Magali Nachtergael (2023). Quelles histoires s’écrivent dans les musées ? Récits, contre-récits et fabrique des imaginaires. Paris, MkF Éditions.
Le patrimoine culturel, qui englobe tout à la fois des éléments matériels et immatériels, constitue sans aucun doute un vecteur culturel d’importance de la géopolitique. En effet, depuis maintenant plus de trois décennies, les études patrimoniales insistent sur la nécessité d’aborder le patrimoine culturel comme le fruit d’un processus de construction sociale qui repose sur une série de formations discursives influencées par des registres idéologiques, politiques et économiques. De ce point de vue, la patrimonialisation est susceptible de nourrir directement les phénomènes géopolitiques, puisqu’elle offre une voix directe à l’affirmation des pouvoirs et des micro-pouvoirs politiques. Il est capital de porter une attention minutieuse aux diverses composantes de l’institution patrimoniale, tant celles-ci sont nombreuses. Dans cette perspective, l’essai Quelles histoires s’écrivent dans les musées : récits, contre-récrits et fabrique des imaginaires (MkF éditions, 2023), de Magali Nachtergael, est particulièrement digne d’intérêt.
Le musée n’est pas en reste en matière d’études scientifiques. Au fil des années, il a été étudié sous plusieurs angles, qu’il s’agisse des façons d’accroître son rayonnement socioculturel dans une perspective de démocratisation de la culture (pensons notamment aux travaux ethnomuséologiques de Georges-Henri Rivière), ou encore de mieux comprendre son mode de fonctionnement et ses enjeux sémiologiques, muséographiques et organisationnels en tant que relais bien particulier de l’institution patrimoniale.
L’essai de Nachtergael nourrit fort bien cette deuxième perspective. Il est divisé en trois grandes parties qui explorent les récits muséaux dans leur dimensions idéologiques, bien sûr, mais également en fonction des codes des langages artistiques et, pourrait-on dire, de la matérialité et des configurations de l’exposition, comme triple médium de création, de communication et de diffusion. La première partie de l’essai se décompose en dix courtes sections très stimulantes qui permettent à la fois d’entrevoir le musée comme un lieu de production des identités officielles et de production de micro-récits. Au passage, elle n’omet pas de porter un regard critique sur les conditions de possibilités qui structurent l’« anatomie du musée ». Sur de telles bases, la deuxième partie explore, de manière plus spécifique, la production des contre-récits qui défient, nourrissent et, au final, contribuent à restructurer les identités officielles. Dans un style vif et captivant, elle explore certains enjeux discursifs et sociaux auxquels le musée est appelé à participer depuis quelques années, par exemple l’émergence du concept de « matrimoine » (p. 97). Ce concept, qui prend tout son sens dans le contexte de la multiplication des contre-récits qu’on observe depuis quelques décennies, n’est pas sans ébranler les fondements historiques du patrimonium, soit le bien transmis de père en fils, de génération en génération. Finalement, la troisième partie de l’essai met en en relief un trait particulièrement important du musée et qui est inhérent au patrimoine : la capacité à nourrir et à garder vivant l’imaginaire collectif et individuel. Sur ce plan, l’auteure explore divers tenants et aboutissants qui tiennent autant à la résurgence des mémoires collectives, entre autres celles de la colonisation, qu’au développement des récits pour le futur (p. 138).
Le chemin parcouru en compagnie de l’auteure, qui est ponctué par une écriture efficace et bien soutenue, se termine sur la proposition d’un post-patrimoine « où l’échange autour d’un objet incarne de façon plus fine (…) la relation sociale que l’objet lui-même, et où l’inclusivité n’est pas une manière de donner sa culture en partage au plus grand nombre, mais de partager ses cultures pour en faire des histoire collectives (p. 153). Une proposition qui ne pourra qu’enrichir les rapports entre le patrimoine et la géopolitique.
Professeur d’études allemandes et européennes à CY Cergy Paris Université. stephan.martens@cyu.fr
Résumé : L’Allemagne fut une puissance coloniale de 1884 à 1919. La reconnaissance, en 2021, du caractère génocidaire des massacres des Hereros et Namas (dans l’actuelle Namibie) a permis de redécouvrir les affres du colonialisme allemand. Depuis les années 2010, l’Allemagne tend à assumer son passé colonial – l’histoire du colonialisme allemand est prégnante. La politique africaine de l’Allemagne remet en cause un certain nombre de modalités de sa culture mémorielle et comme pour les autres puissances coloniales, le grand drame historique éclaire et met en lumière les enjeux de l’époque et ceux des conflits (politiques ou économiques) en cours aujourd’hui.
Mots-clés : colonialisme, génocide, culture mémorielle, politique africaine.
Abstract : Germany was a colonial power from 1884 to 1919. The recognition of the genocidal nature of the massacres of the Hereros and Namas (in present-day Namibia) made it possible to rediscover the horrors of German colonialism. Since the 2010s, Germany has tended to accept its colonial past– the history of German colonialism is prevalent. Germany’s Africa policy calls into question a certain number of modalities of its memorial culture and as with the other colonial powers, the great historical drama sheds light on the issues at stake at the time, as well as on the conflicts (political or economic) that are ongoing today.
Keywords : colonialism, genocide, memorial culture, African politics.
Aux lendemains de la Seconde Guerre mondiale, l’Afrique, comme l’Océanie, demeura largement hors du champ des préoccupations de la République fédérale d’Allemagne (RFA). La majorité des États africains gravitait encore dans l’orbite des puissances colonisatrices, tandis que la primauté du problème allemand et les répercussions du conflit Est-Ouest justifiaient le repli, dans un cadre européen et atlantique, d’une Allemagne objet plus que sujet des relations internationales. Or, depuis la fin de la Guerre froide et l’unification allemande, la recherche sur le passé colonial de l’Allemagne est devenue l’un des domaines les plus actifs de l’historiographie, tant en Allemagne qu’à l’étranger et dans ses anciens territoires coloniaux. L’histoire économique de l’impérialisme allemand est revisitée et les liens avec d’autres empires européens sont établis. De même, les limites chronologiques et géographiques du colonialisme allemand sont réévaluées et la postcolonialité de l’Allemagne et des anciennes colonies est débattue dans un éventail de plus en plus large allant d’expositions muséales, jusqu’au tourisme et à la politique étrangère. La (re)découverte de ce passéentraîne cependant un certain nombre de questionnements historico-politiques propres à influer sur les paradigmes de la politique étrangère allemande.
La prise de conscience de la réalité du fait colonial allemand
On a souvent pris comme prétexte que l’Allemagne n’avait été qu’une puissance coloniale à la marge, pendant trois décennies, entre 1884 et 1918, puisqu’avec le traité de Versailles, en 1919, l’Allemagne perd la totalité de ses colonies. L’histoire allemande se confond cependant avec celle de la politique impérialiste menée par toutes les grandes puissances occidentales à partir du XIXe siècle, et c’est à Berlin que du 15 novembre 1884 au 26 février 1885, a lieu la conférence internationale au cours de laquelle les quatorze États invités entérinent le partage du continent africain. L’Allemagne, unifiée en 1871, cherche, elle aussi, à s’octroyer sa place au soleil (Platz an der Sonne) – comme le déclare Bernhard von Bülow, alors ministre des Affaires étrangères, au Reichstag, le 6 décembre 1897 – avec des comptoirs dans la province de Shandong en Chine (1887), en s’établissant dans l’est de la Nouvelle-Guinée (1884) ainsi que dans les Îles Marshall et Samoa (1885) et, surtout, en Afrique : l’Afrique allemande du Sud-Ouest (actuelle Namibie, dès 1883, ainsi que le Cameroun et Togo, en 1884), l’Afrique orientale allemande (actuelle Tanzanie, ainsi que le Rwanda, le Burundi et de petites parties du Mozambique, en 1885).
La colonisation fit la fortune de quelques maisons de commerce issues des villes hanséatiques, mais les colonies ne représenteront qu’à peine 0,5 % du commerce extérieur total de l’Allemagne en 1914. La même année, on ne dénombre que 15 000 Blancs en Afrique du Sud-Ouest, et tous ne sont pas Allemands, 5 000 Allemands en Afrique de l’Est, 2 000 au Cameroun et 500 au Togo, quelques centaines en Chine et dans le pacifique.
Le départ forcé en 1890 du chancelier Otto von Bismarck, réticent à prendre en compte les attentes des mouvements pangermanistes et colonialistes, permet au courant en faveur de l’implantation allemande de converger avec les objectifs de la politique mondiale (Weltpolitik) de Guillaume II. Même à l’issue de la Première Guerre mondiale, alors que l’Allemagne est dépossédée de son empire colonial, les cercles politiques et économiques et la Ligue coloniale (Deutsche Kolonialgesellschaft) avec ses 42 000 membres, développent un argumentaire destiné à légitimer la vocation coloniale du pays. Durant la République de Weimar, la pensée coloniale perdure sous la forme du mythe révisionniste et s’il n’y a pas de réel soutien populaire pour recouvrer les territoires perdus, ni de volonté de la part des dirigeants du Troisième Reich en ce sens, l’opinion publique s’enthousiasme pour une littérature versée dans la culture de la mémoire sentimentale ou pour les souvenirs de guerre du général Paul-Emil von Lettow-Vorbeck (1870-1964), commandant des troupes allemandes en Afrique orientale, pendant la Première Guerre mondiale, dédiés à la jeunesse allemande (Lettow-Vorbeck (von), 1920).
Si en République démocratique allemande (RDA), cette période est manipulée à des fins idéologiques, la culpabilité des crimes coloniaux devant être attribuée exclusivement à la RFA, l’histoire du colonialisme en RFA est éclipsée dans la mémoire jusqu’à la fin des années 1980 par la Seconde Guerre mondiale et l’Holocauste. C’est à la faveur de la fin de la Guerre froide et de la réunification allemande que des historiens mènent un réel travail d’étude critique (Aufarbeitung) permettant de mieux appréhender et assumer ce passé colonial (Conrad, 2019 ; Gemeaux (de), 2024 ; Melber, 2024).Les travaux de ces chercheurs reflètent l’évolution historiographique de la colonisation allemande qui, sous l’impulsion des cultural studies et des postcolonial studies, en lien avec la question de la mémoire ravivée en 2004 par la célébration du centenaire du génocide des Hereros et Namas dans le Sud-Ouest africain, a renouvelé l’approche de la problématique. C’est à partir de cette date que l’on peut parler effectivement de la fin de l’amnésie (Kössler, 2006).
La portée de la reconnaissance de la nature génocidaire du massacre des ethnies Hereros et Namas dans l’actuelle Namibie
Le 11 janvier 1904, les Hereros exaspérés par les mauvais traitements et la politique de confiscation de leurs terres, se soulèvent contre les colons allemands. La révolte cause la mort de 123 colons. Berlin dépêche sur place le général Lothar von Trotha (1848-1920), connu pour ses méthodes brutales mises en application contre les mouvements de rébellion en Afrique orientale allemande, avec pour mission de réprimer la révolte herero. Le 11 août 1904, 5 000 Hereros sont massacrés sur un plateau appelé par les Allemands le Waterberg, et ceux qui parviennent à s’enfuir sont traqués et contraints de fuir dans le désert Omaheke, se situant à la frontière est de la Namibie avec le Botswana, où les puits d’eau ont été empoisonnés. Le général von Trotha s’en prend ensuite avec la même détermination aux Namas qui se soulèvent à leur tour. Les Hereros et Namas survivants seront ensuite enfermés dans dix-huit camps de concentration et y seront éliminés par le travail forcé, jusqu’à la fermeture des camps en 1908.
Si les exactions commises sur les Hereros et les Namas doivent être restituées dans le contexte plus large de la colonisation occidentale du début du XXe, les violences perpétrées dans le cadre de la colonisation allemande se distinguent cependant des autres dans la mesure où les deux ordres d’extermination (Vernichtungsbefehl) donnés par le général von Trotha[1] démontrent que l’intention n’est pas de soumettre l’ennemi, mais de l’éradiquer, en raison du côté systématique et planifié des massacres (Bridgman et Worley, 1997 ; Zimmerer et Zeller, 2003 ; Sarkin, 2011). Le programme d’extermination entraîna la mort de 65 000 Hereros (80 % de la population totale) et de 20 000 Namas (50 %).
Si dès 1989, la RFA reconnaît qu’il lui incombe une responsabilité particulière à l’égard de la Namibie, ce sont les commémorations, en 2004, autour du 100e anniversaire du début du massacre des Hereros, qui ont donné une impulsion au travail de mémoire politique. Le 14 août 2004, l’Allemagne présentait pour la première fois ses excuses pour les massacres commis par les troupes coloniales allemandes entre 1904 et 1908. À cette occasion, la ministre allemande de la Coopération économique et du Développement, Heidemarie Wieczorek-Zeul, avait reconnu la responsabilité de l’État allemand au cours de cette guerre d’extermination. Si les crimes commis dans le Sud-Ouest africain ont longtemps été refoulés, c’est aussi parce que les autorités allemandes craignaient qu’une reconnaissance officielle du génocide pourrait avoir des effets juridiques, voire financiers, considérables. Mais pour parachever la réconciliation, cette intransigeance pragmatique des dirigeants allemands s’est inévitablement effritée lors des discussions germano-namibiennes de ces dernières années (Martens, 2019).Ainsi,le 28 mai 2021 le gouvernement d’Angela Merkel reconnaît officiellement la dimension génocidaire de ce massacre et s’engage à reverser une somme d’un milliard d’euros, sur trente ans, en guise d’aide au développement. La question du génocide et des réparations cristallise désormais les débats : Berlin estime que l’accord sur l’aide d’un milliard d’euros, qui sera versé sur une base volontaire, n’est pas comparable à des réparations, alors que les descendants des Hereros et Namas, qui jugent le montant de l’aide insultant, réclament le versement de vraies réparations.
Des chercheurs s’interrogent désormais sur les liens structurels entre le génocide des Hereros et Namas et l’Holocauste. Selon leurs travaux, ce premier génocide aurait stimulé l’accélération de la culture militaire de l’État allemand ainsi qu’un processus de bureaucratisation qui aurait ouvert la voie à l’Holocauste. C’est, selon un certain nombre d’historiens, la logique d’une conquête exterminatrice qui s’était imposée, au même titre que celle des nazis dans la domination de l’est européen avec l’anéantissement des populations slaves(Madley, 2005 ; Olusoga et Erichsen, 2011 ; Zimmerer, 2011).D’autres travaux d’historiens démontrent à quel point le régime colonial allemand est une sorte de répétition générale qui conduit à Auschwitz et, ainsi, d’après eux, il y aurait une préhistoire coloniale du nazisme dont l’anthropologie et la médecine se sont rendues complices[2] à travers les funestes expérimentations d’une science des races où s’entremêlent les passés nazis et coloniaux. (Stubenvoll, 2022).
La thèse défendue par ces historiens reste cependantproblématique car focalisée sur une voie particulière allemande (deutscher Sonderweg), alors que de nombreuses autres puissances coloniales ont mené leurs guerres de manière aussi brutale et avec une volonté d’extermination aussi génocidaire – que l’on pense aux atrocités au Kenya commises par les Britanniques dans les années 1950, où des centaines de milliers de Kikuyus sont morts dans des camps fortifiés (Elkins, 2005), ou à la terreur que la Belgique a fait régner dans l’État du Congo entre 1884 et 1908 (Hochschild, 1998).
Les méandres de la mémoire coloniale
En ce début du XXIe siècle, l’héritage colonial allemand est présent dans l’imaginaire collectif des populations anciennement colonisées, mais à l’exception de la Namibie on peut dire qu’il est ambivalent dans le sens où il ne joue pas un rôle prédominant dans la conscience de la plupart des habitants des anciennes colonies allemandes. Ainsi, des observateurs expliquent que la réception de nombreux jeunes camerounais de l’histoire germano-camerounaise, se résumait au mieux à Winfried Schäfer, qui fut l’entraîneurde l’équipe nationale de football du Cameroun entre 2001 et 2004 (Grill, 2021). Au Rwanda, le passé colonial allemand n’est plus du tout évoqué et le médecin explorateur Richard Kandt (1867-1918), fondateur de Kigali, est encore très apprécié des Rwandais – en raison d’une médiation incomplète de l’histoire coloniale. Au Cameroun et au Togo, les fondations politiques allemandes et le centre culturel Goethe Institut sont très présents, l’allemand est enseigné dans les collèges et lycées et attire de nombreux étudiants partis poursuivre leurs études en Allemagne en raison du savoir-faire allemand, considéré comme robuste et fiable, idée qui date en effet de l’époque coloniale. Dans ces deux pays, l’idée d’une Allemagne coloniale bénéfique, à l’origine de la modernisation du pays, au point parfois d’enjoliver la domination allemande sur leur pays, est encore largement répandue (Akakpo, 2014; Mbakop, 2020). Il est vrai que si les traces de la présence allemande ont tendance à disparaître, des villes comme Swakopmund en Namibie, Gitega au Burundi ou encore Aného au Togo, comptent encore d’importants bâtiments allemands de l’époque, sans compter qu’au Cameroun la qualité des infrastructures d’avant- guerre, particulièrement ferroviaires, se retrouve un siècle après : deux lignes de chemin de fer avaient été construites entre Douala et Eséka (130 km) et Doula et Nkongsamba (160 km) – le pays est l’un de la région à avoir aujourd’hui autant de chemins de fer.Durant les années 1960/70, la présence allemande fut revalorisée, pour faire contraste avec les colonisations française ou britannique, et l’échec de l’Allemagne fut retourné en sa faveur par une « transfiguration du passé et un pragmatisme d’actualité » (Gemeaux (de), 2016).
En Allemagne, durant des décennies, le fait que la période effective du colonialisme n’avait duré qu’une trentaine d’années avait conduit à une sorte d’image de pays propre sur le thème du colonialisme – la rhétorique impériale de la colonie modèle (Musterkolonie) fut une invention historique de l’administration coloniale allemande au Togo et au Cameroun qui postulait que les relations entre colonisateurs et colonisés avaient été pacifiques et harmonieuses, au point que l’on ait pu considérer que l’Allemagne, en tant que puissance coloniale, avait été moins mauvaise que d’autres. Et de nos jours encore, un certain nombre de Namibiens germanophones entretiennent une « culture de glorification coloniale » (Obertreis, 2024) : ces derniers forment une communauté soudée avec ses propres écoles, brasseries, librairies, et un journal Allgemeine Zeitung – le seul quotidien d’Afrique en langue allemande, tiré à près de 5 000 exemplaires.
En trente ans de domination coloniale, les Allemands ont mené trois guerres particulièrement meurtrières : en Namibie, mais aussi en Tanzanie, avec la répression sanglante de la rébellion des Maji-Maji, un soulèvement de plusieurs tribus africaines d’Afrique orientale allemande entre 1905 et 1907 –pour lequel le président fédéral Frank-Walter Steinmeier a demandé officiellement « pardon » pour les exactions commises par les forces coloniales de son pays en Tanzanie, lors d’une visite à Songea, le 1er novembre 2023 – et en Chine, où les soldats du Reich, comme ceux d’autres puissances occidentales, commirent des massacres de populations civiles lors de la répression de la révolte des Boxers, en 1890. Les pratiques coloniales n’étaient pas plus humaines que dans d’autres colonies et le racisme envers les populations colonisées tout aussi marqué.
Aujourd’hui, en Allemagne, le passé colonial n’est plus un tabou et d’innombrables initiatives permettent de mieux connaître le fait colonial. D’octobre 2016 à mai 2017, une exposition remarquée sur le colonialisme allemand avait été présentée au Deutsches Historisches Museum de Berlin. De même, le dossier compliqué des bronzes du Bénin, pillés en 1897 par les Britanniques au royaume du Bénin et transférés ensuite dans des musées allemands, a trouvé une issue positive, puisque le 20 décembre 2022, Claudia Roth et Annalena Baerbock, respectivement ministres de la Culture et des Affaires étrangères ont remis à Abuja, la capitale du Nigeria, vingt objets issus des cinq musées allemands. Il s’agissait des premiers des 1130 bronzes du Bénin que l’Allemagne s’est engagée à restituer. Cet épisode est révélateur des progrès accomplis depuis une décennie par les acteurs politiques et culturels allemands, surtout depuis l’inauguration du Humboldt Forum à Berlin, le 16 décembre 2020 – où ces bronzes avaient été exposés.
Le Humboldt Forum est abrité au sein du palais baroque des Hohenzollern, dynastie ayant régné sur la Prusse puis l’empire allemand jusqu’à l’abdication en 1918 de Guillaume II, reconstruit dans les années 2010, au centre de Berlin. Le Humboldt Forum montre des dizaines de milliers d’objets du quotidien provenant d’Asie, d’Afrique, d’Amérique et d’Océanie, mais le principe de montrer ces témoins de la période coloniale au cœur d’un bâtiment symbolique de l’ancien empire, même avec un important appareil didactique, heurte tout un courant d’opinion. Au sein du Humboldt Forum, une pièce du silence (Raum der Stille) sur le modèle de ce qui existe déjà au Musée juif de Berlin, a été ouverte au public, pour se recueillir en pensant aux exactions commises par l’Allemagne dans sa politique coloniale, mais ceci précisément dans le nouveau château identique à celui des Hohenzollern qui sont justement impliqués dans des exactions (violence, esclavage, expropriations). Même le nom Humboldt donné au Forum, interroge : c’est une référence aux deux frères Alexander von Humboldt (1769-1859), l’explorateur, le chercheur en sciences naturelles passionné par les voyages, et Wilhelm von Humboldt (1767-1835), le philologue et homme d’État qui a donné son nom à l’Université Humboldt de Berlin. Certes, il s’agit de faire passer une image de la Prusse ouverte sur le monde, intellectuelle, réformatrice afin de « gommer » le militarisme, le colonialisme, la prépondérance de la noblesse, associée au château des Hohenzollern. Il reste que si Alexander von Humboldt fut un grand explorateur, il fut aussi un savant symbolisant, entre autres choses, la dominance coloniale – en ramenant des milliers d’objets arrachés aux peuples autochtones, sans trop demander leur avis. Il faut rappeler, qu’en 2017, l’historienne franco-allemande Bénédicte Savoy avait démissionné du conseil scientifique du Forum pour critiquer l’absence de questionnement sur l’origine des œuvres exposées – elle qui avec Felwine Sarr, sur demande du président Emmanuel Macron, a élaboré des recommandations à cet effet dans un rapport publié en novembre 2018.
Depuis, il y a eu un effet positif du Forum, à savoir une sensibilité accrue au sujet de l’art colonial pillé. En 2019, la création d’un département Biens culturels et de collection issus de contextes coloniaux (Kultur- und Sammlungsgut aus kolonialen Kontexten) au sein du Centre allemand pour les pertes de biens culturels (Deutsches Zentrum Kulturgutverluste) – mis en place en 2015 –, a permis une extension institutionnelle durable dans ce domaine à l’échelle fédérale. Il s’agit d’un signe fort dans le domaine de la recherche de provenance. Dans leur accord de coalition gouvernementale de mars 2018, les chrétiens-démocrates (CDU/CSU) et les sociaux-démocrates (SPD) avaient déclaré que « l’analyse de la terreur nazie, de la dictature du SED et de l’histoire coloniale allemande » faisait partie du « consensus démocratique fondamental en Allemagne ». Le Centre allemand pour les pertes de biens culturels y était déjà mentionné et des fonds avaient été annoncés pour la recherche de provenance sur les biens de collection issus de contextes coloniaux.
Realpolitik de l’intérêt bien compris
Les Allemands ont eu pendant des décennies les yeux rivés sur l’Asie et l’Europe de l’Est, le faible niveau d’industrialisation de l’Afrique et le poids limité de la classe moyenne n’attiraient pas les entreprises allemandes. Jusque dans les années 1990, la politique africaine est axée essentiellement sur l’aide au développement et la lutte contre la pauvreté – et ses anciennes colonies n’ont longtemps pas été identifiées par l’Allemagne comme des pays regorgeant de riches potentialités, avec des économies trop peu diversifiées, et confrontés à de grosses disparités sociales. Dans les années 2010, le continent africain représentait moins de 1% des investissements directs à l’étranger, ces derniers se concentrant essentiellement en Afrique du Sud et en Égypte. Avec les « Lignes directrices de la politique africaine du gouvernement fédéral », de mai 2014, l’Allemagne élabore le premier véritable projet ambitieux, que complète désormais le nouveau document titré « Construisons l’avenir avec l’Afrique. La stratégie du BMZ[3] pour l’Afrique », de janvier 2023. Déjà en 2017, la chancelière Angela Merkel, en tant que présidente du G20, avait lancé le forum économique annuel à Berlin Compact with Africa (CwA) auquel participent 13 pays africains[4], une sorte de Sommet africain allemand. Pour l’Allemagne, il s’agit de faire de l’Afrique un vrai partenaire : les textes stipulent qu’il ne s’agit plus d’aide au développement selon un schéma dépassé donateurs-bénéficiaires, mais d’investissements qui soient rentables pour les deux parties. Au-delà, Berlin souhaite intégrer l’Afrique dans la pensée stratégique du pays, dans le cadre plus large d’une réforme de la coopération entre l’Europe et l’Afrique afin de rompre avec le passé colonial et de corriger l’équilibre asymétrique des pouvoirs entre les deux continents (Kannengieβer, 2021).
Avec l’agression russe en Ukraine, l’Allemagne a dû adapter sa politique climatique aux bouleversements que cette guerre entraîne pour son modèle économique, énergétique et militaire. La guerre a révélé les dépendances unilatérales de l’Allemagne vis-à-vis de son fournisseur principal en énergie fossile, la Russie. La crise de conscience brutale de ses vulnérabilités a amené le gouvernement fédéral à repenser ses chaînes d’approvisionnement énergétique : dorénavant la diversification des sources d’énergie, de préférence renouvelable, est le mot d’ordre pour répondre aux besoins massifs en énergie pour un pays ayant toujours un tissu industriel remarquable (24 % du PIB en 2022). La diplomatie climatique allemande prévoit ainsi d’innombrables partenariats énergétiques et de développement avec les pays émergents (Süβ, 2024).
Désormais, les raisons d’un déplacement officiel en Namibie, comme celui du vice-chancelier et ministre de l’Économie, Robert Habeck, en 2023, ne sont plus d’ordre historique, mais liées à des questions d’intérêts économiques et énergétiques. L’Allemagne a besoin d’énergie propre et celle-ci peut provenir de la Namibie sous forme d’hydrogène, d’ici 2027. Une entreprise commune y investit 10 milliards d’euros dans la production d’hydrogène vert. Parallèlement, les acteurs politiques des deux côtés espèrent que cela donnera un essor au développement du pays sur la base d’un partenariat. De nouveaux emplois devraient être créés et la ville portuaire de Lüderitz, où périrent des milliers d’Hereros dans le camp de concentration, devrait profiter du transport de l’ammoniac, un dérivé de l’hydrogène.
Il reste que l’arrivée massive de délégations allemandes (et européennes) soulève de nouveaux questionnements. Lors de son voyage en Afrique du Sud, en 2023, Annalena Baerbock atenté de persuader Pretoria de se joindre au concert international de condamnations de la Russie pour sa guerre contre l’Ukraine, mais elle a également profité de l’occasion pour rappeler à Pretoria son engagement à abandonner le charbon le plus rapidement possible. Les Sud-Africains, plongés dans des coupures d’électricité à répétition, s’y opposent, et lasituation a profité au lobby sud-africain du charbon, qui affirme que la crise énergétique — causée par des centrales électriques mal gérées et une corruption endémique — pourrait être résolue avec davantage de charbon. Les responsables politiques occidentaux marchent sur la corde raide lorsqu’ils visitent l’Afrique du Sud, car leurs efforts pour stimuler la transition écologique dans le pays sont souvent perçus comme des tentatives de restaurer les modèles coloniaux. Selon l’Institut allemand de recherche économiques (DIW) de Berlin, nombreux sont ceux qui ont l’impression qu’une « nouvelle forme de colonialisme est introduite par la petite porte ». Après tout, d’après les experts, les technologies qui favorisent la transition écologique sont souvent produites dans les pays riches et leur participation à la décarbonation des pays moins riches peut être considérée comme une prédation économique (Lüpke (von) et al., 2023). Les critiques font également valoir que l’Allemagne s’est elle-même tournée à nouveau vers le charbon face aux pénuries de gaz en 2022. Le risque est donc réel de reproduire des schémas post-coloniaux dans la collaboration avec des pays tiers. Le danger étant d’exploiter les ressources naturelles de pays émergents sans apporter une contribution équitable à leur développement économique. Il est vrai que l’Allemagne bénéficie (encore) d’un rapport plus neutre comparé à des acteurs comme la France vis-à-vis de pays africains, latino-américains ou asiatiques puisqu’elle est reconnue comme l’un des donateurs principaux du financement climatique.
L’inévitable réajustement des termes du débat mémoriel
Le principal déclencheur de l’intérêt pour l’histoire coloniale allemande a été le Humboldt-Forum, c’est-à-dire le débat sur le forum et l’origine de nombreux objets qui devaient y être exposés. Non pas que le 100e anniversaire du massacre des Hereros et Namas, en 2004, n’ait pas joué un rôle clé dans la prise de conscience de la réalité du colonialisme allemand, mais cela a d’abord concerné les experts et les historiens. Pour l’opinion publique en général, le Forum était quelque chose de plus tangible que les débats abstraits des intellectuels sur la dépendance coloniale ou la violence. Le Forum avait essayé de se concevoir comme un lieu global, ouvert sur le monde, mais les responsables ne s’étaient pas vraiment interrogés sur la face cachée de cette interconnexion mondiale, sur le fait que la violence et l’exploitation font naturellement aussi partie de cette interconnexion.
Les débats sont donc loin d’être clos, d’autant qu’à la suite de la guerre en Ukraine s’est opéré non seulement un basculement de la politique allemande en matière de sécurité, d’approvisionnement énergétique et de relations avec la Russie, mais s’est présenté aussi un questionnement sur la nouvelle relation à développer avec les pays du Sud qui, victimes des répercussions des sanctions contre la Russie ne se sont pas ralliés à la ligne dure adoptée par l’Occident vis-à-vis de la Russie. D’autre part, dans le conflit Israël-Hamas, consécutif à l’attaque de l’organisation terroriste du 7 octobre 2023, l’Allemagne s’est rangée aux côtés de l’État hébreu, avec une unanimité politique absolue et sans réserve. La puissance des liens unissant Israël et l’Allemagne se lit à l’aune de la responsabilité historique de l’Allemagne dans la Shoah. Mais les réactions de nombreux pays du Sud à la guerre d’Israël à Gaza reflètent également des récits postcoloniaux. Pour l’Allemagne, la gestion de cette situation est particulièrement difficile, car les gouvernements de nombreux pays en Afrique considèrent Israël comme une puissance coloniale. Quand le Nicaragua, en avril 2024, accuse l’Allemagne devant la Cour internationale de Justice de La Haye de faciliter la commission d’un génocide à Gaza – par un soutien financier et militaire à Israël –, il lui reproche finalement de nier d’autres injustices tout en reconnaissant sa culpabilité historique dans la Shoah. Ainsi, l’espoir de rédemption peut se transformer en illusion, la seule référence au passé ne pouvant se suffire à elle-même, et l’obsession allemande d’être du bon côté de l’histoire, risque d’avoir un côté sombre.
