jakarta, https://asean.org/wp-content/uploads/2021/08/8_compressed.pdf

Azizi, S. (2025). China’s Belt and Road Initiative (BRI): A strategic framework for ASEAN engagement. Discover Global Society, 3(119). https://link.springer.com/article/10.1007/s44282-025-00240-2

Bangkok BizNews (2023). เปิดเส้นทาง ‘ไฮสปีดเทรน’ ภาคเหนือ ลุ้นรัฐบาลใหม่เคาะตอกเสาเข็ม [La ligne de train à grande vitesse du nord de la Thaïlande va ouvrir ; on attend l’approbation du nouveau gouvernement pour commencer les travaux], 10 mars, https://www.bangkokbiznews.com/business/economic/1057191

Bangkok Post (2014). Ageing trains ‘cranky but safe. 3 juin, https://www.bangkokpost.com/business/general/413398/time-can-t-beat-ageing-locos-prapas

Bangkok Post (2015). Standardise track gauge, experts urge.Use of two widths ‘incurs extra costs’. 29 janv., https://www.bangkokpost.com/thailand/general/461308/standardise-track-gauge-experts-urge

Bangkok Post (2018). Japan rejects calls to invest in bullet train. 8 fév., https://www.bangkokpost.com/business/general/1409146/japan-rejects-calls-to-invest-in-bullet-train.

Bangkok Post (2025). Three-airport rail contract under review again. 28 nov., https://www.bangkokpost.com/thailand/general/3144385/threeairport-rail-contract-under-review-again.

Bangkok Post (2025b). High-speed rail linking Bangkok to China in 5 years. 29 janv., https://www.bangkokpost.com/business/general/2950076/thai-high-speed-rail-linking-bangkok-to-china-eyes-2030-opening

Bangkok Post (2025c). PM’s nightmare is Vietnam surge. 9 oct., https://www.nationthailand.com/news/asean/40054199

Banomyong, R. (2010). Benchmarking Economic Corridors logistics performance: a GMS border crossing observation. World Customs Journal, 4(1), 29-38.

BBC News (2001). SE-Asia railway idea revived, 4 nov., http://news.bbc.co.uk/2/hi/asia-pacific/1637032.stm

Bharti, M. S., & Kumari, S. (2024). China’s Belt and Road Initiative in Southeast Asia and its implications for ASEAN–China strategic partnership, Asian Review of Political Economy, 3(1), 22, https://link.springer.com/article/10.1007/s44216-024-00042-4

Bunnak, P., Song, N., Chen, X., & Thomson, R. (2024). A governance perspective on China’s belt and road initiative: a case study of the Sino-Thai railway project. Journal of Asian Public Policy, 1-20, https://doi.org/10.1080/17516234.2024.2386719

Chachavalpongpun, P. (2018). Why the Derailing of the Japan-Thailand Train Deal Makes Sense. The Diplomat, 28 fév., https://thediplomat.com/2018/02/why-the-derailing-of-the-japan-thailand-train-deal-makes-sense/

Chaitrong, W. (2017). China’s loan terms rejected. The Nation, 13 août, https://www.nationthailand.com/in-focus/30323682

China Daily (2017). High-speed rail project finally gets on track. 22 déc., https://global.chinadaily.com.cn/a/201712/23/WS5a3d64d2a31008cf16da2fae.html

Clark, J. (2022). The mixed-gauge mess of Thailand’s railways. Future Southeast Asia, 18 avril, https://futuresoutheastasia.com/the-mixed-gauge-mess-of-thailands-railways/

Clark, J. (2023). Current and proposed railways in Cambodia. Future Southeast Asia, 14 fév., https://futuresoutheastasia.com/cambodia-railways/#proposedrailways

Clark, J. (2026). Bangkok – Chiang Mai High-Speed Railway. Future Southeast Asia, 26 janv., https://futuresoutheastasia.com/bangkok-chiang-mai-high-speed-railway/

Construction Review (2025). 52.4% Complete and Falling Further Behind: The Contract-by-Contract Reality of the Thai-Chinese High-Speed Rail. 23 mars, https://constructionreviewonline.com/52-4-complete-and-falling-further-behind-the-contract-by-contract-reality-of-the-thai-chinese-high-speed-rail/

Crispin, S. (2016). China-Thailand Railway Project gets Untracked. The Diplomat, 1^er avril, https://thediplomat.com/2016/04/china-thailand-railway-project-gets-untracked/

Fedorenko, V. (2013). The New Silk Road Initiatives in Central Asia. Rethink Paper 10, Rethink Institute, Washington, DC.

France 24 (2019). Cambodia and Thailand reconnected by rail after 45 years. 22 avril, https://www.france24.com/en/20190422-cambodia-thailand-reconnected-rail-after-45-years

Géoconfluences (2023). Grande vitesse ferroviaire (High speed rail). https://geoconfluences.ens-lyon.fr/glossaire/hsr-high-speed-rail

Geopolitical Monitor (2017). Kunming-Singapore High Speed Rail Network, 19 déc., https://www.geopoliticalmonitor.com/fact-sheet-kunming-singapore-high-speed-rail-network/

Global Construction Review (2023). First phase of Thai-China railway to be complete in 2027, 30 août, https://www.globalconstructionreview.com/first-phase-of-thai-china-railway-to-be-complete-in-2027/

GMS, Greater Mekong Subregion (2018). Review of Configuration of the Greater Mekong Subregion Economic Corridors. Manille, https://greatermekong.org/sites/default/files/gms-corridors-configuration-review.pdf

Hitkub (2025). Bangkok–Hua Hin High-Speed Rail Project: Status and Timeline 2025. 23 fév., https://www.hitkub.com/post/bangkok-hua-hin-high-speed-rail-project-status-and-timeline-2025

Hongtong, T. (2017). Bullet train project set to cost B420bn. Bangkok Post, 16 déc., https://www.bangkokpost.com/thailand/general/1379711/bullet-train-project-set-to-cost-b420bn

Hongtong, T. (2018). Losses predicted for high-speed railway. Bangkok Post, 25 juillet, https://www.bangkokpost.com/learning/easy/1509798/losses-predicted-for-high-speed-railway.

Hongtong, T. (2019). Govt mulls end of fast train plan. Bangkok Post, 27 sept., https://www.bangkokpost.com/business/1759399/govt-mulls-end-of-fast-train-plan

IsraNews Aency / สำนักข่าวอิศรา (2017). 8ปี3รบ.!ย้อนอภิมหากาพย์’ไฮสปีดจีน’ ก่อนคสช.ได้ฤกษ์ตอกเสาเข็ม-ขาดทุนเพื่อชาติ5.9หมื่นล [8 ans, 3 guerres ! Retour sur l’épopée du projet de « train à grande vitesse chinois » avant que le NCPO (Conseil national pour la paix et l’ordre) ne lance officiellement les travaux – une perte nationale de 59 milliards de bahts]. 21 déc., https://www.isranews.org/content-page/item/62142-report003-62142.html

Kakizaki, I. (2005). Laying the tracks: the Thai economy and its railways 1885-1935, Kyoto University Press.

Khaosod English (2025). High-Speed Rail Linking Thailand’s Three Airports On Brink Of Collapse, 20 oct., https://www.khaosodenglish.com/news/business/2025/10/20/high-speed-rail-linking-thailands-three-airports-on-brink-of-collapse/

Krongkaew, M. (2004). The development of the Greater Mekong Subregion (GMS): real promise or false hope? Journal of Asian Economics, 15(5), 977-998.

Lao News Agency (2025). Laos–Vietnam Railway to Begin Construction in 2026, Transforming Regional Trade by 2030. 9 déc., https://kpl.gov.la/en/detail.aspx/detail.aspx?id=95937

Laotian Times (2025). Laos-Vietnam Railway construction to begin in 20256, operations targeted for 2030. 7 déc., https://laotiantimes.com/2025/12/07/laos-vietnam-railway-construction-to-begin-in-2026-operations-targeted-for-2030/

Lasserre, F. (2019). Les corridors transasiatiques : une idée ancienne opportunément reprise par la Chine. Dans Lasserre, F.; É Mottet et B. Courmont (dir.). Les nouvelles routes de la soie. Géopolitique d’un grand projet chinois. Québec, Presses de l’Université du Québec, 9-26.

Lasserre, F. (2023). La grande vitesse ferroviaire, un produit industriel à forte dimension géopolitique ? La diplomatie ferroviaire du Japon face à l’ascension de l’offre chinoise. Regards géopolitiques, 9(3), 30-44, https://cqegheiulaval.com/wp-content/uploads/2023/09/automne-2023-v9n3-RG.pdf

Lasserre, F. et Alexeeva, O. (2024). Heurs et malheurs du projet de corridor Bangladesh-Chine-Inde-Myanmar. Regards géopolitiques 10(2), 19-31, https://cqegheiulaval.com/2024/06/05/heurs-et-malheurs-du-projet-de-corridor-bangladesh-chine-inde-myanmar/

Li, X., L et Zhang, Y. (2024). China-Vietnam cooperation on rail connectivity to brig Trans-Asian Railway dream closer. Global Times (Beijing), 22 août, https://www.globaltimes.cn/page/202408/1318500.shtml

MOFA, Ministry of Foreign Affairs (2023). Exchange of Notes concerning Yen Loan to India for the Project for the Construction of Mumbai-Ahmedabad High Speed Rail (IV). Tokyo, 20 mars, https://www.mofa.go.jp/ic/cap2/page6e_000335.html

Mottet, É. (2017). Le Laos devient un pôle géostratégique majeur des « nouvelles Routes de la Soie », Asialyst, 12 déc., https://asialyst.com/fr/2017/12/11/laos-devient-pole-geostrategique-majeur-nouvelles-routes-soie/

Nguyen, K. G. (2024). The political economy of Vietnam’s North-Souith High-speed rail project. Fulcrum (Singapour), 19 déc., https://fulcrum.sg/the-political-economy-of-vietnams-north-south-high-speed-rail-project/

Nokkaew, M., Nongpong, K., Yeophantong, T., et al. (2024). Analyzing online public opinion on Thailand-China high-speed train and Laos-China railway mega-projects using advanced machine learning for sentiment analysis. Social Network Analysis and Mining, 14(15), https://doi.org/10.1007/s13278-023-01168-8

OTP, Office of Transport and Traffic Policy and Planning (2018). Rail Development Master Plan to Facilitate Special Economic Zones, Tourism and Local Area Development. Bangkok, janvier, https://www.otp.go.th/uploads/tiny_uploads/ProjectOTP/2559/Project07/02-ExSummaryReportEng.pdf

OTP, Office of Transport and Traffic Policy and Planning (2021). The Study of an Approach to Tracking of Energy Consumption Reduction from Double Track Railway Development Executive Summary Report. Ministry of Transport, Bangkok, https://www.otp.go.th/uploads/tiny_uploads/PolicyPlan/25650426-TrackingDBT_Exsum-EN%20Final.pdf

Pedroletti, B. (2022). En position stratégique, le Laos veut devenir le hub logistique de l’Asie du Sud-Est. Le Monde, 3 août, https://www.lemonde.fr/economie/article/2022/08/03/en-position-strategique-le-laos-veut-devenir-le-hub-logistique-de-l-asie-du-sud-est_6136981_3234.html

Perelman, R. (2015). Entre Asie et Europe, les Routes ferrées de la soie. Asie 21, www.asie21.com/2015/09/30/entre-asie-et-europe-les-routes-ferrees-de-la-soie/.

PRD – Public Relations Department (2023). Thailand and Japan to Launch First Phase of Ambitious Bangkok-Chiang Mai Rail Project, Bangkok, 16 mars, https://thailand.prd.go.th/en/content/category/detail/id/2078/iid/166580

PRD – Public Relations Department (2025). Second Phase of Thai-Chinese High-Speed Railway Project. Bangkok, 6 fév., https://thailand.prd.go.th/en/content/category/detail/id/48/iid/362505

Rail Asia (2025). Thailand’s $6.8 Billion Three-Airport High-Speed Rail Project Stalled, Facing Collapse Amidst Contract Disputes and Political Shifts. Octobre, https://www.rail-asia.com/articles/thailand-s-6.8-billion-three-airport-high-speed-rail-project-stalled-facing-collapse-amidst-contract-disputes-and-political-shifts .

Shang-su, W. (2022). Thailand’s Vision to Become A Rail Hub: A Long Shot. Fulcrum (Singapour), 22 fév., https://fulcrum.sg/thailands-vision-to-become-a-rail-hub-a-long-shot/

Southeast Asia Infrastructure (2025). Thailand’s three-airport high-speed rail project faces collapse. 22 oct., https://southeastasiainfra.com/thailands-three-airport-high-speed-rail-project-faces-collapse/

State Railway of Thailand (2020). Create happiness for people. SRT Annual Report 2020, https://www.rmu.ac.th/uploads/file/1616563822.pdf

State Railway of Thailand (nd). Introduction to State Railways of Thailand. https://aseanrailways.org/?page_id=701

Strangio, S. (2024). Vietnam’s National Assembly Approves High-Speed Rail Project. The Diplomat, 3 déc., https://thediplomat.com/2024/12/vietnams-national-assembly-approves-high-speed-rail-project/

Strangio, S. (2025). Thai High-Speed Rail Project Set For Completion in 2030, Government Says. The Diplomat, 30 janvier, https://thediplomat.com/2025/01/thai-high-speed-rail-project-set-for-completion-in-2030-government-says/

Sunida, A. (2024). Is Thailand a competitive battlefield for high-speed rail between China and Japan? Journal of Mekong Societies, 20(3), 92–127. https://so03.tci-thaijo.org/index.php/mekongjournal/article/view/271811

Thaiger (2026). How Italian-Thai Development became Thailand’s most controversial construction company, 20 janv., https://thethaiger.com/hot-news/politics/italian-thai-development-controversial-construction-company

The Guardian (2004). Asean signs historic deal with China. 29 nov., https://www.theguardian.com/business/2004/nov/29/china.internationalnews

The Nation (2017). 4 high speed rail projects in FY 2017 investment plan. Bangkok, 31 oct., https://www.nationthailand.com/business/30298825

The Nation (2025). Thailand and Laos advance railway bridge linking Nong Khai and Vientiane to boost regional logistics. 18 oct., https://www.nationthailand.com/news/general/40056964

The Nation (2025b). Vietnam emerges as Asia’s rising economy, warning signs it may overtake Thailand on all fronts. 18 août, https://www.nationthailand.com/news/asean/40054199

The Nation (2026b). Thai-Chinese high-speed rail project risks delay, may miss 2030 launch. 21 mars, https://www.nationthailand.com/blogs/news/general/40064094

The Nation (2026a). Thai government to finalise high-speed rail tenders by 2026. Nation Thailand, 3 janv., https://www.nationthailand.com/news/policy/40060697

Travel Mole. (2025). Thailand’s flagship high-speed airport rail project on the brink of collapse. 21 octobre, https://www.travelmole.com/news/thailand-high-speed-project-collapse/

UIC (nd). High speed rail. https://uic.org/passenger/highspeed/

Vietnam Business Forum (2005). Vietnam needs US$38 Bln to build North-South Express Railway by 2025. 7 août, https://vccinews.com/news/4338/.html

Vietnam Chamber of Commerce (2022). The Laos-Vietnam Railway, Boosting Laos’ Ambitions to Become a Logistics Hub, 23 juin, https://en.aecvcci.vn/tin-tuc-n9696/the-laos-vietnam-railway-boosting-laos%E2%80%99-ambitions-to-become-a-logistics-hub.htm

VietnamNet (2023). Vietnam to speed up US$59-billion high-speed train project. 5 oct., https://vietnamnet.vn/en/vietnam-to-speed-up-us-59-billion-high-speed-train-project-2198082.html

Whyte, B. (2010). The Railway Atlas of Thailand, Laos and Cambodia. Bangkok: White Lotus.