Les relations que l’Allemagne nouera et entretiendra avec les pays d’Afrique, notamment ses anciennes colonies, se heurteront, tôt au tard, à la puissante mécanique fantômale de la mémoire allemande et du recouvrement de ses strates. Car dans le Sud, le pays est perçu comme faisant pleinement partie de l’Occident qui a colonisé et exploité les pays africains pendant des siècles. L’Allemagne n’échappera plus aux leçons d’une histoire coloniale propre, au caractère aussi dévastateur que celui des autres puissances coloniales, au nom d’une période coloniale qui n’aurait duré que 30 ans, et il serait indécent de se prévaloir ainsi d’une sorte d’absolution réparatrice octroyant à l’Allemagne le rôle d’un pays ingénu dans la coopération ou l’aide au développement. Nul doute que pour parachever le processus de réconciliation, les dirigeants allemands seront inévitablement amenés à mettre davantage en valeur les aspects moraux et éthiques dans la coopération bilatérale avec les anciennes colonies.
Références bibliographiques
Akakpo, Kuassi-Amétowoyona (2014). Discours et contre-discours sur le Togo sous l’Empire allemand. Paris, Le Manuscrit.
Bridgman, Jon et Worley, Leslie J. (1997). Genocide of the Herero. Dans Samuel Totten et al. (dir.). Century of Genocide. Eyewitness Accounts and Critical Views. New York, Garland : 3-40.
Conrad, Sebastian (2019). Deutsche Kolonial-Geschichte. Munich, Beck.
Elkins, Caroline (2005). Britain’s Gulag. The Brutal End of the Empire. Londres, Pimlico.
Gemeaux (de), Christine (2016). La Réublique fédérale d’Allemagne et le Togo. Prendre pied sur le continent africain ? Allemagne d’aujourd’hui, n° 127, 154-165.
Gemeaux (de), Christine (2024). De la Prusse à l’Afrique. Le colonialisme allemand (XIXe-XXesiècle). Tours, Presses Universitaires François- Rabelais.
Grill, Bartholomäus (2021). Afrika! Rückblicke in die Zukunft eines Kontinents. Berlin, Siedler.
Hochschild, Adam (1998). Les fantômes du roi Léopold. Un holocauste oublié. Paris. Belfond.
Kannengieβer, Christoph (2021). Focussing on the Economy. The Opportunities and Challenges of Germany’s Africa Policy. Auslandsinformation, Fondation Konrad Adenauer, n°3, 110-117.
Kössler, Reinhart (2006). La fin de l’amnésie ? L’Allemagne et son passé colonial depuis 2004. Politique africaine, n°102, 50-56.
Lettow-Vorbeck (von), Paul (1920). Heja Safari. Deutschlands Krieg in Ostafrika. Leipzig, Verlag von R. F. Koehler.
Lüpke (von), Heiner et al. (2023). Internationale Partnerschaften für eine gerechte Energiewende. Erkentnisse aus der Zusammenarbeit mit Südafrika. DIW Wochenbericht, n°5.
Madley, Benjamin (2005). From Africa to Auschwitz. How German Southwest Africa Incubated Ideas and Methods Adopted and Developed by the Nazis in Eastern Europe. European History Quarterly, n°3, 429-464.
Martens, Stephan (2019). Allemagne-Namibie : enjeux d’une réconciliation post-coloniale. Politique étrangère, n°3, 129-140.
Mbakop, Hilaire (2020). Von Bewunderung geprägt. Kamerun. Die deutsche koloniale Vergangenheit wird im täglichen Bewusstsein oft als Gegebenheit hingenommen. Das Parlament, 6 janvier.
Melber, Henning (2024). The Long Shadow of German Colonialism. Amnesia, Denialism and Revisionism. Londres, Hurst.
Obertreis, Sarah (2024). Deutsche Verbrechen in Namibia. Zaghafte Anfänge einer Aufarbeitung. Frankfurter Allgemeine Zeitung, 30 mars.
Olusoga, David et Erichsen, Caser W. (dir.) (2011). The Kaisers’s Holocaust. Germany’s Forgotten Genocide and the Colonial Roots of Nazim. Londres, Faber & Faber.
Sarkin, Jeremy (2011). Germany’s Genocide of the Herero. Kaiser Wilhelm II, his General, his Settlers, his Soldiers. Suffolk, James Currey.
Stubenvoll, Kerstin (2022). Science des races et entremêlement des passés nationaux-socialistes et coloniaux. Le Portique. Revue de philosophie et de sciences humaines, n°47, 103-116.
Zimmerer, Jürgen (dir.) (2011). Von Windhuknach Auschwitz ? Beiträge zum Verhältnis von Kolonialismus und Holocaust. Berlin, Lit.
[1] Le premier ordre d’extermination est en date du 2 octobre 1904 : « Tous les Hereros doivent quitter le pays […] Tout Herero trouvé dans les limites du territoire allemand, armé ou non, avec ou sans bétail, sera abattu. [Je] n’accepte aucune femme ou enfant. Ils doivent partir ou mourir ». Le 22 avril 1905, c’est le second ordre d’extermination : « Tout Nama qui choisit de ne pas se rendre et qui sera vu en zone allemande sera abattu, jusqu’à ce que tous soient exterminés ».
[2] C’est en 1908 qu’Eugen Fischer, père de l’anthropologie génétique allemande, arrive dans le Sud-Ouest africain, afin de procéder à des expérimentations médicales et à des mensurations sur les cadavres. Le médecin est convaincu que le peuple allemand est menacé de dégénérescence et que le métissage avec des races inférieures en est la cause principale. Ses travaux sont considérés comme une source inspiratrice de l’idéologie nazie et son principal disciple sera Josef Mengele, le tristement célèbre médecin d’Auschwitz.
[3] Le BMZ (Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung) est le ministère fédéral de la Coopération économique et du Développement.
[4] Depuis 2017, les pays participant à CwA sont le Bénin, le Burkina Faso, la Côte d’Ivoire, La République démocratique du Congo, l’Égypte, l’Éthiopie, la Ghana, la Guinée, le Maroc, le Rwanda, le Sénégal, le Togo et la Tunisie.
Professeure, College of International Affairs National Chengchi University, Taipei cliou@nccu.edu.tw
Résumé: En décembre 2023, le Canada et Taïwan ont signé l’Accord sur la promotion et la protection des investissements étrangers (APIE), marquant un changement important dans leurs relations bilatérales et offrant de nouvelles possibilités de collaboration économique. Cet accord, qui s’inscrit dans le contexte de l’adhésion du Canada à la politique d’une seule Chine, représente un réalignement stratégique dans la région indo-pacifique. L’accord soutient également la candidature de Taïwan à l’accord global et progressif pour le partenariat transpacifique (CPTPP), bien que les intérêts concurrents de la Chine compliquent cette candidature. En outre, les récents changements politiques à Taïwan et les paysages politiques intérieurs plus larges de divers pays de la région indo-pacifique rendent encore plus complexe la mise en œuvre des stratégies géopolitiques, car ces dynamiques internes influencent considérablement la politique étrangère et l’engagement régional de chaque pays.
Mots-clés : relationsCanada-Taiwan, Foreign Investment Promotion and Protection Agreement (FIPA), Stratégie Indo-Pacifique, Accord global et progressif pour le partenariat transpacifique.
Summary: In December 2023, Canada and Taiwan signed the Foreign Investment Promotion and Protection Agreement (FIPA), marking a significant shift in their bilateral relations and offering new opportunities for economic collaboration. This agreement, set against the backdrop of Canada’s adherence to the One China Policy, represents a strategic realignment within the Indo-Pacific region. The agreement also supports Taiwan’s bid for membership in the Comprehensive and Progressive Agreement for Trans-Pacific Partnership (CPTPP), though China’s competing interests complicate this bid. Additionally, recent political changes in Taiwan and various Indo-Pacific countries’ broader domestic political landscapes add further complexity to implementing geopolitical strategies, as these internal dynamics significantly influence each country’s foreign policy and regional engagement.
Keywords: Canada-Taiwan relations, Foreign Investment Promotion and Protection Agreement (FIPA), Indo-Pacific Strategy, Comprehensive and Progressive Agreement for Trans-Pacific Partnership (CPTPP).
Introduction
In December 2023, Canada and Taiwan reached a significant bilateral relationship milestone by signing the Foreign Investment Promotion and Protection Agreement (FIPA). This landmark agreement underscores a notable shift in the dynamics between Canada and Taiwan, offering a new avenue for collaboration and cooperation in the realm of investment and economic ties. However, amidst the backdrop of the enduring One China Policy (OCP) shaping Canada’s official diplomatic stance, the implications of this agreement extend far beyond mere economic considerations. The FIPA between Canada and Taiwan signifies more than just a bilateral economic partnership. It represents a strategic recalibration of their relationship amidst evolving global dynamics, particularly within the Indo-Pacific region. How it evolves in the near future depends on how both governments navigate geopolitical landscapes and their domestic public opinions.
The bilateral FIPA marks the first agreement resulting from the Canadian government’s updated model of the Investment Canada Act (ICA) in 2021 (Executive Yuan, Republic of China 2023). Concurrently, with the newly established Taipei Economic and Cultural Office (TECO) in Montreal in the same year, the fourth official office of its kind after three decades, Canada’s de facto recognition of Taiwan occurred despite the prevailing OCP (Asia Pacific Foundation of Canada 2023). This significant development holds promising implications for Canada’s Indo-Pacific Strategy, particularly in bolstering supply chains and fostering strategic coherence. By formalizing economic ties with Taiwan, Canada not only strengthens its position within the Indo-Pacific region but also contributes to broader efforts to enhance economic integration and stability.
Furthermore, this milestone paves the way for Taiwan’s potential accession to the Comprehensive and Progressive Agreement for Trans-Pacific Partnership (CPTPP). As Canada and Taiwan deepen their economic partnership through the bilateral FIPA, Taiwan’s participation in the CPTPP gains momentum, offering mutual benefits and reinforcing the region’s commitment to free trade and multilateralism (Hopewell 2023). Nevertheless, while the bilateral FIPA serves as a significant stepping stone toward Taiwan’s accession to CPTPP, it is imperative to consider the complexities arising from the rival bids for CPTPP membership between China and Taiwan, especially under the framework of the One-China Policy.[1]
The competing claims to CPTPP membership present a tangible challenge for the Canadian government as it assumes the chairmanship of the CPTPP in 2024. With Canada assuming the leadership role within the CPTPP, Taiwan anticipated increased opportunities to advance its bid for membership and enhance its economic integration with other member states. However, as the first couple of months of Canada’s chairmanship progressed, Taiwan encountered setbacks in its application process. The ongoing political tensions between Taiwan and China spilled over into discussions surrounding Taiwan’s CPTPP membership. Some member countries expressed concerns about potential repercussions from China if they openly endorsed Taiwan’s bid. Additionally, procedural challenges within the CPTPP framework complicated Taiwan’s path toward membership, which hardly passes the organization’s consensus-based decision-making process for the same reason.
However, this development should not come as a surprise. Taiwan’s bid for membership in the CPTPP is not solely an economic issue; it is deeply entwined with political considerations (He and Magcamit 2024). Merely pointing out that China’s socialist economic system and its mercantilist practices fall short of the high standards set by the CPTPP while Taiwan meets these standards is not sufficient to address the complexities of the situation. Balancing the interests of both Taiwan and China within the CPTPP framework requires a delicate diplomatic approach that acknowledges Taiwan’s economic significance while respecting the political sensitivities surrounding the One-China Policy. In other words, as Canada charts its course through this intricate geopolitical landscape, it must strive for practical solutions that uphold the tenets of free trade and multilateralism while acknowledging the geopolitical realities.
Meanwhile, Taiwan’s domestic political landscape adds another layer of complexity to this dynamic. Following eight years of governance by the pro-independence Democratic Progressive Party (DPP), the 2024 presidential election witnessed a significant shift in electoral dynamics. DPP presidential candidate Lai Ching-te secured victory with only 40.05% of the votes, marking the lowest percentage for a winning candidate since 2004. Furthermore, the DPP lost control of Taiwan’s legislative body, signaling a clear decline in its electoral support. This electoral setback serves as a wake-up call for the DPP, prompting reflection on its approach to cross-strait relations during its tenure.
At the same time, the China-friendly Kuomintang (the Nationalist Party, KMT) emerged as the largest party in the legislature, highlighting a resurgence of support for more conciliatory approaches toward China. The KMT’s emphasis on economic interaction and social exchanges with China resonated with voters, reflecting a growing desire for stability and pragmatism in cross-strait relations. KMT’s Vice Chairman, Mr. Hsia Li-yan, visited China in March, the 8th time in the past two years. Former President Ma Ying-jeou visited China and had a meeting with Xi Jinping in April. It is essential to note that the economic interdependencies between Taiwan and China play a significant role here. China, including Hong Kong, has historically been the largest destination for Taiwan’s exports despite a gradual decline in the proportion of exports directed toward China.[2] This economic relationship underscores the intricacies of cross-strait relations, where economic cooperation coexists with political tensions (Tsai 2017). In April 2024, 17 KMT legislative members visited China to « break the ice » with China. In return, China partially lifted the ban on its tourists to Taiwan, easing the travel restrictions for Fujian residents to visit Matsu Island, and opened its market access for Taiwan’s agriculture and fishery products. Moreover, recent public opinion polls in Taiwan indicate that over 50% of Taiwanese prefer maintaining the status quo in cross-strait relations, either indefinitely or for now and deciding at a later date.[3] For example, in 2023, the stance of “maintain status quo indefinitely” accounts for 33.2%, while the stance of “maintain status quo, decide at later date” accounts for 27.9%. This sentiment, coupled with the electoral outcomes, challenges the DPP’s previous strategy of comprehensive confrontation with China.
The recent political shifts in Taiwan carry significant implications for the Canada-Taiwan relationship, emphasizing the need for a nuanced understanding of Taiwan’s evolving priorities and diplomatic strategies. With Taiwan’s interests delicately balanced between maintaining economic ties and managing political tensions with China (Dittmer 2017), finding common ground between Canada and Taiwan has become more crucial than ever, particularly within the context of the Indo-Pacific Strategy. As the outgoing Tsai Ing-wen administration’s era of comprehensive confrontation with China draws to a close, there is an opportunity for both Canada and Taiwan to reassess their approach to China and explore avenues for constructive engagement that advance shared interests while mitigating potential risks.
Canada’s interests in the region are also influenced by its relationship with China, which has exhibited fluctuating dynamics over time, often characterized by periods of tension and confrontation (Paltiel 2018). Tension between Canada and China has been across various fronts, including trade, diplomacy, human rights, and security. Canada and China maintain robust economic ties, with bilateral trade reaching significant levels. However, tensions have arisen over market access, intellectual property rights, and trade imbalances. Negotiations on a bilateral free trade agreement have been ongoing but have faced challenges. Diplomatic relations between Canada and China have been strained, particularly following the arrest of Huawei executive Meng Wanzhou in Vancouver in December 2018 at the request of the United States. In response, China detained two Canadian citizens, Michael Kovrig and Michael Spavor, on allegations of espionage, widely seen as retaliation. This situation has led to a significant deterioration in diplomatic ties. Canada has raised concerns about human rights abuses in China, particularly regarding the treatment of ethnic minorities in Xinjiang, crackdowns on democracy in Hong Kong, and repression of political dissent. These issues have strained bilateral relations and led to public criticism from Canadian officials. Canada and China have differing perspectives on various security and geopolitical issues, including territorial disputes in the South China Sea, cybersecurity concerns, and Canada’s participation in the Five Eyes intelligence alliance with the United States, United Kingdom, Australia, and New Zealand.
Looking ahead, all these interactions will be heavily debated in Canada’s forthcoming federal election in 2025. Depending on the outcome of the election and subsequent policy decisions, Canada’s interests in the region may be redefined, potentially influencing its approach to China and broader engagement in the Indo-Pacific region. In short, against the backdrop of negative interactions with China and mounting concerns reflected in domestic polls, Canada faces complex considerations in navigating its engagement with Taiwan. The gravity of these considerations underscores the need for careful analysis and strategic decision-making. Moreover, with the impending transition to a new U.S. administration following this year’s election, the geopolitical landscape in the Indo-Pacific region is poised for potential shifts, further shaping the strategic calculus for both Canada and Taiwan.
It is evident that the Indo-Pacific Strategy represents a dynamic and evolving framework. As the geopolitical landscape continues to evolve, so too does the strategy’s content and implementation, reshaped by the diverse domestic contexts of its member countries. Moving forward, the success of the Indo-Pacific Strategy will depend on the continued commitment and collaboration of its member countries, as well as their ability to navigate complex geopolitical dynamics and evolving domestic contexts.
Dittmer, Lowell (2017). “Taiwan and the Waning Dream of Reunification.” In Lowell Dittmer, ed., Taiwan and China: Fitful Embrace. California: University of California Press.
He, Tian. and Michael Magcamit (2024). “The CPTPP, Cross-Strait Tensions, and Taiwan’s Recognition for Survival Strategy under the Democratic Progressive Party.” International Relations of the Asia-Pacific 24 (2): 217-252.
Paltiel, Jeremy (2018). “Facing China: Canada between Fear and Hope.” International Journal 73(3): 343-363.
Tsai, Chung-min (2017). “The Nature and Trend of Taiwanese Investment in China (1991-2014): Business Orientation, Profit Seeking, and Depoliticization.” Dans Lowell Dittmer (dir.), Taiwan and China: Fitful Embrace. California: University of California Press.
[1] China formally applied to the CPTPP on September 16, 2021 and Taiwan submitted a request to join the CPTPP a week later on September 22.
[3] According to National Chengchi University Election Study Center which has published the annual survey data on “Changes in the Unification-Independence Stances of Taiwanese” since 1994, there is an increasing support for cross-strait status quo, including “maintain status quo, decide at later date” and “maintain status quo indefinitely,” in recent years. For the survey data, see: https://esc.nccu.edu.tw/PageDoc/Detail?fid=7801&id=6963.
Frédéric Lasserre est directeur du CQEG Sijie Ren est candidate en gestion internationale à la Faculté des sciences de l’administration (FSA) de l’Université Laval, spécialisée dans la gestion interculturelle et l’intégration des employés immigrants.
Résumé Depuis son lancement en 2013, l’initiative ambitieuse chinoise des nouvelles routes de la soie a remodelé la diplomatie chinoise, piqué la curiosité de nombreux pays et suscité de nombreuses remarques de la part des commentateurs sur son impact géopolitique potentiel. Présenté comme des efforts novateurs et révolutionnaires depuis que Pékin a relancé l’initiative, ce grand projet chinois est cependant inspiré de projets qui ont été proposés auparavant, et dont certains remontent à la fin des années 1950 et ont été conçus par d’autres pays que la Chine : les nouvelles routes de la soie ne sont pas une création exclusivement chinoise.
Mots-clés : Chine, routes de la soie, corridors, projet, Traceca, UNECE, histoire.
Summary Since its launch in 2013, China’s ambitious New Silk Roads initiative has reshaped Chinese diplomacy, piqued the curiosity of many countries and prompted numerous remarks from commentators on its potential geopolitical impact. Presented as innovative and revolutionary efforts since Beijing relaunched the initiative, this grand Chinese project is nonetheless inspired by projects that have been proposed before, some of which date back to the late 1950s and were designed by countries other than China: the New Silk Roads are not an exclusively Chinese creation.
Keywords : China, silk road, corridors, project, Traceca, UNECE, history.
Depuis que Xi Jinping a pris ses fonctions en 2012 en tant que secrétaire général du Parti communiste chinois et en 2013 en tant que président de la Chine, il a mis en œuvre un certain nombre de changements de politique tant au niveau national qu’international. Tous ces efforts visent à atteindre les mêmes objectifs : le statut de la Chine en tant que puissance mondiale importante, ainsi que la poursuite de stabilité politique et des progrès économiques dans le pays. En outre, Xi Jinping a intensifié ses efforts pour renforcer l’influence internationale de la Chine dans le cadre de sa politique étrangère proactive, appelée la « diplomatie du Grand pays » (大国外交), qui vise à renforcer la position géopolitique de la Chine (MOF, 2024). La vision stratégique des Nouvelles routes de la soie, la Belt and Road Initiative (BRI), se distingue. Ce projet BRI, qui s’inspire de l’ancienne route de la soie, prévoit de construire d’énormes infrastructures tout au long de routes transcontinentales clés qui relieront la Chine au reste de l’Asie, à l’Europe et à l’Afrique. En plus des projets existants, des corridors maritimes et numériques ont été intégrés à la BRI pour faciliter les échanges commerciaux et les interconnexions numériques.
L’initiative chinoise a en effet repris de nombreux projets antérieurs, même si elle est aujourd’hui généralement considérée comme faisant partie de la grande vision chinoise des Nouvelles routes de la soie, « Une ceinture, une route » / « One Belt, one road » / « 一 带 一 路 », lancée en 2013, renommée en anglais Belt and Road Initiative dès 2015 (NDRC, 2018). De plus, il est important de noter que la grande majorité des convois transasiatiques utilisent des lignes ferroviaires antérieures à 2013, car très peu de nouvelles voies ont été construites dans le cadre de la BRI depuis son lancement, le chemin de fer Kunming-Vientiane au Laos représentant l’une des rares exceptions à cette règle. Enfin, le conflit qui a éclaté en Ukraine en 2022 a entravé ces services ferroviaires : il reste à voir si les transporteurs seront en mesure de s’adapter à la rupture des corridors passant par la Russie et de soutenir l’idée de liens transasiatiques alternatifs substantiels entre la Chine et l’Europe. L’intensification des sanctions économiques et les tensions géopolitiques ont en effet exacerbé les défis de la BRI, en particulier pour les corridors ferroviaires transcontinentaux.
La construction ou la modernisation de corridors de transport clés, routiers mais surtout ferroviaires, à travers l’Asie n’est pas une idée nouvelle, ni sans sa part d’accrocs. Dès qu’il est apparu que le rail était le moyen le plus rentable de transporter des personnes et des marchandises sur de longues distances par voie terrestre, il a été privilégié pour ces corridors importants (Emerson et Vinokurov, 2009). Néanmoins, les corridors désignés par la BRI ont déjà été proposés auparavant, soit dans le cadre de grandes infrastructures nationales comme le TransSibérien et le Baïkal Amur Magistral (BAM), soit dans le cadre des initiatives internationales lancées dès 1959 par les Nations Unies puis d’autres entités institutionnelles. Cependant, comme souligné dans les recherches récentes, de nombreux projets n’ont pas pu être réalisés en raison de contraintes financières, et aujourd’hui encore, plusieurs projets de connexion sont confrontés à des obstacles similaires (Le Roy, 2004; UNECE, 2007; Lasserre et Alexeeva, 2024). En effet, le succès médiatique et politique de la BRI n’est pas dû à l’originalité des projets qu’elle comporte, mais plutôt à la force des ressources financières de la Chine, qui faisaient défaut aux initiatives précédentes, et surtout au fait que plusieurs acteurs économiques et institutionnels avaient déjà posé les bases logistiques et politiques qui permettent aujourd’hui l’expansion de cette stratégie chinoise.
1. Un projet initialement porté par une institution internationale, l’ONU
1.1. Le projet Trans-Asian Railway
Dès 1959, la Commission économique et sociale des Nations unies pour l’Asie et le Pacifique (UNESCAP) et son homologue pour l’Europe, l’UNECE (United Nations Economic Commission for Europe), ont suggéré le développement d’un « Réseau de chemin de fer transasiatique » (UNECE, 2013; Fedorenko, 2013 ; Perelman, 2015), ou Trans-Asian Railway (TAR). À une époque où le transport maritime n’était pas aussi développé qu’aujourd’hui, et surtout où l’avènement du conteneur, à partir de la fin des années 1950, n’avait pas encore permis le développement rapide de ce mode de transport pour les marchandises générales, notamment les produits manufacturés (Levinson, 2016), l’idée de ce réseau ferroviaire était de promouvoir un réseau qui favoriserait la croissance du commerce international.
En prenant note des changements politiques majeurs provoqués par la chute de l’URSS, lors de sa 48e session plénière à Pékin en avril 1992, l’UNESCAP a adopté le projet DITTA (Développement de l’Infrastructure de Transport Terrestre en Asie[1]) qui comprenait un volet ferroviaire, mais se caractérisait par une absence quasi totale de moyens financiers. Des études de faisabilité ont été financées, mais n’ont finalement pas abouti. Les objectifs du DITTA étaient ambitieux, mais irréalistes (Le Roy, 2004): ils prévoyaient de transporter des marchandises de l’Europe vers l’Asie du Sud-Est en 23-28 jours à une vitesse moyenne de 45 km/h.
De 1994 à 2001, des chercheurs ont examiné quatre corridors potentiels pour le projet TAR (Kasuga, 1997 ; ESCAP, 2003): le corridor Nord entre Europe et Pacifique via l’Allemagne, la Biélorussie, la Russie, le Kazakhstan et la Chine jusqu’à la péninsule coréenne; le corridor Sud, entre Europe, Turquie, Iran, Pakistan, Inde, Myanmar, Thaïlande et Singapour; le corridor d’Asie du Sud-Est, entre Kunming et Singapour; et le corridor Nord-Sud entre Finlande et le golfe Persique via les pays baltes, la Russie, et deux branches de part et d’autre de la mer Caspienne.
Fig. 1. Les corridors Trans-Asian Railway, 1959.
Source : auteurs, d’après Nations Unies (nd), « Trans-Asian Railway Network », Nations Unies : New York; ESCAP (2003), Review of Developments in Transport in the ESCAP region, New York : Nations Unies; Railway Pro, « Turkmenistan signs agreement on Trans-Asian Railway Network », 29 nov. 2016, https://www.railwaypro.com/wp/turkmenistan-signs-agreement-on-trans-asian-railway-network/
Un plan plus complet, appelé l’Euro-Asian Transport Links (EATL), a été créé par l’UNECE et l’UNESCAP en 2002. Ces deux organismes exhortent les États membres à donner la priorité à la coopération pour le développement de ce projet de liaisons de transport Europe-Asie qui propose d’importantes connexions routières et ferroviaires transcontinentales dans la région eurasienne. Il existe au total neuf corridors routiers et neuf lignes ferroviaires cartographiés. Le projet EATL, qui vise à promouvoir la collaboration entre les États, a été mis en œuvre en trois phases. La Chine a manifesté son intérêt pour la création d’un corridor entre la Chine et l’Europe dans cette optique, en développant la connexion établie en 1990 avec l’ouverture du point de passage frontalier d’Alashankou/Dostyk entre la Chine et le Kazakhstan (Fu, 2004 ; Dadabaev, 2018).
Ces initiatives-cadres massives n’ont pas débouché sur la construction effective de ces corridors. Les Nations Unies et leurs organisations régionales ont eu peu d’impact sur la croissance des voies ferrées en Asie en raison du manque de capitaux pour investir et des contraintes inhérentes à leur processus de travail, qui repose sur la concertation des délégations des pays membres (Le Roy, 2004). En encourageant la collaboration et en poussant les États à uniformiser leurs réglementations en matière de douanes et de trafic, l’UNECE et l’UNESCAP ont contribué à la croissance des réseaux de transport reliant l’Europe et l’Asie, principalement par voie ferroviaire. Néanmoins, elle a donné naissance à de nombreux variantes.
1.2. De nombreux projets dérivés contemporains
L’Iran, la Russie et l’Azerbaïdjan ont conclu un accord en 2016 pour construire le Corridor Nord-Sud reliant l’Inde et St-Pétersbourg via l’Iran et le Caucase (Réseau International, 2016 ; Dayal, 2017 ; Alterman et Hilman, 2017). Un accord encourageant la construction de ce corridor, commençant par une connexion maritime entre l’Inde et l’Iran et progressant vers une liaison ferroviaire, a été signé par la Russie, l’Iran et l’Inde dès 2002 (Spector, 2002 ; Rediff, 2002 ; Mahapatra, 2012). Des travaux ont été réalisés sur le projet, bien que prudemment et lentement : des convois d’essai ont été effectués en 2014 et 2017 (Chaudhury, 2017 ; Sarma et Menezes, 2018). De plus, le Corridor Transnational Nord-Sud, qui relierait l’Iran et le Kazakhstan en passant par le Turkménistan, semble être conceptuellement similaire à ce plan. Avec l’expansion prévue du port iranien de Chabahar (Seyedi, 2021), la construction de la liaison Uzen (KZ) – Gorgan (Iran) a commencé en 2007 et s’est achevée en 2014 (Gurt, 2014). C’est l’isolement croissant de l’Iran et de la Russie depuis la guerre en Ukraine, et le désir de l’Inde de contrer la Chine, qui ont fourni des raisons politiques à la relance de ce projet de corridor (Alexeeva et Lasserre, 2024 ; Lasserre et Alexeeva, 2024b).
Quant à l’avancement de réalisations tangibles en Asie du Sud et du Sud-Est, la ratification de l’accord général conclu en 2007 pour la construction du Corridor Sud (Southern Corridor) par le Bangladesh (The Hindu, 2007) en 2010 a suscité un certain optimisme. Cependant, bien que ce projet soit inclus dans le projet Belt and Road chinois dans son segment Bangladesh-Chine-Inde-Myanmar jusqu’à Calcutta, il ne semble pas avancer en raison de la résistance de l’Inde, des hésitations du Myanmar et du terrain montagneux extrêmement accidenté qu’il faut traverser (Lasserre et Alexeeva, 2024). Malgré cela, la partie orientale du corridor a été intégrée aux projets de transport poussés par l’ASEAN dans le cadre d’un projet parapluie élaboré en 1992, la Greater Mekong Subregion (GMS), et financée par la Banque Asiatique de Développement, qui a largement repris le projet TAR en Asie du Sud-Est avec plusieurs variantes (GMS Secretariat, 2016).
Du côté de l’Asie du Sud-Est, le TAR a proposé un corridor reliant Kunming (Yunnan) et Singapour. Cette idée a été reprise par le Premier ministre malaisien Mahathir Mohamad lors du sommet de l’ANASE de 1995 (Lasserre, 2019), puis par la Greater Mekong Subregion en 2010 dans le cadre du ASEAN Master Plan for Connectivity (Asian Development Bank, 2010), puis enfin par le projet Belt and Road chinois en 2013. Initié en 2013 (Reuters, 2013), l’accord pour la construction d’une ligne à grande vitesse (LGV) entre Kuala Lumpur et Singapour a été annulé en janvier 2021 (Tham, 2021) après plusieurs rebondissements politiques, pour être finalement repris sous une forme simplifiée et moins coûteuse. En revanche, la liaison Kunming-Vientiane (Laos), présentée à tort comme une ligne à grande vitesse[2], a été achevée en décembre 2021.
2. Un autre projet institutionnel de corridors trans-asiatiques: l’OCDE et la CEMT.
La Conférence Européenne des Ministres des Transports (CEMT) a collaboré avec l’Organisation de Coopération et de Développement Économiques (OCDE) pour faire progresser le dialogue sur l’amélioration des liaisons de transport entre l’Asie et l’Europe. Créée en 1953, la CEMT offre aux ministres européens des transports une plate-forme de coopération politique en matière de transports terrestres. Un rapport sur les liaisons de transport entre l’Europe et l’Asie a été publié en 2006 par la CEMT et l’OCDE (OCDE/CEMT, 2006). Ce rapport souligne l’importance de soutenir la modernisation des réseaux européens et de promouvoir l’établissement de liaisons avec l’Asie, tout en notant que les ressources financières sont limitées compte tenu de l’ampleur des dépenses nécessaires pour améliorer les infrastructures, mais aussi que les infrastructures ne sont pas la seule clé du succès pour améliorer les services de transport sur de si grandes distances.
Le rapport identifiait 4 axes prioritaires : le corridor Nord, qui correspond au tracé du TransSibérien, déjà existant; le corridor Traceca, à travers le Caucase et le sud de l’Asie centrale ; une voie transasiatique ferroviaire plus au Sud par la Turquie et l’Iran, correspondant au Corridor Sud du projet TRA; et une liaison Nord-Sud à travers l’Iran vers l’Asie centrale pour favoriser les débouchés maritimes de celle-ci.
3. L’Union européenne en quête d’influence en Asie centrale
3.1. L’unification du marché du transport européen
Deux efforts principaux ont été engagés par l’Union européenne pour faire avancer les corridors trans-asiatiques. Le premier s’est concentré sur la réforme du secteur du transport intra-européen, notamment via la définition de corridors pan-européens. La nécessité de moderniser les réseaux de transport dans les pays développés d’Europe occidentale pour faire face à l’augmentation des volumes de trafic est à l’origine de cet effort (Emerson et Vinokurov, 2009). En 1996, le RTET – Réseau transeuropéen de transport – a été conçu à la suite des délibérations de l’UE sur une stratégie ferroviaire européenne unifiée. Les objectifs du projet étaient d’accélérer l’intégration des nouveaux pays membres, d’augmenter la part modale des modes de transport les plus efficaces et les plus respectueux de l’environnement, et de faciliter le développement des échanges, notamment par l’interopérabilité complète des différents réseaux constitutifs, permettant la création d’un véritable marché unique. Afin de briser le cloisonnement des marchés, le RTET a joué un rôle moteur dans l’unification des opérations de transport à travers l’Europe, ainsi que dans l’établissement de normes communes qui permettront à un marché du fret unifié de fonctionner sur la base d’un accès ouvert (open access). Les tentatives de l’Union européenne pour consolider ses marchés de transport ont donné naissance à d’énormes conglomérats de transport, dotés d’une grande expérience de la logistique ferroviaire mondiale et de la gestion du matériel roulant, et capables de négocier avec leurs homologues russes, chinois et kazakhs. Les services de fret ferroviaires trans-asiatiques ont donc été mis en place par la société allemande Deutsche Bahn (DB), la société française SNCF International et leurs différentes filiales DB Schenker, Geodis et Keolis, en commençant par des essais en 2008 pour devenir de manière régulière en 2011 (Huang et al, 2018).
À travers sa Politique européenne de voisinage (PEV), l’UE a maintenu une réflexion stratégique sur les axes de transport qui la relient à son voisinage. Un total de 126 milliards d’euros a été investi jusqu’en 2007, et 24 milliards d’euros supplémentaires devraient être investis entre 2007 et 2013, principalement par l’intermédiaire de la Banque Européenne d’Investissement (BEI) (Emerson et Vinokurov 2009).
C’est ce savoir-faire et cet esprit de coopération technique pragmatique qui ont, par la suite, également facilité la coopération pour simplifier les procédures douanières le long des itinéraires de transport, car les infrastructures et les services logistiques ne sont pas tout, il faut également optimiser les procédures douanières pour accélérer le transit à travers chaque frontière traversée : l’exemple en est le Smart and Secure Trade Lanes Pilot Agreement avec la Russie, l’Union européenne et les pays d’Asie centrale, négocié depuis 2020 et qui permettait la mise sur pied progressive de procédures douanières simplifiées (NDRC, 2015 ; Pepe, 2016; Commission européenne, 2016), avant que la guerre en Ukraine ne mette un coup d’arrêt au processus de négociation.
3.2. L’initiative Traceca
L’accord Multilateral Agreement on International Transport pour le développement d’initiatives de transport entre l’UE, le Caucase et l’Asie centrale a été signé à la suite du lancement du projet Traceca (TRAnsport Corridor Europe Caucase Asia) de l’Union européenne en 1993. Bakou abrite le secrétariat du TRACECA depuis mars 2000.
L’Union européenne semble obtenir des résultats plus tangibles avec le programme Traceca qu’avec le projet TAR des Nations Unies. À travers les programmes PHARE (pour les pays d’Europe centrale) et TACIS (pour la CEI, la Communauté des États indépendants, issue de l’ex-URSS), l’Union européenne s’est engagée dès le début des années 1990 dans un projet à saveur économique, mais à l’impact géopolitique important. L’objectif déclaré était d’aider les économies et les gouvernements des pays qui faisaient partie de l’Union soviétique lors de son éclatement en 1991 en encourageant le développement d’un corridor de transport reliant l’Europe, le Caucase et l’Asie centrale. Pour ce faire, le projet avait pour but de renforcer l’influence économique et politique de l’Union européenne dans la région tout en encourageant l’indépendance politique et économique des nouveaux États issus de l’éclatement de l’Union soviétique. Cet objectif a été atteint en encourageant la coopération régionale entre ces États, en les connectant aux réseaux trans-européens, en facilitant ainsi leur accès aux marchés mondiaux et en attirant les investisseurs institutionnels internationaux. En mettant l’accent sur l’intermodalité, l’effort du Traceca s’étend au-delà de l’industrie ferroviaire aux secteurs routier et maritime également. Le projet Traceca comprend à la fois des initiatives d’assistance technique et d’investissement. De 1993 à 2002, 53 projets au total ont été élaborés, dont 14 étaient des projets d’investissement et 39 des projets d’assistance technique, pour un coût total de 110 millions d’euros et l’engagement de 50,9 millions d’euros d’investissements supplémentaires entre 1993 et 2009 (Traceca, 2009). En réalité, bien que la volonté de faire progresser la coopération ait été réelle, il faut reconnaître que les montants en jeu étaient plutôt modestes.
Il est nécessaire de rappeler que la Russie, la Chine et l’Iran – trois pays majeurs – n’ont pas participé au projet Traceca. Celui-ci reflétait avant tout des objectifs politiques, car le but du projet était de renforcer l’indépendance des républiques d’Asie centrale vis-à-vis de la Russie tout en évitant l’Iran, qui restait politiquement hostile, et la Chine, dont l’image était encore ternie après la répression de la place Tiananmen en 1989. Parce qu’il ne s’étendait pas jusqu’à la Chine à l’est, la Russie au nord ou l’Iran au sud, le corridor Traceca a toujours été plus difficile à réaliser. Cela explique pourquoi les pays situés le long de l’itinéraire central sont privilégiés en passant un itinéraire avec de multiples ruptures de charge[3] et une rentabilité douteuse: de la Roumanie et de la Bulgarie à la Géorgie (ports de Poti et Batumi) en passant par la mer Noire, puis par le rail Poti-Tbilissi-Bakou, puis à travers la Caspienne de Bakou à Turkmenbashi, et enfin le long du corridor transasiatique jusqu’à Almaty.
Parmi ces initiatives européennes, l’ambitieux projet Traceca n’a finalement eu que très peu d’impact, à l’exception de quelques projets très locaux, notamment dans le Caucase. En effet, dès le début, le projet s’est heurté à des obstacles importants: était mal financé, souffrait du handicap majeur d’exclure tout itinéraire via la Russie, l’Iran ou jusqu’en Chine, et était contraint de se rabattre sur un itinéraire présentant de nombreuses ruptures de charge. Il est plus probable que l’initiative des corridors pan-européens ait eu un effet durable et significatif sur le développement d’itinéraires de transport trans-asiatiques modernes, en raison de la consolidation du marché des transports, de la simplification des normes, de l’émergence de formidables entreprises de logistique et de la volonté de maximiser cet avantage concurrentiel en négociant avec les pays de transit d’Asie centrale, ainsi que la rationalisation des procédures douanières. Prenant acte de ces maigres résultats, en 2021 la Commission européenne a relancé le processus de coopération, notamment trans-asiatique, avec l’initiative Global Gateway, doté d’un budget de 300 milliards d’euros sur la période 2021-2027 (Commission européenne, 2021). En 2024, le bilan de cette initiative semble encore maigre.
4. Des initiatives de bailleurs de fonds institutionnels : CAREC
À partir de 1997, la Banque Asiatique de Développement (BAD) a lancé le Central Asia Regional Economic Programme (CAREC) avec le soutien substantiel du Japon et de la Chine, ainsi que de la Banque européenne pour la reconstruction et le développement (BERD) et d’autres institutions financières internationales. L’objectif de ce programme était d’encourager la coopération économique entre les nations de la région d’Asie centrale, qui comprend les cinq républiques d’Asie centrale, l’Afghanistan, l’Azerbaïdjan, la Chine, la Géorgie, la Mongolie et le Pakistan. En novembre 2008, une proposition d’investissement de 6,7 milliards de dollars américains dans des projets de transport le long de six axes de transport, dont un corridor Chine occidentale-Europe occidentale, a été dévoilé par l’organisation. Dans le cadre du programme CAREC, la BAD a relancé ses projets d’investissement en 2017 pour financer des projets de corridors de transport, notamment ferroviaires (Banque Asiatique de Développement, 2017). Néanmoins, les défauts avec lesquels le projet a démarré sont clairs. Ne priorité claire n’apparaît sur la carte des corridors sélectionnés qui montre davantage un écheveau de tracés destinés à mailler le territoire de l’Asie centrale, et le sujet du désenclavement, c’est-à-dire de la liaison de ces voies d’Asie centrale avec le monde extérieur, n’est pas non plus correctement abordé. En effet, aujourd’hui, malgré les progrès accomplis, le projet CAREC fait toujours face à des défis en matière de financement et de connectivité régionale, nécessitant une coopération internationale accrue et des investissements supplémentaires pour garantir la durabilité (UNECE, 2019).
5. Des initiatives d’États : les routes de la soie, des projets géopolitiques
5.1. Le rêve russe de pont transcontinental
En 1997, les Chemins de fer russes (RZD) ont créé le Coordinating Council on Trans-Siberian Transportation pour commercialiser leur offre de services ferroviaires, dans le cadre des nombreuses discussions en cours sur la réorganisation future du transport trans-asiatique, en tirant parti de l’infrastructure de longue date du TransSibérien, du Transmongolien et du Baikal Amour Magistral, complétée par le raccordement en 1990 de la voie ferrée Lanzhou-Urumqi-Alashankou au réseau soviétique (kazakh après 1991). Cette volonté de la Russie de développer les liaisons trans-asiatiques, avec les chemins de fer russes au centre, a été soulignée lors de la Conférence eurasiatique sur les transports réunie à Saint-Pétersbourg en 1998. Si ce projet avait été mené à bien, la Russie aurait pu préserver sa position géoéconomique dominante en Asie en tant que pont entre l’Europe et l’Asie. Pour ce faire, le concept de « route de la soie ferroviaire Asie-Europe » a été proposée pour la première fois par les RZD au début des années 2000 (Wanderpepen, 2017). De même, l’idée de relier le Japon et l’Europe occidentale par le TransSibérien n’était pas nouvelle : dès 1967, la compagnie maritime suisse Mat-Transport avait exploré cette possibilité avec un partenaire soviétique (Helle, 1977). Toutefois, en l’absence d’une part de marché appréciable entre l’Asie et l’Europe, la fiabilité du service de transport TransSibérien faisait constamment l’objet d’articles (voir notamment Verny et Grigentin, 2009 ; Lee, 2012).
Dans la seconde moitié de la décennie 1990, afin de se disputer une part plus importante du trafic de marchandises pour les chemins de fer russes, les fonctionnaires des douanes russes ont abaissé les tarifs. Il en est résulté une augmentation spectaculaire de l’utilisation au cours des années 1999 et 2000 (Wehrfritz, 2001). Toutefois, une offre crédible de transport ferroviaire transcontinentale ne peut exister sans des investissements nécessaires pour améliorer le service et les infrastructures, et sans la volonté d’harmoniser les services logistiques, que la Russie ne peut prétendre réaliser seule.
5.2. L’initiative One Belt, One Road (一带一路, yī dài yī lù)
Depuis le début des années 1990, lorsque l’Union soviétique s’est effondrée et que la liaison ferroviaire Chine-Kazakhstan a été achevée à Alashankou, la Chine a activement promu l’idée et l’image de la route de la soie (Swanström, 2011 ; Laruelle, 2015). La Chine n’en a fait un projet politique et économique qu’en septembre 2013, lorsque le président chinois Xi Jinping lançait le projet One Belt, One Road (OBOR; en chinois 一 带 一 路, expression toujours en usage en Chine), avec deux composantes (Silk Road Economic Belt, SREB, et Maritime Silk Road, MSR), lors d’un discours au Kazakhstan pour la SREB, et quelques semaines plus tard en Indonésie pour la MSR. Outre les projets de transport ferroviaire, cette initiative vise également la construction de routes, la construction d’infrastructures (production et transport d’énergie, rénovation urbaine) et le développement économique (télécommunications, tourisme, finances). Depuis 2015, le projet OBOR a été rebaptisé en anglais Belt and Road Initiative (NDRC, 2015) pour souligner la multiplicité des corridors et son caractère composite, voire opportuniste : l’étiquette de la BRI sont collées sur nombreux anciens projets, et le label des routes de la soie sont également présentés dans nombreux projets d’investissement chinois à l’étranger. Contrairement à de nombreux projets passés, la Chine soutient sa proposition avec des ressources financières importantes : la Banque asiatique d’investissement dans les infrastructures (Asian Infrastructure Investment Bank, ou AIIB) a été annoncée en octobre 2014, avec un capital de 100 milliards de dollars (Weiss, 2017), puis le Silk Road Fund de 40 milliards de dollars a été révélé en novembre 2014 (Silk Road Fund, 2015). Le Japon a d’abord considéré la construction de ces leviers financiers par la Chine comme une rivalité directe avec la Banque asiatique de développement, contrôlée par Tokyo (Andrianova et al, 2015), même si la BAD a par la suite adouci sa position, parlant plutôt d’utile concurrence (China Daily, 2016), puis de complémentarité (Okutsu et Sun, 2018).
Fig. 4. Les corridors de la Belt and Road Initiative selon la NDRC, 2015.
Source : auteurs, d’après National Development and Reform Commission, 2015.
La BRI, souligne le gouvernement chinois, a une mission économique, et la Chine déclare que ces programmes ne sont pas destinés à une expansion politique ou à la manifestation d’un plan géopolitique. Cependant, la mise en œuvre de ces projets et des leviers financiers qui l’accompagnent, outre qu’elle semble coïncider avec le souci de contrer le projet américain de corridor indo-pacifique, aurait également pour effet de renforcer les relations avec les pays d’Asie centrale, ainsi que d’accroître l’influence économique et politique de la Chine tout en lui offrant un accès renforcé aux matières premières et en visant un objectif de sécurité pour sa frontière occidentale : il est difficile de ne pas y voir des répercussions géopolitiques (Ekman, 2017, 2018). Les relations sino-centrasiatiques se sont en effet progressivement développées dans le domaine de transport ferroviaire. Si, en 2011, le trafic ferroviaire était seulement de 17 trains de marchandises transitant sur la ligne « China-Europe Railway Express », ce volume de fret ferroviaire s’est élevé à 8 225 trains en 2019 (Xinhua Silk Road, 2020)puis 17 000 en 2023 (Global Times, 2024). Afin de sortir de la marginalité dans le domaine des services ferroviaires et de répondre aux besoins de leurs économies nationales, l’intégration dans les réseaux ferroviaires promus par la Chine pourrait être l’une des options pour les États d’Asie centrale.
Comme toute initiative de grande envergure, les projets BRI ont suscité des avatars. Portée par les pays de l’Est de l’Union européenne, l’Initiative des Trois Mers centre-européenne a été créée en 2016 avec la Déclaration de Dubrovnik. Elle fait suite au lancement du corridor Chine-Asie centrale-Asie occidentale, et de la Route polaire de la soie qui s’inspire essentiellement les activités de transit de la Route maritime du Nord russe. L’Initiative soutient la création d’un corridor Nord-Sud européen allant du cercle arctique en Norvège jusqu’aux Balkans dans le sud de l’Europe. Dans le contexte de divergences entre Bruxelles et plusieurs États d’Europe occidentale et d’Europe centrale sur l’accueil à réserver aux projets majeurs d’investissements chinois, elle prévoit de développer de grands projets d’infrastructures de transport pour assurer la cohésion de l’Europe centrale et orientale grâce à ce concept de corridor (Luica, 2018 ; Sprüds et Vargulis, 2022). Tout en affirmant une meilleure connectivité avec l’Europe occidentale, l’Initiative visait également à développer de nouveaux moteurs de croissance en se connectant à la Route maritime du Nord / route polaire de la soie au nord, ainsi qu’au corridor Chine-Asie centrale-Asie occidentale. La guerre en Ukraine a mis un frein à ces projets d’interconnexion avec le corridor ferroviaire russe de la BRI.
Conclusion
De ce fait, contrairement à une idée reçue largement, la Chine n’a pas été à l’origine, ni théoriquement ni économiquement, des initiatives ferroviaires transasiatiques. Il est plutôt la DB Schenker qui a conçu la première ligne Chine-Allemagne. Les tentatives de construction d’une liaison ferroviaire entre l’Asie de l’Est et l’Asie centrale remontent à la fin des années 1970, lorsque le TransSibérien a été mis à l’épreuve pour la première fois, et que les investissements industriels coréens en Asie centrale ont donné une impulsion économique supplémentaire. L’idée de construire des corridors de transport à travers l’Asie centrale pour relier l’Europe et l’Asie de l’Est ne date pas d’hier : elle a été proposée, dans sa forme institutionnalisée, pour la première fois en 1959 par l’UNESCAP, et a depuis été adoptée par l’OCDE, l’Union européenne, la Banque Asiatique de développement, la Russie, le Japon, la Corée du Sud et enfin la Chine. Si des années de contacts et de débats n’ont pas toujours abouti à la réalisation de ces projets, elles ont permis d’aborder les volets douanes et normes techniques, tout aussi essentiels que les infrastructures, dans l’espoir d’éliminer les blocages des régions différentes. Aux côtés de leurs partenaires industriels, les entreprises de transport européennes et chinoises ont contribué à la planification et à l’exécution de la logistique des premiers convois en 2008, puis en 2011.
Il ne fait aucun doute que la Chine ne ménage pas sa peine pour faire des projets de corridors transasiatiques une réalité. Les services ferroviaires avaient débuté dès 2011, grâce à l’initiative d’entreprises de transport, cependant l’expansion rapide de ces services et l’accélération des discussions pour la réalisation de projets d’infrastructures, souvent antérieurs à la BRI, sont le résultat de l’engagement de la Chine dans ce grand projet économique et géopolitique en Asie. Des projets de connexion transasiatiques sont discutés depuis 1959. Ils constituent la prémisse de l’initiative chinoise, qui est sans aucun doute de nature économique, mais qui a aussi une grande composante géopolitique, puisqu’elle permet d’organiser le commerce entre les États du périmètre de la Chine et au-delà. L’avènement de la BRI peut constituer le ferment de leur émergence en Asie centrale.
Il convient de noter que la BRI fait face aujourd’hui à des défis économiques et géopolitiques sans précédent. Les tensions croissantes entre grandes puissances, exacerbées par le conflit en Ukraine et par les préoccupations concernant l’endettement des pays partenaires, menacent de freiner l’expansion des corridors transcontinentaux. En plus des contraintes financières, ces projets doivent faire face aux fluctuations du commerce mondial et aux impacts de la hausse des taux d’intérêt, qui compliquent le financement de nouvelles infrastructures. Afin que l’initiative puisse pleinement réaliser son potentiel, il est crucial d’adopter des stratégies d’investissement plus durables et de renforcer la coopération avec les acteurs régionaux pour surmonter les obstacles économiques et assurer la résilience des réseaux de transport.
Asian Development Bank et Greater Mekong Subregion (2010). Connecting Greater Mekong Subregion Railways : a Strategic Framework. Manille : Asian Development Bank.
Banque Asiatique de Développement, Unlocking The Potential Of Railways. A Railway Strategy for CAREC, 2017-2030, Manille, 2017.
Chaudhury, D. R. (2017). « India-Eurasia road almost ready, container dry run soon ». The Economic Times, 3 avril, https://tinyurl.com/Ind-Eur, c. le 11 mai 2024.
Commission européenne (2021). « ‘Global Gateway’: jusqu’à 300 milliards d’euros pour la stratégie de l’Union européenne visant à développer des liens durables dans le monde », 1er déc., Bruxelles, https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/fr/ip_21_6433, c. le 2 nov. 2024.
Dadabaev, T. (2018). « “Silk Road” as foreign policy discourse: The construction of Chinese, Japanese and Korean engagement strategies in Central Asia ». Journal of Eurasian studies, 9(1), 30-41.
Dayal, R. (2017). « TAR : Prospects and Challenges. Présentation, National Academy of Indian Railways, 21st Training Course on Operational Practices for Carriage of Freight Traffic on Railways », www.aitd.net.in/ppt/21/3.%20TAR%20Prospects%20and%20challenges.pdf, c. le 14 mai 2024.
Ekman, A. (2017). « China’s new Silk Roads : a flexible implementation process. » Dans A. Ekman et al, (dir.), Three Years of China’s New Silk Roads. From Words to (Re)Action ? Paris : Institut Français des Relations Internationales, 9-16.
Ekman, A. (2018) « Défense des ‘intérêts fondamentaux’ et rivalité Chine-États-Unis renforcées en Asie-Pacifique », 127-151, dans Ekman, A. (dir.), La Chine dans le monde. Paris : CNRS Éditions.
Emerson, M. & Vinokurov, E. (2009). « Optimisation of Central Asian and Eurasian trans-continental land transport corridors ». EUCAMP Working Paper 7, Bruxelles : EU-Central Asia Monitoring.
ESCAP (2003). Review of Developments in Transport in the Escap Region. New York: Nations Unies.
Fedorenko, V. (2013). « The New Silk Road Initiatives in Central Asia ». Rethink Paper 10, Rethink Institute, Washington, DC.
Fu, J. (2004). « UN promotes role of Eurasian continental link ». China Daily, 27 août, p.2.
Helle, R. (1977). « Future of rail container transport in Eurasia ». GeoJournal, 1(3), 55-60.
Huang. L. ; Lasserre, F. et Mottet, É. (2018). « Nouvelles liaisons ferroviaires transasiatiques : une entreprise stratégique? » Politique étrangère, 2018-1, 119-131.
Kasuga, K. (1997). « Trans-Asian Railway ». Japan Railway and Transport Review, 12, p.31-35.
Laruelle, M. (2015). « The US Silk Road: geopolitical imaginary or the repackaging of strategic interests? » Eurasian Geography and Economics, 56(4), 360-375.
Lasserre, F. (2019). « Les corridors transasiatiques : une idée ancienne opportunément reprise par la Chine ». Dans Lasserre, F.; É Mottet et B. Courmont (dir.) (2019). Les nouvelles routes de la soie. Géopolitique d’un grand projet chinois. Québec, Presses de l’Université du Québec, 31-54.
Le Roy, J. (2004). « La route ferroviaire de la soie. Un pont terrestre eurasiatique par l’Asie centrale ? ». Dans Hervouet, G.; Juneau, T. et Lasserre, F. (dir.), Asie centrale et Caucase: une sécurité mondialisée. Québec : Presses de l’Univ. Laval, 219-233.
Lee, Sung-Woo (2012). « Potential Arctic Shipping: Change, Benefit, Risk ». Dans Oran Young, Jong Deong Kim et Yoon Hyung Kim (dir.), The Arctic in World Affairs, Honolulu : Korea Maritime Institute et East-West Center, 39-55.
Levinson, M. (2016). The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger. Princeton University Press, 2e éd.
Ministry of Foreign Affairs of the People’s Republic of China (MOF) (2024). Appliquer en profondeur l’esprit de la Conférence centrale sur le travail relatif aux affaires étrangères et ouvrir de nouvelles perspectives à la diplomatie de grand pays aux caractéristiques chinoises. 16 jan. https://www.mfa.gov.cn/fra/zxxx/202401/t20240119_11229464.html, c. 8 nov. 2024.
NDRC, National Development and Reform Commission (2015). Vision and Actions on Jointly Building Silk Road Economic Belt and 21st-Century Maritime Silk Road. Ministry of Foreign Affairs, et Ministry of Commerce of the People’s Republic of China, with State Council authorization 2015/03/28. Beijing, https://eng.yidaiyilu.gov.cn/p/1084.html, c. le 17 oct.. 2024.
OCDE/CEMT (2006)., Les Liaisons de transport entre l’Europe et l’Asie. Paris: OCDE,.
Sarma, H. et Menezes D. (2018). « The International North-South Transport Corridor (Instc): India’s Grand Plan for Northern Connectivity ». Polar Connection, 6 juin, http://polarconnection.org/india-instc-nordic-arctic/, c. le 11 mai 2024.
Soong, J. J. (2016). « The political economy of the GMS development between China and Southeast Asian countries: Geo-economy and strategy nexus ». The Chinese Economy, 49(6), 442-455.
Swanström, N. (2011). China and Greater Central Asia-New Frontiers? Washington, DC/Stockholm: John Hopkins University/Institute for Security and Development Policy.
Weiss, M. (2017). Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB). Congressional Research Service Report R44754, 3 février, Washington, DC..
Xinhua Silk Road (2020). « La résumé et l’analyse de la ligne China-Europe Railway Express en 2019 », 10 janvier, https://www.imsilkroad.com/news/p/397878.html, c. le 17 octobre 2024.
[3] Une rupture de charge est une étape pendant laquelle des marchandises ou des passagers transportés par un premier véhicule sont transférés dans un second véhicule, ce qui correspond à un transbordement.
[2] La ligne nouvelle Kunming-Vientiane offre un service nettement plus rapide que la plupart des liaisons ferroviaires en Asie du Sud-Est. Cependant, elle ne satisfait pas les critères de l’Union Internationale des Chemins de fer (UIC), selon lesquelles la grande vitesse ferroviaire est supérieure à 250km/h. De plus, de nombreuses lignes classiques en Europe fonctionnent à 160 km/h. Enfin, à voie unique et faisant circuler des convois de fret à 120 km/h, la ligne ne pourra offrir un service cadencé à haute fréquence afin de permettre le croisement des trains.
[1] Connu en anglais sous le nom d’Asian Land Transport Infrastructure Development (ALTID).
[a] Cet article est une version remaniée et mise à jour de Lasserre, F. « Les corridors transasiatiques : une idée ancienne opportunément reprise par la Chine », dans Lasserre, F.; É Mottet et B. Courmont (dir.) (2019), Les nouvelles routes de la soie. Géopolitique d’un grand projet chinois. Québec, Presses de l’Université du Québec, 31-54.
Olga V. Alexeeva, Frédéric Lasserre, Gina Alberola, Luiza Brodt
Olga V. Alexeeva est professeure d’Histoire à l’UQAM Frédéric Lasserre est directeur du Conseil québécois d’Études géopolitiques et titulaire de la Chaire de recherches en Études indo-pacifique Gina Alberola est candidate au doctorat en Géographie à l’Université Laval et secrétaire de rédaction de Regards géopolitiques Luiza Brodt est candidate au doctorat en Géographie à l’Université Laval
Résumé Le développement de la coopération sino-russe dans l’Arctique russe, où la présence chinoise est de plus en plus visible, est l’un des résultats les plus marquants du rapprochement entre Pékin et Moscou, amorcé depuis plusieurs années. Ce rapprochement s’inscrit d’une part dans la logique du « pivot vers l’est » de Moscou, et d’autre part, répond aux objectifs régionaux du projet chinois Belt and Road Initiative (BRI). En 2018, la Chine a officiellement ajouté à ce projet un nouveau volet arctique – une « Route de la soie polaire » (冰上丝绸之路). Bien que la Russie ne soit pas le seul pays arctique qui se trouve dans le viseur des ambitions arctiques de Pékin, elle concentre l’essentiel de l’effort des compagnies chinoises souhaitant à participer dans la mise en valeur de ressources naturelles et dans l’exploitation du potentiel des voies maritimes polaires. Cet article analyse les premiers résultats de la coopération sino-russe en Arctique et examine leur portée pour l’approfondissement du partenariat stratégique entre Moscou et Pékin. L’impact du conflit ukrainien sur les perspectives économiques de développement de cette route polaire est également évalué.
Mots-clés : Ukraine, Chine, Russie, Arctique, coopération, routes de la soie polaires.
Summary The development of Sino-Russian cooperation in the Russian Arctic, where China’s presence is increasingly visible, is one of the most striking results of the rapprochement between Beijing and Moscow that began several years ago. On the one hand, this rapprochement is in line with Moscow’s “pivot to the east”, and on the other, meets the regional objectives of China’s Belt and Road Initiative (BRI) project. In 2018, China officially added a new Arctic component to this project – a “Polar Silk Road” (冰上丝绸之路). Although Russia is not the only Arctic country in the sights of Beijing’s Arctic ambitions, it concentrates the bulk of the effort of Chinese companies wishing to participate in the development of natural resources and the exploitation of the potential of polar sea lanes. This article analyzes the initial results of Sino-Russian cooperation in the Arctic and examines their implications for the deepening of the strategic partnership between Moscow and Beijing. The impact of the Ukrainian conflict on the economic development prospects of this polar route is also assessed.