Wikipédia (2026). 2025 Bangkok skyscraper collapse. https://en.wikipedia.org/wiki/2025_Bangkok_skyscraper_collapse

Yang, Y. et Chi, J. (2025). Vietnam approves railway project to link China, ‘a step forward to form Pan Asia transport network’, Global Times (Beijing), 20 fév., https://www.globaltimes.cn/page/202502/1328746.shtml

[1] Dont le pont sur la rivière Kwai, mis en scène dans le roman de Pierre Boulle (Le pont de la rivière Kwai, Julliard, 1952) puis le film de David Lean (The Bridge on the River Kwai, 1957).

[2] Avec quelques aléas, notamment pendant la guerre d’Indochine où la protection du trafic contre le Viet Minh était assurée par un train blindé et un système de convois appelé « la rafale ».

[3] Association des Nations d’Asie du Sud-Est

[4] Le fret conteneurisé, transbordable par un portique entre deux voies parallèles, est avantagé par rapport au vrac dans ce cas de figure.

[5] La technologie la plus utilisée est celle du changement de bogie : les wagons amenés sur une voie à double écartement, puis soulevés par des portiques une fois les bogies désolidarisés. Les bogies sont évacués sur une voie de service par un chariot; un autre chariot pousse de nouveaux bogies à l’écartement désiré sous le train, qui peut ensuite être abaissés sur ses nouveaux bogies. Ce type de chantier était courant à la frontière franco-espagnole, où il était accompli en une heure sur les trains de voyageurs de nuit, et reste la règle aux frontières ukrainiennes et biélorusses. Une autre technologie, les essieux à écartement variable, développée entre autre par l’entreprise espagnole Talgo, permet un passage plus rapide mais pose de gros problèmes de technique et de coûts. Elle n’est pas exemple pas adaptée à la charge à l’essieu du transport de fret.

[6] Le record du monde de vitesse sur rail sur voie métrique a longtemps été détenu par une automotrice de la Régie Abidjan-Niger qui a atteint 160km/h près de Bobo-Dioulasso (Burkina-Faso) en 1976. Il n’a été battu que très récemment en 2022 par les chemins de fer Rhétiques avec 163 km/h sous le tunnel de la Vereina, dans le canton des Grisons (Suisse). On est très loin des records sur voie normale (574,8 km/h en France en 2007).

[7] Le Japon, pionnier de la grande vitesse avec le Shinkansen dès 1964, aurait pu choisir un autre écartement pour ses lignes à grande vitesse, mais a lui aussi opté pour cette norme pour les mêmes raisons techniques.

[8] De multiples technologies ont été développées ces 40 dernières années en parallèle au développement du réseau à grande vitesse : La TVM 430 en France, le système Indusi en Allemagne …

[9] Le matériel Eurostar PBKA constitue une référence du genre : il est quadricourant 25 000 V et 15 000 V monophasé, 1 500 V et 3 000 V continu, et il est doté de quatre systèmes de signalisation embarquée.

[10] Le 28 mars 2025, à la suite d’un séisme au Myanmar, un immeuble en construction s’est effondré à Bangkok, faisant de nombreuses victimes. L’enquête considère notamment la qualité des travaux de l’entreprise de travaux publics Italian-Thai Development et de son fournisseur chinois de poutrelles d’acier Xin Ke Yuan Steel. Or, Italian-Thai Development est impliquée dans la construction de plusieurs segments de la LGV Nord-Est (Wikipédia 2026; Thaiger, 2026).

[11] Le 14 janvier 2026, sur le chantier de la LGV vers Nakhon Ratchasima qui surplombe la voir métrique en service, l’effondrement d’une grue de construction sur un train en circulation a fait 32 morts.

[12] Pour la LGV Ahmedabad-Mumbai en Inde, le Japon a proposé un prêt sur 50 ans à 0,1% d’intérêt avec une période de grâce de 15 ans (MOFA, 2023).

[13] Sur 220 km, en supposant un trajet sans arrêt, un train roulant à 250 km/h parcourt la ligne en 53 minutes, et à 160 km/h, en 1h20, , et ce sans tenir compte des temps d’accélération et de décélération à l’origine et au terminus. En ajoutant d’autres arrêts, le temps d’accélération limite encore davantage l’avantage de la vitesse de pointe sur le temps de trajet total.

[14] Le Laos et la Chine se plaisent à répéter que la ligne Kunming-Vientiane constitue une LGV, ce qui est inexact au regard des normes internationales de l’UIC, selon lesquelles la grande vitesse ferroviaire débute à 250 km/h (UIC, nd; Géoconfluences, 2023). De nombreuses lignes classiques en Europe fonctionnent à 160 km/h. De plus, à voie unique et faisant circuler des convois de fret à 120 km/h, la ligne ne pourra offrir un service cadencé à haute fréquence.

Heurs et malheurs du projet de corridor Bangladesh-Chine-Inde-Myanmar

5 juin 20245 juin 20241 commentaire

Frédéric Lasserre et Olga Alexeeva

Regards géopolitiques 10(2)

Frédéric Lasserre est professeur au département de Géographie de l’Université Laval, où il dirige le Conseil québécois d’Études géopolitiques (CQEG) et la Chaire de echerches en Études indo-pacifiques (CREIP) – frederic.lasserre@ggr.ulaval.ca

Après avoir étudié et enseigné à Bordeaux, Paris, Tianjin, Pékin, Québec et Taipei, Olga V. Alexeeva a rejoint le département d’histoire de l’Université du Québec à Montréal (UQÀM) en 2012. Senior Fellow au sein du China Institute de l’Université d’Alberta, elle est l’auteure de plusieurs articles scientifiques et grand public sur les différents aspects de la géopolitique et des relations internationales de la Chine. Ses dernières publications se portent sur la stratégie de la Chine en Arctique et sur la coopération sino-russe dans le cadre du projet chinois Belt and Road Initiative (BRI) – alexeeva.olga@uqam.ca

Résumé : Le projet de corridor Bangladesh-Chine-Inde-Myanmar (BCIM ou 孟中印缅经济⾛廊) est une initiative de connectivité régionale qui vise à promouvoir le commerce, les investissements et les échanges économiques entre les quatre pays participants : le Bangladesh, la Chine, l’Inde et le Myanmar. Bien que le projet BCIM soit officiellement en cours de développement, sa mise en œuvre complète pourrait prendre de nombreuses années en raison de la complexité des infrastructures à construire et des obstacles politiques à surmonter. À ces deux problèmes majeurs s’ajoutent d’autres défis, dont le faible niveau de coopération entre les pays participants, voire une profonde méfiance comme entre Inde et Chine, et le manque d’investissements. Cependant, il représente une initiative majeure visant à renforcer la coopération économique et la connectivité entre les pays de la région, ce qui pourrait avoir un impact significatif sur le développement régional à long terme.

Mots-clés : corridor, Chine, Myanmar, Inde, Bangladesh, coopération, méfiance.

Summary: The Bangladesh-China-India-Myanmar Corridor (BCIM or 孟中印缅经济⾛廊) project is a regional connectivity initiative that aims to promote trade, investment and economic exchange between the four participating countries: Bangladesh, China, India and Myanmar. Although the BCIM project is officially under development, its full implementation could take many years due to the complexity of the infrastructure to be built and the political obstacles to be overcome. These two major problems are compounded by other challenges, including the low level of cooperation between participating countries, or even deep mistrust as between India and China, and the lack of investment. Nevertheless, it represents a major initiative aimed at strengthening economic cooperation and connectivity between the countries of the region, which could have a significant impact on regional development in the long term.

Keywords : corridor, China, Myanmar, India, Bangladesh, cooperation, distrust.

Le projet de corridor Bangladesh-Chine-Inde-Myanmar (BCIM ou 孟中印缅经济⾛廊) est une initiative de connectivité régionale qui vise à promouvoir le commerce, les investissements et les échanges économiques entre les quatre pays participants : le Bangladesh, la Chine, l’Inde et le Myanmar. Ce projet de corridor fait partie des six corridors terrestres promus par la Chine dans le cadre de son vaste programme des nouvelles routes de la soie – Belt and Road Initiative (BRI), lancé en 2013.

Ce corridor économique, long de 2 800 km, devrait relier Calcutta, en Inde, le Bangladesh via Dhaka et Sylhet avant de repasser en Inde près de Silchar dans l’Assam. Le tracé repasserait au Myanmar, desservirait Mandalay et Lashio, pour passer en Chine jusqu’à Kunming (voir Fig. 1). Promis à un avenir radieux, le projet n’a cependant guère progressé depuis ses débuts en 1999, ni même depuis son inclusion dans le cadre de la BRI. Comment expliquer le blocage de ce projet de corridor ?

Fig. 1. Le projet de corridor BCIM et le corridor Chine-Myanmar

Sources multiples compilées par F. Lasserre

Une initiative régionale antérieure à la BRI

Le projet visant à promouvoir la connectivité entre la région peu développée et enclavée du sud-ouest de la Chine, qui comprend le Yunnan, le Guangxi et le Guizhou, d’une part, et le Myanmar, l’Inde et le Bangladesh, d’autre part, a été proposé pour la première fois par les autorités chinoises du Yunnan (Che Zhimin, vice-directeur du centre d’études économiques et technologiques du gouvernement provincial) en 1998. Ce fut donc au départ une initiative locale avec des objectifs modestes, mais réalistes, que le gouvernement de Pékin a par la suite récupérés, en la transformant en une initiative beaucoup plus ambitieuse. L’administration yunnanaise proposait, par exemple, de moderniser la route de Ledo/Stilwell construite pendant la Seconde Guerre mondiale pour faciliter les livraisons de l’aide occidentale à la Chine (Gabusi, 2020). Long de plus de 1 700 km, elle relie Ledo (Assam, Inde) à Kunming (Yunnan, Chine) en passant par le nord du Myanmar. Sa modernisation pourrait réduire les coûts de transport et améliorer les échanges commerciaux trilatéraux. De plus, le projet de coopération visait à stimuler le commerce entre deux régions périphériques de la Chine et de l’Inde, le Yunnan et le Guangxi d’une part ; l’Assam, l’Arunachal Pradesh, le Nagaland, le Mizoram et le Manipur de l’autre.

Un an plus tard, le premier Forum de coopération régionale, réunissant 134 délégués des quatre pays participants, s’est tenu à Kunming (« Initiative de Kunming »). Le Forum s’organisait autour de six thèmes principaux : l’importance pratique et stratégique de la coopération régionale; la promotion de la coopération économique, commerciale et technique; la recherche sur la création de canaux et de réseaux de communication; les perspectives et les fondements de la coopération économique; la politique de la porte ouverte et l’environnement du commerce et de l’investissement, ainsi que le cadre de la coopération régionale (FUBRGG, 2018).

Le premier ministre chinois de l’époque, Wen Jiabao, et son homologue indien, le premier ministre Manmohan Singh, ont posé les premiers jalons de la formation du corridor BCIM en 2012, mais le projet fut officiellement annoncé par la Chine et l’Inde lors de la visite officielle de Li Keqiang en Inde et au Pakistan en mai 2013. La Banque Asiatique d’Investissements pour les Infrastructures (BAII), la banque de développement fondée par la Chine pour financer les projets dans le cadre de la BRI, promettait alors de financer des projets associés au BCIM à hauteur de 22 milliards de dollars américains (Shpakovskaya et Levchenko, 2022). Le projet de corridor BCIM bénéficiait initialement d’un préjugé favorable, y compris en Inde où les perspectives commerciales étaient perçues comme fort intéressantes (Sahoo et Bhunia, 2014 ; Nag et Choudhury, 2019; Marchang, 2021).

En décembre 2013, la première réunion du groupe de travail conjoint sur la construction du BCIM (Joint Study Group) s’est tenue à Kunming, où les deux parties ont signé un plan pour étudier les aspects liés à la construction du corridor, établissant ainsi un mécanisme de coopération entre les quatre gouvernements. Le JSG s’est réuni trois fois, à Kunming (Chine) en décembre 2013, à Cox’s Bazar (Bangladesh) en décembre 2014 et aurait dû se réunir à Calcutta (Inde) en décembre 2015, rencontre repoussée à avril 2017. Aucune autre réunion du JSG ne s’est tenue depuis.

En effet, la Chine souhaitait inclure le corridor BCIM dans le réseau des Nouvelles routes de la soie qu’elle avait lancées en 2013 (Karim et Islam, 2018). Cette inclusion n’a pas plu à l’Inde qui a souligné le fait que le BCIM est antérieur à la BRI et devrait être poursuivi en tant qu’initiative autonome où tous les pays participants continuent d’être des co-propriétaires du projet plutôt que d’être soumis aux intérêts et directives venant de Pékin (Marchang, 2021). Le projet de corridor BCIM, pour demeurer fonctionnel, doit ainsi répondre aux attentes de deux géants asiatiques qui entretiennent une relation complexe, teintée de méfiance, de rivalités et de différends territoriaux depuis la guerre sino-indienne de 1962. La gouvernance du projet semble de plus en plus dépendante des compromis que Pékin et New Delhi pourraient consentir quant à leurs objectifs politiques dans la région.

2. Des projets de plus centrés sur le corridor Chine-Myanmar

2.1. Quelques projets de coopération

Au-delà de l’objectif très général et propre aux projets labellisés BRI d’améliorer la « connectivité », le corridor BCIM se compose de plusieurs sous-projets. On mentionne l’objectif d’améliorer la connectivité routière et ferroviaire entre les quatre pays participants, et de faciliter les échanges commerciaux entre les quatre pays membres (FUBRGG, 2018). Cependant, peu de projets sont spécifiquement associés au BCIM, dans les sources chinoises ils ont plus souvent une étiquette « BRI » ou « BRI/BCIM », voire, de plus en plus, un label Corridor Chine-Myanmar, apparemment distinct du corridor BCIM.