Le développement de la coopération sino-russe dans l’Arctique, où la présence chinoise est de plus en plus visible, est l’un des résultats les plus marquants du rapprochement entre Pékin et Moscou. Bien qu’amorcé depuis plusieurs années, ce rapprochement semble récemment se hisser à un niveau supérieur. En juin 2019, lors de la visite du président chinois en Russie à l’occasion du 70e anniversaire de l’établissement de relations diplomatiques entre Pékin et Moscou, Xi Jinping et Vladimir Poutine ont conjointement déclaré que les relations bilatérales sont désormais entrées dans une « nouvelle ère », celle du partenariat global et de coordination stratégique fondée sur la confiance mutuelle (Président de la Russie, 2019). En 2021, ils ont décidé de prolonger le traité d’amitié sino-russe conclu en 2001 qui devait leur permettre de construire des relations de « nouveau type » afin d’« assurer la stabilité et la sécurité mondiales et régionales » dans un contexte « d’accentuation des turbulences géopolitiques globales » (Ambassade de la RPC en Russie, 2021). Finalement, Vladimir Poutine fut l’un des rares chefs d’État qui s’est rendu à Pékin en février 2022 pour assister en personne à la cérémonie d’ouverture des Jeux Olympiques d’hiver et pour s’entretenir avec Xi Jinping. À cette occasion, les deux présidents n’ont pas hésité à souligner le caractère durable et profond de l’amitié sino-russe en déclarant que le partenariat actuel entre Moscou et Pékin « dépasse les alliances politico-militaires de l’époque de la Guerre froide » (Président de la Russie, 2022).
Lors de la visite de Xi Jinping à Moscou en mars 2023, Vladimir Poutine a même affirmé que « les possibilités et les perspectives de la coopération russo-chinoise sont véritablement illimitées, et nous continuerons à agir de concert pour renforcer ce partenariat au bénéfice et dans l’intérêt des peuples de la Russie et de la Chine. » (Président de la Russie, 2023). Face aux sanctions imposées par l’Occident suite à l’invasion en Ukraine (fév. 2022), la visite du président chinois est intervenue un an plus tard au moment où la Russie s’efforçait de réorienter son économie, alors que la Russie faisait le calcul qu’elle pouvait répondre à la demande croissante chinoise en énergie et compenser ainsi en partie la perte du marché européen pour ses hydrocarbures.
Cette intensité accrue de contacts entre Moscou et Pékin semble être fondée à la fois sur leur contestation conjointe du leadership occidental et sur l’intégration économique de plus en plus prononcée de la Russie dans l’orbite de la nouvelle Chine globale en voie d’affirmation. Elle coïncide avec l’entrée du monde dans ce que les idéologues chinois appellent l’ « ère de grande rivalité » [大争之世], une période de transition où l’ancien ordre dominé par l’Occident se désagrège, tandis qu’un nouvel ordre n’est pas encore établi. Ainsi, aux yeux de Jin Sanrong, le vice-président de l’École des relations internationales de l’Université Renmin, la Chine serait amenée à jouer un rôle décisif dans ce processus, mais son objectif ce n’est pas seulement de survivre lors de cette période turbulente mais de prospérer (Jin, 2023).
L’un des résultats de ce rapprochement tous azimuts entre Moscou et Pékin est le développement de la coopération sino-russe dans l’Arctique. En effet, depuis quelques années, les initiatives économiques et politiques chinoises dans cette région du monde se sont considérablement multipliées, si bien qu’en 2018, Pékin a jugé nécessaire de publier officiellement sa propre stratégie arctique (Arctic White Paper 中国的北极政策) (Alexeeva et Lasserre, 2022). En parallèle, la Chine a ajouté à son réseau d’infrastructures, développé dans le cadre du projet de Belt and Road Incitative (BRI), un nouveau volet arctique – une « Route de la soie polaire » (冰上丝绸之路). Cette intégration de l’espace arctique à la BRI devait permettre de créer des conditions favorables pour les entreprises chinoises qui souhaitaient participer à la mise en valeur de ressources naturelles et à l’exploitation du potentiel des voies maritimes polaires. Bien que ce nouvel axe vise tous les États arctiques, pour l’instant, c’est surtout avec la Russie que la Chine parvient à établir une coopération étroite en Arctique dans le cadre de la BRI. Cette coopération comporte deux volets principaux : la réalisation de grands projets gaziers et le développement de la Route maritime du Nord (RMN) qui est le nom commercial de la portion du passage du Nord-Est située entre le détroit de Kara et le détroit de Béring, au nord de la Sibérie. Comment comprendre l’ouverture russe et l’engagement chinois en Arctique ? Quelles sont les perspectives économiques du développement de la « Route de la soie polaire » ? En confrontant les différentes informations officielles russes et chinoises sur les résultats de la coopération sino-russe en Arctique, nous allons examiner les principaux enjeux et résultats de la coopération sino-russe en Arctique et analyser l’impact de la guerre en Ukraine sur les perspectives de ce partenariat.
Les principaux moteurs et freins du développement de la coopération sino-russe en Arctique
L’intérêt de la Chine pour l’Arctique n’est pas un phénomène récent et remonte aux années 1990. C’est à cette époque qu’apparaissent les premiers travaux de recherches chinois sur les problématiques arctiques et se déroulent les premières expéditions polaires de la RPC. Toutefois, en parallèle avec ses activités scientifiques, le gouvernement chinois commence, dès le début des années 2000, à développer de nombreux partenariats politiques et économiques avec les pays arctiques, notamment avec la Russie (Alexeeva et Lasserre, 2018).
Au début, Moscou voit avec une certaine suspicion les tentatives chinoises d’établir une coopération bilatérale dans les domaines de la navigation en Arctique et de l’exploitation des ressources naturelles de cette région considérée comme stratégique. La situation se complique aussi par une position quelque peu ambivalente de Pékin au sujet des enjeux de souveraineté en Arctique. N’étant pas un État riverain de l’océan Arctique, la Chine a élaboré un nouveau concept géostratégique lui permettant de justifier l’extension de ses intérêts nationaux et de ses ambitions vers l’espace arctique. Ainsi, la Chine se décrit désormais comme « un État proche de l’Arctique » (near-Arctic State 近北极国家), soit un État qui, en vertu de sa proximité du cercle polaire, souffre des changements climatiques y survenant mais dispose également du droit de s’intéresser à la gestion de cette région ainsi qu’aux possibilités offertes par sa mise en valeur (Bennett, 2015; Li, Wang et Liu, 2016; Li et Han, 2022). De fait, après avoir manifesté son désir dès 2006 d’être admise comme observateur au sein du Conseil de l’Arctique, la Chine a tardé à reconnaitre la souveraineté des États de la région sur leurs espaces arctiques, une maladresse qui a entretenu l’image d’une certaine ambiguïté politique de Pékin, avant d’accepter les critères de Nuuk en 2013 et d’être admise comme observateur (Sun, 2014). Cette position a suscité une réaction négative de la part des États arctiques, malgré les assurances de Pékin sur sa volonté de respecter leurs droits souverains et leur autorité dans la région.
Les Russes qui contrôlent la RMN et revendiquent l’extension de leur plateau continental arctique sur les dorsales Lomonossov et Mendeleïev recelant possiblement des gisements de pétrole et de gaz, ont ainsi été inquiétés par les doutes qui planaient sur les ambitions chinoises en Arctique. Aussi, lorsque la Chine dépose une demande pour devenir l’observateur permanent au sein du Conseil Arctique en 2009, la Russie soutient la Norvège et le Canada qui lui ont refusé ce statut. Pour plaider sa cause auprès des pays réticents, Pékin a dû alors déployer une intense campagne diplomatique accompagnée par des mesures économiques concrètes en promettant d’investir des sommes importantes dans la réalisation de différents projets en Scandinavie et en Russie (Stokke, 2013 ; Lunde, 2014 ; Zeuthen et Raftopoulos, 2018).
Parallèlement, au début des années 2000, la mise en valeur de l’Arctique russe – de ses ressources énergétiques et de ses voies maritimes- redevient à nouveau une priorité pour le Kremlin. Depuis la chute de l’URSS, le Grand Nord russe a connu des nombreuses difficultés économiques suite à la réduction drastique des investissements d’État et au dépeuplement progressif de la région. Avec le désengagement du pouvoir fédéral, les bases militaires et plusieurs centres miniers et industriels situés sur la côte arctique se ferment, et avec eux, dans la négligence générale, disparaissent aussi les nombreuses infrastructures portuaires et ferroviaires (Heininen, Sergunin et Yarovoy, 2014). Or, avec l’arrivée au pouvoir de Vladimir Poutine, l’idée de créer un réseau énergétique en Sibérie orientale et en Arctique permettant d’acheminer les hydrocarbures russes vers les marchés asiatiques est placée au cœur de la nouvelle stratégie de développement national. La dégradation vertigineuse des relations Russie-Occident depuis 2014 semble accélérer ce processus en accordant à la mise en valeur du Grand Nord des accents géopolitiques urgents.
Cependant, l’exploitation de ressources naturelles et leur transport dans des conditions climatiques difficiles ne peuvent pas se faire sans la modernisation des infrastructures et sans l’acquisition d’équipements sophistiqués et de technologies de forage détenues principalement par les compagnies occidentales. La réalisation de ces projets d’envergure demande des investissements considérables que la Russie ne peut financer. Aux yeux de Moscou, la Chine apparait alors non seulement comme l’un des principaux consommateurs de ses hydrocarbures arctiques, mais aussi comme un investisseur potentiel. En effet, à bien des égards, la Russie, avec ses vastes réserves de ressources naturelles, et la Chine, avec son économie de plus en plus puissante et ses rythmes de croissance soutenus, semblent complémentaires. Pour cette même raison, la Chine dont les activités commerciales se globalisent rapidement, fut pressentie par le Kremlin comme l’utilisateur-clé de la RMN.
Cette complémentarité théorique entre les intérêts économiques russes et chinois peinait cependant à se concrétiser. Malgré la signature de nombreux accords de principe et de lettres d’intention, la plupart de grands projets sino-russes dans le domaine d’énergie et des infrastructures restent lettre morte. Tout en souhaitant la mise en valeur de ses vastes territoires arctiques et de leurs ressources, le Kremlin hésite à accorder aux entreprises chinoises un accès privilégié à l’Arctique russe de crainte d’une perte de maîtrise sur le développement économique de la région. Toutefois, en 2014, la chute des cours du pétrole qui a durement frappé les rentrées en devises de la Russie, mais surtout la crise ukrainienne et les sanctions occidentales qui en ont découlé, changent complètement la donne. Le contexte international tendu force Moscou à abandonner son approche prudente vis-à-vis de Pékin et de ses ambitions arctiques. L’idée que la Chine puisse remplacer avantageusement l’Occident comme partenaire économique, mais aussi comme source de technologies de pointe est activement promue par le gouvernement russe qui inaugure à ce moment-là sa politique du « pivot vers l’est ».Du côté chinois, la politique étrangère commence alors à être soumise de plus en plus aux objectifs de la BRI, le projet d’infrastructures globales de Xi Jinping, auquel Moscou a adhéré après quelques hésitations initiales. Concrètement, la Russie accorde aux compagnies et banques chinoises la possibilité de contribuer à plusieurs projets d’envergure dans les domaines de l’énergie et des infrastructures arctiques (Alexeeva et Lasserre, 2018b).
2. La folie des grandeurs : la réalisation de mégaprojets gaziers dans l’Arctique russe
En 2014, un changement géopolitique significatif a marqué le paysage arctique suite à l’imposition de sanctions économiques par les États-Unis et l’UE, ciblant principalement l’exploitation des ressources gazières et pétrolières en Arctique russe (Union européenne, 2014). Malgré les sanctions internationales, la Russie a réussi à lancer deux projets majeurs sur le plateau arctique. La même année, la production de pétrole de type ARCO a commencé sur la plateforme Prirazlomnaya, exploitée par Gazprom Neft Shelf, marquant ainsi la première initiative offshore exclusivement russe dans cette région. En 2016, le terminal maritime Arctic Gate a été mis en opération pour exporter le pétrole extrait du gisement de Novoportovskoye, dans la région de Yamal. Il convient de noter que les différentes marques de pétrole arctique ‘ARCO’, ‘Novy Port’ et ‘Varandey Blend’, qui étaient initialement expédiées vers les marchés européens, ont vu leurs flux en partie redirigés vers la Chine après 2022 en raison des nouvelles sanctions européennes (OilCapital, 2023). Contrairement à l’opinion répandue dans la presse occidentale selon laquelle la Russie aurait dû vendre son pétrole à la Chine et à l’Inde à des prix très bas du fait du prix plafond de 60$, les analyses de plusieurs experts ont révélé que les réductions étaient moins importantes qu’annoncé. Ainsi, si on croit les statistiques officielles publiées par les douanes portuaires indiennes et chinoises, la réduction sur le pétrole brut russe importé n’était que de 8 à 10 dollars le baril en mars 2024, au lieu des 35 à 40 dollars le baril souvent rapportés par les médias occidentaux (OIES, 2024). De fait, le différentiel de prix du pétrole russe (marque Urals) par rapport au cours du Brent est passé d’environ 32$/baril en avril 2022, à environ 28$/baril en février 2023, pour peu à peu se résorber pour n’atteindre que moins de 5 $/baril à la fin de 2024 (CREA, 2024).
Fig. 1. Différentiel de prix du brut russe par rapport au cours du Brent.
Outre son rôle de marché majeur pour le pétrole arctique russe, la Chine fournit également des équipements nécessaires à l’exploration du plateau continental de la mer de Kara. La Russie, qui fabrique peu de plates-formes de forage adaptées aux conditions extrêmes de l’Arctique, a fait appel à la flotte chinoise de plates-formes de forage. Ainsi, en 2020-2021, trois plates-formes de forage chinoises ont été installées dans la mer de Kara. En 2020, Rosneft a commencé à forer le puits Vikulovskaya-1 sur le bloc East-Prinovozemelskiy-1 dans la mer de Kara en louant la plate-forme chinoise Nan Hai Jiu Hao, propriété de China Oilfield Services Limited (contrôlée par CNOOC). Une autre plate-forme autoélévatrice chinoise, Oriental Discovery (appartenant à Tianjin China State Shipbuilding Corporation) fore le puits d’exploration Ragozinskaya-1 (Brodt, 2021). En conséquence, Rosneft a découvert un nouveau gisement de gaz arctique avec des réserves totales annoncées de 514 milliards de m3 de gaz et 53 millions de tonnes de condensats (Rosneft, 2020). Rosneft a découvert un autre champ gazier très prometteur, baptisé « Marshal Zhukov » dont les réserves de gaz sont estimées à 800 milliards de m3 (ibid.). Une autre plateforme chinoise, le semi-submersible Nanhai Bao Hao, fore pour Gazprom sur le champ de Leningradskoye, dans la mer de Kara (Staalesen, 2017).
Par ailleurs, la coopération sino-russe dans la zone du plateau continental arctique n’est pas aussi développée que dans sa partie terrestre, et ce sont donc les mégaprojets gaziers Yamal LNG et Arctic LNG 2 qui demeurent actuellement le résultat le plus visible de la coopération sino-russe stratégique. Il est important de préciser, toutefois, qu’il s’agit dans les deux cas de projets internationaux et non pas d’initiatives exclusivement sino-russes. Leur objectif est d’exploiter les gisements de gaz naturel, situés au-delà du cercle Arctique, d’en liquéfier le gaz extrait (GNL) puis de l’exporter par méthaniers vers l’Europe et en Asie, en suivant la RMN.
Le projet Yamal LNG fut au départ envisagé comme une initiative franco-russe, dont les compagnies françaises Total et russe Novatek, deuxième plus gros producteur russe de gaz après Gazprom, étaient les actionnaires majoritaires. Toutefois, le coût élevé de réalisation du projet a poussé Novatek à chercher d’autres investisseurs au moment même où les compagnies occidentales et japonaises ne pouvaient plus faire affaire avec les entreprises russes à la suite de l’entrée en vigueur des sanctions américaines. En effet, le site de Yamal devait héberger non seulement une usine d’extraction de gaz naturel liquéfié, mais aussi des réservoirs de stockage, un aéroport international, un port et un quartier résidentiel pour loger des employés. Pour transporter le gaz liquéfié, il fallait également financer la construction de plusieurs méthaniers. Dans ce contexte, Moscou a dû se tourner vers la Chine pour finaliser le projet.
Initialement, Novatek a invité les compagnies japonaises, JGC Corporation et Chiyoda Corporation à participer au projet en tant qu’actionnaires et pourvoyeurs d’équipements industriels, mais ensuite Tokyo a pris la décision de se joindre à la politique de sanctions prônée par Washington et cette initiative fut abandonnée (Abiru, 2019). Après le retrait des entreprises japonaises du projet, la Chine a saisi l’occasion pour devenir le second actionnaire de Yamal LNG après Novatek, qui le contrôle avec 50,1% du capital, alors que les Chinois CNPC et China’s Silk Road Fund en possèdent 29,9 %, et le français Total 20% (Filimonova, 2018). Les banques chinoises, Export-Import Bank of China et China Development Bank, ont accordé au projet une ligne de crédit de 12 milliards de dollars, alors que la China Offshore Engineering Co. a fabriqué des modules pour l’usine de gaz et la CNPC Offshore Engineering Co. a conçu et produit les différents équipements pour les docks du port (Li, Kong et Liu, 2016). Le géant chinois du transport maritime, COSCO, en partenariat avec le transporteur japonais Mitsui OSK et le chantier naval sud-coréen Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), a obtenu le contrat pour la construction de trois méthaniers brise-glace de classe Arc7/PC4[1] afin de transporter le GNL russe via la RMN[2]. D’autres compagnies chinoises ont contribué à l’étude géologique, à la fabrication de plates-formes de forage polaire, à la supervision d’ingénierie, à la gestion logistique. Malgré cette apparente réussite, l’établissement de paramètres concrets de la participation chinoise au projet ne s’est pas déroulé sans heurts. Ainsi, les négociations entre Moscou et Pékin au sujet de conditions de prêts ont duré presque deux ans : les banques chinoises exigeaient des garanties supplémentaires du gouvernement russe et n’ont débloqué les crédits qu’après la promesse formelle du Kremlin d’investir davantage de fonds publics dans le projet (Sørensen et Klimenko, 2017).
Yamal LNG dispose de trois lignes de production du gaz, progressivement mises en opération à partir de 2017, si bien qu’en 2021, le site a produit 19,5 millions de tonnes de GNL (Glavportal, 2022), dont une grande partie a été vendue sur le marché européen. Bien que la Chine soit très impliquée dans le projet, elle ne s’est engagée à acheter que 3 millions de tonnes de GNL produit par le Yamal LNG par an (Leksyutina et Zhou, 2022). La participation chinoise au projet n’est donc pas dictée par le désir de Pékin de devenir le principal acheteur du GNL russe, mais par des motivations économiques et géopolitiques plus globales.
Depuis son lancement, le projet est devenu non seulement le symbole de la réussite de la coopération sino-russe dans le cadre de la BRI, mais aussi l’argument en faveur du renforcement du rôle de la Chine dans la gouvernance de l’Arctique. Dans le même temps, le succès du projet Yamal LNG est utilisé différemment dans les médias d’État russes et chinois. En Russie, l’achèvement de ce projet a été présenté comme une réussite nationale, même si la Chine et la France y ont beaucoup contribué (Président de la Russie, 2017) . Aux yeux de Moscou, ce projet est un symbole du succès de sa politique de résistance face aux sanctions occidentales, une vision dans un sens surprenante étant donné que le projet bénéficie d’un régime fiscal spécial. En effet, le consortium international qui exploite le site du Yamal LNG a obtenu des exemptions fiscales importantes destinées à encourager les projets en Arctique, et qui s’étalent sur 12 ans : il est exempté de droits sur l’extraction minière et l’exportation du GNL est exemptée d’impôts sur le revenu ainsi que des taxes sur l’importation des équipements. La contribution du projet Yamal LNG aux revenus de l’État russe, tout comme celui des autres mégaprojets gaziers réalisés en Arctique qui bénéficient des mêmes avantages fiscaux, serait donc bien maigre (Tikhonov, 2020).
À Pékin, le projet Yamal LNG est plutôt vu comme un symbole du nouveau savoir-faire des compagnies chinoises et de leurs capacités à innover. Cette vision prédomine dans les publications chinoises, qui mettent en avant le rôle de la Chine dans la réalisation de ce projet labelisé BRI (Sun et Ma, 2018; Zhang et Jin, 2020). La contribution de la compagnie française Total au projet et l’utilisation des technologies occidentales de liquéfaction sans lesquelles le projet n’aurait jamais vu le jour, ne sont que très rarement mentionnées. En effet, toutes les technologies de pointe ont été fournies par les entreprises américaines (Air Products, Shell, ConocoPhilips) et européennes (Siemens, Linde Engineering et Equinor) (Delovoy Profil, 2021). Selon la CNPC, le Yamal LNG montre « l’importance de la réalisation de grands projets pétroliers et gaziers dans la mise en œuvre de la BRI », « stimule l’innovation, la modernisation et l’internationalisation des industries nationales chinoises » et « aide à assurer la sécurité énergétique de la Chine » (CNPC, 2018). Aux yeux de Pékin, le Yamal LNG est donc aussi un symbole de la réussite nationale dont le succès illustre bien des capacités d’adaptation et d’invention de la Chine dans les conditions extrêmes de l’Arctique, ce qui confirme le bien-fondé de ses ambitions dans cette région polaire.
Quant au projet Arctic LNG-2, encore en voie de réalisation, son potentiel de production annuel est évalué à 19,8 millions de tonnes (Mt) et la Chine s’est engagée à en acheter 20 % (4 Mt sur 15 ans) (Leksyutina et Zhou, 2024). Ce site est situé sur la péninsule de Gydan, à proximité de Yamal LNG et sur la rive droite du golfe de l’Ob, ce qui réduit sensiblement le coût de son exploitation, car il utilisera des installations logistiques déjà construites. Le projet réunit plusieurs acteurs : Novatek en détient 60 %, le reste est divisé en parts équivalentes de 10% entre Total, CNOOC, CNPC et le consortium japonais Mitsui-JOGMEC. Les banques étrangères fournissent une partie des fonds nécessaires à la finalisation du projet: les China Development Bank, China Exim Bank et Japan Bank for International Cooperation ont ainsi ouvert une ligne de crédit de 2,5 milliards d’euros (Katkov et Volobouev, 2021). Tout comme dans le cas de Yamal LNG, la Chine est non seulement le principal pourvoyeur de fonds, mais aussi l’un des principaux fournisseurs d’équipements. Ainsi, l’entreprise chinoise Wison Offshore and Marine Ltd. a obtenu le contrat pour la fabrication de tous les modules utilisés dans le projet (Leksyutina et Zhou, 2024). Toutefois, ici encore les technologies critiques sont fournies par des entreprises occidentales ou japonaises : la technologie de liquéfaction devait être fournie par la compagnie allemande Linde Engineering, les turbines à gaz par l’entreprise italienne Nuovo Pignone, les modules pour les trains de liquéfaction par la compagnie française Technip Energies et les pompes cryogéniques par la compagnie japonaise Nikkiso Cryogenic Industries (Delovoy Profil, 2021). Les méthaniers seraient cette fois-ci produits en Russie, sur le chantier naval Zvezda à Bolchoï Kamen, dans l’Extrême-Orient russe, bien que les coûts de la construction des 15 méthaniers brise-glace de classe Arc7 en Russie soient supérieurs à ceux proposés par les constructeurs sud-coréens (Humpert, 2019). L’octroi du contrat à Zvezda a été dicté par les considérations politiques. Fidèle à sa stratégie de substitution aux importations lancée dans le sillage de la crise ukrainienne de 2014, Moscou visait ainsi à stimuler le développement de la construction navale nationale afin de réduire sa dépendance des équipements étrangers. Malgré la subvention du projet par l’État, Zvezda a été, néanmoins, bien obligé de conclure un partenariat avec le constructeur naval sud-coréen Samsung Heavy Industries pour pallier son retard technologique.
La première phase du projet Arctic LNG-2 a été officiellement lancée en 2023 quand la première ligne de production Arctic LNG 2, d’une capacité de 6,6 millions de tonnes de GNL, a été remorquée depuis la région de Mourmansk et installée à Gydan. Pesant 640 000 tonnes, la plateforme constitue l’objet mobile le plus lourd jamais construit dans l’industrie mondiale du GNL (Interfax, 2024).
Fig. 2. Les projets de développement des ressources extractives dans l’Arctique russe
Source : auteurs d’après Baudu et Lasserre 2023, Alexeeva et Lasserre 2024, Lasserre 2024.
Toutefois, en novembre 2023, les États-Unis ont élargi leur liste des sanctions, ciblant désormais les entreprises impliquées dans la construction des lignes de production de GNL pour les projets de Novatek. Les sanctions précédentes visaient déjà certaines compagnies associées à l’Arctic LNG-2, ainsi que l’Arctic Transshipment LLC, qui exploite des terminaux de transbordement de GNL à Mourmansk et au Kamtchatka. Depuis l’été 2022, l’Union européenne a imposé des sanctions concernant la fourniture d’équipements pour les usines de GNL à la Russie. En décembre 2023, il a été rapporté que Novatek avait invoqué un cas de force majeure concernant la fourniture de GNL d’Arctic LNG 2 à certains de ses clients (Aizhu et Rashad, 2023). Les actionnaires étrangers de l’Arctic LNG-2 – TotalEnergies, les entreprises chinoises CNPC et CNOOC, ainsi qu’un consortium composé de Mitsui et Jogmec, ont également – invoqué la force majeure en raison des sanctions américaines, ce qui leur a permis de se désengager de leurs obligations contractuelles dans le projet (Moscow Times, 2023).
Aujourd’hui, Washington impose de sévères sanctions à toutes les entreprises de Chine, de Singapour et des Émirats arabes unis qui, selon les autorités américaines, sont associées au projet Arctic LNG 2, principalement les entreprises transportant des matériaux et des pièces critiques pour le projet (Humpert, 2024).
Le principal défi auquel Novatek est confronté avec Arctic LNG-2 est désormais la constitution d’une flotte polaire. Le chantier naval de Zvezda a une nouvelle fois repoussé les délais de livraison des deux premiers pétroliers de classe glace Arc7. Le premier devrait être livré début 2025, le second est prévu pour le premier trimestre de la même année. Au total, 21 pétroliers de classe glace Arc7 ont été contractés pour Arctic LNG-2. Six navires ont été construits en Corée, mais tant que les sanctions seront en vigueur, il est peu probable qu’ils soient transférés à Novatek. Quinze autres navires devaient être construits par Zvezda : trois pétroliers – Alexeï Kossyguine, Piotr Stolypine et Sergueï Witte – ont déjà été lancés, il ne restait plus qu’à tester le système de propulsion électrique et à mener des essais en mer et sur glace (Portnews, 2024). Toutefois, la construction du reste des navires de la série n’est toujours pas assurée. Zvezda devrait soit apprendre à les construire de manière autonome, soit rechercher un autre chantier naval partenaire, une solution qui soulève à nouveau la question des sanctions. Par exemple, il semble que les entreprises de construction turques aient joué un rôle important dans les projets d’infrastructures arctiques Yamal LNG et Arctic LNG 2 après l’imposition des sanctions. Les chantiers navals turcs, notamment Kuzey Star Shipyard, ont reçu des contrats de Rosatom pour la construction de quais flottants et de brise-glaces bi-carburant (Russian Council, 2024).
Les grands projets gaziers en Arctique, lancés avant la guerre en Ukraine et souvent cités comme exemple de la réussite de la coopération sino-russe dans le cadre de la BRI, sont en réalité des projets internationaux, ce qui est très peu répercuté dans les publications russes. Leur réalisation requiert encore aujourd’hui des contributions technologiques et des ressources provenant de divers acteurs étrangers. Si la Chine joue un rôle crucial dans le financement et le développement de ces projets, il demeure que ni la Russie ni la Chine ne disposent des technologies alternatives ou des infrastructures industrielles nécessaires pour fabriquer certains équipements spécifiques. Avant le déclenchement du conflit en Ukraine, la Russie s’efforçait d’inclure une variété de partenaires dans la mise en œuvre de ces projets, notamment des pays européens et asiatiques comme la France et le Japon, et attribuait des contrats industriels à des entreprises occidentales, souvent concurrentes de leurs homologues chinoises. Ce choix stratégique visait à éviter une trop grande dépendance vis-à-vis de la Chine, la Russie cherchant à diversifier au maximum ses partenariats économiques en Arctique. Cependant, l’évolution des relations internationales, notamment avec l’intensification des sanctions à partir de 2022, a profondément modifié cette dynamique, contraignant Moscou à réévaluer ses priorités et ses alliances économiques.
Malgré les déclarations des politiciens européens sur l’abandon du gaz russe, l’UE a augmenté ses achats de GNL russe auprès de Yamal LNG, qui n’a pas été concerné par les sanctions (S&P Global, 2023). Les exportations de GNL russe vers l’UE ont ainsi atteint 21,2 milliards de m3 en 2022 (contre 18,2 milliards de m3 en 2021) et sont demeurées à la hauteur de 20,7 milliards de m3 en 2023. De janvier à avril 2024, le GNL russe a représenté plus de 16 % des importations totales de GNL de l’UE. Il s’agit d’une augmentation significative par rapport à la même période en 2023, lorsque le GNL russe représentait 12,74 % des importations (Kommersant, 2024 ; S&P Global, 2024). En effet, l’UE a accru ses importations de GNL en provenance de l’Arctique russe pour compenser les importantes restrictions imposées par la Russie en 2022 sur les exportations de gaz naturel via gazoduc à destination de nombreux États européens. Cette évolution a conduit à une réduction drastique des volumes acheminés par gazoduc, passant de 150 milliards de m³ en 2021 à 25,1 milliards de m³ en 2023 (Baudu et Lasserre, 2023 ; Kardas, 2023). Ainsi, les exportations de gaz russe, acheminées par gazoduc ou par méthanier, sont passées de 155 milliards de m³ en 2021 (soit 45 % des importations de l’UE) à 80 milliards en 2022, 45 milliards en 2023 (14,7 %) puis 18 % au cours du premier semestre 2024 (S&P Global, 2024 ; Gross et Stelzenmüller, 2024). Cette évolution s’inscrit dans un contexte où les États membres de l’UE n’ont jamais réussi à s’accorder sur un embargo complet sur le gaz russe (Kardas, 2023) mais où l’UE a pu trouver de nouveaux fournisseurs et acheter beaucoup moins de gaz russe, contribuant ainsi à une perte d’exploitation de Rb 629 milliards en 2023 (-6,9 milliards $), la plus importante perte en 25 ans (Offshore Technology, 2024). Parallèlement, la Chine a doublé ses importations de GNL russe en 2023 par rapport à 2021, ce qui a permis à la Russie de devenir le troisième fournisseur de GNL du pays (Downs et al., 2024).
3. Le développement de la navigation le long de la Route de la Soie polaire: un bilan décevant
Dans la littérature universitaire chinoise, de même que dans les réflexions sur les raisons qui expliquent l’intérêt de la Chine pour l’Arctique, la navigation est un élément clé. L’ouverture possible de routes maritimes plus courtes entre l’Asie et l’océan Atlantique présenterait un grand intérêt pour la Chine qui cherchait à inclure le développement des infrastructures le long de la RMN bien avant son inclusion dans la BRI. Ainsi, dans les années 2000, plusieurs compagnies chinoises se sont intéressées à des projets associés à l’exploitation de cette voie maritime, dont la construction du chemin de fer Belkomur qui relierait Arkhangelsk (en mer Blanche) à la Sibérie occidentale et la modernisation du port d’Arkhangelsk (Zhao, 2018). Mais aucune de ses initiatives ne se sont matérialisées, les négociations butant sur la réticence de Moscou à partager la responsabilité de gestion des nouvelles infrastructures avec Pékin, une condition sine qua non de tout accord avec les entreprises d’État chinoises.
Du côté russe, l’idée de développer le trafic le long de la RMN n’est pas récente puisque l’URSS a créé l’administration chargée de développer cet axe de transport en 1932 et à l’époque soviétique ce corridor de transport maritime a été utilisé assez fréquemment. Après la chute de l’URSS, on assiste à un déclin rapide du trafic qui n’a commencé à reprendre peu à peu qu’en 2008, suite au début de l’exploitation plus poussée des ressources naturelles dans l’Arctique russe. La première tentative de transport d’hydrocarbures russes à destination de la Chine transitant par la RMN a eu lieu en août 2010, quand le navire-citerne Baltica a transporté du condensat de gaz naturel de Mourmansk à Ningbo, dans la province chinoise de Zhejiang. Cette première tentative a été suivie, en novembre 2010, de la signature d’une entente de coopération à long terme en matière de navigation dans l’Arctique en vue du développement de la RMN entre Sovcomflot, une société russe de transport maritime, et la CNPC. Cette entente, qui s’ajoute aux conventions existantes, visait à déterminer les conditions d’une possible utilisation conjointe du passage du Nord-Est, qu’il s’agisse de le traverser ou d’y transporter des hydrocarbures provenant des gisements pétroliers et gaziers de l’Arctique.
Au début, il semblait que cette entente pourrait aboutir à un partenariat sino-russe lucratif : en 2011 et en 2012, plusieurs vraquiers ont transporté du minerai de fer, chargé à Mourmansk ou à Kirkenes (en Norvège), vers des ports chinois, en passant par la RMN, alors que plusieurs pétroliers et méthaniers ont fait de même entre Vitino, en Russie, et la Chine (Lasserre et al, 2019). En parallèle, les principales sociétés de navigation commerciales régionales ont commencé à s’intéresser au potentiel logistique de la RMN – les chinoises COSCO et China Merchants, les sud-coréennes Hyundai Glovis, TPI Megaline, Pan Ocean et Unico Logistics, ainsi que la japonaise Mitsui (Beveridge et al, 2016). Les efforts de la Russie pour accroître la circulation maritime internationale le long de la RMN semblaient donc donner des résultats positifs. Si, en 2010, il n’y a eu que 4 passages, l’année suivante on enregistrait déjà 34, puis 46 en 2012 et 71 en 2013. Toutefois, en 2014, le trafic s’est effondré : le nombre de passages est tombé à 18 en 2015 et à 19 en 2016, avant de remonter à 85 en 2021, 79 en 2023 puis 91 en 2024 (Baudu et Lasserre, 2024).
En effet, l’intérêt initial des compagnies de transport asiatiques n’est pas allé au-delà de quelques déclarations officielles faute des infrastructures modernes capables à soutenir le trafic dans les eaux polaires. Le bon fonctionnement de la Route de la soie polaire dépend en grande partie de la construction de nouvelles installations portuaires et lignes de chemin de fer connectant ces ports avec les gisements de matières premières et avec les sites industriels russes situés plus à l’intérieur du continent. Or, l’état des infrastructures existantes est catastrophique et leur rénovation demande l’investissement de sommes colossales que la Russie n’a pas et qu’elle espérait peut-être que la Chine puisse fournir, à tout le moins que la Chine contribue au développement du trafic (Zhou, 2024). Ses espoirs ne se sont pas réalisés, car les seuls projets dans lesquels les Chinois ont accepté d’investir sont le Yamal LNG et l’Arctic LNG-2. Leur mise en opération a certes eu un effet positif, car le trafic le long de la RMN a repris, mais sa signification pour le commerce maritime international reste toujours marginale. Ainsi, en 2021, la RMN a enregistré 85 passages, un nombre négligeable si on le compare aux 12 000 transits par Panama et aux 18 000 transits par Suez en 2020 (Lasserre, 2022). L’activité le long de la Route de la Soie polaire est donc essentiellement portée par le trafic de desserte locale, trafic dit de destination, alimenté par la desserte des communautés locales et, surtout, par les projets d’extraction de ressources naturelles. Par ailleurs, le gouvernement chinois aurait récemment exprimé le désir d’impliquer davantage la Chine dans la gestion de la navigation le long de la RMN, mais Moscou a fermement refusé l’offre de Pékin d’escorter des convois commerciaux avec des brise-glace chinois (Mitko, 2018).
Si la Russie caressait officiellement le rêve de voir la RMN devenir un axe majeur du commerce mondial, ce qui lui aurait conféré de substantiels revenus de transit et le contrôle d’une route stratégique, cette ambition semble céder le pas à l’intérêt pour la RMN comme levier de développement majeur, permettant la mise en valeur des ressources naturelles si cruciales pour l’économie russe, tout en permettant le développement des infrastructures qui, à terme espère-t-on, permettront aussi le développement du transit. Pour les Chinois, cette voie de navigation polaire semble présenter de l’intérêt surtout parce qu’elle facilite l’accès aux gisements de ressources naturelles se trouvant en Arctique et non pas parce qu’elle présente une alternative viable aux actuels trajets commerciaux via le détroit de Malacca ou le canal de Suez. Ainsi, la plupart des navires chinois qui circulent dans l’Arctique russe ne transportent pas de conteneurs commerciaux, mais des matières premières et des matériaux de construction pour les sites d’exploration gazière russes en développement. L’entreprise NewNewShipping semble depuis 2023 expérimenter quelques voyages avec des porte-conteneurs.Depuis l’invasion russe en Ukraine, la Russie a intensifié son partenariat avec la Chine pour développer la région arctique, alors que les sanctions occidentales l’éloignent des pays arctique voisins. Ce rapprochement offre à la Chine une opportunité unique de devenir le partenaire privilégié de la Russie, malgré des tensions passées concernant le contrôle de la recherche maritime et les projets de construction navale. En effet, on notait des tensions latentes, en raison des réticences de Moscou à céder trop de contrôle à Pékin (Filippova, 2023). Toutefois, après la visite du président Xi Jinping, ses liens semblent davantage se consolider. Ainsi, une route régulière de conteneurs a été établie entre des ports russes et chinois, et Rosatom a conclu un partenariat avec une entreprise chinoise pour étendre ces liaisons d’ici 2027. En parallèle, une nouvelle route multimodale, « Arctic Express n°1 » permet de relier Shanghai à Moscou, via Arkhangelsk (Leksyutina et Viakhireva, 2024). Par ailleurs, la Chine qui s’efforce d’atteindre d’importants objectifs de développement national, tels que devenir une grande puissance maritime et une puissance technologique cherche à développer sa propre flotte de brise-glaces et de navires de classe polaire. Ainsi, en septembre 2024, la Chine a participé pour la première fois à des patrouilles dans l’océan Arctique. Ces patrouilles conjointes font suite à un protocole d’accord sur la coopération en matière d’application du droit maritime que les garde-côtes chinois et le service des gardes-frontières du FSB[1] ont signé en avril 2023 (High North News, 2023). Ce protocole, signé à Mourmansk, prévoit une coopération dans les eaux arctiques pour lutter contre le terrorisme, l’immigration clandestine, la contrebande de drogues et d’armes, ainsi que la pêche illégale (Edvardsen, 2024). On constate ainsi, de la part de la Chine, un désir de manifester une présence militaire, après le développement de sa participation au transport maritime le long de la route maritime du nord.
Pour développer la RMN, Moscou et Pékin ont créé un sous-comité dédié, appuyé par trois groupes de travail : navigation, sécurité et construction navale. Toutefois, la route reste difficilement accessible, comme en témoignent des incidents récents impliquant des navires chinois peu adaptés aux conditions glaciales. Malgré les défis logistiques et climatiques, Pékin considère cette coopération comme un atout pour sa sécurité énergétique et militaire, surtout face à la présence croissante des Etats-Unis et leurs alliés dans l’Arctique (Staalesen, 2024).
4. La guerre en Ukraine : quel impact sur la coopération sino-russe en Arctique?
Au début de la guerre en Ukraine, Pékin s’efforçait de préserver une sorte de neutralité décrite comme étant pro-Kremlin par des nombreux experts occidentaux (Cooper, Schaeffer et Soula, 2022 ; Hoffman et Knight, 2022 Niquet, 2022; Julienne, 2022). En effet, en se cachant derrière ses formules diplomatiques habituelles qui mettent en avant les principes de la non-ingérence et du respect de la souveraineté et de l’intégrité territoriale des États, la Chine s’est abstenue de condamner formellement les actions russes en Ukraine[2]. À l’intérieur de la Chine, les médias ont dénoncé les sanctions occidentales contre la Russie et défendu la légitimité de préoccupations sécuritaires de Moscou vis-à-vis de l’élargissement de l’OTAN vers l’est (People’s Daily Online, 2022).
Toutefois, après l’échec de l’armée russe en Ukraine à Kharkiv en septembre 2022 (Freedman, 2022 ; The Economist, 2022), la Chine commence à se distancer du conflit. Tout en refusant de désavouer publiquement son grand partenaire stratégique, les autorités chinoises ont adopté une attitude très prudente vis-à-vis des sanctions imposées par les Occidentaux à l’encontre de la Russie (Chimits et Hmaidi, 2022 ; Lee, 2022). Certaines grandes entreprises chinoises, soucieuses de leur réputation internationale et de leur accès aux marchés occidentaux, ou utilisant les technologies ou composants américains dans leur produits, comme les géants de la tech chinois Xiaomi, TikTok-, Lenovo et Huawei, avaient annoncé la suspension ou la réduction de leurs opérations en Russie dès le mois de mars 2022 (Strumpf, 2022 ; Litvinova, 2022; Ведомости, 2022). De même, le transporteur maritime Cosco a suspendu ses activités le long de la RMN (Humpert, 2022).
Mais les exportations chinoises se sont maintenues, voire croissent pour les entreprises peu exposées aux sanctions, en reprenant les parts laissées par les entreprises occidentales (Chimits et Hmaidi, 2022; Guibert, 2022). Plusieurs entreprises se sont adaptées et ont réinvesti le marché russe. Ainsi le géant chinois de l’informatique Huawei n’a fait qu’augmenter le personnel de son institut de recherche russe et augmenter son budget de financement (Forbes, 2023). Si Cosco est sorti du marché du transport maritime arctique, il a été remplacé par NewNewShipping (Baudu et Lasserre, 2024). Xiaomi et Realme occupent les deux premières places sur le marché russe, les ventes de téléphones chinois augmentant de 42 % en volume, portant leur part de marché de 50 % à 70 % (SCMP, 2023).
Au début du conflit, il semblait donc que la réalisation des projets arctiques puisse être maintenue, car techniquement Novatek n’a pas été concerné par les sanctions instaurées par les États-Unis et l’EU à l’encontre de la Russie. Toutefois, avec l’enlisement du conflit et l’adoption de sanctions de plus en plus sévères qui interdisent entre autres la vente aux Russes des équipements pour la production du GNL, la pression sur les compagnies occidentales et asiatiques, associées aux projets arctiques russes, a commencé à monter, si bien que Linde Engineering s’est retiré de l’Arctic LNG-2, alors que Total a décidé de ne plus apporter de capital à ce projet qui se retrouve par conséquent en manque de financement et de technologies nécessaires à sa finalisation (Afanasiev, 2022). Les constructeurs navals sud-coréens ont annulé la commande russe pour la construction d’un premier méthanier pour cause de défaut de paiement (Staalesen, 2022a) et d’autres annulations pourraient suivre. Quant aux compagnies chinoises contribuant à la réalisation du projet – Bomesc Offshore Engineering, Cosco Shipping Heavy Industry, Penglai Jutal Offshore Engineering, Wison Offshore Engineering et Qingdao McDermott Wuchuan, elles ont suspendu leurs activités en Russie (Staalesen, 2022b ; Humpert, 2022; Zhou, 2022), comme nombre d’autres entreprises chinoises (Power, 2022; Strumpf, 2022).
Cette cascade d’annulations de contrats menace aujourd’hui tous les projets réalisés dans l’Arctique russe, qu’il s’agisse de l’exploration de ressources ou du développement du trafic le long de la RMN. La reprise de ces projets dépend de facteurs difficiles à prévoir : la durée et l’issue du conflit en Ukraine, l’évolution de la situation interne en Russie, la constance et la cohérence de la nouvelle politique des États-Unis et de l’UE vis-à-vis de la Russie et la volonté d’autres pays de maintenir des relations économiques avec Moscou malgré ce contexte.
La guerre en Ukraine semble également d’avoir compromis l’avenir d’un autre grand projet gazier sino-russe – la Force de Sibérie 2. Ce projet pharaonique prévoit la construction d’un gazoduc long de 3550 km afin de relier les champs gaziers de la Sibérie orientale à la Chine, en transitant par la Mongolie. Si achevé, il transporterait 50 milliards de m3 du gaz annuellement, ce qui devrait, aux yeux du Kremlin, compenser quelque peu la perte du marché européen pour le géant du gaz russe Gazprom (Seddon et al, 2024). Toutefois, de nombreux experts remettent en question la rentabilitéé de ce projet, mais d’autres pensent que le projet pourra dégager des excédents moyennant des incitatifs fiscaux et, plus important encore, le projet de gazoduc fournira un grand volume de commandes aux entreprises sidérurgiques russes locales (Downs et al, 2024). En effet, selon les estimations, les travaux couteraient environ 34 milliards US$ (Vakulenko, 2023), une somme importante que les Russes vont devoir débourser eux-mêmes, car telle est l’une des conditions imposées par Pékin. Une autre condition concerne le prix du gaz: la Chine veut l’acquérir à des tarifs proches de ceux pratiqués sur le marché intérieur russe, lesquels sont sensiblement inférieurs aux prix internationaux (Alexeeva, 2024). Les négociations bilatérales sur ce projet, entamées il y a cinq ans, peinent donc à avancer. À quel moment le Kremlin cèdera aux exigences chinoises ? Il est difficile de le prédire, mais Pékin peut se permettre d’être patient tandis que Moscou dispose de moins en moins d’options pour exporter son gaz et pour trouver des alternatives aux produits chinois pour maintenir son économie à flot.
La Chine dispose de suffisamment de temps pour prendre une décision concernant la Force de Sibérie 2. La principale raison pour laquelle la Chine n’est pas pressée de conclure un accord sur la Force de Sibérie 2 est qu’elle n’aura probablement pas besoin de ce volume de gaz avant le milieu des années 2030 (Robinson, 2024).
La Chine semble adopter une politique très prudente qui vise à protéger ses entreprises des sanctions occidentales tout en sauvegardant les positions qu’elle a déjà acquises en Arctique russe. En effet, bien que les compagnies chinoises ne fournissent plus d’équipements à l’Arctic LNG-2, il s’agit d’un arrêt temporaire ; la Chine participe toujours en tant qu’actionnaire aux autres initiatives arctiques russes et pour l’instant, n’a pas exprimé un désir de céder ses parts. Tant que le conflit en Ukraine continue, la coopération sino-russe en Arctique resterait réduite au cadre déjà existant : aucun nouveau contrat ou accord bilatéral n’a été signé depuis le 24 février alors que le géant chinois de transport maritime Cosco, jadis le principal utilisateur étranger de la RMN, n’a pas envoyé ne serait-ce qu’un seul navire dans les eaux arctiques russes depuis 2022 (Baudu et Lasserre, 2024 ; Staalesen, 2022c).
Conclusion
L’inclusion de l’Arctique russe à la BRI a donné des résultats mitigés. D’une part, en associant des compagnies chinoises à la réalisation des grands projets gaziers de Yamal LNG et Arctic LNG-2, Moscou a démontré son intérêt pour l’approfondissement du partenariat sino-russe dans cette région stratégique. D’autre part, la participation chinoise au développement de l’Arctique russe a été beaucoup moins importante que Moscou l’espérait. La Russie n’a pas réussi à attirer les investissements chinois dans ses autres projets d’infrastructure arctique, comme la construction du chemin de fer Belkomur[3] et la modernisation du port à Arkhangelsk, jugés par Pékin comme étant trop risqués et peu rentables. La RMN, officiellement intégrée à la Route de la soie polaire, peine à devenir un couloir de transport fiable, faute d’infrastructures modernes et de volonté réelle de l’État russe d’ouvrir cette voie maritime à la circulation internationale étant donné l’importance stratégique et militaire de la RMN. Ainsi, la nouvelle doctrine navale de Moscou rendue publique le 31 juillet 2022 désigne l’Arctique comme une zone sécuritaire prioritaire ou la Russie doit renforcer « ses positions dirigeantes » signalant ainsi son intention de continuer la militarisation de ses côtes et eaux arctiques (Tebin, 2022). Bien que le rythme de la coopération sino-russe dans l’Arctique se soit accéléré, le début de la guerre en Ukraine semble y apporter des correctifs importants dont la portée reste pour l’instant difficile à interpréter. À long terme, les perspectives du rapprochement Chine-Russie en Arctique dépendent fortement de la conjoncture internationale et de la capacité des deux pays à élaborer une stratégie cohérente de leur collaboration, avec des objectifs clairement définis et appliqués sur le terrain.
Alexeeva, O. (2024). « Chine-Russie : la fin de l’amitié sans limites ? », Les Grands Dossiers de Diplomatie, 81, 58-60.
Alexeeva O., Lasserre F. (2018). « An Analysis of Sino-Russian cooperation in the Arctic in the BRI era », Advances in Polar Science, vol.29, n°4, p. 269-282.
Alexeeva O., Lasserre F. (2018b). « L’évolution des relations sino-russes vue de Moscou: les limites du rapprochement stratégique », Perspectives chinoises, n°3, p. 75-84.
Alexeeva, O., Lasserre, F (2024). « Les échos de la guerre en Ukraine en Arctique : nouveaux défis et contraintes du partenariat sino-russe dans la région polaire », dans Landriault et al (dir.) (2024), L’Arctique et le système international, Québec, Presses de l’Université du Québec, 109-130.
Ambassade de la RPC en Russie (2021). « Продление Договора о добрососедстве, дружбе и сотрудничестве между КНР и РФ » (La prolongation du traité de bon voisinage, d’amitié et de coopération entre la RPC et la Fédération de Russie), 29 juin, https://www.mfa.gov.cn/ce/cerus/rus/zgxw/t1887982.htm.
Baudu, H. et Lasserre, F. (2023). Les conséquences de la guerre en Ukraine dans l’Arctique. Regards géopolitiques, 9(1), 16-33.
Bennett M. (2015). « How China sees the Arctic: Reading between extraregional and intraregional narratives », Geopolitics, vol. 20, n°3, p. 645-668.
Beveridge L., Fournier M., Lasserre F., Huang L., Têtu P.-L. (2016). « Interest of Asian shipping companies in navigating the Arctic », Polar Science, vol.10, n°3, p. 404-414.
Brodt, L. (2021). « The development of arctic offshore oil and gas resources in Russia: Energy policy updates and new activities by companies. » Arctic Yearbook (2021): 234-248
CNPC (2018). « 第三列工艺装置提前7个月成功开车。亚马尔LNG项目全面建成投产 » (La troisième ligne de production de gaz a démarré avec succès avec 7 mois d’avance sur le calendrier. Le projet Yamal LNG est entièrement achevé et mis en opération), CNPC, 26 novembre, http://news.cnpc.com.cn/system/2018/11/26/001711760.shtml.
Huanqiu W. (2022). « 美国在乌克兰的这些“秘密”，要被揭开了 » ( Seraient-ils révelés les “secrets” des États-Unis en Ukraine), 环球网(Global Times), 8 mars, https://world.huanqiu.com/article/476tvWGyTJT, c. le 4 déc., 2024.
Jin, S. (2023).« 世界进入“大争之世”，我们将目睹500年来最深刻变局 » (Le monde entre dans une « ère de grande rivalité », marquée par des transformations sans précédent au cours des 500 dernières années), Weixin, 11 août, https://mp.weixin.qq.com/s/r-rffcJ665dVZVlKUiyJrg, c. le 16 nov. 2024.
Julienne M. (2022). « Guerre d’Ukraine : un embarras pour Pékin », Politique étrangère, n° 3, p. 103-115.
Kommersant (2024). « Россия впервые с весны 2022 года стала главным экспортером газа в ЕС », 21 nov., https://www.kommersant.ru/doc/7312995, c. le 4 déc. 2024.
Lasserre, F. (2024). « Images contrastées de la dynamique de la navigation. commerciale en Arctique à l’heure de la guerre en Ukraine ». Paix et Sécurité européenne et internationale (PSEI), 21, 339-360, https://epi-revel.univ-cotedazur.fr/collections/show/1849
Lasserre F., Alexeeva O., Huang L. (2019). « China’s Unfolding Arctic Strategy: Threatening or Opportunistic? », dans Jean-Christophe Boucher et al. (dir.), Defending Canadian sovereignty. New Threats and New Challenges, Ottawa, National Defense, p. 77-94.
Leksyutina Y. V. (2021). « Сотрудничество России со странами Северо-Восточной Азии в вопросах хозяйственного освоения Арктики » (La coopération entre la Russie et les pays de l’Asie du Nord-Est dans les domaines d’exploration des ressources arctiques), ПроблемыДальнегоВостока (Far Eastern Studies), n°1, p. 33-48.
Leksyutina Y. V. et Zhou G. (2022). « Китай в российских арктических СПГ-проектах: мотивация участия, роль и результаты » (La Chine dans les projets russes GNL en Arctique : motivation, participation, rôle et résultats), Общество: политика, экономика, право (Société : politique, économie, droit), n°2, p. 12–16.
Li Y., Kong L., Liu J. (2016). « Yamal LNG Project and Made-in-China Equipment Going Globally », China Oil & Gas, vol.23, n°3, p. 13-17.
Li Z., Wang W., Liu C. (2016). « 北极丝绸之路战略构想与建设研究 » (The Study of the Strategic Concept of Arctic Silk Road and its Creation), 产业经济评论 (Modern Industrial Economy), n°2, p. 113-124.
Li Z. et Han C. (2022). « 近北极国家 »的概念界定及其范围划分 » (La definition et la portée du concept d’un État proche de l’Arctique”), 理论界 (Theory Horizon), n°6, p.77-83.
Lunde L. (2014). « The Nordic embrace: Why the Nordic countries welcome Asia to the Arctic table », Asia Policy, vol.18, n°1, p. 39-45.
PortNews (2024). Головной танкер класса Arc7 для проекта «Арктик СПГ-2» планируется сдать в начале 2025 года [Le navire-citerne principal de la classe Arc7 pour le projet Arctic LNG-2 devrait être livré au début de 2025], 30 octobre, https://portnews.ru/news/369716/
Président de la Russie (2017). « Церемония загрузки первого танкера в рамках проекта ‘Ямал СПГ’» (La cérémonie de la première expédition d’un méthanier dans le cadre du projet ‘Yamal LNG’), 8 décembre 2017, http://kremlin.ru/events/president/news/56338.
Président de la Russie (2019). « Заявления для прессы по итогам российско-китайских переговоров » (Communiqué officiel pour la presse à l’issue de négociations sino-russes), 5 juin, http://kremlin.ru/events/president/news/60672.
Président de la Russie (2022). « Совместное заявление РФ и КНР о международных отношениях, вступающих в новую эпоху, и глобальном устойчивом развитии » (Déclaration conjointe RPC-Russie sur les relations internationales entrant dans la nouvelle ère, et sur le développement global durable), 4 février 2022, http://kremlin.ru/supplement/5770.
Président de la Russie (2023). « Выступления на государственном обеде от имени Президента России Владимира Путина в честь Председателя КНР Си Цзиньпина » (Les discours prononcés lors du dîner d’État prononcé au nom du Président de la Russie, Vladimir Poutine, en l’honneur du Président de la République populaire de Chine, Xi Jinping), 21 mars, http://kremlin.ru/events/president/transcripts/70751/print, consulté le 16 nov. 2024.
Smolyakov A. (2022), « Уходят не прощаясь: пока Пекин и Москва изображают дружбу, китайские компании покидают Россию » (Elles partent sans dire adieu : pendant que Pékin et Moscou simulent l’amitié, les compagnies chinoises quittent la Russie), The Insider, 1 juillet, https://theins.ru/ekonomika/252563, c. le 23 septembre 2024.
Sun K. (2014). « Beyond the Dragon and the Panda: Understanding China’s Engagement in the Arctic », Asia Policy, vol.18, n°1, p. 46-51.
Sun K. et Ma Y. (2018). « 冰上丝绸之路”背景下的中俄北极能源合作−以亚马尔LNG项目为例 » (China-Russia Arctic Energy Cooperation in the Context of the “Polar Silk Road” − A Case Study of Yamal LNG Project), 国海洋大学学报 (Journal of Ocean University of China), n°6, p. 1−6.
Tebin, P. (2022). « Новая Морская доктрина и национальные интересы России (La nouvelle doctrine navale de la Russie) », «Валдай». Международный дискуссионный клуб (Le club de discussion international ‘Valdai’), 4 août, https://ru.valdaiclub.com/a/highlights/novaya-morskaya-doktrina/, c. le 3 déc. 2024.
Union européenne (2014). Règlement (UE) n ° 833/2014 du Conseil du 31 juillet 2014 concernant des mesures restrictives eu égard aux actions de la Russie déstabilisant la situation en Ukraine, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=celex%3A32014R0833, c. le 11 nov. 2024.
Yang S. et Deng X. (2022). Six months on, US adds fuel to Ukraine crisis with $3b aid as world order alters, West hegemony weakens, Global Times, 24 août, https://www.globaltimes.cn/page/202208/1273803.shtml.
Zeuthen J. et Raftopoulos M. (2018). « Promises of hope or threats of domination: Chinese mining in Greenland », The Extractive Industries and Society, vol.5, n°1, p. 122-130.
Zhang D. et Jin F. (2020). « 亚马尔油气田冰雪北极为中国能源献出新路源 » (Oil-gas Fields at Yamal Peninsular : New Change to China’s Energy Structure), 中国国家地理 (China National Geography), n°3, p. 88-101.
Zhao L. (2018). «共建“冰上丝绸之路”的背景、制约因素与可行路径 » (Sino-Russian Cooperation in Building the Polar Silk Road: the Backgrounds, Constraints and Feasible Paths), 俄罗斯东欧中亚研究 (Russian, East European & Central Asian Studies), vol.221, n°2, p. 106-120.
[1] Service de renseignement intérieur et de sûreté du territoire de la Russie.
[2] La périodique nationaliste, le Huanqiu Shibao (环球时报), a publié, par exemple des nombreux articles virulents en reprenant certains éléments du discours du Kremlin et en mettant en avant le rôle que les États-Unis auraient joué dans l’escalade du conflit, voir par exemple, « 美国在乌克兰的这些“秘密”，要被揭开了 » ( Est-ce que les “secrets” des États-Unis en Ukraine seraient révelés ?), 环球网 (Global Times), 8 mars 2022, https://world.huanqiu.com/article/476tvWGyTJT, c. le 23 septembre 2024; Yang Sheng, Deng Xiaoci, « Six months on, US adds fuel to Ukraine crisis with $3b aid as world order alters, West hegemony weakens », Global Times, 24 août 2022, https://www.globaltimes.cn/page/202208/1273803.shtml, c. le 23 septembre 2024.
[3] Par ailleurs, le projet Belkomur n’a toujours pas été mis en œuvre en raison de problèmes internes à la Russie.
[1]Arc 7 sur l’échelle russe (Arc 4 à 9 désigne des navires commerciaux de capacité polaire) et PC 4 (Polar Class) sur une échelle de 1 à 7 selon la classification internationale IACS (International Association of Classification Societies).
[2]La DSME a construit 15 autres méthaniers brise-glace de classe Arc7 qui constitue aujourd’hui l’essentiel de la flotte russe transportant le GNL, Leksyutina Yana V. (2021). « Сотрудничество России со странами Северо-Восточной Азии в вопросах хозяйственного освоения Арктики » (La coopération entre la Russie et les pays de l’Asie du Nord-Est dans les domaines d’exploration des ressources arctiques), Проблемы Дальнего Востока (Far Eastern Studies), n°1, p.3-48.
Alexandre Schiele est chercheur à l’Université d’Ottawa. Ses travaux portent sur l’évolution de la pensée et à la pratique des relations étrangères de la République populaire de Chine dans une perspective comparative avec l’histoire politique chinoise et occidentale
Résumé : La situation dans les mers d’Asie de l’Est et du Sud-Est est plus volatile que jamais. À présent, adversaire de force presqu’égale des États-Unis, le rapport de force bascule rapidement en faveur de la Chine dans la région. Elle agit délibérément dans les zones grises, repoussant leurs limites, pour promouvoir ses intérêts. Face à elle, une gamme de contre-mesures potentielles, autres que la guerre, limitée. Des options, toutefois, qui ne peuvent qu’exacerber les tensions.
Mots clés : Chine, Asie de l’Est, marine, zones grises, stratégie des chaînes d’îles.
Abstract : The situation in the seas of East and South-East Asia are more volatile than ever. Now a near-peer adversary of the United States, the balance of force is fast shifting to China’s advantage in the region. China deliberately uses grey-zones tactics, pushing back the threshold of war, to advance its interests with a limited range of options other than war to counter them. Options which can only further exacerbate the situation.
Keywords: China, East Asia, navy, grey zones, island chain strategy.