En août 2014, la Chine et le gouvernement du Bangladesh ont signé un mémorandum de coopération pour un nouveau chemin de fer à double voie à grande vitesse Dhaka-Chittagong, un projet de 230 km d’une valeur totale de 3,3 milliards de dollars. En mai 2018, un accord de principe a été signé entre Bangladesh Railways et la China Railway Design Corporation pour un projet alors évalué à 11,4 milliards de dollars (Adhikary, 2020), financé par un prêt chinois – ce qui pose la question du service de la dette par Dhaka. La construction devait être achevée en 2019. Le projet a pris du retard et la Chine presse le gouvernement du Bangladesh d’aller de l’avant (Rogers, 2022).

En novembre 2014, la Chine et l’Inde ont signé un accord sur la construction d’une ligne à grande vitesse Delhi-Chennai (1 754 km) en Inde qui serait, si construite, la deuxième plus longue ligne à grande vitesse (LGV) au monde après la LGV Pékin-Guangzhou en Chine. Depuis la dégradation des relations entre Chine et Inde, et l’octroi du contrat en 2015 de la LGV Mumbai-Ahmedabad à un consortium japonais (Lasserre, 2023), l’Inde se fait nettement plus discrète sur l’octroi des LGV suivantes mais ne parle plus guère de l’entente de 2014 avec la Chine.

En août 2016, le Bangladesh Railway Board et China Railway Company Ltd ont signé un contrat pour la construction du pont ferroviaire pour traverser le fleuve Padma, long de 6 km, d’une valeur de 3,14 milliards de dollars américains. Le pont a été inauguré en juin 2022 pour un coût final de 3,87 milliards $ (Hossain, 2022).

Fig. 2. Le pont sur la Padma

Source : Kajal Debnath, https://en.m.wikipedia.org/wiki/File:Padma_Bridge.jpg

Enfin, la Chine a proposé du financement pour la modernisation du port de Chittagong au Bangladesh – tout comme l’Inde d’ailleurs (Islam, 2023). Un contrat important a été conclu avec la China Communications Construction Company pour la construction d’un tunnel majeur desservant le port; mais c’est une compagnie saoudienne, Red Sea Gateway Terminal, qui a obtenu la concession d’opérateur du nouveau terminal de conteneurs de Patenga, jusqu’en 2045 (The Business Standard, 2023). La China avait également offert du financement en 2014 pour la construction d’un port en eau profonde sur l’île de Sonadia, près de Chittagong, avec la compagnie China Harbour Engineering Company, mais ce projet de 14 milliards $ a été annulé en 2020 du fait d’un « manque d’intérêt commercial » par les autorités bangladaises (Ramachandran, 2020; New Age Bangladesh, 2020).

2.2. L’avènement du corridor Chine-Myanmar

C’est davantage du côté du Myanmar que plusieurs projets progressent, mais sous une appellation différente. Aucun accord n’a été conclu pour l’étude de la faisabilité de la voie ferrée Calcutta-Kunming, pourtant projet phare du corridor BCIM. En revanche, en mai 2011, la Chine et le Myanmar ont signé un accord de principe sur la construction du chemin de fer Chine-Myanmar, qui partirait du port en eau profonde de Kyaukphyu face à l’océan Indien dans l’État de Rakhine au Myanmar, pour traverser le centre-nord du Myanmar du sud-ouest au nord-est, et entrer en Chine par Ruili dans la province du Yunnan pour rallier Kunming, suivant le tracé de l’oléoduc et du gazoduc entre Kyaukphyu et Ruili.

Les relations sino-birmanes sont complexes, et le gouvernement birman, préoccupé de sa dépendance croissante envers la Chine, a suspendu le projet en 2014, tout comme il avait suspendu en 2011 le projet de grand barrage de Myitsone sur l’Irrawaddy (Fuller, 2011; Chanda, 2021). Un nouveau mémorandum, signé en 2018, l’a remis à l’ordre du jour, mais les travaux n’ont pas encore repris. Le gouvernement du Myanmar de l’époque était préoccupé par sa dépendance croissante vis-à-vis de Pékin, mais ces craintes sont jugées non pas négligeables – les relations demeurent complexes (Takahashi, 2021) – mais moins pressantes par les autorités militaires d’aujourd’hui. Les sanctions occidentales à la suite de la répression contre les Rohingyas à partir de 2016 et du coup d’État de 2021, et les défaites du régime militaire dans le nord-est du pays dans le cadre de la guerre civile à partir de 2023, ont contribué à accroitre la dépendance politique du gouvernement du Myanmar envers la Chine (Ip, 2023).

De fait, de nombreux projets d’infrastructures émaillent les relations sino-birmanes. Des négociations pour la construction d’un oléoduc et d’un gazoduc entre Kyaukpyu, sur la côte birmane de la baie du Bengale et le Yunnan ont débuté dès 2004, donc avant le lancement de la BRI mais alors que l’idée d’une coopération régionale avait déjà été évoquée. Un accord pour la construction des deux tubes a été conclu en novembre 2008 (pour un coût de 2,54 milliards $). Le gazoduc a été achevé sur le territoire birman en juin 2013 et l’oléoduc en août 2014 (Topcu, 2020). Grâce à cet oléoduc, PetroChina a ouvert une raffinerie à Kunming en 2017, capable de traiter 7 % des besoins totaux de la Chine en matière de raffinage (S&P Global, 2021). Si ces tubes sont présentés comme stratégiques pour la Chine, car contournant le détroit de Malacca, il n’en demeure pas moins qu’ils sont sous-utilisés : 27% de la capacité du gazoduc en 2018, 17,6% de la capacité de l’oléoduc en 2017, et représentaient ainsi respectivement 2,6% des importations de gaz de la Chine en 2018 et 0,76% des importations de pétrole en 2017 (Topcu, 2020). Ces volumes ont crû par la suite, en 2019 l’oléoduc a fonctionné à 49% de sa capacité avec 10,8 Mt de brut (Xinhua, 2020); cependant, l’oléoduc a été endommagé par des combats entre les groupes rebelles et l’armée birmane en février 2022 (Strangio, 2022), ce qui témoigne de la vulnérabilité des infrastructures dans les régions périphériques du Myanmar, comme on le verra par la suite.

En 2011, soit ici encore avant le lancement de la BRI, un accord pour la construction d’une voie ferrée Kunming-Kyaukpyu avait été conclu. Côté chinois, la voie progresse depuis Kunming, atteignant Dali en 1999 puis Baoshan en 2022, et devrait atteindre la frontière à Ruili en 2026. Du côté birman, le tracé permettait d’envisager le début de la construction de la voie BCIM jusqu’à Mandalay. Jugé trop cher, à l’époque (20 milliards $), le projet avait été laissé à l’abandon par le chef de la junte birmane, le général U Thein Sein en 2014 (Lwin, 2018). Relancé en 2017, ce projet progresse lentement : des travaux d’arpentage n’ont fait que débuter en 2023 (BNI, 2023) dans une région nord-est en proie à une recrudescence des combats de la guerre civile. Malgré le fait que le tracé sera parallèle à celui des oléoduc et gazoduc déjà construits, le segment Muse (frontière sino-birmane) – Mandalay, à écartement standard et donc aux normes chinoises[1], devrait coûter environ 8,9 milliards $ selon des estimations de 2022 (The Irrawaddy, 2022). Déjà endetté envers la Chine même si le niveau d’endettement du pays demeure modéré[2] (Nikkei Asia, 2022), sachant que le coût de ce chemin de fer serait à la charge du Myanmar, le gouvernement birman a paru hésiter quant à la suite du projet. Dans ce contexte, les échos d’un projet de ligne à grande vitesse entre la Chine et le Myamnar, dont les coûts seraient bien plus élevés dans ce pays montagneux, semblent fort étonnants (Lintner, 2019).

Fig. 3. Viaduc sur la voie Dali-Baoshan au Yunnan.

Source : Xinhua, https://english.news.cn/20220720/9641e43e3d064297a109ffc924cf2fa7/c.html

Un accord signé en décembre 2015 prévoit également la construction d’un port commercial en eaux profondes à Kyaukpyu et d’une zone économique spéciale (Topcu, 2020 ; Abuza, 2023). Pékin projetait d’investir dans ce projet jusqu’à 1,3 milliard de dollars américains (Garin, 2020), un engagement plutôt rare pour un projet BRI pour lesquels les Chinois préfèrent prêter plutôt qu’investir. Ce port devrait devenir un lieu de transit pétrolier et commercial important, permettant aux Chinois de contourner le détroit de Malacca. La Chine est devenue le principal partenaire commercial du Myanmar depuis les vingt dernières années, et les entreprises chinoises ont investi environ 20 milliards de dollars américains dans l’économie birmane (26% du volume total d’IDE) (Lwin, 2019; Garin, 2020).

Ainsi, la Chine et le Myanmar ont établi des liens de coopération très étroits. Les deux pays ont signé en 2018 un accord de principe sur le développement conjoint du corridor économique Chine-Myanmar, CMEC, et tous les projets BRI et/ou BCIM au Myanmar ont été relabellisés CMEC Corridor Chine-Myanmar (Abuza, 2023; BRI Monitor, 2024).

Cependant, force est de constater que la coopération sino-birmane n’est pas optimale. Malgré la pression des sanctions occidentales, le gouvernement du Myanmar, démocratique ou militaire, demeure méfiant envers les ambitions chinoises (Myers, 2020). Le gouvernement démocratique de la National League for Democracy (NLD), mécontent des clauses de l’accord sur le développement du port de Kyaukpyu, a obtenu en 2018 de faire passer sa part du port de 15 à 30% et de réduire les coûts du projets de 80%, de 7,2 milliards $ à 1,3 milliards (Nitta, 2018). En janvier 2020, Xi Jinping rendit visite à Aung San Suu Kyi, déjà isolée diplomatiquement du fait des sanctions contre la répression des Rohingyas, et a encouragé la dirigeante à mettre en œuvre plus rapidement les projets du CMEC, signant plusieurs protocoles d’accord en ce sens; mais les progrès demeurent très lents, tant pour le projet de port, de voie ferrée, de zone économique spéciale que d’une centrale électrique pour atténuer les fréquentes coupures dans le pays. Mécontente de cette lenteur, la Chine n’a pas invité Min Aung Hlaing, commandant en chef et chef de la junte au pouvoir depuis 2021, au sommet célébrant le 10^e anniversaire de la BRI à Pékin en octobre 2023 (Chaudhury, 2023). La déception de la Chine à l’endroit du gouvernement du Myanmar se traduirait par d’autres gestes : répression accrue contre les réseaux criminels birmans liés à la junte au pouvoir ; approbation implicite des offensives de la guérilla à l’automne 2023. Ces défaites militaires viennent troubler davantage les relations entre les deux États : pour la junte, la Chine a trahi en ne prévenant pas de l’offensive; pour la Chine, la junte se révèle incapable de mettre un terme à l’instabilité des zones frontalières, ce qui nuit aux activités économiques (Gascon, 2024).

Des sources font cependant état du début des travaux sur la ligne de chemin de fer Muse-Mandalay, il demeure à voir comment ce chantier progressera vu l’instabilité du fait de la guerre civile dans cette région frontalière, les difficultés techniques du chantier et le coût du projet (Routray, 2023 ; Seetao, 2023).

3. Un projet de corridor « en état de coma » (Iyer, 2017)

3.1. Un abandon du corridor BCIM ?

De fait, le projet de corridor BCIM ne semble plus intéresser aucun des quatre pays membres, du moins dans la forme originelle. Aucune rencontre du Joint Study Group n’a eu lieu depuis 2017. De plus, le corridor BCIM figurait dans la liste officielle des projets réalisés dans le cadre de la BRI jusqu’en 2019. Cette année-là, la décision de New Delhi de ne pas participer au Forum de la Belt and Road Initiative (BRF) a semble-t-il conduit à l’absence de mention du corridor BCIM dans les communications officielles chinoises entourant le 2^e Forum (Xinhua, 2019), alimentant l’idée que la Chine avait abandonné le projet de corridor BCIM. Dans une annexe jointe au communiqué conjoint de la table ronde des dirigeants du BRF, le site internet du ministère chinois des Affaires étrangères n’a pas répertorié le BCIM parmi les 35 projets couverts par la BRI (The Hindu, 2019; The Times of India, 2019).

Une certaine controverse s’est alors faite jour quant à la communication chinoise. La Chine nie avoir renoncé au corridor BCIM (Belt and Road Portal, 2019 ; The Indian Express, 2019). Le Portail de la BRI (Belt & Road Portal, le site officiel de la BRI[3]) mentionne encore le corridor BCIM en anglais; mais les articles les plus récents datent de 2019, alors que pour d’autres corridors comme le CPEC (China-Pakistan Economic Corridor) ou le corridor Chine-Myanmar (CMEC), on trouve de nombreuses pages nettement plus récentes. En chinois, les dernières publications citant le BCIM remontent à janvier 2024; toutefois il ne s’agit que de brèves mentions visant à souligner la connectivité accrue de la province de Yunnan (Li, 2024; Liu et Han, 2024). La perte d’intérêt pour le projet de la part de Pékin trouve une confirmation indirecte dans la baisse des publications académiques consacrées aux différents aspects et retombées potentielles du corridor BCIM. Ainsi, selon la Wanfang Data [万方数据], la plateforme chinois qui propose la collection des principaux périodiques académiques chinois, en 2018, les chercheurs chinoise ont publié 46 d’articles mentionnant le BCIM dans leur titre ou parmi les mots-clés, l’année suivante leur nombre est tombé à 26, et en 2023 il n’y avait que 6[4].

De plus, on l’a vu, les projets BRI au Myanmar sont désormais présentés comme relevant du corridor Chine-Myanmar (CMEC) et non plus BCIM. Comment expliquer cette graduelle mise à l’écart par les différents partenaires, dont la Chine ? Il n’y a donc pas eu abandon officiel du projet BCIM ; mais la Chine n’en parle plus guère et blâme indirectement l’attitude de l’Inde : « India’s attitude toward the BCIM Economic Corridor has disappointed Bangladesh and Myanmar » peut-on lire sur un article du Global Times reproduit sur le Portail BRI (Belt and Road Portal, 2019).