Introduction
Des monstres hantent les eaux de la mer de Chine méridionale et menacent les bâtiments militaires comme civils des pays riverains jusque dans leur zone économique exclusive. (Lendon 2024) Non pas des monstres de chair et d’os, mais d’acier : deux navires lourdement armés de 12 000 tonnes, mis en service respectivement en 2015 et 2017, battant pavillon de la République populaire de Chine (ci-après Chine) patrouillent jusqu’à 1200 km des côtes chinoises. Ils ne sont pas rattachés à la marine, mais aux garde-côtes. Cependant, avec un tonnage trois fois supérieur aux plus importants navires des garde-côtes américains, et même supérieur aux plus grands croiseurs de la flotte américaine, ils témoignent de la modernisation des capacités navales chinoises.
Il y a un quart de siècle encore, les capacités militaires chinoises étaient non seulement jugées obsolètes, mais, de plus, les analystes rejetaient d’emblée l’idée que la marine chinoise puisse à moyen terme devenir un acteur régional d’importance. La flotte chinoise est à présent, celle qui compte le plus grand nombre de navires, et l’écart se creusera encore plus au cours de la prochaine décennie. Mais son avantage ne découle pas uniquement du nombre, elle est largement composée de navires multimissions modernes.
La Chine est reconnue depuis 2017 non seulement comme un adversaire stratégique, mais surtout comme un adversaire de force presque égale par les États-Unis. Cette reconnaissance, qui marque la fin de l’ère post-guerre froide, est un aveu de faiblesse : l’ordre libéral et la suprématie américaine qui le soutient seraient menacés si les États-Unis et leurs alliés ne se ressaisissent pas. Et non seulement les budgets militaires, particulièrement en Asie, sont à la hausse, les liens de sécurité et de défense se multiplient et se resserrent. Est-ce un constat alarmiste ou un signal d’alarme ?
La flotte américaine conserve sa suprématie en matière de tonnage et le rapport de force restera à son avantage dans un avenir proche, cependant les capacités de construction navale chinoises se sont démultipliées et l’intégration des innovations plus rapide. Déjà, le rapport de force penche en faveur de la Chine à l’intérieur de la première chaîne d’îles[1], de Taiwan aux Spratleys, là même où elle cherche à affirmer sa souveraineté. La militarisation d’îles sous son contrôle lui permet d’assurer une présence permanente à laquelle la plupart des autres forces ne peuvent qu’aspirer.
Et pour imposer sa souveraineté, non seulement elle inscrit délibérément ses actions dans les zones grises entre la paix et la guerre, mais elle cherche à en repousser les limites. Et ses missiles, qui mettent en péril la présence américaine en Asie-Pacifique, lui permettent de le faire en relative impunité. Les options pour la dissuader sont limitées : augmentations des budgets militaires, renforcement des réseaux de défense, et opérations de liberté de navigation : des mesures qui ne vont qu’exacerber la situation.
De l’obsolescence à la quasi-parité
En 1996, un rapport du Center for Naval Analyses, un centre de recherche au service de la marine américaine, concluait que :
[…] China cannot build a regional navy by 2010 without foreign participation or assistance. The current platforms and weapon systems produced by the Chinese defense industry are decades behind those of the developed countries of the West. China lacks the educated citizenry, those with engineering or technical backgrounds necessary to build the infrastructure or design the specifications to produce a regional navy by 2010. […] Finally, the fact that the Chinese are buying advanced naval and air assets from the West and from Russia is an implicit admission that the Chinese cannot build these platforms without foreign participation. (Yung, 1996: 27-28)
Un quart de siècle plus tard, en 2021, un rapport du Congressional Research Service – dont la mission est d’éclairer l’action du Congrès américain, prenait acte que :
China’s navy, which China has been steadily modernizing for more than 25 years, since the early to mid-1990s, has become a formidable military force within China’s near-seas region, and it is conducting a growing number of operations in more-distant waters, including the broader waters of the Western Pacific, the Indian Ocean, and waters around Europe.
[…] China’s navy is viewed as posing a major challenge to the U.S. Navy’s ability to achieve and maintain wartime control of blue-water ocean areas in the Western Pacific—the first such challenge the U.S. Navy has faced since the end of the Cold War—and forms a key element of a Chinese challenge to the long-standing status of the United States as the leading military power in the Western Pacific. (O’Rourke, 2021, p. i).
Contre les pronostics qui anticipaient l’obsolescence continue des capacités militaires de la République populaire de Chine, et donc de leur insignifiance toujours plus marquée dans le monde post-Guerre froide, elles se sont modernisées et accrues au point d’être considérées depuis 2017 comme étant de « force presque égale » (near peer) par les États-Unis. (National Security Strategy, 2017 ; FM 3-0 Operations, 2017). Le statut de « Near Peer » ainsi reconnu à la Chine sonne le glas de l’ère de l’hyperpuissance américaine. Autrement dit, les États-Unis, puissance inégalée et sans rivale au lendemain de la Guerre froide, ont été pris de court par la Chine en une génération.
Dans un contexte militaire, ce concept implique une quasi-parité du rapport de force. Des débats académiques jonglent avec cette notion : dans un conflit, les États-Unis l’emporteraient-ils à coup sûr, bien qu’avec de grandes difficultés, ou l’issue serait-elle plus incertaine ? (Eaglen 2023) Quoiqu’il en soit, a posteriori, l’opinion dominante est que les États-Unis n’auraient pas su appréhender la montée de la Chine et donc prendre les mesures nécessaires pour préserver l’équilibre en leur faveur. (Kuo 2024) Et leurs forces armées, au sortir de deux décennies de Guerre contre la terreur et de guerres de contre-insurrection, seraient aujourd’hui impréparées à mener une guerre ouverte contre la Chine. Autrement dit, la crédibilité des États-Unis et la survie de l’ordre libéral d’après-Guerre seraient en jeu.
2. Face à la marine chinoise : alarme ou alarmisme ?
N’est-ce qu’une hyperbole ? Selon un rapport au Congrès produit par le Département de la défense en octobre 2023, la flotte chinoise comptait 370 navires, tous types confondus, ainsi qu’une « soixantaine » de patrouilleurs équipés de missiles de croisière antinavires.[2] Sa conclusion sonnait comme un coup de tonnerre : « The PRC has numerically the largest navy in the world. » (Department of Defense, 2023: v) Début juin 2024, la Chine comptait 234 navires de combat contre 219 pour l’U.S. Navy. (Palmer et al. 2024) C’est ce rapport de force, exacerbé pour les pays riverains de la mer de Chine méridionale, dont les relations sont historiquement tendues avec la Chine ou récemment dégradées, qui pousse dans l’urgence à l’augmentation des budgets afin de pouvoir développer et moderniser leurs capacités militaires. (Stockholm International Peace Research Institute, 2024) Exemple parlant : le Département de la défense américain a passé une commande ferme le 1er août 2023 de dix destroyers, d’une valeur de 14,5 milliards USD, avec une entrée en service d’ici 2027. (Hill, 2023a ; Hill, 2023b).
Cependant, la qualification de « numériquement » signale, bien qu’elle soit la plus importante en nombre, que la flotte chinoise n’est pas nécessairement la plus forte. Ainsi, en 2021, son tonnage pouvait être estimé, à partir des données du Congressional Research Report cité plus haut (O’Rourke, 2021), à un peu plus de 2 millions de tonnes, contre 4,5 millions pour la flotte américaine. Autrement dit, une flotte plus nombreuse, indiscutablement, mais avec des bâtiments de petite taille par comparaison à ceux de l’U.S. Navy. Entre le nombre et la taille des navires de combat, quel est le facteur le plus décisif ?
La guerre navale moderne n’est ni rapprochée, ni même ne se fait à vue : tout l’art consiste à pouvoir identifier et neutraliser une cible ou une menace avant d’être soi-même identifié, ou du moins neutralisé. Les missiles guidés à courte, moyenne, et longue portée, sont certaines des armes les plus décisives. Et leur avantage repose tant sur leur nombre que sur le nombre de lanceurs. En raison de sa taille, de son rôle multimission, et de sa capacité à opérer seul ou en formation, le destroyer, avec ses 60 à 90 lanceurs, est considéré le principal navire de guerre d’une flotte moderne. La marine chinoise en compte 42, contre 73 pour l’U.S. Navy. Sur papier, le nombre de destroyers chinois a été multiplié par deux entre 2003 (20) et 2023 (43) : soit un nouveau bâtiment mis en service par année. (Palmer et al., 2024) Un chiffre impressionnant en soi, mais à ce rythme il lui faudra vingt ans de plus pour atteindre la parité avec l’U.S. Navy.
De plus, en 2022, au bas mot, la flotte sous-marine chinoise comptait deux fois moins de missiles que la flotte américaine, et deux fois moins de lanceurs. (Axe, 2022) Et, est-il même nécessaire de rappeler l’importance des forces aéronavales américaines : 11 porte-avions, chacun avec près de 90 avions et hélicoptères à bord ? La Chine n’en compte que trois, dont seul le dernier, entré en service (2022), peut accueillir à son bord une soixantaine d’aéronefs. (China Power Team, 2024) Le déséquilibre de forces est d’autant plus marqué si l’on inclut aussi les capacités navales et aéronavales des réseaux d’alliances sans équivalent qu’entretiennent les États-Unis.
3. Une marine chinoise en croissance et modernisation accélérées
Toutefois, le chiffre du nombre de destroyers chinois est trompeur, car il ne tient pas compte du renouvellement de la flotte : 23 destroyers sont entrés en service depuis 2013, soit plus de deux par année. Depuis 2017, elle a aussi mis en service huit croiseurs – caractérisés par un tonnage plus important que celui des destroyers, à raison d’un par année. (Palmer et al. 2024) En fait, selon des informations confidentielles obtenues en juillet 2023 lors d’une fuite, les capacités de construction navale de la Chine étaient estimées par l’Office of Naval Intelligence américain comme étant 232 fois plus importantes que celles des États-Unis. (Trevithick, 2023)
Et, il est prévu que la flotte chinoise, tous types de navires confondus, devrait compter 395 bâtiments l’an prochain (2025), 435 en 2030, et 475 en 2035 (Trevithick, 2023) – soit huit navires additionnels par année. Par comparaison, l’U.S. Navy verra sa flotte réduite de 296 à 291 navires d’ici la fin de la décennie – avec tous ses croiseurs mis hors service, bien qu’elle espère la voir croître à 305 et même, idéalement, à 317 navires en 2035, soit l’équivalent de trois à cinq bâtiments additionnels par année entre 2030 et 2035.
Concrètement, le déséquilibre numérique entre les flottes chinoises et américaines qui était de 1,2 en 2020 passera à 1,56 en 2035. Le tonnage de la flotte chinoise, bien que restant inférieure, est en croissance accélérée et se rapproche de celle de l’U.S. Navy. Cependant, à ce rythme, elle n’atteindra pas la parité avant le milieu de siècle. (Trevithick, 2023) Il n’est pas anodin que la commande ferme de dix destroyers additionnels ait été faite moins d’un mois après cette fuite.
Encore une fois, la question se pose : du nombre ou de la taille des navires, quel est le facteur décisif ? Non seulement les capacités de construction navale sont-elles 232 fois plus importantes que celles des États-Unis, construisant aujourd’hui plus de 50% du tonnage commercial mis en service annuellement ; les compagnies chinoises ont reçu l’an passé (2023) 59% des commandes de construction de navires, nationales et internationales. Par comparaison, les États-Unis représentent aujourd’hui moins d’un pourcent du marché de la construction navale. (Funaiole, 2024)
La Chine a incontestablement rattrapé rapidement son retard et acquis depuis les années 1990 une « educated citizenry, those with engineering or technical backgrounds necessary to build the infrastructure or design the specifications» de navires civils de pointe répondant aux plus hautes attentes des clients internationaux. Ce qui n’implique pas, bien au contraire, l’absence de transferts internationaux d’expertises et de technologies. En fait, nonobstant l’espionnage, ces transferts sont inévitables lorsqu’il faut répondre aux spécifications des commandes. Toutefois, les chantiers navals chinois sont à double usage : ils construisent à la fois des navires civils et des navires militaires. Ainsi, le transfert d’expertises et de technologies civiles vers la Chine se double d’un transfert de l’industrie civile vers l’industrie militaire.
Autrement dit, « [t]he current platforms and weapon systems produced by the Chinese defense industry [are not] decades behind those of the developed countries of the West [anymore]. » Ce que confirme le rapport du Département de la Défense cité plus haut : « [t]he PLAN is largely composed of modern multi-mission ships and submarines. » (Department of Defense, 2023: v) La croissance économique, particulièrement depuis 2001, date d’entrée de la Chine à l’OMC, a été le principal moteur du développement et de la modernisation des forces armées chinoises.
Le Parti communiste chinois poursuit en outre une stratégie dite de « fusion civile-militaire », accélérée sous Xi Jinping, dont l’objectif est de garantir non seulement les applications duelles des innovations technologiques, la captation des développements technoscientifiques étrangers, mais aussi et surtout leur adoption et intégration rapides. (Bruzzese, 2024) Avec l’expansion anticipée et le renouvellement continu de la flotte au cours de la prochaine décennie, le rapport de force tendra vers la parité, si ce n’est un rééquilibrage à l’avantage de la Chine. Et tel est l’objectif poursuivi par la Chine pour 2049 – date du centenaire de la fondation de la République populaire de Chine.
4. Une présence de plus en plus encombrante en Asie-Pacifique
Ce qui ne l’empêche pas d’être proactive dès à présent, bien au contraire. Les 23 et 24 mai de cette année (2024), les forces armées chinoises ont procédé à une série d’exercices autour de l’île de Taiwan sans préavis. De tels exercices avaient précédemment eu lieu du 8 au 10 avril 2023, et du 4 au 15 août 2022. Cela dit, chaque fois, la Chine est parvenue à mobiliser ses forces de manière à resserrer toujours plus la manœuvre d’encerclement. Fait significatif : si au cours du dernier exercice le nombre d’aéronefs (une soixantaine) était en légère baisse, le nombre de navires, par comparaison, avait doublé, passant de 12 à 27. (China Power Team, 2024) Un exercice n’est pas un acte de guerre, bien que la Chine les conduise toujours dans une perspective d’intimidation. Bien évidemment, chaque fois qu’un tel exercice a lieu, surtout en l’absence de préavis, les forces armées taiwanaise sont mises en état d’alerte.
Depuis les années 1950, la ligne médiane entre la Chine continentale et Taiwan est considérée par Taiwan et les États-Unis comme une frontière informelle (Cheney-Peters, 2014), et seules les violations de cette ligne provoquent un véritable État d’alerte. Bien que la Chine ne l’ait jamais reconnue, jusqu’en 1999 les violations chinoises étaient rares. En octobre 2020, le ministre de la Défense taiwanais tirait la sonnette d’alarme : pour cette seule année les coûts de la réponse militaire aux incursions chinoises s’élevaient déjà à près de 9% du budget de la défense. (Shattuck, 2021). Depuis août 2022, elles sont quasi quotidiennes, et depuis mars 2024 elles ont été multipliées par cinq (d’une quarantaine à près de 200 par mois). (Brown et Lewis, 2024) Elles ont pour objectif autant de normaliser la présence militaire chinoise à proximité de Taiwan que d’accroître et de maintenir à un niveau élevé la pression sur les ressources militaires taiwanaises : plus de sorties, plus d’heures de vol, plus de carburant consommé, usure plus rapide des équipements, plus de stress et de fatigue du personnel, etc.
Si elles ont pour objectif de dégrader l’état de préparation des forces armées taiwanaises, comme les exercices militaires, ces violations ne sont pas, en vertu du Droit international, des actes de guerre. Pour cette raison, l’éventail de réponses militaires à la disposition de Taiwan en-deçà de ce qui s’apparenterait à un acte de guerre est limité. Or, les actions chinoises s’inscrivent non seulement consciemment dans les zones grises entre la paix et la guerre, la Chine cherche sciemment à repousser les limites de ce qui pourrait être interprété comme un acte de guerre de sa part. Ces actions ne sont pas uniquement dirigées contre Taiwan, mais contre tous ceux avec qui la Chine entretient des conflits territoriaux. Ainsi, outre Taiwan, la Chine revendique la quasi-totalité de l’espace à l’intérieur de la première chaînes d’îles aux sept autres États riverains (Corée du Sud, Vietnam, Malaisie, Indonésie, Brunéi, Philippines, Japon), et, bien entendu, aux États-Unis. Partout, l’objectif est le déni d’accès et l’interdiction de zone (anti-access/area denial). Les installations portuaires militaires qu’elle a construites au cours de la dernière décennie en mer de Chine méridionale lui permettant d’assurer une présence permanente.
Par exemple, le 17 juin dernier (2024), un navire chinois en mission officielle a violemment cherché à empêcher le ravitaillement d’un avant-poste philippin établi sur le Banc Second Thomas. L’incident est surréaliste : des garde-côtes chinois menaçant et blessant des militaires philippins à plus de 1400 km des côtes chinoises. Le 6 janvier 2023, au même endroit, des garde-côtes chinois avaient pointé de puissants lasers pour aveugler les militaires philippins – toujours pour contrer le ravitaillement de l’avant-poste. Régulièrement, les garde-côtes font usage de canons à eau et même éperonnent les navires philippins. En fait, chaque fois qu’un ravitaillement ou une rotation de personnel est prévu, les garde-côtes chinois cherchent à s’y opposer. (Strangio, 2024) De tels incidents ont lieu partout où des eaux ou des terres sont contestées. Et, ils deviennent plus fréquents : 12 entre février 2023 et juillet 2024 avec les Philippines uniquement. (Ratcliffe, 2024)
Pour entreprendre ces actions plus agressives, la Chine préfère mobiliser les garde-côtes car, en vertu du Droit international, ils relèvent d’une organisation civile avec un pouvoir légitime de recours à la force en temps de paix. Telle la marine, elle compte la plus grande flotte de garde-côtes du monde, et ses navires, tout autant modernes que multimissions, proviennent soit de la marine soit ont été spécifiquement construits selon des modèles militaires : corvettes, frégates, plus, bien sûr, les deux croiseurs, et sont opérés par du personnel détaché par la marine. Personne n’est dupe : seule la couleur de la coque distingue les garde-côtes de la marine. (Fish, 2024)
Outre les garde-côtes, la Chine, malgré ses dénis, s’appuie aussi sur une milice maritime camouflée opérant comme une flotte de pêche, avec plusieurs centaines de navires déployés en tout temps en mer de Chine méridionale. Si les garde-côtes témoignent de la flexibilité opérationnelle d’une flotte comprenant un grand nombre de navires modernes d’un tonnage inférieur aux destroyers, la milice maritime rappelle une fois encore que le nombre à lui seul peut conférer un avantage décisif. Elle se meut tel un essaim pour saturer une zone, harceler des navires ou des installations, et même saisir des positions stratégiques ou en priver l’adversaire à l’exemple de la prise du Récif de Scarborough en 2012 – un évènement qui pourrait se reproduire ailleurs à tout moment. (Poling et al., 2021)
Conclusion : Un rééquilibrage complexe pour les États-Unis et leurs alliés
Avec ses 219 navires de guerre d’un tonnage total au moins deux fois supérieur à celui de la marine chinoise, il serait légitime de penser que l’U.S. Navy serait en mesure de dissuader l’aventurisme chinois. Cependant, alors que la marine chinoise opère principalement dans sa région proche, l’U.S. Navy est divisée en sept aires géographiques couvrant toute la surface des mers. Depuis 1943 la Septième flotte est responsable de l’océan Indien et du Pacifique occidental, avec son quartier général basé à Yokosuka, dans la baie de Tokyo au Japon. Des cinq flottes avancées américaines – les deux autres étant rattachées aux côtes ouest et est des États-Unis – elle est de loin la plus importante. (c7f.navy.mil, 2024)
Or, bien qu’elle comprenne un porte-avion, ses 50 à 70 navires semblent bien dérisoires face aux 234 navires de combat de la marine Chine, et ce déséquilibre ne peut que s’accentuer. Dans l’immédiat, bien que des navires et même des escadres soient régulièrement affectés à son aire de responsabilité, la situation au Moyen-Orient et en Europe orientale rend impensable l’idée d’un renforcement significatif de la Septième flotte avec des transferts des autres flottes. Sur papier, lorsque la Septième flotte américaine est combinée avec la Force maritime d’autodéfense japonaise et la marine coréenne, ses plus proches alliés régionaux, le rapport de force penche clairement en sa faveur. Toutefois, il est important de se rappeler qu’il n’y pas d’OTAN asiatique, d’une part ; et que, pour des raisons historiques, les relations entre la Corée et le Japon sont tendues, d’autre part. (Choi, 2024) Ainsi, en cas de conflit, il n’est pas acquis que chacun s’engage militairement.
Est-il nécessaire de rappeler que la Chine est une puissance nucléaire depuis 1964, et que la plus grande partie de la surface du globe est à la portée de ses missiles balistiques ? Elle conduit « le programme de développement de missiles le plus actif et le plus diversifié au monde » (Missile Defense Project, 2021) afin de renforcer ses capacités de dissuasion, d’une part, et ses capacités de déni d’accès et d’interdiction de zone non seulement au sein de la première chaîne d’îles, mais aussi pour neutraliser la stratégie des chaînes d’îles qui l’endigue depuis les 1950. Idéalement, elle aimerait repousser les États-Unis hors du Pacific occidental. Son principal atout, à la fois réalité et mythe, est un nombre toujours plus important de missiles balistiques antinavires pouvant neutraliser un porte-avion et contre lesquels les moyens de défenses sont au mieux limités. (Department of Defense, 2023: 66)
Voici ce qui confère en grande partie à la politique chinoise de la canonnière son impunité. Une stratégie face à laquelle les contre-mesures des États-Unis sont limitées, et encore plus pour les pays riverains. Comme première option, le renforcement des capacités militaires par l’augmentation des budgets, mais cela ne peut qu’intensifier la course aux armements ; deuxièmement, pour les pays qui en ont la capacité, procéder à des opérations de liberté de navigation, dont l’objectif est de nier dans les faits les revendications territoriales chinoises, mais elles risquent d’exacerber le potentiel de conflagration ; troisièmement, multiplier et resserrer les liens de sécurité et de défense entre les États-Unis, les grandes puissances de l’OTAN, et les pays riverains (Green, 2023) dans une perspective de dissuasion, mais au risque de renforcer le rapprochement de la Chine et de la Russie.
Depuis le 13 avril 2024, les règles du jeu se sont complexifiées : bien que neutralisée par la coalition menée par les États-Unis, l’attaque de l’Iran contre Israël, sans précédent, est restée, pour ainsi dire, sans riposte (Raine et al., 2024). Dès lors, jusqu’où les zones grises s’étendent-elles à présent, particulièrement dans le cas de Taiwan ?
O’Rourke, Ronald (2021). China’s Naval Modernization : Implications for U.S. Navy Capabilities – Background and Issues for Congress. (CRS Report No. RL33153), 9 mars, https://crsreports.congress.gov/product/pdf/RL/RL33153/250, c. le 4 septembre 2024.
Yung, Christopher D. (1996). People’s War at Sea: Chinese Naval Power in the Twenty-First Century (CR’ 95-214), Center for Naval Analyses. https://apps.dtic.mil/sti/pdfs/ADA306680.pdf, c. le 11 septembre 2024.
[1] Les îles Kouriles, l’archipel japonais, les îles Ryukyu, Taiwan, les Philippines et Bornéo.
[2] Le rapport ne précise pas pourquoi cette « soixantaine » de patrouilleurs ne sont pas inclus dans le nombre total de navires que compte la marine chinoise.
Chinnapat Chanprom Étudiante à l’Université Thammasat (Bangkok, Thaïlande).
Ornthicha Duangratana Assistant Professor au Pridi Banomyong International College de l’Université Thammasat.
Laddawan Kaewkitipong Associate Professor à la Thammasat Business School de l’Université Thammasat.
Matthieu J. Guitton Professeur titulaire à l’Université Laval, chercheur au Centre de Recherche CERVO et Bualuang ASEAN Professor Chair à l’Université Thammasat
Résumé À l’âge des technologies, le cyberspace est en train de devenir pour les états l’un des terrains les plus importants pour exprimer leur soft power. La Corée du Sud est, dans cet aspect, un pays extrêmement performant et est le chef de file dans le cyberespace asiatique pour ce qui a trait à la visibilité. Toutefois, cette domination pourrait bien être remise en question dans les prochaines années, notamment par la Thaïlande. En effet, nous pouvons actuellement observer une augmentation très importante des interactions entre les écosystèmes d’influence sud-coréens et thaïlandais, avec de plus en plus d’influenceurs thaïlandais utilisant le paysage hypermédiatique sud-coréen pour promouvoir le soft power de la Thaïlande. Cet article va décrire le cyberspace asiatique, le début d’une forme de compétition entre la Corée du Sud et la Thaïlande et va discuter comment le cyberspace pourrait devenir un terrain de conflit pour le soft power entre la puissance d’Asie du Nord-Est et la puissance en devenir d’Asie du Sud-Est.
Mots-clés : Asie du Nord-Est, Asie du Sud-Est, communautés virtuelles, influenceur, soft power
Introduction : Cyberespace asiatique et soft power
Avec la prépondérance des technologies de l’information, le contrôle du cyberespace est désormais l’un des facteurs essentiels de l’affirmation de la souveraineté des nations et ce, quel que soit la région concernée (Guitton, 2022). Bien que représentant une composante essentielle du cyberespace globale, le cyberespace asiatique, défini ici comme l’ensemble des espaces virtuels superposés aux espaces physiques réels des pays de l’Asie, est, à quelques exceptions près, trop souvent négligée dans le monde occidental, tant dans le domaine académique qu’au niveau du discours géopolitique et diplomatique. Ce manque de considération qui lui est généralement accordé est toutefois une erreur. En effet, le cyberespace asiatique cumule un certain nombre de caractéristiques qui le rendent particulièrement intéressant et important du point de vue géopolitique. Du fait même de la taille de sa population, l’Asie représente de loin le plus gros réservoir d’utilisateurs potentiels. Le degré de pénétration d’Internet dans les pays d’Asie est parmi le plus élevé du monde. Du point de vue sécuritaire, le cyberespace asiatique se caractérise par la présence de la Chine et la Corée du Nord, deux des quatre états considérés au niveau global comme les plus menaçants en termes de potentiel de cyberattaques, les deux autres membres de ce quatuor étant la Russie et l’Iran (Katagiri, 2024). Mais ce qui est peut-être le plus intéressant, du moins d’un point de vue purement géopolitique, est que le cyberespace peut être utilisé comme vecteur d’expression de soft power des états.
Dès la fin de la seconde guerre mondiale, le Japon fut l’un des premiers pays asiatiques à utiliser la culture populaire comme un élément de soft power, initialement avec les arts martiaux, puis ensuite au travers des productions culturelles originales et spécifiques au Japon que sont les mangas et les animes, donnant naissance à ce que de nombreux spécialistes qualifient de Pop nationalisme, à savoir le phénomène culturel par lequel des individus s’identifient au soft power d’un pays au travers de la consommation d’éléments de culture populaire (Sakamoto, 2008 ; Joo, 2011 ; Lee & Abidin, 2022). Cet exemple fut suivi par la Corée du Sud à partir des années 90, notamment avec l’émergence de la K-pop (Joo 2011 ; Oh, 2013 ; Fuhr, 2015). Le potentiel de la K-pop et des autres formes modernes d’expression culturelle coréenne en termes de soft power fut rapidement compris par le gouvernement sud-coréen. Ainsi, le développement de la K-pop sera accompagné par les différents gouvernements successifs de Corée du Sud (Butsaban, 2023). Visant à encourager le développement de ces formes culturelles et à les aider à obtenir une portée internationale, les politiques gouvernementales sud-coréennes ont contribué au succès de la K-Pop depuis les politiques du gouvernement de Kim Dae-jung au début des années 2000, qui cherchaient à favoriser la croissance de l’industrie culturelle coréenne, jusqu’à celles du gouvernement actuel de Moon Jae-in qui continuent à renforcer cette position en donnant un support systématique à la création de contenu culturel (Butsaban, 2023). Ainsi, les outils étaient en place avant l’émergence des médias sociaux ou du moins dès les stades précoces de développement de ces réseaux. De fait, les utilisateurs des médias sociaux et en particulier les influenceurs sont des éléments centraux de l’amplification de ces artefacts culturels et donc des vecteurs extrêmement importants pour le renforcement du soft power national (Mihelj & Jiménez-Martinez, 2021).
Cet essor de la Corée du Sud dans le cyberespace n’est pas passé inaperçu. Dès le début de la montée en puissance de la Corée du Sud (tant au niveau économique qu’à celui du soft power), cette-dernière a exercé une forte attraction sur plusieurs pays, dont la Thaïlande (Siriyuvasak & Hyunjoon, 2007). La Corée du Sud est devenue une sorte de modèle de développement pour la Thaïlande, la Thaïlande cherchant à imiter, voir répliquer le succès de la Corée du Sud et cherchant à devenir la Corée du Sud de l’Asie du Sud-Est. Si cette émulation a lieu au niveau économique, elle prend aussi place dans le cyberespace. Ainsi, il est possible d’observer depuis quelques années une augmentation considérable des interactions entre les écosystèmes d’influenceurs sud-coréens et thaïlandais. Toutefois, ces interactions, qui sont très loin d’être symétriques et équivalentes, représentent des signes précurseurs d’un futur duel de ces deux pays pour la domination du cyberespace asiatique. Dans cet article, nous allons explorer cette rivalité entre la puissance d’Asie du Nord-Est en termes de cyberespace qu’est la Corée du Sud et la puissance en devenir d’Asie du Sud-Est qu’est la Thaïlande en se focalisant sur les acteurs et vecteurs principaux de ces échanges dans le cyberespace, les influenceurs.
1. Corée du Sud et Thaïlande : Contextualisation d’un duel
1.1. Corée du Sud et Thaïlande : Comparaison des deux pays
La Corée du Sud et la Thaïlande sont deux pays d’Asie dont les populations sont de taille relativement comparable (environ 52 millions d’habitants (28ième rang mondial) pour la Corée du Sud et environ 70 millions d’habitants (20ième rang mondial) pour la Thaïlande). La Corée du Sud est économiquement plus puissante que la Thaïlande, mais cette-dernière est en fort rattrapage, notamment dans le domaine des technologies et les pays ont tous deux un Indice de Développement Humain (IDH) considéré comme très élevé (0,925 pour la Corée du Sud et 0,8 pour la Thaïlande).
Les deux pays ont un potentiel de soft power extrêmement fort, parmi les plus forts de toute l’Asie. La Corée du Sud a des attraits touristiques certains, mais est surtout connue pour ses productions culturelles modernes que sont le K-pop et les K-dramas, productions qui sont d’ailleurs fortement soutenues par le gouvernement sud-coréen (Butsaban, 2023). La Thaïlande cependant n’est pas en reste : centre touristique mondial, elle est aussi un joueur de premier plan pour ce qui est des biens culturels immatériels, avec par exemple le nuat thai (massage thaïlandais) ou le muay thai (boxe thaïlandaise).