3.2. De vives rivalités entre Inde et Chine

Le BCIM a fait l’objet de l’attention particulière des médias indiens et chinois en 2017, lors de la rencontre entre Xi Jinping et Narendra Modi en marge de sommet BRICS à Xiamen. On l’a présenté alors, de part et d’autre, comme un symbole du développement de relations bilatérales et comme une illustration parfaite de la coopération « gagnant-gagnant ». L’Inde souhaitait donner ainsi des gages de sa bonne volonté pour développer un projet dont les retombées économiques potentielles étaient fort importantes. Toutefois, le projet semble aujourd’hui mis sur la glace (même si les discussions bilatérales continuent à se produire), à la suite de la montée de tensions frontalières sino-indiennes et de la décision de l’Inde de ne pas poursuivre la coopération avec la Chine pour ce projet. Aux yeux de New Delhi, qui souligne que les objectifs poursuivis par Pékin ne sont pas seulement économiques mais aussi géostratégiques, ce corridor est désormais perçu comme une menace pour sa sécurité nationale puisqu’il pourrait élargir l’influence chinoise dans le nord-est du pays.

Plusieurs raisons ont présidé à la disgrâce du projet aux yeux du gouvernement indien. Tout d’abord, alors que le projet de corridor BCIM était au départ le fruit d’une initiative régionale, son inclusion en 2013 dans le cadre de la BRI et la communication de la Chine à son sujet ont éveillé la perception, par les autorités indiennes, que le BCIM était devenu un projet largement contrôlé par le gouvernement central chinois, faisant peu de place aux acteurs régionaux et à la cogestion désirée par New Dehli (Uberoi, 2019).

Par ailleurs, l’Inde a eu le sentiment que les autorités chinoises étaient davantage préoccupées par le souci de vendre les services de leurs entreprises et de favoriser les exportations en provenance de Chine, plutôt que de développer l’essor bilatéral du commerce (Sajjanhar, 2016; Marchang, 2021), alors que le tissu économique indien n’était pas prêt par ailleurs à composer avec cette concurrence accrue (Thomas, 2019). New Dehli n’a pas apprécié non plus le soutien appuyé de la Chine en faveur du corridor Chine-Pakistan (CPEC), qui doit passer par le Cachemire toujours disputé entre Inde et Pakistan (Granger, 2022).

La détérioration du conflit frontalier avec la Chine dans l’Arunachal Pradesh et surtout dans l’Aksai Chin, dans la vallée de Galwan (ICG, 2023; Tirziu, 2023), ont grandement contribué aussi à conduire l’Inde à remettre en cause son soutien envers le corridor BCIM (Marchang, 2021; Chanda, 2021). Les incidents récurrents, qui ont fait plusieurs dizaines de morts en quelques années, alimentent le sentiment d’insécurité à New Delhi, mais aussi irritent les sensibilités nationalistes à Pékin. Cette situation empêche l’Inde et la China d’adopter une position positive et proactive à l’égard d’un corridor de transport multilatéral.

Par ailleurs, l’Inde s’inquiète de la multiplication des projets portuaires impliquant des sociétés chinoises, donnant naissance au concept de « collier de perles » qui serait un réseau de points d’appui navals que construirait la Chine dans l’océan Indien pour l’encercler (Amelot, 2010; Samaan, 2012, Sheldon-Dupleix, 2016 ; Chanakya Forum, 2022). L’Inde s’inquiète aussi de la présence de militaires chinois au Myanmar : des conseillers chinois au sein du gouvernement birman, mais surtout l’apparition de ce qui est interprété par l’Inde comme une base d’écoute chinoise sur les îles Coco situées à seulement 70 km des îles indiennes d’Andaman. Selon certaines sources, ces îles auraient été cédées à la Chine, selon d’autres, elles sont une concession à bail (Frontier Myanmar, 2023; Selth, 2023). Dans le domaine économique, on assiste au développement de la rivalité entre l’Inde et la Chine – ils offrent au Myanmar des prêts et des projets d’infrastructure concurrents.

L’Inde a donc suivie une trajectoire politique la conduisant à lire de plus en plus des intentions politiques chinoises visant à réduire son influence régionale et à ne promouvoir que son seul intérêt dans le projet de corridor BCIM, ce qui a conduit le gouvernement indien à prendre ses distances, voire à développer des contre-projets destinés à concurrencer les initiatives chinoises, voire à soutenir des discours négatifs à l’endroit de la BRI, comme le concept du « piège de la dette » que Beijing aurait conçu pour entrainer sciemment des pays partenaires dans un endettement excessif (Chan, 2020), l’Inde soulignant ainsi que la Chine ne se conduirait pas différemment des puissances occidentales qui avaient permis le surendettement de nombre de pays en développement dans les années 1980.

La Chine elle-même nourrit un dilemme : comment mener de front une politique d’affirmation dans le dossier frontalier en Himalaya, de contrôle du rapprochement indien vers Occidentaux dans le cadre de la région indo-pacifique, mais aussi le développement rapide de bonnes relations avec les pays voisins de l’Inde et le succès des projets liés à la BRI ? (Singh, 2022).

New Delhi ne cache plus ses intentions de proposer une alternative maritime à ce corridor – le Kaladan Multi-Modal Transit Transport Project qui vise à relier le port de Calcutta au port birman de Sittwe, la capitale de l’état d’Arakan au Myanmar. D’autres initiatives régionales portées par l’Inde, dont la Bay of Bengal Initiative for Multi Sectoral Technical and Economic Cooperation (BIMSTEC), la Mekong Ganga Cooperation initiative et le projet de construction de l’autoroute trilatérale (Inde, Myanmar et Thaïlande), un projet particulièrement cher aux yeux de l’Inde (Khalid, 2022; Sinha, 2023), ou encore une connexion ferroviaire Inde du Nord-est – Myanmar – Thaïlande nourrissent des objectifs proches du corridor BCIM mais ne sont clairement pas présentées par l’Inde comme étant reliées à la BRI ou au corridor BCIM. Ces initiatives qui visent à améliorer la connectivité régionale sont réalisées sans la participation de la Chine.

4. Un projet semé d’embûches politiques

4.1. De sérieux problèmes d’instabilité

Outre la guerre civile chronique entre le gouvernement du Myanmar et plusieurs mouvements autonomistes dans les zones frontalières, surtout dans le nord-est du pays (Karens, Karennis, Wa, Kachins, Shan… ), qui a pris un tour plus actif et moins favorable à la junte fin 2023 (Rouiaï, 2024), dans le Nord-Est de l’Inde opèrent aussi de nombreux mouvements ethniques, religieux et politiques radicaux. C’est une zone où de différents trafics illégaux prolifèrent (drogues, armes principalement de fabrication chinoise, migrants, combattants/militants/terroristes) (Levaillant, 2024). Tout cela déstabilise la région et rend risqué tout investissement dans le développement d’infrastructures.

Dans les années 2009-2015, certains efforts ont été entrepris pour combattre ses mouvements. Par exemple, les autorités du Bangladesh ont mené une opération militaire pour éliminer les camps du mouvement de guérilla indien United Liberation Front of Assam sur son territoire, alors que le gouvernement du Myanmar a fait de même avec le National Socialist Council of Nagaland (NSCN). Mais il faut relativiser l’impact réel du développement de la coopération en matière de sécurité. Le Bangladesh et le Myanmar sont par exemple très critiqués par l’Inde pour leur incapacité à endiguer le trafic de la drogue sur leur territoire dont le volume s’approche de celui généré par l’Afghanistan jusqu’à l’avènement du régime des talibans en 2022 (Mikhailov, 2022). Ce trafic se développe surtout vers l’Inde et augmente constamment à cause de la corruption des autorités locales. En réponse à ces critiques, en 2019, les autorités birmanes ont arrêté les leadeurs des différents mouvements et groupuscules séparatistes indiens (dont ceux du United Liberation Front of Assam et du People’s Liberation Army of Manipur) se trouvant sur leur territoire, groupes armés que New Delhi accuse de contrôler ces trafics illégaux leur permettant de financer leurs activités terroristes.

Dans ses déclarations au sujet de réticence de l’Inde à soutenir le projet du BCIM, Pékin souligne a contrario que la construction d’infrastructures de transport améliorant la connectivité de ces régions pourrait contribuer à la résolution de ces problèmes de séparatisme, en permettant la croissance économique et l’amélioration du quotidien des populations (Mikhailov, 2022).

4.2. Des relations dégradées entre les différents partenaires

Si l’attitude de New Delhi envers les perspectives du BCIM varie au gré de changements de la conjoncture internationale et de leurs préoccupations géopolitiques, la position du Myanmar et du Bangladesh demeure plus enthousiaste (surtout celle de Bangladesh et Myanmar après le coup d’État de 2021). On a vu cependant que la Chine n’inscrit plus guère la communication de sa coopération économique avec le Myanmar dans le cadre du projet BCIM, mais dans celui du CMEC, dans une optique bilatérale. De plus, les projets progressent lentement.

Le conflit entre les autorités birmanes et l’Armée du salut des Rohingya de l’Arakan qui a conduit au massacre des Rohingyas au Myanmar en 2017 a également eu un impact significatif sur la coopération interrégionale. Confronté au sanctions occidentales, le gouvernement du Myanmar s’est rapproché de la Chine. Mais par ailleurs, les répercussions du conflit ont tendu les relations entre les autres États. Ainsi, New Delhi et Dhaka ne voient pas de la même façon l’arrivée massive des réfugiés rohingyas qui transitent par le territoire du Bangladesh pour venir en Inde: pour l’Inde, il s’agit de radicaux et de terroristes potentiels qui franchissent illégalement la frontière entre l’Inde et le Bangladesh ; pour Dhaka, il s’agit de coreligionnaires persécutés, des musulmans bengalis déplacés de force dans l’Arakan au Myanmar par les autorités coloniales britanniques dans les années 1930 et 1940 (Mikhailov, 2022).

L’Inde a adopté une ligne dure sur cette question et ne soutient pas la demande de Dhaka de condamner le génocide contre les Rohingyas. En parallèle, New Delhi s’inquiète de la multiplication des cas de persécution d’hindous résidant dans l’état d’Arakan/Rakhine, en Myanmar, et au Bangladesh. Ces phénomènes ont été documentés par des experts indiens et des organisations internationales (Amnesty International en particulier). C’est un problème complexe et difficile à résoudre qui pourrait avoir un impact non-négligeable sur les relations trilatérales et dont nuire aux perspectives de la réalisation du projet du BCIM : 250 000 Hindous et 1 million de Rohingyas [sur une population de 3 millions de Rohingyas] vivent au Myanmar (Mikhailov, 2022).

Par ailleurs, la crise des Rohingyas a bien évidemment eu un impact sur les relations entre Myanmar et Bangladesh (Banerjee, 2023). De fait, les projets d’interconnexion entre les deux pays ne progressent plus. Après avoir construit une voie ferrée avec des entreprises chinoises entre Chittagong et Cox’s Bazar sur la côte du golfe du Bengale (International Railway Journal, 2023), au double écartement métrique et standard (BSS, 2023), il était prévu depuis 2010 de prolonger la voie en direction de Gundum au Bangladesh puis ensuite Maungdaw au Myanmar, prélude à la poursuite d’une voie vers la Thaïlande ; mais ce projet, qui devait être achevé en 2014 (Thailand Construction News, 2010), n’est plus à l’ordre du jour, compte tenu des relations dégradées entre les deux États (Saif, 2021; Mamun, 2022; Samad, 2023). Le Bangladesh maintient son intérêt officiel pour la BRI, mais tâche de naviguer entre ses deux grands voisins, Chine et Inde, ne serait-ce que pour tâcher de profiter de leur rivalité pour obtenir de meilleures offres (Kashinath, 2016; Rezwan, 2023).

Conclusion

La coordination entre les gouvernements et la résolution de ces problèmes sont essentielles pour faire progresser le projet de corridor entre Chine, Myanmar, Bangladesh et Inde. Bien que le projet BCIM soit officiellement en cours de développement, sa mise en œuvre complète pourrait prendre de nombreuses années en raison de la complexité des infrastructures à construire et des obstacles politiques à surmonter. À ces deux problèmes majeurs s’ajoutent d’autres défis, dont le faible niveau de coopération entre les pays participants, voire une profonde méfiance comme entre Inde et Chine, et le manque d’investissements. Cependant, il représente une initiative majeure visant à renforcer la coopération économique et la connectivité entre les pays de la région, ce qui pourrait avoir un impact significatif sur le développement régional à long terme.

Références

Abuza, Z. (2023). Zoned out: China-Myanmar Economic Corridor still going nowhere. Radio Free Asia, 30 sept., https://www.rfa.org/english/commentaries/myanmar-china-sez-09292023151501.html

Adhikary, T. S. (2020). Dhaka to Ctg in one hour! The Daily Star, 1^er janvier, https://www.thedailystar.net/frontpage/dhaka-to-chittagong-train-service-journey-in-1-hour-1847917.

Amelot, L. (2010a). La stratégie chinoise du ‘collier de perles’. Outre-Terre 25-26, 187-198.

Banerjee, S. (2023). The Rohingya Crisis and its Impact on Bangladesh-Myanmar Relations. Issue Briefs, 10 mai, Observer Research Foundation, https://www.orfonline.org/public/uploads/posts/pdf/20230510232019.pdf

Belt and Road Portal (2019). BCIM devt awaits India’s participation. 15 mai, https://eng.yidaiyilu.gov.cn/p/90698.html

Belt and Road Portal (2019). China denies abandoning BCIM corridor. 12 juin, https://eng.yidaiyilu.gov.cn/p/93526.html.

BNI (2023). Surveys Underway for Kyaukphyu-Kunming Railway Project Implementation. BNI, 12 oct., https://www.bnionline.net/en/news/surveys-underway-kyaukphyu-kunming-railway-project-implementation

BRI Monitor (2024). Myanmar-China Oil and Gas Pipeline Projects. BRI Monitor, https://www.brimonitor.org/case-studies/myanmar-china-oil-and-gas-pipeline-projects/#:~:text=These%20pipelines%20are%20771km%20in,of%20China’s%20daily%20import%20demand.

BSS (2023). Cox’s Bazar rail link to boost tourism, industrialization. Bangladesh Sangbad Sangstha (BSS), 10 nov., https://www.bssnews.net/news/157530#:~:text=The%20line%20will%20begin%20at,Upazila%20of%20Cox’s%20Bazar%20District.

Chan, L. H. (2020). Can China remake regional order? Contestation with India over the Belt and Road Initiative. Global Change, Peace & Security, 32(2), 199-217.

Chanakya Forum (2022). Chinese Port In Myanmar – Threat To India, 20 déc., https://chanakyaforum.com/chinese-port-in-myanmar-threat-to-india/

Chanda, J. (2021). The China Myanmar economic corridor: A reality check. National Security, 4(3), 272-305.