Les deux pays ont une langue propre, écrite dans les deux cas avec un alphabet unique, ce qui représente clairement un élément limitant pour ce qui est de la propagation des contenus créés par les influenceurs de ces deux pays à l’échelle mondiale. Ceci nous amène à la capacité de générer et soutenir des réseaux d’influenceurs en tant que telle. Les deux pays ont une très forte maîtrise de la technologie, avec des degrés de pénétration d’Internet dans la population très comparables et parmi les plus élevés du monde. Les deux pays abritent des écosystèmes locaux d’influenceurs riches et variés et chacun de ces deux pays attirent également de nombreux influenceurs étrangers. Cependant, la Corée du Sud domine clairement le cyberespace asiatique pour ce qui a trait à l’influence, tandis que la présence de la Thaïlande dans le cyberespace de l’Asie du Sud-Est se heurte à celle d’autres puissances de cette région, notamment Singapour, la cité-état ayant une présence en ligne extrêmement forte.
1.2. Historique des interactions entre les écosystèmes virtuels sud-coréens et thaïlandais
Les tentatives de pénétration de l’écosystème d’influenceurs coréen par des influenceurs thaïlandais se sont fait en plusieurs vagues. Ainsi, il est schématiquement possible de décrire trois vagues successives. La première vague (qui débute au milieu des années 2000) regroupe des influenceurs créant du contenu soit relié d’une manière ou d’une autre à la promotion de la culture populaire coréenne (dans l’immense majorité des cas en lien avec la K-pop ou les K-drama), soit au travers de formes de contenu originellement et typiquement associées à l’écosystème d’influence sud-coréens, comme par exemple des blogues vidéos parlant de questions liées à la beauté, incluant testage de produits et conseils de maquillage (« beauty vlogs ») ou des genres encore plus nichés et spécifiques tels que le mukbang (venant du coréen 먹방 (meokbank), et décrit en anglais comme du « live-stream binge-eating »), type de vidéos dans lesquelles des influenceurs mangent des quantités très importantes de nourriture tout en interagissant en ligne avec leur audience en temps réel (Lee & Abidin, 2022). Cette première vague pourrait être qualifiée de vague non spécifique, les influenceurs thaïlandais de cette vague étant assez semblables aux très nombreux influenceurs non-coréens qui se sont agrégés autour du noyau d’attraction que représentait le cyberespace sud-coréen, mais sans toutefois faire nécessairement parti d’un écosystème structuré en Thaïlande. Un exemple d’influenceur de cette première vague est Jing ou Babyjingko (YouTube : @Babyjingko), une Thaïlandaise spécialisée dans les beauty blogs, active depuis mars 2017 et associée à la Corée du Sud depuis novembre 2017.
Une seconde vague a pris naissance au milieu des années 2010, avec des profils de pénétration de l’écosystème sud-coréen beaucoup plus structurés. Les influenceurs de cette seconde vague cherchaient à pénétrer l’écosystème sud-coréen de manière beaucoup plus intégrée. Contrairement à ce qui était observé au cours de la première vague, on commence à voir dans cette vague des influenceurs ne sont pas systématiquement des créateurs de contenu, mais aussi des artistes. Une autre caractéristique des influenceurs de cette seconde vague est leur caractère multimodal. On observe ainsi l’arrivée d’artistes d’origine thaïlandaise dans la K-pop et voir des vidéastes thaïlandais commencer à apparaitre dans d’autres médias coréens, en particulier la télévision. Plusieurs influenceurs de cette vague sont encore actifs. C’est notamment le cas de BamBam, de son vrai nom Kunpimook Bhuwakul (Instagram : @bambam1a), qui devient membre en 2014 du groupe Got7, appartenant à JYP Entertainment, l’une des trois plus grosses compagnies de divertissement de Corée du Sud. Une autre influenceuse de cette vague est la danseuse et chanteuse Lisa du groupe BLACKPINK (Instagram : @lalalalisa_m). Un autre exemple d’influenceuse de cette vague est Hi Prae (YouTube : @hiprae), une Thaïlandaise venue en Corée du Sud pour étudier à l’Université Dongguk et active sur YouTube depuis 2018. Hi Prae s’est fait connaitre au travers du contenu de son compte YouTube racontant la vie quotidienne d’une jeune Thaïlandaise en Corée du Sud. L’obtention d’une plus grande visibilité de ces influenceurs dans l’espace sud-coréen ne s’est toutefois pas faite sans mal. Si Hi Prae fut louée pour l’excellence de son coréen, Lisa sera victime de racisme de la part de nombreux fans coréens du groupe (Kim, 2019). Finalement, un élément important de cette deuxième vague est l’interconnexion beaucoup plus apparente des différents influenceurs, démontrant le début d’une structuration d’un écosystème thaïlandais capable pénétrer l’écosystème sud-coréen de manière beaucoup plus efficace. Ainsi, Hi Prae est la cousine de BamBam, lui-même ami d’enfance de Lisa, ayant tout deux été membre du groupe de dance WE ZAA COOL en 2009 en Thaïlande, ce groupe ayant d’ailleurs été lui-même créée dans le contexte du concours « Rain Cover Dance In Thailand » (2007) en hommage à Rain, une idole de K-pop fortement populaire à ce moment en Thaïlande.
Finalement, nous observons maintenant une troisième vague post-Covid-19 avec des profils d’influenceurs beaucoup plus diversifiés et plus matures tant dans leur historique que dans leurs parcours d’influenceur. C’est par exemple le cas de Charlie (Charlie Trairat Potjes aka Nak Charlie, Meta : facebook.com/charlie.potjes), un acteur Thaïlandais populaire depuis le début des années 2000 (alors en tant qu’enfant-acteur) mais dont la popularité était sur le déclin avant son association avec une influenceuse sud-coréenne ou de Mix, une vidéaste active via différents comptes (notamment YouTube : @Chaleomsri et YouTube : @Badmixy) essayant d’obtenir de la visibilité par association avec des comptes d’influenceurs sud-coréens. Les influenceurs de cette troisième vague sont beaucoup plus affirmés dans leur identité thaïlandaise : lors de leur première rencontre en ligne hautement médiatisée parmi leurs communautés de fans, l’influenceur thaïlandais Charlie et l’influenceuse sud-coréenne Gamin ont échangé en thaï et non en coréen. Il est également intéressant de noter que cette troisième vague est réciproque : aux côtés d’influenceurs thaïlandais cherchant à pénétrer l’écosystème sud-coréen, nous pouvons aussi observer des influenceurs sud-coréens entrant dans l’écosystème thaïlandais (par exemple Cullen). Si ces trois vagues ont débutées successivement, aucune d’entre elle ne s’est toutefois arrêtée. Ainsi, bien que l’on puisse maintenant observer des influenceurs aux profils complexes (associés à la troisième vague), de nouveaux influenceurs thaïlandais se focalisant sur la K-pop (associés à la première vague) vont encore émerger dans le cyberespace.
2. Caractéristiques des interactions entre influenceurs sud-coréens et influenceurs thaïlandais
2.1. Des partenariats déséquilibrés
Avec l’augmentation des interactions, on pourrait croire qu’une certaine symétrie existe entre les influenceurs thaïlandais exerçant leur activité à partir de la Corée du Sud et les influenceurs coréens exerçant leur activité à partir de la Thaïlande. Cependant, il n’en est rien : les interactions entre les influenceurs thaïlandais et sud-coréens se caractérisent par une asymétrie très marquée. Pour appuyer notre propos, nous pouvons comparer deux influenceurs en apparence symétriques (Figure 1). Nous pouvons reprendre ici l’exemple de Hi Prae, influenceuse thaïlandaise basée en Corée du Sud. On pourrait considérer l’influenceur Cullen comme étant relativement symétrique. Cullen est l’un des membres du groupe de producteurs coréens HateBerry et depuis 2019 vit en Thaïlande, où il était propriétaire d’une boîte de nuit coréenne, le K BOMB. Le club fit faillite lors de la crise du Covid-19 et il démarra sa chaîne YouTube en 2022. Tout comme la chaîne de Hi Prae se focalise sur l’expérience quotidienne d’une thaïlandaise en Corée, celle de Cullen met en scène sa vie quotidienne à Bangkok et dans le reste de la Thaïlande. Nous pouvons essayer de comparer le nombre d’abonnés de Hi Prae et de Cullen, ce nombre pouvant représenter une mesure approchée intéressante de la popularité respective de ces influenceurs. Bien que Hi Prae ait mis en ligne plus de 300 vidéos sur YouTube depuis 2018, elle n’atteint pas le million d’abonnés (710 milliers abonnés au 27 mai 2024). Au contraire, Cullen, avec 110 vidéos mises en ligne depuis 2022, soit 3 fois moins de vidéos que Hi Prae, à plus de 3 fois plus d’abonnés avec 2,61 millions d’abonnés au 27 mai 2024 (Figure 1). Bien que les vignettes de ces deux YouTubers soient relativement comparables, les vidéos de Hi Prae sont beaucoup plus élaborées au niveau visuel et graphique que celle de Cullen, incluant parfois des éléments typiques que l’on trouve chez les influenceuses féminines et que l’on pourrait qualifier de « fan service » (Figure 1).
Figure 1 : Comparaison des profils YouTube de Hi Prae et Cullen
Cette figure montre côte-à-côte différents éléments des profils d’une influenceuse Thaïlandaise vivant en Corée du Sud (Hi Prae, à gauche) et d’un influenceur Sud-Coréen vivant en Thaïlande (Cullen, à droite) ayant tous deux un créneau relativement semblable pour ce qui est du contenu. Noter en haut de la figure les nombres d’abonnés (« subscribers ») et de vidéos postées entre les deux chaînes. Les deux vidéastes utilisent un style relativement comparable pour ce qui est des vignettes de présentations de leurs vidéos. Toutefois, les vidéos en elle-même sont plus travaillées pour Hi Prae que pour Cullen. De plus, Hi Prae ajoute dans certaines vidéos des éléments pouvant ressembler à du fan service. Cependant, le nombre d’abonés de Cullen est largement supérieur à celui de Hi Prae et ce, malgré un nombre moins important de vidéos postées et une présence sur la plateforme datant de 2022 pour Cullen au lieu de 2018 pour Hi Prae.
Même en cas de collaborations ou d’échanges, ces partenariats ne sont égaux qu’en apparence. En effet, une asymétrie flagrante existe entre les influenceurs thaïlandais et les influenceurs sud-coréens. Le cas du binôme Charlie/Gamin en est un excellent exemple. Charlie, qui était un influenceur sur le déclin avant de s’associer à Gamin, utilise cette dernière à son propre avantage pour (re)gagner de la visibilité. Lors de leur première rencontre en ligne synchrone (rencontre qui fut largement médiatisée auprès de leurs communautés de fans et à laquelle ces derniers purent assister en tant que spectateurs interactifs), Charlie parla thaï et ne fit aucun effort pour parler coréen, cherchant ainsi à démontrer sa légitimité vis-à-vis de sa propre communauté de fans plutôt que d’essayer de conquérir un public coréen ou même plus largement international. Au contraire, l’accès au marché thaïlandais représente pour Gamin un moyen de trouver de nouveaux débouchés (comme en témoigne d’ailleurs l’apparition dans les média sociaux associés à Gamin de #กามิน (« gamin » en thaï) aux côtés de #gamin) en dehors du marché coréen sursaturé, comme en témoigne l’octroi de plusieurs contrats publicitaires en Thaïlande pour le couple d’influenceurs quelques mois après cette première rencontre (Figure 2).
Figure 2 : Interactions entre les écosystèmes sud-coréens et thaïlandais. Cette figure représente de manière schématique les interactions entre les écosystèmes sud-coréens et thaïlandais en prenant l’exemple de deux influenceurs coréens, Cullen (haut) et Gamin (bas). Ces deux influenceurs appartiennent originellement à l’écosystème sud-coréen. Cullen pénètre l’écosystème thaïlandais en postant du contenu relié à la Thaïlande, à partir de la Thaïlande et en thaïlandais et Gamin pénètre cet écosystème par son association avec Charlie. Dans un second temps, d’autres membres de l’écosystème thaïlandais tentent de capitaliser sur cette présence d’influenceurs sud-coréens dans l’écosystème. Ainsi, des influenceurs thaïlandais tels que Mix vont donner des pourboires sur les vidéos de Cullen pour obtenir de la visibilité et des compagnies opérant en Thaïlande vont essayer de réaliser des campagnes publicitaires avec le couple Charlie/Gamin.
Cette tentative d’attraction de popularité par proximité avec un influenceur sud-coréen se retrouve également chez d’autres influenceurs thaïlandais. Lorsque la popularité de Cullen est devenue significative, de nombreux fans thaïlandais ont commencé à donner des pourboires virtuels sur sa chaîne, pouvant aller jusqu’à 3000 bahts (110 CND), 7200 bahts (270 CND), voir 10 000 bahts (370 CND). De manière intéressante, certain de ces fans n’en sont pas vraiment, mais sont en fait des influenceurs thaïlandais ayant déjà leur propre base de fans, comme par exemple Mix via son compte YouTube et identité associée de BadMixy (Figure 2). Dans ce cas, le fait de devenir visible par l’intermédiaire des sommes données sur la chaîne d’un influenceur sud-coréen connu par le public thaïlandais semble être perçu par les influenceurs thaïlandais comme un moyen d’accroître leur propre communauté d’abonnés.
Pour les marques thaïlandaises au sens large, des influenceurs locaux ayant une connexion avec l’écosystème sud-coréen semblent ainsi représenter des éléments intéressants pouvant être utilisés à des fins marketing en Thaïlande même. Ceci peut prendre des formes très variées allant de campagnes ponctuelles, comme par exemple les campagnes de compagnie telles que Eucérine avec Charlie et Gamin (Figure 3), à des contrats ou à des associations plus structurées et beaucoup plus étendues dans le temps, comme avec les campagnes de publicité de AIS mettant en scène BamBam et Lisa en tant qu’ambassadeurs de marque (Figure 3). Ainsi cette utilisation par les marques des influenceurs thaïlandais ayant une légitimité coréenne se déploie dans un continuum. Les “marques” thaïlandaises (que ce soient des compagnies thaïlandaises ou opérant en Thaïlande dans le cas du binôme Gamin/Charlie ou des influenceurs tels que Mix dans le cas de Cullen) cherchent à utiliser des influenceurs thaïlandais connectés à l’écosystème virtuel coréen pour acquérir plus de visibilité. Au contraire, les influenceurs sud-coréens chercheraient plutôt à utiliser le cyberespace thaïlandais comme un marché supplémentaire.
Figure 3 : Utilisation marketing des binômes d’influenceurs. Cette figure représente l’utilisation marketing par des compagnies en Thaïlande de binômes d’influenceurs ayant pied à la fois dans les écosystèmes d’influence thaïlandais et sud-coréens. L’exemple de gauche montre le couple Charlie/Gamin et l’exemple de droite BamBam/Lisa. La ligne du haut montre pour ces deux binômes une affiche d’une campagne publicitaire officielle (Eucérine dans le cas de Charlie/Gamin et AIS dans le cas de BamBam/Lisa) et la ligne du bas montre ces mêmes influenceurs dans un contexte d’interview.
2.2. Parasitage de l’espace hypermédiatique coréen
Les influenceurs thaïlandais ont aussi une exposition dans les médias sud-coréens. Lisa de BLACKPINK sera décrite dès 2016 dans les médias sud-coréens majeurs de divertissement comme « exotic + chic » (Kim, 2016). Cependant, l’utilisation des espaces médiatiques coréens pour faire passer des éléments de soft power par des influenceurs thaïlandais va plus loin. Elle s’inscrit dans une stratégie hypermédia, consistant en un processus d’interactions média sur média déjà observés dans de nombreuses communautés virtuelles comme un moyen de renforcer la propagation des informations et de densifier la connectivité sociale des membres (Guitton, 2012 ; Guitton, 2015). Ainsi, l’un des moments-clés ayant propulsé la popularité de Hi Prae a été sa présence dans un programme de télévision coréen en 2019, au cours de laquelle, revêtue d’une robe traditionnelle thaïlandaise, elle impressionna les spectateurs par sa maîtrise du coréen (rappelons ici qu’elle était à l’époque étudiante dans l’une des universités de Séoul). Non seulement Hi Prae s’est servi du média coréen pour mettre en avant son identité thaïlandaise, mais elle a ensuite utilisé cet évènement en republiant des extraits sur sa chaîne YouTube (Figure 4). L’occupation par Hi Prae des espaces médiatiques conventionnels sud-coréens ne se limite pas à cette première intervention télévisuelle. En effet, elle devient en 2020 une actrice commerciale pour la « Korea Tourism Organization » et elle apparaît en 2020 dans un autre programme télévisé populaire sur KBS.
Figure 4 : Utilisation de l’écosystème médiatique sud-coréen par des influenceurs thaïlandais pour promouvoir le soft power de la Thaïlande. L’influenceuse Hi Prae portant une robe traditionnelle thaïlandaise lors d’une émission télévisée à grande écoute en Corée du Sud diffusée le 29 mars 2019 sur le canal « Channel A ». Panneau du haut : Capture d’écran de l’émission originelle. Panneau du bas : Capture d’écran réalisée par Hi Prae et réutilisée sur sa propre chaîne YouTube (noter le cercle jaune rajouté par Hi Prae pour montrer sa présence).
Le pouvoir de cette stratégie d’occupation, voir même de parasitage d’espaces médiatiques étrangers pour promouvoir l’image d’un pays a d’ailleurs été très bien compris par le gouvernement thaïlandais. Bien que contrairement à la Corée du Sud, aucune législation particulière n’ait encore été prise dans ce sens, la représentation de la chanteuse Milli au Coachella Festival (Californie) en 2022 au cours de laquelle elle mangea du riz à la mangue (dessert traditionnel thaïlandais) devant un immense public et le buzz qui a suivi sur les médias sociaux furent très fortement loués par le gouvernement thaïlandais de l’époque. Il est intéressant de noter que ces réactions ont d’ailleurs créées des débats contradictoires et parfois houleux au sein du cyberespace thaïlandais, toutes plateformes confondues. Dans ce cas, le fait même que des voix officielles se soient prononcées pour souligner l’intérêt que pouvait représenter ce type d’actions prenant place dans le cyberespace pour le soft power thaïlandais démontre que le gouvernement n’est pas insensible aux nouvelles réalités du contrôle des biens culturels intangibles par la technologie. D’ailleurs, Milli refera le même coup d’éclat lors d’un concert en Corée du Sud en 2023 dans le cadre du Hip Hop Playa Festival, concert également fortement médiatisé.
2.3. Capitalisation sur l’écosystème sud-coréen et émancipation
En pénétrant le cyberespace sud-coréen, l’objectif des influenceurs thaïlandais n’est pas de devenir une partie intégrante de l’écosystème sud-coréen, mais de tirer avantage de cet écosystème pour gagner en visibilité, en popularité, in fine en influence. N’étant pas eux-mêmes coréens, les influenceurs thaïlandais sont capables de se détacher de l’écosystème coréen lorsque leur popularité propre devient suffisante. Ainsi, la participation, même temporaire, à l’écosystème de l’influence sud-coréen peut devenir pour les influenceurs thaïlandais un marchepied pour atteindre un développement plus global.
La popularité de Lisa a avec le temps dépassé celle des autres membres du groupe BLACKPINK. Du point de vue de son développement professionnel, Lisa a utilisé sa participation dans le groupe de K-pop comme un tremplin, mais n’étant pas coréenne elle-même, elle a été capable d’utiliser cette expérience comme une marche pour lui permettre d’aller vers une identité qui lui était propre, plus orientée vers la mode, faisant d’elle une ambassadrice globale de la marque Céline. Son intégration dans le monde de la mode au niveau global a été possible du fait, qu’étant Thaïlandaise, elle n’était pas enchaînée à l’image de la K-pop, au contraire des autres membres de son groupe, toutes coréennes.
BamBam a une trajectoire assez similaire. Même si le groupe de K-pop auquel il appartenait n’était pas le plus populaire, BamBam a réussi à acquérir une solide popularité en Thaïlande. Bien que BamBam continue à avoir des contrats musicaux en Corée du Sud, il a également de nombreuses collaborations en Thaïlande, dont une collaboration avec la compagnie AIS à laquelle Lisa participe également (Figure 3). Après avoir collaboré avec l’UNICEF depuis 2018, il a été nommé Ambassadeur de bonne volonté en 2021. Ainsi, BamBam a su se détacher d’un cercle purement sud-coréen pour atteindre une audience et une visibilité non plus uniquement locale, mais réellement globale.
3. Vers une contestation du leadership coréen ?
3.1. Enjeux de soft power et maîtrise du cyberespace
À mesure que l’écosystème d’influenceurs thaïlandais gagne en visibilité, la différence de rapports de force entre les influenceurs thaïlandais et les influenceurs coréens va s’estomper. Ainsi, il pourrait être tentant de pense que cette évolution va donner naissance à des échanges beaucoup plus équilibrés, donnant lieux à de véritables partenariats équilibrés et bénéfiques mutuellement et de la même manière pour les deux partenaires. Si cette vision est en partie vrai pour ce qui concerne l’échelle micro, à savoir le niveau des influenceurs eux-mêmes, elle doit toutefois être nuancée si on adopte une vision macro. En effet, le fait d’être coréen semble encore apporter en lui-même un avantage dans le domaine de l’influence dans le cyberespace asiatique. Avec la maturation de l’écosystème thaïlandais et la globalisation de ses influenceurs, ce pourrait ne plus être le cas dans quelques années. Ainsi, l’émergence de la Thaïlande comme acteur majeur dans le cyberespace global au travers de sa visibilité dans le marché de l’influence et du développement de la dissémination en ligne des éléments reliés à son soft power pourrait représenter un danger potentiel majeur pour la Corée du Sud. En effet, la Thaïlande est parmi tous les pays d’Asie du Sud-Est celui ayant le plus fort potentiel de développement de son soft power (que ce soit au travers de son tourisme ou sur les divers éléments exportables de sa culture). Ceci fait d’elle un concurrent potentiel direct de la Corée du Sud. D’ailleurs, la Thaïlande ne fait pas secret de son intention de devenir la Corée du Sud de l’Asie du Sud-Est. L’accroissement et le renforcement de l’écosystème des influenceurs thaïlandais pourrait amener à une contestation du leadership sud-coréen dans le cyberespace asiatique et aurait un impact particulièrement fort sur le soft power de ce pays. Renforçant encore davantage cette vulnérabilité potentielle, les mécanismes de défense possible de la Corée du Sud sont relativement limités. En effet, la Thaïlande est l’une des pièces centrales de la Corée du Sud pour augmenter et étendre son soft power au niveau régional, la Thaïlande représentant notamment le marché le plus important d’Asie du Sud-Est pour la culture coréenne (Butsaban, 2020). De plus, des tentatives non-voilées pour discréditer des influenceurs thaïlandais juste basé sur le fait qu’ils soient thaïlandais serait contre-productifs, comme le montre les réactions globales dans le cyberespace lorsque des fans coréens ont critiqués la chanteuse Lisa de BLACKPINK en raison du fait qu’elle était thaïlandaise et non coréenne (Kim, 2019). Ces évènements ont été identifiés comme donnant une mauvaise image de la Corée du Sud dans les médias sociaux, ce qui va évidemment à l’encontre de toute stratégie de promotion du soft power.
3.2. Déplacement du centre de gravité du cyberespace asiatique vers le Sud-Est
Le duel entre la Corée du Sud et la Thaïlande dans le cyberespace ne doit pas être vu que comme une lutte purement locale. En effet, ce conflit d’influence pourrait potentiellement avoir des conséquences très importantes au niveau du cyberespace asiatique. L’attraction de la Thaïlande par la Corée du Sud aura été une arme à double tranchant : d’une part, la Corée du Sud a littéralement envahi le marché Thaïlandais de biens culturels, sans toutefois que cet envahissement ne se propage aux autres secteurs de l’économie (Siriyuvasak & Hyunjoon, 2007 ; Butsaban, 2020), mais d’autre part, la Corée du Sud a donné à la Thaïlande les armes de sa propre perte, ou en tout cas de la perte de son leadership en matière d’influence dans le cyberespace.
Cette contestation potentielle du leadership sud-coréen dans le cyberespace asiatique se traduit par une attractivité croissante de l’écosystème thaïlandais pour les influenceurs sud-coréens. Cette attractivité nouvelle peut par exemple être mise en évidence par le cas récent de Shinbi (TikTok : @love950404). Cette créatrice de contenu TikTok a émergé après le succès de Gamin auprès du public thaïlandais. Elle se présenta initialement comme faisant partie de la communauté des fans de Gamin et, afin de faciliter son entrée dans l’écosystème thaïlandais, prétendit être à moitié thaïlandaise et commença à associer dans ses productions TikTok des éléments reliés à la Thaïlande (drapeau thaïlandais en arrière-plan de ses vidéos, utilisation de vêtements thaïlandais ou d’objets typiques tels que des amulettes). Cette stratégie lui permit de rapidement construire une communauté de fan thaïlandais. Cependant, suite à des doutes des fans, son identité thaïlandaise fut démontrée comme étant une imposture, ce qui entraîna des réactions fortes contre elle au sein du cyberespace. Cet exemple démontre clairement que les influenceurs coréens voient en la Thaïlande un marché potentiel des plus lucratifs : une fois une communauté de fans établie, celle-ci peut rapidement se transformer en source de revenu au travers des systèmes de cadeaux (« gifts ») des plateformes telles que TikTok.
L’augmentation de l’efficacité relative des influenceurs thaïlandais ne doit pas non plus éclipser le succès des autres écosystèmes d’influenceurs d’Asie du Sud-Est, en particulier l’écosystème de Singapour, très riche, très dense et soutenu par le gouvernement local et l’écosystème d’influenceurs de l’ensemble Malaisie/Indonésie, uni par une même langue et en plein développement. Avec le très fort vieillissement des populations des pays d’Asie du Nord-Est, Japon et Corée du Sud en tête, il est très probable que nous observions dans les prochaines années un déplacement du centre de gravité du cyberespace asiatique du Nord-Est vers le Sud-Est (les séniors ne représentant qu’une très faible minorité des créateurs de contenus et des internautes les plus actifs sur les média sociaux). Ceci aurait évidemment de très fortes répercussions sur les équilibres au sein du cyberespace mondial, avec toutes les conséquences économiques et civilisationnelles que cela pourrait impliquer. Est-ce que cette situation va évoluer vers des échanges stables entre des partenaires devenus égaux ou au contraire cette situation va-t-elle évoluer dans une forme de cyberconflit ? L’avenir seul le dira.
Si notre analyse a jusqu’à présent portée sur un duel Corée du Sud/Thaïlande, un tel duel ne prendrait pas place de manière isolée, mais dans un cyberespace asiatique connecté avec les autres nations de la région et en particulier avec la Chine. L’utilisation que la Chine fait du cyberespace pour promouvoir son soft power est très différente de celle qu’en font la Corée du Sud ou de la Thaïlande. Parmi d’autres stratégies (stratégies dont la description dépasserait largement le cadre de cet article), la Chine cherche à assurer un contrôle important des contenus produits par ses influenceurs ayant trait à des questions sociales ou politiques. Au contraire, les gouvernements sud-coréens et thaïlandais n’ont pas d’impact sur les contenus produits par les influenceurs de leurs pays. Notons ici que ce n’est pas le cas pour tous les pays asiatiques. Ainsi, le gouvernement de Singapour encourageant activement la production par les influenceurs de la cité-état de contenu qui lui est favorable, par exemple au travers de la participation de ministres dans des vidéos de YouTubeurs populaires. Si dans l’avenir les influenceurs et les gouvernements de la Corée du Sud et de la Taïlande sont capables de négocier leurs futures interactions dans un esprit coopératif, la montée en puissance de l’écosystème d’influenceurs thaïlandais et son intégration de plus en plus grande et collaborative avec l’écosystème sud-coréen pourrait donner naissance à un pôle d’influence traversant toute l’Asie-Pacifique, formant un axe virtuel qui pourrait faire obstacle au développement d’un leadership de la Chine dans le cyberespace asiatique, rendant les deux rivaux potentiels partenaires tout en leur assurant une position dominante dans un cyberespace globalisé.
Conclusion : Un équilibre difficile
À l’ère de la révolution numérique, la visibilité des individus, des communautés et des nations passe par le cyberespace. Le cyberespace est désormais incontournable de l’expression du soft power des états et devient donc un terrain potentiel de compétition et de rivalité pour conserver ce soft power. Cette lutte passe par les influenceurs (qu’ils soient ou non créateurs de contenu), qui sont l’un des vecteurs principaux par lesquels ce soft power peut s’actualiser. Tant la Corée du Sud que la Thaïlande (ou à tout le moins les influenceurs de ces pays) ont compris l’importance de la maîtrise du cyberespace et des messages qui y circulent. Cependant, ni la Corée du Sud ni la Thaïlande ne peuvent se permettre d’entrer dans un cyberconflit ouvert, ni n’auraient d’ailleurs la volonté de le faire. Même si le cyberespace asiatique n’est pas encore un champ de bataille pour le contrôle de l’influence, nous sommes néanmoins en train d’observer la naissance d’une forme de compétition, voir même de possibles rivalités entre la Corée du Sud et la Thaïlande.
Si les gouvernements sud-coréens des deux dernières décennies ont été fortement interventionnistes pour assurer un support à la création, la dissémination et la visibilité de la K-pop, contrôler les écosystèmes d’influenceurs est une tâche beaucoup plus difficile à réaliser pour un pouvoir central, du fait de la multiplicité des acteurs (les influenceurs eux-mêmes) et de la double articulation entre une présence principale de ces acteurs dans des segments spécifiques du cyberespace contrastant avec une délocalisation dans l’espace physique réel (avec par exemple des influenceurs opérant à partir d’un pays différent de celui de leur public cible). Dans le contexte de la montée en puissance de l’Asie en général et de l’Asie du Sud-Est en particulier, cette rivalité dans le cyberespace entre deux puissances asiatiques reflète aussi une lutte plus globale pour devenir le centre de gravité de cette région. S’il semble peu probable que des cyberconflits majeurs émergent de cette rivalité, il est toutefois possible que des tensions de plus en plus marquées apparaissent dans ces écosystèmes à mesure que la lutte pour la domination du cyberespace asiatique devient de plus en plus âpre.
Remerciements : Ce travail a été réalisé avec le soutien de la Bualuang ASEAN Professor Chair de l’Université Thammasat (Bangkok, Thaïlande) et du Fonds de la Recherche et de l’Enseignement (FRE) du Département d’ophtalmologie et d’otorhinolaryngologie – chirurgie cervico-faciale de l’Université Laval.