Chaudhury, D. R. (2023). China kept Myanmar junta chief away from BRI forum. The Economic Times, 22 oct., https://tinyurl.com/JuntaChefBRI.

Frontier Myanmar (2023). Chinese base or wild rumour? The Coco Islands mystery. 5 juin, https://www.frontiermyanmar.net/en/chinese-base-or-wild-rumour-the-coco-islands-mystery/

Fudan Institute of Belt and Road & Global Governance (FUBRGG) (2018). 孟中印缅经济走廊的安全困境 (Le dilemme sécuritaire du corridor économique Bangladesh-Chine-Inde-Myanmar), Shanghai, Fudan University, 55 p.

Fuller, T. (2011). Myanmar Backs Down, Suspending Dam Project. New York Times, 30 sept., https://www.nytimes.com/2011/10/01/world/asia/myanmar-suspends-construction-of-controversial-dam.html

Gabusi, G. (2020). China’s Structural Power and the Fate of the BCIM Economic Corridor, The International Spectator, 55:3, 17-34.

Garin, A. (2020). Геополитическая ценность Мьянмы как фактор конкуренции между Индией и Китаем (La valeur géopolitique du Myanmar comme facteur de concurrence entre l’Inde et la Chine), Международная жизнь (The International Affairs), 30 déc., https://interaffairs.ru/news/show/28632.

Gascon, T. (2024). Birmanie : les nuages s’accumulent sur la junte. Grands Dossiers de Diplomatie 77, 78-81.

Granger, S. (2022). L’Inde face aux nouvelles routes de la soie. Dans Lasserre, F., Mottet, É. et Courmont, B. (dir.), À la croisée des nouvelles routes de la soie. Québec : PUQ, 59-74.

Hossain, E. (2022). Adani capacity charge equals to cost of 3 Padma Bridges, says report. NewAge Bangladesh, 7 juin, https://www.newagebd.net/article/172583/adani-capacity-charge-equals-to-cost-of-3-padma-bridges-says-report

ICG – International Crisis Group (2023). Thin Ice in the Himalayas: Handling the India-China Border Dispute. 14 nov., https://www.crisisgroup.org/asia/south-asia/india-china/334-thin-ice-himalayas-handling-india-china-border-dispute.

International Railway Journal (2023). Bangladeshi premier opens Chattogram – Cox’s Bazar line. 15 novembre, https://www.railjournal.com/news/bangladeshi-premier-opens-chattogram-coxs-bazar-line/#:~:text=BANGLADESH’S%20prime%20minister%20Ms%20Sheikh,festive%20ceremony%20on%20November%2011.

Ip, C. (2023). Myanmar’s junta wants China’s support. Analysts expect ‘cautious pragmatism’ from Beijing. South China Morning Post, 7 déc., https://www.scmp.com/news/china/diplomacy/article/3244256/myanmars-junta-wants-chinas-support-analysts-expect-cautious-pragmatism-beijing

Islam, S. (2023). Archrivals China, India move in to fund same Bangladesh port. Nikkei Asia, 24 janvier, https://asia.nikkei.com/Politics/International-relations/Archrivals-China-India-move-in-to-fund-same-Bangladesh-port

Iyer, R. (2017). Reviving the Comatose Bangladesh-China-India-Myanmar Corridor. The Diplomat, 3 mars, https://thediplomat.com/2017/05/reviving-the-comatose-bangladesh-china-india-myanmar-corridor/

Karim, M. A., Islam, F. (2018). Bangladesh–China–India–Myanmar (BCIM) economic corridor: Challenges and prospects. The Korean Journal of Defense Analysis, 30(2), 283–302.

Kashinath, P. (2016). To fend off China, India must galvanize ties with Bangladesh. The Diplomat, 29 oct., https://thediplomat.com/2016/10/to-fend-off-china-india-must-galvanize-ties-with-bangladesh/

Khalid, I. (2022). India’s challenge to Belt and Road in Asia. Geopolitical Monitor, 9 août, https://www.geopoliticalmonitor.com/indias-challenge-to-belt-and-road-in-asia/

Lasserre, F. (2023). La grande vitesse ferroviaire, un produit industriel à forte dimension géopolitique ? La diplomatie ferroviaire du Japon face à l’ascension de l’offre chinoise. Regards géopolitiques 9(3), 30-44, https://cqegheiulaval.com/wp-content/uploads/2023/09/automne-2023-v9n3-RG.pdf

Levaillant, M. (2024). L’Inde face au défi des conflits armés sur son territoire. Grands Dossiers de Diplomatie 77, 82-84.

Li, C. (2024). 云南加快织密综合交通网提升运力(« Le Yunnan accélère la densification de son réseau de transport intégré pour améliorer sa capacité de transport »), 中国一带一路网 (Belt & Road Portal), 12 janv., https://www.yidaiyilu.gov.cn/p/0JG6769A.html.

Lintner, B. (2019). Full steam ahead for China-Myanmar high-speed railway. Asia Times, 21 février, https://asiatimes.com/2019/02/full-speed-ahead-for-china-myanmar-high-speed-railway/comment-page-1/

Liu, Z. et Han, C. (2024). 云南：开放合作跨越山海迈出新步伐 (Le Yunnan : l’ouverture et la coopération franchissent les montagnes et les mers pour atteindre des nouveaux horizons), 中国一带一路网 (Belt & Road Portal), 16 janv., https://www.yidaiyilu.gov.cn/p/0GG69IEQ.html.

Lwin, N. (2018). Analysis: Muse-Mandalay Railway Agreement with China Raises Debt, Conflict Fears. The Irrawaddy, 31 oct., https://www.irrawaddy.com/news/burma/analysis-muse-mandalay-railway-agreement-china-raises-debt-conflict-fears.html.

Lwin, N. (2019). China Leads Investment in Yangon. The Irrawaddy, 26 juillet, https://www.irrawaddy.com/business/china-leads-investment-yangon.html

Mamun, S. (2022). Trans Asian Railway loses priority as Bangladesh-Myanmar ties remain strained. Dhaka Tribune, 16 janv., https://www.dhakatribune.com/bangladesh/262004/trans-asian-railway-loses-priority-as?__cf_chl_tk=YKoU.yy3Ks2Ihu2_pW2QAIBsMETxpiT9Svygx2Hq3gc-1712324393-0.0.1.1-1429

Marchang, R. (2021). BCIM economic corridor an integral part of BRI for regional cooperation: Positioning India’s North-East and act east policy. Journal of Asian Security and International Affairs, 8(2), 249-269.

Mikhailov, S.A. (2022). «Золотой треугольник сепаратизма»: проблемы релевантного взаимодействия стран региона (“Golden triangle of separatism” – problems of the relevant cooperation of countries of the region), Вестник Российского университета дружбы народов. Серия: Всеобщая история (RUDN Journal of World History)14(2) : 144–157. https://doi.org/10.22363/2312-8127-2022-14-2-144-157ю

Myers, L. (2020). The China-Myanmar Economic Corridor and China’s Determination to See It Through. Asia Dispatches, 26 mai, https://www.wilsoncenter.org/blog-post/china-myanmar-economic-corridor-and-chinas-determination-see-it-through

Nag, B. et Choudhury, R. N. (2019). Potential of BCIM growth area. Dans Gurudas, D. et Thomas, J. (dir.), BCIM Economic Cooperation. Interplay of Geo-economics and Geo-politics. Londres : Routledge, 44-62.

New Age Bangladesh (2020). Bangladesh formally scraps Sonadia deep seaport project. 1^er sept., https://www.newagebd.net/article/115005/bangladesh-formally-scraps-sonadia-deep-seaport-project.

Nikkei Asia (2022). China carves path to Indian Ocean with Myanmar rail network. Nikkei Asia, 20 oct., https://tinyurl.com/NikkeiAsiaChinacarves.

Nitta, Y. (2018). Myanmar cuts cost of China-funded port project by 80%. Nikkei Asia, 28 sept., https://asia.nikkei.com/Spotlight/Belt-and-Road/Myanmar-cuts-cost-of-China-funded-port-project-by-80

Ramachandran, S. (2020). Bangladesh Buries the Sonadia Deep-Sea Port Project. The Diplomat, 12 oct., https://thediplomat.com/2020/10/bangladesh-buries-the-sonadia-deep-sea-port-project/

Rezwan (2023). Bangladesh reassesses its Belt and Road Initiative Strategy with China as the US offers a new alternative. Global Voices, 2 mars, https://globalvoices.org/2023/02/28/bangladesh-reassesses-its-belt-and-road-initiative-strategy-with-china-as-the-us-offers-a-new-alternative/

Rogers, D. (2022). China pushes Bangladesh to accelerate $10bn high-speed railway. Global Construction Review, 10 juin, https://www.globalconstructionreview.com/china-pushes-bangladesh-to-accelerate-10bn-high-speed-railway/.

Rouiaï, N. (2024). Birmanie : rébellions et nouveaux rapports de force. Carto n°82, 36-37.

Routray, B. P. (2023). A rail line from China to Myanmar – Analysis. Eurasia Review, 13 octobre, https://www.eurasiareview.com/13102023-a-rail-line-from-china-to-myanmar-analysis/

S&P Global (2021). Crude supply to PetroChina Yunnan via China-Myanmar pipeline steady despite political crisis. S&P Global, 9 mars, https://tinyurl.com/SPCrude-Petro.

Sahoo, P. et Bhunia, A. (2014). BCIM Corridor a game changer for South Asian trade. East Asia Forum, 18 juillet, https://tinyurl.com/East-Asia.

Saif, S. (2021). Little benefit holds railway back from Ramu-Gundum rail line. The Business Standard, 28 déc., https://www.tbsnews.net/bangladesh/infrastructure/little-benefit-holds-railway-back-ramu-gundum-rail-line-349687

Sajjanhar, A. (2016). Understanding the BCIM Economic Corridor and India’s Response. ORF Issue Brief, 147, https://www.orfonline.org/wp-content/uploads/2016/06/ORF_IssueBrief_147.pdf

Samaan, J.-L. (2012). La menace chinoise. Une invention du Pentagone ? Paris, Vendémiaire.

Samad, S. (2023). India wants Bangladesh to join key trilateral highway in outreach to ASEAN. Medium, 23 juillet, http://tiny.cc/MediumIndia

Seetao (2023). China-Myanmar Muse-Kyuaukpyu Railway project restarted. Seetao, 9 mars, https://www.seetao.com/details/205965.html

Selth, A. (2023). Chinese spy bases on Myanmar’s Great Coco Island? Here we go again. The Interpreter, 1^er mai, https://www.lowyinstitute.org/the-interpreter/chinese-spy-bases-myanmar-s-great-coco-island-here-we-go-again

Sheldon-Duplaix, A. (2016). Au-delà des mers de Chine. La Chine deviendra-t-elle une « puissance maritime » mondiale? Perspectives chinoises, 2016/3, 43-53.

Shpakovskaya, M. et Levchenko, M. (2022). Место стран Индокитая в китайской инициативе «Один пояс – Один путь» (La place de l’Indochine dans l’initiative chinoise « Une ceinture, Une route « ), Юго-Восточная Азия: актуальные проблемы развития (Asie du Sud-Est : les défis actuels du développement)1 (54) : 44–52. https://doi.org/10.31696/2072-8271-2022-1-1-54-044-052

Singh, A. G. (2022). China’s Evolving Strategic Discourse on India. Stimson Papers, 4 mai, https://www.stimson.org/2022/chinas-evolving-strategic-discourse-on-india/

Sinha, R. (2023). Roll East: A Proposal for India- Myanmar- Thailand Railway Connectivity. Dans Xavier, C & Palit. A. (dir.). Connectivity and Cooperation in the Bay of Bengal Region. (pp. 41-49). Centre for Social and Economic Progress, https://csep.org/wp-content/uploads/2023/02/5-CHAPTER.pdf

Strangio, S. (2022). Chinese Pipeline in Myanmar Damaged in Attack by Anti-Regime Forces. The Diplomat, 17 février, https://thediplomat.com/2022/02/chinese-pipeline-in-myanmar-damaged-in-attack-by-anti-regime-forces/ Takahashi, T. (2021). It’s complicated: Myanmar and China have a difficult relationship. Nikkei Asia, 13 février, https://asia.nikkei.com/Spotlight/Comment/It-s-complicated-Myanmar-and-China-have-a-difficult-relationship

Thailand Construction News (2010). Bangladesh Railway link with Myanmar by 2014, 20 juillet, https://thailand-construction.com/bangladesh-railway-link-with-myanmar-by-2014/

The Business Standard (2023). Saudi firm to operate Patenga container terminal for 22 years. 5 juillet, https://www.tbsnews.net/bangladesh/infrastructure/saudi-firm-operate-patenga-container-terminal-22-years-660302

The Hindu (2019). Bangladesh-China-India-Myanmar (BCIM) Economic Corridor no longer listed under BRI umbrella. 28 avril, https://www.thehindu.com/news/international/bangladesh-china-india-myanmar-bcim-economic-corridor-no-longer-listed-under-bri-umbrella/article26971613.ece

The Indian Express (2019). China denies abandoning BCIM corridor. 10 juin, https://indianexpress.com/article/world/china-denies-abandoning-bcim-corridor-5774113/

The Irrawaddy (2022). Spotlight on Three Major Chinese Infrastructure Initiatives in Myanmar. The Irrawaddy, 11 juillet, https://www.irrawaddy.com/news/burma/spotlight-on-three-major-chinese-infrastructure-initiatives-in-myanmar.html

The Times of India (2019). Bangladesh-China-India-Myanmar corridor missing from list of China’s BRI projects. 28 avril, https://tinyurl.com/TimesIndia2019.

Thomas, C. J. (2019). BCIM Economic Corridor. Opportunities, obstacles, options and the road ahead. Dans Gurudas, D. et Thomas, J. (dir.), BCIM Economic Cooperation. Interplay of Geo-economics and Geo-politics. Londres : Routledge, 209-218.

Tirziu, A. G. (2023). Rising tensions along the Indian-Chinese border. GIS Report, 8 août, https://www.gisreportsonline.com/r/china-india-border-2/

Topcu, N. (2020). A Relationship on a Pipeline: China and Myanmar. China Currents 19(3), https://www.chinacenter.net/2020/china-currents/19-3/a-relationship-on-a-pipeline-china-and-myanmar/.

Uberoi, P. (2019). The BCIM Economic Corridor. Does it subsume the BCIM Regional Cooperation Forum ? Dans Gurudas, D. et Thomas, J. (dir.), BCIM Economic Cooperation. Interplay of Geo-economics and Geo-politics. Londres : Routledge, 169-208.

Xinhua (2019). The Second Belt and Road Forum for International Cooperation, April 25-27, Beijing. http://www.xinhuanet.com/english/special/2019ydylforum/list.htm?page=topnews

Xinhua (2020). China-Myanmar pipeline carries 10.8 mln tonnes crude oil in 2019. XinhuaNet, 14 janvier, http://www.xinhuanet.com/english/asiapacific/2020-01/14/c_138704469.htm

[1] Au Myanmar le réseau ferré est à écartement métrique, moins cher mais capable de supporter de moindres charges. En Inde c’est l’écartement très large (1,67 m) qui prévaut. La réalisation d’une voie ferrée de Calcutta au Yunnan en passant par le Bangladesh et le Myanmar pose donc crûment la question des normes de cette voie, et donc aussi de l’interconnexion possible de cette nouvelle voie potentielle avec les réseaux des pays traversés.

[2] En 2020, le Myanmar devait 3,3 milliards $ à la Chine, soit 24% de sa dette extérieure de 13,5 milliards $) (19% du PIB). Le Laos avait une dette extérieure de 17 milliards en 2021 (dont 22% dus à la Chine), soit 105% de son PIB.

[3] Voir https://eng.yidaiyilu.gov.cn/

[4] Voir https://w.wanfangdata.com.cn/index.html?index=true

La dissémination du mandarin comme dispositif du soft power chinois : un aperçu du programme TCSOL (Teaching Chinese to Speakers of Other Languages)

1 juillet 20211 juillet 2021Laisser un commentaire

RG v7 n3 (2021)

Paola Carollo

Paola Carollo est candidate au doctorat en anthropologie à l’Université Laval.

Paola.carollo.1@ulaval.ca

En 2019 Paola Carollo a obtenu son diplôme de maîtrise en Teaching Chinese to Speakers of Other Languages et devient l’une des premières enseignantes italiennes de mandarin de la ville de Catane (Italie). Depuis l’automne 2020, Paola Carollo est candidate au doctorat en anthropologie à l’Université Laval.

Résumé

La Belt and Road Initiative (BRI) semble avoir stimulé la fièvre chinoise (hanyu rechao汉语热潮), soit une ruée vers l’apprentissage du mandarin. Étudiants et enseignants deviennent ainsi les protagonistes d’une mission : être les témoins d’une société riche, ouverte et bienveillante. Les élèves-témoins, patiemment façonnés pour respecter et aimer la Chine, ainsi que les enseignants-modèles, nourris au sein des programmes TCSOL, sont appelés à jeter des ponts entre les cultures pour diffuser la connaissance de ce qui est présenté comme la vraie Chine.

Mots clés : Belt and Road Initiative; soft power; éducation, enseignement du chinois; TCSOL

Abstract

The Belt and Road Initiative (BRI) seems to have boosted the Chinese fever (hanyu rechao 汉语热潮), which is the growing interest in learning Mandarin. It entails that students and teachers become the protagonists of an important mission: they are the witnesses of a rich, open, and benevolent society. Students-as-witnesses, patiently shaped to respect and love China, as well as the teachers-as-models, nurtured within the TCSOL programs, are called to build bridges between cultures and spread in the world what is claimed to be true China.

Key words: Belt and Road Initiative; soft power; education, teaching Chinese; TCSOL.

Introduction

Le 20 avril 2021, la Chine a célébré, en l’honneur de Cangjie, le créateur mythique des caractères chinois, la onzième Journée de la langue chinoise (UN news, 2011 : en ligne), un évènement fondé en 2010 par les Nations Unies afin de promouvoir le multilinguisme et la diversité culturelle (Nations Unies, 2021 : en ligne; UN news, 2011 : en ligne). Promu par le site Chinese Plus – une nouvelle plateforme pour l’apprentissage et la promotion du chinois – l’évènement a été accompagné par le slogan suivant : « le chinois crée des possibilités infinies » (zhongwen chuangzao wuxian jiyu中文创造无限机遇) (Chineseplus, 2021 : en ligne).

C’est à la lumière de l’éventail de possibilités offertes par la maîtrise du mandarin – surtout dans le cadre du projet draconien qui porte le nom de Belt and Road Initiative (BRI ; yidaiyilu一带一路 ) – que la fièvre chinoise (hanyu rechao汉语热潮 : la fièvre pour la langue chinoise, littéralement) ne fait que monter (shengwen 升温), comme de nombreux articles académiques et de presse affirment en faisant référence à la ruée vers l’apprentissage de cette langue.

D’importants journaux chinois, comme le China Daily (Zhongguo ribao wang 中国日报网) et le People’s Daily (Renmin ribao 人民日报) affirment que’il y aurait plus de 25 millions d’étudiants de chinois langue seconde (L2) dans le monde (Center for Language Education and Cooperation, 2021b : en ligne ; China Daily, 2021 : en ligne ; Kong, 2020 : en ligne). Parmi ceux-ci, seulement en 2018, 492.185 étudiants internationaux de 196 pays et régions du monde ont pris part à des programmes d’études dans 1.004 établissements d’enseignement supérieur en Chine, selon un rapport statistique du ministère de l’Éducation de la RPC (Ministry of Education, 2019 : en ligne). Ainsi, les images de jeunes étrangers qui apprennent le chinois sont diffusées largement sur le web et constituent le portrait du soft power tel qu’il se manifeste – de manière à la fois subtile et colorée – dans les campus de Chine. En effet, c’est dans les universités chinoises que les étudiants internationaux sont attirés, entre autres par les nombreuses subventions et activités des Instituts Confucius – ces derniers étant les protagonistes de la dissémination du mandarin à travers la planète depuis 2004.

À la lumière de ce qui précède, on se demandera dès lors dans quelle mesure et pour quelles raisons la langue et la culture chinoises sont devenues des outils de soft power à l’ère de la Belt and Road Initiative. Quelles sont les stratégies de diffusion du mandarin ? Et pour finir, quel est le rôle joué par les apprenants ? Dans le contexte de la diplomatie culturelle chinoise, le contrôle sur la totalité des dispositifs d’enseignement de la langue semble gagner une grande importance pour la transmission d’un savoir conforme à l’image que la Chine veut transmettre au monde.

L’analyse qui suit repose sur l’examen de sources documentaires, à savoir des articles de chercheurs chinois, en anglais et en mandarin, trouvés sur la base de données chinoise CNKI (zhongguo zhiwang中国知网) et d’autres sites web, ainsi que sur l’expérience personnelle de terrain de l’autrice, apprenante de chinois et diplômée du programme de maîtrise en Teaching Chinese to Speakers of Other Languages (abrégé en TCSOL ci-dessous).

Cet article débute par une mise en contexte du rôle des Instituts Confucius dans le cadre de la diplomatie culturelle mondiale, pour ensuite développer les enjeux qui font de la langue chinoise l’une des protagonistes incontournables des efforts de la BRI. Pour finir, l’article propose de jeter un regard sur le programme TCSOL et sur l’importance de la formation des enseignants de la langue chinoise. À cet égard, les élèves et les enseignants sont chargés d’une mission internationale, devenant les vecteurs actifs du soft power made in China, comme la sociologue Claire Seungeun Lee (2018) définit ce phénomène dans son ouvrage éponyme.

Les Instituts Confucius en tant qu’instruments de la diplomatie culturelle

Le politologue américain et chercheur en relations internationales Robert Jervis affirme, en 1970, que dans le cadre des relations internationales, la réputation d’une nation à l’étranger est beaucoup plus utile que sa puissance économique ou militaire ( Jervis, 1970 : 6 dans Wang J., 2011 :1). Procédant du concept de soft power de Joseph Nye (2004), les efforts diplomatiques mondiaux s’appuient sur ce qu’on appelle la diplomatie culturelle, dans un souci d’améliorer la connaissance interculturelle des nations et d’exporter les « données représentatives de la culture nationale » (Kessler, 2018 : 263). Spécificité toute française, la diplomatie culturelle trouverait ses origines dans le mot francophonie et dans la fondation, en 1883, de l’Alliance française (Gazeau-Secret, 2013 : 103-4). En étant le véhicule de la pensée et de la culture, la promotion de la langue nationale devient donc une source d’intérêt majeure dans le cadre de la politique étrangère d’une nation.

La Chine, quant à elle, a bien compris les règles du jeu et, dès la fin des années 1970, des mouvements de grande revitalisation (weida fuxing 伟大复兴) culturelle ont suivi les réformes économiques démarrées par Deng Xiaoping (Deng et Smith, 2018 ; Lee, 2009 : 51 ; Wang J., 2011 :2 ; Zhang, 1994 ). À partir des années 1990, la troisième génération de leaders chinois (1992-2004) devient toujours plus sensible aux enjeux de soft power, cultivant une politique moins fondée sur la propagande et plus penchée vers des « nuanced public relations » (Lee, 2009 : 47, 56). L’élection en 2002 du président Hu Jintao consacre une période de réformes dans le domaine culturel (Wang J., 2011), ainsi que l’apparition de l’idéal de peacefull rise (heping jueqi 和平崛起) (Wang J., data : 41). Conçue en 2003 en réponse aux inégalités sociales internes et aux inquiétudes occidentales relatives à la menace chinoise (China threat), cette idée de montée pacifique envisage la création d’une société harmonieuse (hexie shihui 和谐社会) (Lee, 2009 ; Wang J., 2011), sur le plan à la fois domestique et international. Ici, les efforts du soft power ont été tournés vers la construction d’un « “harmonized world,” although centered on China » (Lee, 2009 : 44).

Cette nécessité a été reprise et synthétisée dans la proposition du dixième plan quinquennal (2001-2005), qui souligne, entre autres, la nécessité de promouvoir la diffusion de la langue chinoise à l’international à travers l’industrie culturelle (wenhua chanye 文化产业) dans une perspective de Going global (zouchuqu 走出去) (Lee, 2018 : 3 ; Zhu, 2010 [2001] : en ligne).

Un aperçu du travail des Instituts Confucius

Dans ce contexte de revitalisation, à partir des années 80, la figure de Confucius non seulement a connu un nouvel essor, mais en outre « was [also] seen to have a vital role to play in the geocultural dissemination of China’s Sinocentric nationalism » (Lee, 2009 : 51).

Ainsi, dans le sillage des expériences européennes de promotion des langues nationales, la Chine lance à partir de 2004 ses avant-postes pour l’apprentissage du chinois à l’international : les désormais célèbres Institut Confucius. Entre 525 et 558 dans le monde, ces instituts représentent l’effort de promouvoir l’image positive de la Chine à l’international, de stimuler la population mondiale à l’apprentissage de la langue, de favoriser les relations entre la Chine et les autres pays et de former des entrepreneurs qui veulent implanter des activités en Chine (Institut Confucius au Québec, s.d. : en ligne). Ces objectifs sont souvent atteints par une offre très vaste de cours de langue, de calligraphie, de traduction, de cuisine, etc. En outre, des bourses d’études pour poursuivre l’apprentissage du chinois en Chine y sont offertes. Parmi celles-ci, on trouve des bourses de six mois (avec la possibilité d’entamer des études de médecine chinoise traditionnelle ou de taiji) ou d’un an, des bourses de deux ans pour le programme de maîtrise, tel le Master in Teaching Chinese to Speakers of Other Languages (dorénavant abrégé en MTCSOL) et d’autres programmes (Istituto Confucio di Napoli, 2021 : en ligne).

Le soft power culturel (wenhua ruanshili 文化软实力) à la base de ce programme ambitieux sera déclaré formellement par le président Hu Jintao dans le VII^e point (Promoting Vigorous Development and Prosperity of Socialist Culture) du rapport délivré lors du 17e congrès du Parti communiste chinois (PCC) en 2007 (Hu, 2007). Il est ensuite réaffirmé dans la proposition pour l’établissement des objectifs à long terme pour l’année 2035, à l’occasion du lancement du 14e plan quinquennal (2021-2025) pour le développement économique et social national. La proposition, élaborée en octobre 2020, souligne l’importance de la culture, de la langue et du soft power, en affirmant que « la Chine deviendra un pays fort en ce qui concerne la culture, l’éducation, le talent, le sport et la santé. […]. Le soft power chinois n’arrêtera pas de se renforcer » (Liu, B. 2020 : en ligne ; traduction libre ; Xu, 2020 : en ligne).

Dans la prochaine section, on mettra en lumière comment et pourquoi l’enjeu de l’apprentissage de la langue chinoise devient la cible des efforts des nombreuses institutions, dont le ministère de l’Éducation, occupant un rôle de premier plan dans le panorama académique.

Pourquoi bâtir des routes sinophones : le point de vue chinois

L’abondance d’articles publiés en Chine dans les dernières décennies, ainsi qu’on peut le voir sur la base de données CNKI (Zhongguo zhiwang 中国知网), fait ressortir l’effort des chercheurs universitaires dans la contribution et la collaboration avec les institutions engagées dans la dissémination du chinois. En effet, une simple quête du mot fièvre chinoise (hanyure 汉语热) offre un total de 578 articles parus entre 2005 et 2021. Ce chiffre est quadruplé pour le thème enseignement international du chinois (hanyu guoji jiaoyu 汉语国际教育), qui propose un choix parmi plus de 2.250 articles, dont 2.024 ont fait leur apparition seulement entre 2013 et 2021. Mais encore plus impressionnant est le nombre de titres qui se réfèrent explicitement aux enjeux linguistiques qui caractérisent la BRI : seulement entre 2015 et 2021, ils totalisaient 4.162 articles publiés (CNKI.net). Dans le cadre de la recherche universitaire pour la diffusion du chinois (hanyu tuiguang 汉语推广), un soutien fécond est offert par les institutions, parmi lesquelles figurent le ministère de l’Éducation, le ministère de la Culture et le Hanban (Confucius Institute Headquarters, aujourd’hui nommé Center For Language Education and Cooperation), à son tour encouragé par le Front Uni (UFWD ; Zhonggong zhongyang tongyi zhanxian gongzuo bu中共中央统一战线工作部, usuellement abrégé en tongzhanbu 统战部[1]) et par le ministère de la propagande (xuanchuanbu宣传部) (Gao, 2020 : 6-7). Il en découle qu’un language-in-education planning – considéré comme l’ensemble des politiques linguistiques explicites développées par les institutions gouvernementales d’un pays (Tollefson, 2016) – programme l’apprentissage du chinois et accompagne formellement la Belt and Road Initiative (BRI) (Gao, 2020).

Mais qu’est-ce que la BRI ? Lors de ses discours officiels, le président Xi Jinping ne semble pas avoir fourni de description précise du programme, se concentrant plus sur la présentation de la mission qui l’anime. En particulier, Xi a souvent souligné le fait que, quoique la BRI soit une initiative spécifiquement chinoise, « ses bénéfices rejoindront le monde entier » (Xi, 2017; traduction libre). Les mots-clés « interconnexion » et « interaction » (en chinois : hulian hutong 互联互通), « coulent le long des artères de la BRI » (Xi, 2016a : en ligne; traduction libre) afin de construire ce que Xi définit comme un « réseau de coopération mutuellement bénéfique » (huli hezuo wangluo互利合作网络) (Xi, 2016b : en ligne; traduction libre) capable de « forger de manière conjointe une ‘route de la soie verte’, une ‘route de la soie saine’, une ‘route de la soie intelligente’ ainsi qu’une ‘route de la paix’ dont les pays et les peuples peuvent profiter » (Xi, 2016b : en ligne; traduction libre). Pour ce faire, la Chine s’engage à développer cinq connexions (wutong 五通), qui se déploient dans la coordination des politiques, la connectivité des infrastructures, le libre commerce, l’intégration financière et les liens entre les peuples (people-to-people) (Gao, 2020: 8). Comment atteindre dès lors ces objectifs et, en particulier, la cinquième connexion ? Selon la Chine, la réponse à ces questionnements réside dans l’apprentissage du chinois.

La réponse des universitaires

Publié à la section « théorie » ( lilun 理论) de la page web de l’agence de presse du PCC (zhongguo gongchandang xinwenwang 中国共产党新闻网), un article paru en 2015 dans le journal People’s Daily (Renmin Ribao 人民日报) et publié par Li Yuming, professeure à la Beijing Language and Culture University, porte le titre suivant : « One Belt One Road » requiert une langue qui lui ouvre la voie » ( « yidaiyilu » xuyao yuyan pulu “一带一路”需要语言铺路). Dans cet article, Li soutient que, afin de bâtir la tolérance culturelle au sein d’une communauté de profit (liyi gongtongti 利益共同体), de responsabilité (zeren gongtongti 责任共同), mais surtout d’une communauté de destins (mingyun gongtongti 命运共同体) (Li, 2015), il faut maitriser une langue commune, différente de l’anglais – cette dernière étant incapable de bâtir des relations qui vont au-delà de l’échange d’information (Li, 2015). Afin d’unifier les cœurs des peuples (minxin xiangtong民心相通), il est donc important que ces derniers utilisent une langue volontairement et de bon gré (leyi shiyong yuyan 乐意使用语言) (Li, 2015). Selon l’auteur, cette langue serait le chinois.

Au-delà d’être un outil pour la communication, l’utilisation du chinois comme lingua franca aurait d’ailleurs le potentiel de sauver les pays des griffes de l’impérialisme de l’anglais (ang. English Imperialism ; ch. Yingyu diguo zhuyi 英语帝国主义) (Gao, 2020 :8) – terme utilisé par le linguiste anglais Robert Philippson (1992) pour se référer à la suprématie de l’anglais comme langue d’échange. Sans vouloir imposer – au moins en théorie – un autre impérialisme linguistique (Gao, 2020 : 10), la préservation des langues parlées dans les pays signataires des ententes doit être promue (Gao, 2020 : 9 ; ministère de l’Éducation RPC, 2016 : en ligne).

Mais la logique circulaire à la base de ce discours ne change pas la donne. Au contraire, elle la confirme : en effet, puisque la Chine est l’investisseur principal et le planificateur de l’initiative, les efforts doivent viser à « étendre la position de leader de la langue chinoise dans les gouvernements et les principales zones de construction des pays le long de la route » (Gao, 2020 :11 ; traduction libre) en assurant son utilisation dans « les domaines clés, les projets importants et les grands projets » (Gao, 2020 : 11 ; traduction libre).

En outre, selon la rhétorique utilisée, la maîtrise du chinois ne peut qu’ouvrir les portes pour la naissance des rapports gagnant-gagnant (Shen, 2015 ; The Ministry of Education of the People’s Republic of China. (2020) [2016]: en ligne). Si d’un côté les partenaires gagnent des possibilités d’emploi majeures dans le cadre de la BRI, d’un autre côté la Chine obtient prestige et statut, stimulant le sentiment d’appartenance parmi les Chinois d’outremer (haiwai huaren海外华人) et les minorités ethniques (shaoshu minzu 少数民族) (Gao, 2020 :13).

Pour finir, d’autres chercheurs, dont Tan Honghui, professeur à la Yangze University, dans un article publié dans le London Journal of Research in Humanities and Social Sciences (2018), plaide pour la dissémination du chinois afin de réaliser une sécurité linguistique (linguistic security ; Tan, 2018 : 63). Ce faisant, la langue véhiculerait une sécurité culturelle (Tan, 2018 : 63) (ou bien idéologique ?) qui devrait mener, selon cette théorie, vers une sécurité nationale. Dans le cadre de cette vision, la langue est le médium à travers lequel différentes formes de cultures voyagent : « cultural identity, cultural exchange, cultural rights, cultural ecology and cultural security » (Tan, 2018 : 63); cette dernière, toujours selon l’auteur, étant une condition dans laquelle une nation défend sa souveraineté culturelle et « make the culture sustainable » (Tam, 2018 :63). Selon cette interprétation, les confins des termes « culture » et « idéologie » semblent s’affaiblir. Réifiée, la culture semble être considérée comme un héritage à défendre, comme un environnement en danger à préserver, comme une ressource à rendre soutenable. Véhicule de la culture, la langue apparaît d’ailleurs comme une arme de défense censée protéger l’unité nationale contre les dangers internes et externes.

Le prochain paragraphe mettra en lumière un programme qui fait partie des stratégies pour la dissémination de la langue et de la culture chinoise, le Teaching Chinese to Speakers of Other languages (TCSOL). Une attention particulière sera accordée à son programme de maitrise (MTSCOL).

Le programme Teaching Chinese to Speakers of Other languages (TCSOL)

« Fasciner à travers la culture, renforcer les liens entre les peuples » (ganshou wenhua meili cujin minxin xiangtong 感受文化魅力促进民心相通) est le titre d’un article publié le 27 mars 2021 dans le journal People’s Daily et partagé sur le site du Center for Language Education and Cooperation (Zhongwai yuyan jiaoliu hezuo zhongxin中外语言交流合作中心). Cet article soutient que les échanges avec la Chine et l’apprentissage du chinois permettent d’avoir une connaissance plus réaliste de l’histoire et de la culture du dragon de l’Est (Bo, Zhou, Qi, Huan, 2021), permettant d’en « admirer la tolérance, l’ouverture et la créativité » (Bo, Zhou, Qi, Huan, 2021 ; traduction libre). La Chine est toujours plus attentive à son image et aux contenus qu’elle veut véhiculer. Mais qui sont les vecteurs de la culture qu’elle veut diffuser ? L’attention toujours croissante des institutions chinoises envers l’enseignement semble mettre en évidence deux protagonistes : les élèves et les enseignants. Le site internet du Center For Language Education and Cooperation – qui depuis l’année 2020 a remplacé l’ancien Hanban (aussi appelé Confucius Institute Headquarters), organisme gouvernemental affilié au ministère de l’Éducation – présente une panoplie d’offres et d’opportunités pour les élèves et les enseignants qui veulent s’engager dans l’apprentissage ou l’enseignement de la langue et de la culture chinoises.

L’objectif national, manifesté lors de la rencontre pour le lancement du 14e plan quinquennal (2021-2025) pour le développement économique et social national serait de « bâtir une plateforme de communication en langue chinoise, construire un système de communication global de la langue et de la culture chinoises et un système international de normes d’éducation en langue chinoise » (Yin, 2021 : en ligne). Ce projet prend le nom de une plateforme, deux systèmes (yi pingtai liang tixi 一平台两体系). Évoquant le célèbre slogan « un pays, deux systèmes » énoncé par Deng Xiaoping à propos de la rétrocession de Hong Kong à la République populaire de Chine en 1997, le programme vise à bâtir une plateforme éducative qui, d’un côté, souhaite former des professionnels de la langue et de la culture chinoise, tant à l’étranger qu’en Chine et, de l’autre côté, vise à faire des universités chinoises des pôles d’attraction pour les étudiants internationaux dans tous les domaines (Yin, 2021). L’ambition de la Chine ne s’arrête pas donc à la diffusion du mandarin ; elle vise aussi à renforcer le rôle international des institutions universitaires et du système éducatif.

Afin de « bâtir une quantité suffisante d’enseignants d’excellente qualité » (Yin, 2021), différents programmes d’enseignement du chinois langue seconde (L2) ont été mis en place dans le cadre des certificats TCSOL. Parmi les possibilités offertes par le projet, on trouve des programmes qui se déroulent à l’international, comme le Chinese Language Teacher Volunteer Program – qui, depuis 2004, envoie des milliers d’enseignants à l’international – et le Cooperation on Teacher Training between Chinese and Foreign Universities, qui propose une coopération entre les universités chinoises et étrangères. D’autres projets, comme le Overseas Chinese Language Teacher Training Program in China et le Master in Teaching Chinese to Speakers of Other Languages attirent des futurs enseignants pour des programmes de formation en Chine (Center For Language Education and Cooperation, s.d. : en ligne).

Un aperçu du Master in Teaching Chinese to Speakers of Other Languages

Des programmes de bourses des Instituts Confucius et des provinces chinoises offrent la possibilité de suivre un programme de maîtrise en enseignement du chinois : le Master in Teaching Chinese to Speakers of Other Languages (MTCSOL). L’objectif de ce programme est de former des enseignants « ayant une solide éthique de travail et une bonne compréhension de la Chine et de la culture chinoise » (Zhejiang University of Science and Technology, s.d : en ligne). Il s’adresse aux étudiants internationaux qui maitrisent le mandarin, mais qui sont surtout « passionnés par la langue et la culture chinoises et dédiés à l’enseignement de la langue, ainsi qu’à la promotion des échanges internationaux entre la Chine et les autres pays » (Zhejiang University of Science and Technology, s.d : en ligne).

Le professeur modèle que le programme vise à créer doit recevoir sa formation sur la base du Manuel de référence du professeur de mandarin à l’international (guoji hanyu jiaoshi biaozhun 国际汉语教师标准, 2007, 2012), dont une nouvelle version mise à jour sortira en juillet 2021. Dans le cadre de ce manuel, les compétences que tous les programmes de MTCSOL doivent développer se déploient en cinq modules. Le premier, vise à former les connaissances et les compétences linguistiques (Ding, 2009), alors que des cours pour la communication interculturelle doivent être offerts pour satisfaire le deuxième module (Ding, 2009). Les cours du troisième module doivent se concentrer sur les théories de l’acquisition d’une langue seconde et les stratégies d’apprentissage, tandis que ceux du quatrième module ciblent l’étude des méthodes d’enseignement. Enfin, le cinquième module créé pour développer des qualités intégrées (zonghe suzhi 综合素质 ; Ding, 2009 ; traduction libre) « décrit principalement la qualité professionnelle des enseignants […] et leur éthique professionnelle » (Ding, 2009 : 14 ; traduction libre).

Selon l’expérience directe en MTCSOL de l’autrice entre 2017 et 2019 au sein de la Liaoning Normal University, le futur enseignant de chinois suit des cours sur les classiques de la pensée philosophique chinoise, sur les arts traditionnels, mais aussi des cours avancés de grammaire, de vocabulaire, de figures de style, de linguistique, etc. L’étudiant est appelé à travailler sur les méthodes d’évaluation et la construction de syllabi ; il/elle étudie les concepts de la psychologie de l’apprentissage d’une langue seconde, analyse les erreurs fréquentes (pianwu 偏误) commises par les apprenants du chinois, etc. Toutefois, une précision importante doit être soulevée : quoique les cours de base soient identiques pour les étudiants internationaux et les collègues chinois, à ces derniers est offert un choix plus vaste, dont des cours obligatoires (mais inaccessibles aux étrangers) sur l’idéologie marxiste-léniniste.

Une fois le programme complété, les étudiants chinois doivent se préparer aux examens pour recevoir l’habilitation à l’enseignement : le Certificate for Teachers of Chinese to Speakers of Other Languages (CTCSOL, guoji hanyu jiaoshi zhengshu 国际汉语教师证书). Les preuves sont articulées en deux examens écrits et deux colloques oraux (mianshi 面试), lesquels prévoient la préparation d’une séance de cours structurée selon la norme apprise au long de la formation (Zhang S. et al., 2017). En outre, depuis 2019, les étudiants provenant des pays signataires des ententes de la BRI peuvent voyager vers Pékin pour participer à ce concours qui, si réussi, fournira une porte d’entrée privilégiée pour un poste d’enseignant dans les instituts Confucius opérant dans les pays d’origine des candidats.

Pourtant, c’est une fois fait retour dans leur pays d’origine que la vraie mission des diplômés va débuter. Ainsi, des témoignages d’anciens élèves, devenus des enseignants de chinois, occupent un espace important à la section News du site Center For Language Education and Cooperation, qui republie les textes parus dans les principaux journaux de Chine. On trouve, par exemple, un article publié dans le journal Xinhua reprenant le témoignage d’une jeune Tanzanienne qui espère pouvoir donner aux élèves « the opportunity to appreciate the charm of Chinese and understand the profound Chinese culture » (Xinhuanet, 2021 : en ligne). On lit aussi une panoplie d’histoires différentes, comme celle d’un enseignant du Pakistan qui a à cœur la réussite aux études de ses élèves (Misbah Saba, Li H., 2021 : en ligne), ou encore, l’histoire d’un éminent sinologue italien qui explique sa technique d’enseignement (Wang X., 2020).

Conclusion

« Une langue est un dialecte avec une armée et une marine », affirmait le linguiste Max Weinreich (1894-1969). En effet, le choix d’une langue standard pour la communication, ainsi que les normes qui en configurent le bon usage, sont des conventions étroitement liées à des enjeux de pouvoir étatique. Mais face à un programme pharaonique de développement mondial des infrastructures, à un capital économique impressionnant, à un discours idéologique omniprésent, à un maniement savant du charme d’une culture millénaire, et à un appareil d’institutions qui travaillent, de manière centralisée et efficace, à la formation des étudiants et des futurs enseignants, « une armée et une marine » semblent passer au second plan quant à leur pouvoir de favoriser l’usage d’une langue.

Les efforts draconiens mis par les institutions chinoises sur la diffusion du chinois attirent ainsi une quantité exponentielle d’apprenants internationaux. De plus, le financement des études, les cérémonies, les spectacles, les activités culturelles, les environnements joyeux et multiculturels dans lesquels les étudiants internationaux sont impliqués façonnent les témoins d’une société riche, ouverte et bénévole. Les élèves et les enseignants internationaux deviennent ainsi les témoins de celle qui aime à se considérer comme la vraie Chine, « ouverte, tolérante et créative » (Jiang, Zhou, Ye, Yan , 2021 : en ligne). La gratitude, mais aussi l’impression d’avoir un service à rendre à la Chine sont les sentiments qui accompagneront les élèves témoins dès leur retour dans leur pays.

Du côté de la recherche universitaire, le prestige (Gao, 2020), la sécurité nationale (Tan, 2018), l’augmentation de la valeur de la langue (Li, 2014), ainsi qu’une augmentation du capital symbolique, culturel, social et économique – pour emprunter les célèbres termes de Bourdieu (1979) – semblent être les objectifs que la promotion de la langue chinoise veut atteindre. La dissémination de la langue et la culture semble ainsi huiler les rouages de la Belt and Road Initiative et fait des élèves et des enseignants du futur les véhicules du soft power chinois.

Ainsi, des photos de jeunes du monde entier envahissent les sites web chinois et sont affichées aux murs le long des couloirs des établissements universitaires. Des étudiants de partout dans le monde s’exhibent dans des spectacles souvent organisés en leur honneur. De jeunes universitaires sont filmés et photographiés lors des compétitions et des évènements. Vêtus de qipao (旗袍) et d’autres vêtements traditionnels chinois, ces mêmes étudiants-témoins participent à des concours de calligraphie, chantent des chansons traditionnelles et s’affrontent pour tester leur connaissance de la langue et de la culture chinoise lors des compétitions internationales et des concours d’éloquence. Mais indépendamment de la nature de l’activité, toute expérience sera ponctuellement marquée par le fatidique mot de la fin : « Je t’aime, Chine ! » (Wo ai ni, Zhongguo ! 我爱你中国！).

Références

Bourdieu, Pierre (1979). Les trois états du capital culturel, Actes de la Recherche en Sciences Sociales.

Center for Language Education and Cooperation (2021a). « Online Workshop for Training Interpretation Elites » of Advanced Chinese Interpretation and Translation Talent Training Program Launched. http://www.chinese.cn/page/#/pcpage/announcement?id=525, c. le 17 mars 2021.

Center for Language Education and Cooperation (2021b).Chinese is Popular Among Young People Overseas! Insight into Their Skills for Learning Chinese Wel. [03/21]. http://www.chinese.cn /page/#/pcpage/announcement?id=525, c. le 26 mai 2021.

Center for Language Education and Cooperation (s.d.). Homepage. http://www.chinese.cn/page /#/ pcpage/project?id=167, c. le 17 mars 2021.

China Daily (2021), “汉语热”在全球又掀新高潮 [La nouvelle hausse de la « fièvre chinoise » dans le monde] [03/08]. http://cn.chinadaily.com.cn/a/202103/08/WS6045cca2a3101e7ce9742ddf.html, consulté le 26 mai 2021.

Chineseplus (2021). International Chinese Lanuage Day. https://2021zhongwenri.chineseplus.net/chineselanguageday/index.html#/home, c. le 17 mars 2021.

Confucius Institute Headquarters (2014). About Confucius. Confucius Institute Online. http://english.hanban. org/node7716.htm , c. le 20 décembre 2019.

Confucius Institute Headquarters (2018). Analysis of Classic Cases of Teachers of Chinese to Speakers of Other Languages (original English title). People’s Education Press. Beijing. [孔子学院总部/国际汉办. (2018). 国际汉语教师经典案例详解.人民教育出版社, 北京].

Deng, June et Smith, Craig A. (2018). The rise of New Confucianism and the return of spirituality to politics in mainland China. China Information, 32(2): 294–314.

Ding, Anqi (2009). 关于汉语国际教育硕士专业课程设置的思考[Réflexions à propos du programme de maîtrise en enseignement international du chinois]. 国际汉语教育 [International Chinese Language Education], Beijing, 2: 13-18.

Gazeau-Secret, Anne (2013). « Soft power » : l’influence par la langue et la culture. Revue internationale et stratégique, 89 : 103-110.

Gil, Jeffrey (2008). The promotion of Chinese language learning and China’s soft power. Asian Social Science 10(4): 116-120.

Groot, Gerry (2018). The Rise and Rise of the United Front Work Department under Xi. China Brief [04/24], 18 (7). https://jamestown.org/program/the-rise-and-rise-of-the-united-front-work-department-under-xi/ , c. le 26 mai 2021.

Hu, Jintao (2007). Full text of Hu Jintao’s report at 17th Party Congress. [10/15]. China Daily [10/24]. https://www.chinadaily.com.cn/china/2007-10/24/content_6204564.htm, c. le 28 mars, 2021.

Institut Confucius au Québec (Le). s.d.. Accueil. https://www.confuciusinstitute.qc.ca/fr/ , c. le 28 mars, 2021.

Istituto Confucio di Napoli Università degli studi di Napoli l’Orientale (2021). Borse di Studio. https://www.confucio.unior.it/confucio-napoli-borse-studio, c. le 28 mars, 2021.

Jiang, Bo; Zhou, Zhou; Ye, Qi; Yan, Huan (2021). Experience Cultural Charm and Promote People-to-people Communication. People’s Daily [03-27]. http://paper.people.com.cn/rmrb/html/2021-03/27/nw.D110000renmrb_20210327_2-03.htm, c. le 1 avril 2021.

Jin, Yanxu (2008). 对当前海外“汉语热”现象的思考 [Reflections on the phenomenon of « Chinese fever »]. China Academic Journal Electronic Publishing House, 51(3). 沈阳大学 [Shenyang University].

Kessler, Marie-Christine (2018). Chapitre 15. La diplomatie culturelle. Dans Thierry Balzacq et al., (dir.) Manuel de diplomatie, 263-274. Presses de Sciences Po, Paris.

Kong, Jia (2020). 世界性“中文日”呼之欲出 [World-wide « Chinese Language Day » Will Soon Take Shape] [04/24]. 人民日报海外版 [People’s Daily Overseas Edition]. http://paper.people.com.cn/rmrbhwb/html/2020-04/24/content_1983627.htm?from=singlemessage, c. le 26 mai 2021.

Lee, Claire Seungeun (2009). China’s Cultural Diplomacy in the Hu Jintao Era: The Geocultural Role of the Confucius Institute. Yonsei Journal of International Studies, 1: 44–59.

Lee, Claire Seungeun (2018) Soft Power Made in China. Palgrave McMillan. https://doi.org/10.1007/978-3-319-93115-9_1.

Li, Yumin (2014). 孔子学院语言教育一议. [L’apprentissage du mandarin auprès des Instituts Confucius]. Language Teaching and Linguistic Studies[语言教学与研究], 3].

Li, Yumin (2015). “一带一路” 需要语言铺路 [BRI Requires Language Planning]. 中国共产党新闻网 [CPC News]. http://theory.people.com.cn/n/2015/0922/c40531-27616931.html, c. le 13 mars 2021.

Liu Jun et al. (2018). Analysis of Classic Cases for Teachers of Chinese to Speakers of Other Languages [国际汉语教师经典案例详解]. Confucius Institute Headquarters (Hanban). People’s Educaion Press [人民教育出版社].

Liu, Bin (2020). CPC Central Committee’s development proposals set long-range goals through 2035. Xinhuanet. http://www.xinhuanet.com/english/2020-11/03/c_139488202.htm, c. le 13 mars 2021.

Ministry of Education of People’s Republic of China (2019). Statistical Report on International Students in China for 2018. http://en.moe.gov.cn/documents/reports/201904/t20190418378692.html, c. le 26 mai 2021.

Ministry of Education of the People’s Republic of China (2020) [2016]. Education Action Plan for the Belt and Road Initiative. Belt & Road Portal. Beijing, China. https://en.imsilkroad.com/p/314241.html, c. le 1 avril 2021.

Ministry of Education of the People’s Republic of China (2021). The Standard for Chinese Proficiency in International Chinese Language Education issued [国际中文教育中文水平等级标准》发布]. http://www.moe.gov.cn/jyb_xwfb/gzdt_gzdt/s5987/202103/t20210329_523304.html, c. le 1 avril 2021.

Misbah Saba, Malik., Li Hao (2021). Feature: Chinese language teachers in Pakistan help carry on friendship. Xinhua [03-18]. http://www.xinhuanet.com/english/asiapacific/2021-03/18/c_139819968.htm, c. le 19 mai 2021.

Nations Unies (2021). Chinese Language Day. https://www.un.org/zh/observances/chinese-languag-day/english, c. le 18 mai 2021.

Nye, Joseph S. (2004). Soft Power and American Foreign Policy. Political Science Quartely, 119 (2): 255-270. Wiley Online Library.

Nye, Joseph S. (2005). The rise of China’s soft power. Wall Street Journal Asia, 29 (6): 8.

Phillipson, Robert (1992). Linguistic Imperialism, Oxford University Press: Oxford.

Shen, Qi (2015). Strategic Transformation for the Construction of Our National Foreign Language Competence under the Guidance of the Strategy of “One Belt and One Road”. Journal of Yunnan Normal University, 47: 9–13.

Tan, Honghui (2018). Constructing Chinese Language Competence for “the Belt and Road Initiatives” from the Cultural Perspective. London Journal of Research in Humanities and Social Sciences, 18 (5): 63-68. https://research.journalspress.com/index.php/socialscience/article/view/295/285, c. le 13 mars 2021.

Thornton, John L. (2005). China’s Peaceful Rise: Speeches of Zheng Bijian 1997-2004. The Brookings Institution. https://www.brookings.edu/wp-content/uploads/2012/04/20050616bijianlunch.pdf.

Tollefson James W. (2016). Language Planning in Education. Dans McCarty T., May S. (dir.) Language Policy and Political Issues in Education. Encyclopedia of Language and Education (3rd ed.). Springer, Cham.

UN new. (2011). UN celebrates Chinese Language Day with art and exhibitions. [20-04]. https://news.un.org/en/story/2011/04/372852-un-celebrates-chinese-language-day-art-and-exhibitions, c. le 18 mai 2021.

Wang, Jian (2011). Introduction: China’s Search of Soft Power. Dans Jiang Wang (dir.) Soft Power in China : Public Diplomacy through Communication 1-18. Palgrave McMillan.

Wu, Xuyuan (2020), Prof. Masini: Italians Show Great Interest in Chinese Handwriting [马西尼教授：意大利人对中国文字书写很感兴趣], China Daily [中国日报] [12-17]. http://cn.chinadaily.com.cn/a/202012/17/WS5fdb31fea3101e7ce9735e33.html, c. le 21 mai 2021.

Xi, Jinping (2016). 在伊朗“伊朗报”发表著名文章[Publication d’un article célèbre dans « Journal iranien »]. 习近平谈“一带一路 [Les discours de Xi Jinping à propos de la Belt and Road Initiative]. 共产党员网 [site du Parti communiste]. http://news.12371.cn/2017/05/14/ARTI1494715605350238.shtml, c. le 13 mars 2021.Xi, Jinping (2016). 致2016“一带一路”媒体合作论坛的贺信 [Félicitations au Forum de coopération médiatique «Belt and Road» 2016]. 习近平谈“一带一路 [Les discours de Xi Jinping à propos de la Belt and Road Initiative]. 共产党员网 [site du Parti communiste]. http://news.12371.cn/2017/05/14/ARTI1494715605350238.shtml, c. le 13 mars 2021. Xi, Jinping (2017). 世界经济论坛2017年年会开模式上的主旨演讲 [Discours d’ouverture à la conférence annuelle 2017 du Forum économique mondial] 习近平谈“一带一路 [Les discours de Xi Jinping à propos de la Belt and Road Initiative]. 共产党员网 [site du Parti communiste]. http://news.12371.cn/2017/05/14/ARTI1494715605350238.shtml, c. le 13 mars 2021.Xinhuanet.com (2021). Feature: Tanzanian girl’s love for Chinese language brings her career in education [01-06]. http://www.xinhuanet.com/english/2021-01/06/c_139646094.htm, c. le 30 mars 2021).Xu, Nadeem (2020), China aims to get socialist modernization by 2035, Asia Times. https://asiatimes.com/2020/11/china-aims-to-get-socialist-modernization-by-2035/, c. le 30 mars 2021.Yin, Dongmin (2021). How to Improve the Quality of International Chinese Language Education Products [如何提高国际中文教育产品质量]. People’s Daily [03-25]. http://www.chinese.cn/page/#/pcpage/article?id=555&page=1, c. le 30 mars 2021.

Zhang, Shunan et al. (2017). A Coursebook on the Interview of the CTCSOL Examination [“国际汉语教师证书”考试 面试教程]. Beijing University Press.

Zhejiang University of Science and Technology. (s.d.). Master of Teaching Chinese to Speakers of Other Languages (MTCSOL). https://www.educations.com/study-abroad/zhejiang-university-of-science-technology/master-of-teaching-chinese-to-speakers-of-other-languages-mtcsol-971439, c. le 30 mars 2021.

Zhu, Rongji (2010) [2001]. Report on the Outline of the Tenth Five-Year Plan for National Economic and Social Development (2001). The National People’s Congressof the People’s Republic of China. http://www.npc.gov.cn/zgrdw/englishnpc/Special_11_5/2010-03/03/content_1690620.htm, c. le 30 mars 2021.

[1] Fondé en 1921, le Front Uni travaille dans la consolidation de la légitimité et du pouvoir du Parti communiste chinois (PCC) parmi les masses. Lors de sa fondation, il visait surtout à rallier les élites traditionnelles, non communistes, au projet du Parti et à renforcer la coalition contre les ennemis du PCC. Considéré par Mao comme sa troisième arme magique (sangge dafa bao 三个大法宝), le Front Uni a travaillé dans le cadre du renforcement de l’autorité et de la légitimité du PCC tant en Chine qu’à l’étranger, élargissant son ingérence aussi dans le milieu économique mondial (Groot, 2018). Aujourd’hui, depuis la réforme de Xi Jinping menée à partir de 2015, le Front Uni englobe plusieurs départements, bénéficiant d’un pouvoir toujours plus centralisé (Groot, 2018).

Conseil québécois d'Études géopolitiques

Site web du CQEG

Étiquette : Belt and Road initiative

Stratégies ferroviaires de la Thaïlande en Asie du Sud-est. Mettre le Royaume au cœur des réseaux régionaux ?

Frédéric Lasserre et Mahira Ech-Charrat

1. Le retour de grands projets régionaux d’interconnexion

2. Quelle stratégie ferroviaire en Thaïlande ?

3. Quel État formera le hub régional ?

Conclusion

Heurs et malheurs du projet de corridor Bangladesh-Chine-Inde-Myanmar

3. Un projet de corridor « en état de coma » (Iyer, 2017)

La dissémination du mandarin comme dispositif du soft power chinois : un aperçu du programme TCSOL (Teaching Chinese to Speakers of Other Languages)

RG v7 n3 (2021)

Paola Carollo