Références
Butsaban, Kamon (2020) A study on the mutual cultural development of Korea and Thailand through the New Southern Policy. Journal of Letters, 49 (1) : 126-145.
Butsaban, Kamon (2023) South Korean government policy in the development of K-pop. Journal of Letters, 52 (1) :1-28.
Fuhr, Michael (2015). Globalization and Popular Music in South Korea: Sounding Out K-Pop. New York (NY), Routledge.
Guitton, Matthieu J. (2012). The immersive impact of meta-media in a virtual world. Computers in Human Behavior, 28 : 450-455.
Guitton, Matthieu J. (2016). From fantasy, to virtual spaces, to reality, and back: Structuring the merfolk community. Dans Matthieu J. Guitton (dir.) Fan Phenomena: Mermaids. Bristol (UK), Intellect Books, pp. 52-63.
Guitton, Matthieu J. (2022). Sovereignty in the age of technology: Challenges and opportunities. Computers in Human Behavior, 134 : 107331.
Joo, Jeongsuk (2011). Transnationalization of Korean popular culture and the rise of “pop nationalism” in Korea. The Journal of Popular Culture, 44 (3) : 489-504.
Katagiri, Nori (2024). Advanced persistent threats and the “big four”: State-sponsored hackers in China, Iran, Russia, and North Korea in 2003–2021. Comparative Strategy, 43 (3) : 280-299.
Kim, Tae-won (2019). “한국인들이 리사를 인종차별하고 있다”…‘블랙핑크’ 멤버 리사 인종차별 논란에 태국 팬들 뿔난 속사정 [Koreans are racially discriminating Lisa’… Why fans in Thailand are angry about the racial discrimination of BLACKPINK member Lisa, YouTube videos condemning the situation centering on foreign idol group members raising concern over ‘creating negative image of Korea]. Sunday Newspaper, 18 janvier 2019, http://ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=322992, c. le 24 mai 2024.
Lee, Jin, & Abidin, Crystal (2022). Oegugin Influencers and pop nationalism through government campaigns: Regulating foreign‐nationals in the South Korean YouTube ecology. Policy & Internet, 14 (3) : 541-557.
Mihelj, Sabina, & Jiménez-Martínez, César (2021). Digital nationalism: Understanding the role of digital media in the rise of ‘new’ nationalism. Nations and Nationalism, 27 (2) : 331-346.
Oh, Ingyu (2013). The Globalization of K-pop: Korea’s Place in the Global Music Industry. Korea Observer, 44 (3) :389-409.
Sakamoto, Rumi (2008). “Will you go to war? or will you stop being Japanese?” Nationalism and history in Kobayashi Yoshinori’s Sensoron. The Asia-Pacific Journal Japan Focus, 6 (1) : 1-16.
Siriyuvasak, Ubonrat, & Hyunjoon, Shin (2007). Asianizing K‐pop: production, consumption and identification patterns among Thai youth. Inter-Asia Cultural Studies, 8 (1) : 109-136.
Frédéric Lasserre est professeur au département de Géographie de l’Université Laval, où il dirige le Conseil québécois d’Études géopolitiques (CQEG) et la Chaire de echerches en Études indo-pacifiques (CREIP) – frederic.lasserre@ggr.ulaval.ca
Après avoir étudié et enseigné à Bordeaux, Paris, Tianjin, Pékin, Québec et Taipei, Olga V. Alexeeva a rejoint le département d’histoire de l’Université du Québec à Montréal (UQÀM) en 2012. Senior Fellow au sein du China Institute de l’Université d’Alberta, elle est l’auteure de plusieurs articles scientifiques et grand public sur les différents aspects de la géopolitique et des relations internationales de la Chine. Ses dernières publications se portent sur la stratégie de la Chine en Arctique et sur la coopération sino-russe dans le cadre du projet chinois Belt and Road Initiative (BRI) – alexeeva.olga@uqam.ca
Résumé : Le projet de corridor Bangladesh-Chine-Inde-Myanmar (BCIM ou 孟中印缅经济⾛廊) est une initiative de connectivité régionale qui vise à promouvoir le commerce, les investissements et les échanges économiques entre les quatre pays participants : le Bangladesh, la Chine, l’Inde et le Myanmar. Bien que le projet BCIM soit officiellement en cours de développement, sa mise en œuvre complète pourrait prendre de nombreuses années en raison de la complexité des infrastructures à construire et des obstacles politiques à surmonter. À ces deux problèmes majeurs s’ajoutent d’autres défis, dont le faible niveau de coopération entre les pays participants, voire une profonde méfiance comme entre Inde et Chine, et le manque d’investissements. Cependant, il représente une initiative majeure visant à renforcer la coopération économique et la connectivité entre les pays de la région, ce qui pourrait avoir un impact significatif sur le développement régional à long terme.
Summary: The Bangladesh-China-India-Myanmar Corridor (BCIM or 孟中印缅经济⾛廊) project is a regional connectivity initiative that aims to promote trade, investment and economic exchange between the four participating countries: Bangladesh, China, India and Myanmar. Although the BCIM project is officially under development, its full implementation could take many years due to the complexity of the infrastructure to be built and the political obstacles to be overcome. These two major problems are compounded by other challenges, including the low level of cooperation between participating countries, or even deep mistrust as between India and China, and the lack of investment. Nevertheless, it represents a major initiative aimed at strengthening economic cooperation and connectivity between the countries of the region, which could have a significant impact on regional development in the long term.
Keywords : corridor, China, Myanmar, India, Bangladesh, cooperation, distrust.
Le projet de corridor Bangladesh-Chine-Inde-Myanmar (BCIM ou 孟中印缅经济⾛廊) est une initiative de connectivité régionale qui vise à promouvoir le commerce, les investissements et les échanges économiques entre les quatre pays participants : le Bangladesh, la Chine, l’Inde et le Myanmar. Ce projet de corridor fait partie des six corridors terrestres promus par la Chine dans le cadre de son vaste programme des nouvelles routes de la soie – Belt and Road Initiative (BRI), lancé en 2013.
Ce corridor économique, long de 2 800 km, devrait relier Calcutta, en Inde, le Bangladesh via Dhaka et Sylhet avant de repasser en Inde près de Silchar dans l’Assam. Le tracé repasserait au Myanmar, desservirait Mandalay et Lashio, pour passer en Chine jusqu’à Kunming (voir Fig. 1). Promis à un avenir radieux, le projet n’a cependant guère progressé depuis ses débuts en 1999, ni même depuis son inclusion dans le cadre de la BRI. Comment expliquer le blocage de ce projet de corridor ?
Fig. 1. Le projet de corridor BCIM et le corridor Chine-Myanmar
Sources multiples compilées par F. Lasserre
Une initiative régionale antérieure à la BRI
Le projet visant à promouvoir la connectivité entre la région peu développée et enclavée du sud-ouest de la Chine, qui comprend le Yunnan, le Guangxi et le Guizhou, d’une part, et le Myanmar, l’Inde et le Bangladesh, d’autre part, a été proposé pour la première fois par les autorités chinoises du Yunnan (Che Zhimin, vice-directeur du centre d’études économiques et technologiques du gouvernement provincial) en 1998. Ce fut donc au départ une initiative locale avec des objectifs modestes, mais réalistes, que le gouvernement de Pékin a par la suite récupérés, en la transformant en une initiative beaucoup plus ambitieuse. L’administration yunnanaise proposait, par exemple, de moderniser la route de Ledo/Stilwell construite pendant la Seconde Guerre mondiale pour faciliter les livraisons de l’aide occidentale à la Chine (Gabusi, 2020). Long de plus de 1 700 km, elle relie Ledo (Assam, Inde) à Kunming (Yunnan, Chine) en passant par le nord du Myanmar. Sa modernisation pourrait réduire les coûts de transport et améliorer les échanges commerciaux trilatéraux. De plus, le projet de coopération visait à stimuler le commerce entre deux régions périphériques de la Chine et de l’Inde, le Yunnan et le Guangxi d’une part ; l’Assam, l’Arunachal Pradesh, le Nagaland, le Mizoram et le Manipur de l’autre.
Un an plus tard, le premier Forum de coopération régionale, réunissant 134 délégués des quatre pays participants, s’est tenu à Kunming (« Initiative de Kunming »). Le Forum s’organisait autour de six thèmes principaux : l’importance pratique et stratégique de la coopération régionale; la promotion de la coopération économique, commerciale et technique; la recherche sur la création de canaux et de réseaux de communication; les perspectives et les fondements de la coopération économique; la politique de la porte ouverte et l’environnement du commerce et de l’investissement, ainsi que le cadre de la coopération régionale (FUBRGG, 2018).
Le premier ministre chinois de l’époque, Wen Jiabao, et son homologue indien, le premier ministre Manmohan Singh, ont posé les premiers jalons de la formation du corridor BCIM en 2012, mais le projet fut officiellement annoncé par la Chine et l’Inde lors de la visite officielle de Li Keqiang en Inde et au Pakistan en mai 2013. La Banque Asiatique d’Investissements pour les Infrastructures (BAII), la banque de développement fondée par la Chine pour financer les projets dans le cadre de la BRI, promettait alors de financer des projets associés au BCIM à hauteur de 22 milliards de dollars américains (Shpakovskaya et Levchenko, 2022). Le projet de corridor BCIM bénéficiait initialement d’un préjugé favorable, y compris en Inde où les perspectives commerciales étaient perçues comme fort intéressantes (Sahoo et Bhunia, 2014 ; Nag et Choudhury, 2019; Marchang, 2021).
En décembre 2013, la première réunion du groupe de travail conjoint sur la construction du BCIM (Joint Study Group) s’est tenue à Kunming, où les deux parties ont signé un plan pour étudier les aspects liés à la construction du corridor, établissant ainsi un mécanisme de coopération entre les quatre gouvernements. Le JSG s’est réuni trois fois, à Kunming (Chine) en décembre 2013, à Cox’s Bazar (Bangladesh) en décembre 2014 et aurait dû se réunir à Calcutta (Inde) en décembre 2015, rencontre repoussée à avril 2017. Aucune autre réunion du JSG ne s’est tenue depuis.
En effet, la Chine souhaitait inclure le corridor BCIM dans le réseau des Nouvelles routes de la soie qu’elle avait lancées en 2013 (Karim et Islam, 2018). Cette inclusion n’a pas plu à l’Inde qui a souligné le fait que le BCIM est antérieur à la BRI et devrait être poursuivi en tant qu’initiative autonome où tous les pays participants continuent d’être des co-propriétaires du projet plutôt que d’être soumis aux intérêts et directives venant de Pékin (Marchang, 2021). Le projet de corridor BCIM, pour demeurer fonctionnel, doit ainsi répondre aux attentes de deux géants asiatiques qui entretiennent une relation complexe, teintée de méfiance, de rivalités et de différends territoriaux depuis la guerre sino-indienne de 1962. La gouvernance du projet semble de plus en plus dépendante des compromis que Pékin et New Delhi pourraient consentir quant à leurs objectifs politiques dans la région.
2. Des projets de plus centrés sur le corridor Chine-Myanmar
2.1. Quelques projets de coopération
Au-delà de l’objectif très général et propre aux projets labellisés BRI d’améliorer la « connectivité », le corridor BCIM se compose de plusieurs sous-projets. On mentionne l’objectif d’améliorer la connectivité routière et ferroviaire entre les quatre pays participants, et de faciliter les échanges commerciaux entre les quatre pays membres (FUBRGG, 2018). Cependant, peu de projets sont spécifiquement associés au BCIM, dans les sources chinoises ils ont plus souvent une étiquette « BRI » ou « BRI/BCIM », voire, de plus en plus, un label Corridor Chine-Myanmar, apparemment distinct du corridor BCIM.
En août 2014, la Chine et le gouvernement du Bangladesh ont signé un mémorandum de coopération pour un nouveau chemin de fer à double voie à grande vitesse Dhaka-Chittagong, un projet de 230 km d’une valeur totale de 3,3 milliards de dollars. En mai 2018, un accord de principe a été signé entre Bangladesh Railways et la China Railway Design Corporation pour un projet alors évalué à 11,4 milliards de dollars (Adhikary, 2020), financé par un prêt chinois – ce qui pose la question du service de la dette par Dhaka. La construction devait être achevée en 2019. Le projet a pris du retard et la Chine presse le gouvernement du Bangladesh d’aller de l’avant (Rogers, 2022).
En novembre 2014, la Chine et l’Inde ont signé un accord sur la construction d’une ligne à grande vitesse Delhi-Chennai (1 754 km) en Inde qui serait, si construite, la deuxième plus longue ligne à grande vitesse (LGV) au monde après la LGV Pékin-Guangzhou en Chine. Depuis la dégradation des relations entre Chine et Inde, et l’octroi du contrat en 2015 de la LGV Mumbai-Ahmedabad à un consortium japonais (Lasserre, 2023), l’Inde se fait nettement plus discrète sur l’octroi des LGV suivantes mais ne parle plus guère de l’entente de 2014 avec la Chine.
En août 2016, le Bangladesh Railway Board et China Railway Company Ltd ont signé un contrat pour la construction du pont ferroviaire pour traverser le fleuve Padma, long de 6 km, d’une valeur de 3,14 milliards de dollars américains. Le pont a été inauguré en juin 2022 pour un coût final de 3,87 milliards $ (Hossain, 2022).
Enfin, la Chine a proposé du financement pour la modernisation du port de Chittagong au Bangladesh – tout comme l’Inde d’ailleurs (Islam, 2023). Un contrat important a été conclu avec la China Communications Construction Company pour la construction d’un tunnel majeur desservant le port; mais c’est une compagnie saoudienne, Red Sea Gateway Terminal, qui a obtenu la concession d’opérateur du nouveau terminal de conteneurs de Patenga, jusqu’en 2045 (The Business Standard, 2023). La China avait également offert du financement en 2014 pour la construction d’un port en eau profonde sur l’île de Sonadia, près de Chittagong, avec la compagnie China Harbour Engineering Company, mais ce projet de 14 milliards $ a été annulé en 2020 du fait d’un « manque d’intérêt commercial » par les autorités bangladaises (Ramachandran, 2020; New Age Bangladesh, 2020).
2.2. L’avènement du corridor Chine-Myanmar
C’est davantage du côté du Myanmar que plusieurs projets progressent, mais sous une appellation différente. Aucun accord n’a été conclu pour l’étude de la faisabilité de la voie ferrée Calcutta-Kunming, pourtant projet phare du corridor BCIM. En revanche, en mai 2011, la Chine et le Myanmar ont signé un accord de principe sur la construction du chemin de fer Chine-Myanmar, qui partirait du port en eau profonde de Kyaukphyu face à l’océan Indien dans l’État de Rakhine au Myanmar, pour traverser le centre-nord du Myanmar du sud-ouest au nord-est, et entrer en Chine par Ruili dans la province du Yunnan pour rallier Kunming, suivant le tracé de l’oléoduc et du gazoduc entre Kyaukphyu et Ruili.
Les relations sino-birmanes sont complexes, et le gouvernement birman, préoccupé de sa dépendance croissante envers la Chine, a suspendu le projet en 2014, tout comme il avait suspendu en 2011 le projet de grand barrage de Myitsone sur l’Irrawaddy (Fuller, 2011; Chanda, 2021). Un nouveau mémorandum, signé en 2018, l’a remis à l’ordre du jour, mais les travaux n’ont pas encore repris. Le gouvernement du Myanmar de l’époque était préoccupé par sa dépendance croissante vis-à-vis de Pékin, mais ces craintes sont jugées non pas négligeables – les relations demeurent complexes (Takahashi, 2021) – mais moins pressantes par les autorités militaires d’aujourd’hui. Les sanctions occidentales à la suite de la répression contre les Rohingyas à partir de 2016 et du coup d’État de 2021, et les défaites du régime militaire dans le nord-est du pays dans le cadre de la guerre civile à partir de 2023, ont contribué à accroitre la dépendance politique du gouvernement du Myanmar envers la Chine (Ip, 2023).
De fait, de nombreux projets d’infrastructures émaillent les relations sino-birmanes. Des négociations pour la construction d’un oléoduc et d’un gazoduc entre Kyaukpyu, sur la côte birmane de la baie du Bengale et le Yunnan ont débuté dès 2004, donc avant le lancement de la BRI mais alors que l’idée d’une coopération régionale avait déjà été évoquée. Un accord pour la construction des deux tubes a été conclu en novembre 2008 (pour un coût de 2,54 milliards $). Le gazoduc a été achevé sur le territoire birman en juin 2013 et l’oléoduc en août 2014 (Topcu, 2020). Grâce à cet oléoduc, PetroChina a ouvert une raffinerie à Kunming en 2017, capable de traiter 7 % des besoins totaux de la Chine en matière de raffinage (S&P Global, 2021). Si ces tubes sont présentés comme stratégiques pour la Chine, car contournant le détroit de Malacca, il n’en demeure pas moins qu’ils sont sous-utilisés : 27% de la capacité du gazoduc en 2018, 17,6% de la capacité de l’oléoduc en 2017, et représentaient ainsi respectivement 2,6% des importations de gaz de la Chine en 2018 et 0,76% des importations de pétrole en 2017 (Topcu, 2020). Ces volumes ont crû par la suite, en 2019 l’oléoduc a fonctionné à 49% de sa capacité avec 10,8 Mt de brut (Xinhua, 2020); cependant, l’oléoduc a été endommagé par des combats entre les groupes rebelles et l’armée birmane en février 2022 (Strangio, 2022), ce qui témoigne de la vulnérabilité des infrastructures dans les régions périphériques du Myanmar, comme on le verra par la suite.
En 2011, soit ici encore avant le lancement de la BRI, un accord pour la construction d’une voie ferrée Kunming-Kyaukpyu avait été conclu. Côté chinois, la voie progresse depuis Kunming, atteignant Dali en 1999 puis Baoshan en 2022, et devrait atteindre la frontière à Ruili en 2026. Du côté birman, le tracé permettait d’envisager le début de la construction de la voie BCIM jusqu’à Mandalay. Jugé trop cher, à l’époque (20 milliards $), le projet avait été laissé à l’abandon par le chef de la junte birmane, le général U Thein Sein en 2014 (Lwin, 2018). Relancé en 2017, ce projet progresse lentement : des travaux d’arpentage n’ont fait que débuter en 2023 (BNI, 2023) dans une région nord-est en proie à une recrudescence des combats de la guerre civile. Malgré le fait que le tracé sera parallèle à celui des oléoduc et gazoduc déjà construits, le segment Muse (frontière sino-birmane) – Mandalay, à écartement standard et donc aux normes chinoises[1], devrait coûter environ 8,9 milliards $ selon des estimations de 2022 (The Irrawaddy, 2022). Déjà endetté envers la Chine même si le niveau d’endettement du pays demeure modéré[2] (Nikkei Asia, 2022), sachant que le coût de ce chemin de fer serait à la charge du Myanmar, le gouvernement birman a paru hésiter quant à la suite du projet. Dans ce contexte, les échos d’un projet de ligne à grande vitesse entre la Chine et le Myamnar, dont les coûts seraient bien plus élevés dans ce pays montagneux, semblent fort étonnants (Lintner, 2019).
Fig. 3. Viaduc sur la voie Dali-Baoshan au Yunnan.
Un accord signé en décembre 2015 prévoit également la construction d’un port commercial en eaux profondes à Kyaukpyu et d’une zone économique spéciale (Topcu, 2020 ; Abuza, 2023). Pékin projetait d’investir dans ce projet jusqu’à 1,3 milliard de dollars américains (Garin, 2020), un engagement plutôt rare pour un projet BRI pour lesquels les Chinois préfèrent prêter plutôt qu’investir. Ce port devrait devenir un lieu de transit pétrolier et commercial important, permettant aux Chinois de contourner le détroit de Malacca. La Chine est devenue le principal partenaire commercial du Myanmar depuis les vingt dernières années, et les entreprises chinoises ont investi environ 20 milliards de dollars américains dans l’économie birmane (26% du volume total d’IDE) (Lwin, 2019; Garin, 2020).
Ainsi, la Chine et le Myanmar ont établi des liens de coopération très étroits. Les deux pays ont signé en 2018 un accord de principe sur le développement conjoint du corridor économique Chine-Myanmar, CMEC, et tous les projets BRI et/ou BCIM au Myanmar ont été relabellisés CMEC Corridor Chine-Myanmar (Abuza, 2023; BRI Monitor, 2024).
Cependant, force est de constater que la coopération sino-birmane n’est pas optimale. Malgré la pression des sanctions occidentales, le gouvernement du Myanmar, démocratique ou militaire, demeure méfiant envers les ambitions chinoises (Myers, 2020). Le gouvernement démocratique de la National League for Democracy (NLD), mécontent des clauses de l’accord sur le développement du port de Kyaukpyu, a obtenu en 2018 de faire passer sa part du port de 15 à 30% et de réduire les coûts du projets de 80%, de 7,2 milliards $ à 1,3 milliards (Nitta, 2018). En janvier 2020, Xi Jinping rendit visite à Aung San Suu Kyi, déjà isolée diplomatiquement du fait des sanctions contre la répression des Rohingyas, et a encouragé la dirigeante à mettre en œuvre plus rapidement les projets du CMEC, signant plusieurs protocoles d’accord en ce sens; mais les progrès demeurent très lents, tant pour le projet de port, de voie ferrée, de zone économique spéciale que d’une centrale électrique pour atténuer les fréquentes coupures dans le pays. Mécontente de cette lenteur, la Chine n’a pas invité Min Aung Hlaing, commandant en chef et chef de la junte au pouvoir depuis 2021, au sommet célébrant le 10e anniversaire de la BRI à Pékin en octobre 2023 (Chaudhury, 2023). La déception de la Chine à l’endroit du gouvernement du Myanmar se traduirait par d’autres gestes : répression accrue contre les réseaux criminels birmans liés à la junte au pouvoir ; approbation implicite des offensives de la guérilla à l’automne 2023. Ces défaites militaires viennent troubler davantage les relations entre les deux États : pour la junte, la Chine a trahi en ne prévenant pas de l’offensive; pour la Chine, la junte se révèle incapable de mettre un terme à l’instabilité des zones frontalières, ce qui nuit aux activités économiques (Gascon, 2024).
Des sources font cependant état du début des travaux sur la ligne de chemin de fer Muse-Mandalay, il demeure à voir comment ce chantier progressera vu l’instabilité du fait de la guerre civile dans cette région frontalière, les difficultés techniques du chantier et le coût du projet (Routray, 2023 ; Seetao, 2023).
3. Un projet de corridor « en état de coma » (Iyer, 2017)
3.1. Un abandon du corridor BCIM ?
De fait, le projet de corridor BCIM ne semble plus intéresser aucun des quatre pays membres, du moins dans la forme originelle. Aucune rencontre du Joint Study Group n’a eu lieu depuis 2017. De plus, le corridor BCIM figurait dans la liste officielle des projets réalisés dans le cadre de la BRI jusqu’en 2019. Cette année-là, la décision de New Delhi de ne pas participer au Forum de la Belt and Road Initiative (BRF) a semble-t-il conduit à l’absence de mention du corridor BCIM dans les communications officielles chinoises entourant le 2e Forum (Xinhua, 2019), alimentant l’idée que la Chine avait abandonné le projet de corridor BCIM. Dans une annexe jointe au communiqué conjoint de la table ronde des dirigeants du BRF, le site internet du ministère chinois des Affaires étrangères n’a pas répertorié le BCIM parmi les 35 projets couverts par la BRI (The Hindu, 2019; The Times of India, 2019).
Une certaine controverse s’est alors faite jour quant à la communication chinoise. La Chine nie avoir renoncé au corridor BCIM (Belt and Road Portal, 2019 ; The Indian Express, 2019). Le Portail de la BRI (Belt & Road Portal, le site officiel de la BRI[3]) mentionne encore le corridor BCIM en anglais; mais les articles les plus récents datent de 2019, alors que pour d’autres corridors comme le CPEC (China-Pakistan Economic Corridor) ou le corridor Chine-Myanmar (CMEC), on trouve de nombreuses pages nettement plus récentes. En chinois, les dernières publications citant le BCIM remontent à janvier 2024; toutefois il ne s’agit que de brèves mentions visant à souligner la connectivité accrue de la province de Yunnan (Li, 2024; Liu et Han, 2024). La perte d’intérêt pour le projet de la part de Pékin trouve une confirmation indirecte dans la baisse des publications académiques consacrées aux différents aspects et retombées potentielles du corridor BCIM. Ainsi, selon la Wanfang Data [万方数据], la plateforme chinois qui propose la collection des principaux périodiques académiques chinois, en 2018, les chercheurs chinoise ont publié 46 d’articles mentionnant le BCIM dans leur titre ou parmi les mots-clés, l’année suivante leur nombre est tombé à 26, et en 2023 il n’y avait que 6[4].
De plus, on l’a vu, les projets BRI au Myanmar sont désormais présentés comme relevant du corridor Chine-Myanmar (CMEC) et non plus BCIM. Comment expliquer cette graduelle mise à l’écart par les différents partenaires, dont la Chine ? Il n’y a donc pas eu abandon officiel du projet BCIM ; mais la Chine n’en parle plus guère et blâme indirectement l’attitude de l’Inde : « India’s attitude toward the BCIM Economic Corridor has disappointed Bangladesh and Myanmar » peut-on lire sur un article du Global Times reproduit sur le Portail BRI (Belt and Road Portal, 2019).
3.2. De vives rivalités entre Inde et Chine
Le BCIM a fait l’objet de l’attention particulière des médias indiens et chinois en 2017, lors de la rencontre entre Xi Jinping et Narendra Modi en marge de sommet BRICS à Xiamen. On l’a présenté alors, de part et d’autre, comme un symbole du développement de relations bilatérales et comme une illustration parfaite de la coopération « gagnant-gagnant ». L’Inde souhaitait donner ainsi des gages de sa bonne volonté pour développer un projet dont les retombées économiques potentielles étaient fort importantes. Toutefois, le projet semble aujourd’hui mis sur la glace (même si les discussions bilatérales continuent à se produire), à la suite de la montée de tensions frontalières sino-indiennes et de la décision de l’Inde de ne pas poursuivre la coopération avec la Chine pour ce projet. Aux yeux de New Delhi, qui souligne que les objectifs poursuivis par Pékin ne sont pas seulement économiques mais aussi géostratégiques, ce corridor est désormais perçu comme une menace pour sa sécurité nationale puisqu’il pourrait élargir l’influence chinoise dans le nord-est du pays.
Plusieurs raisons ont présidé à la disgrâce du projet aux yeux du gouvernement indien. Tout d’abord, alors que le projet de corridor BCIM était au départ le fruit d’une initiative régionale, son inclusion en 2013 dans le cadre de la BRI et la communication de la Chine à son sujet ont éveillé la perception, par les autorités indiennes, que le BCIM était devenu un projet largement contrôlé par le gouvernement central chinois, faisant peu de place aux acteurs régionaux et à la cogestion désirée par New Dehli (Uberoi, 2019).
Par ailleurs, l’Inde a eu le sentiment que les autorités chinoises étaient davantage préoccupées par le souci de vendre les services de leurs entreprises et de favoriser les exportations en provenance de Chine, plutôt que de développer l’essor bilatéral du commerce (Sajjanhar, 2016; Marchang, 2021), alors que le tissu économique indien n’était pas prêt par ailleurs à composer avec cette concurrence accrue (Thomas, 2019). New Dehli n’a pas apprécié non plus le soutien appuyé de la Chine en faveur du corridor Chine-Pakistan (CPEC), qui doit passer par le Cachemire toujours disputé entre Inde et Pakistan (Granger, 2022).
La détérioration du conflit frontalier avec la Chine dans l’Arunachal Pradesh et surtout dans l’Aksai Chin, dans la vallée de Galwan (ICG, 2023; Tirziu, 2023), ont grandement contribué aussi à conduire l’Inde à remettre en cause son soutien envers le corridor BCIM (Marchang, 2021; Chanda, 2021). Les incidents récurrents, qui ont fait plusieurs dizaines de morts en quelques années, alimentent le sentiment d’insécurité à New Delhi, mais aussi irritent les sensibilités nationalistes à Pékin. Cette situation empêche l’Inde et la China d’adopter une position positive et proactive à l’égard d’un corridor de transport multilatéral.
Par ailleurs, l’Inde s’inquiète de la multiplication des projets portuaires impliquant des sociétés chinoises, donnant naissance au concept de « collier de perles » qui serait un réseau de points d’appui navals que construirait la Chine dans l’océan Indien pour l’encercler (Amelot, 2010; Samaan, 2012, Sheldon-Dupleix, 2016 ; Chanakya Forum, 2022). L’Inde s’inquiète aussi de la présence de militaires chinois au Myanmar : des conseillers chinois au sein du gouvernement birman, mais surtout l’apparition de ce qui est interprété par l’Inde comme une base d’écoute chinoise sur les îles Coco situées à seulement 70 km des îles indiennes d’Andaman. Selon certaines sources, ces îles auraient été cédées à la Chine, selon d’autres, elles sont une concession à bail (Frontier Myanmar, 2023; Selth, 2023). Dans le domaine économique, on assiste au développement de la rivalité entre l’Inde et la Chine – ils offrent au Myanmar des prêts et des projets d’infrastructure concurrents.
L’Inde a donc suivie une trajectoire politique la conduisant à lire de plus en plus des intentions politiques chinoises visant à réduire son influence régionale et à ne promouvoir que son seul intérêt dans le projet de corridor BCIM, ce qui a conduit le gouvernement indien à prendre ses distances, voire à développer des contre-projets destinés à concurrencer les initiatives chinoises, voire à soutenir des discours négatifs à l’endroit de la BRI, comme le concept du « piège de la dette » que Beijing aurait conçu pour entrainer sciemment des pays partenaires dans un endettement excessif (Chan, 2020), l’Inde soulignant ainsi que la Chine ne se conduirait pas différemment des puissances occidentales qui avaient permis le surendettement de nombre de pays en développement dans les années 1980.
La Chine elle-même nourrit un dilemme : comment mener de front une politique d’affirmation dans le dossier frontalier en Himalaya, de contrôle du rapprochement indien vers Occidentaux dans le cadre de la région indo-pacifique, mais aussi le développement rapide de bonnes relations avec les pays voisins de l’Inde et le succès des projets liés à la BRI ? (Singh, 2022).
New Delhi ne cache plus ses intentions de proposer une alternative maritime à ce corridor – le Kaladan Multi-Modal Transit Transport Project qui vise à relier le port de Calcutta au port birman de Sittwe, la capitale de l’état d’Arakan au Myanmar. D’autres initiatives régionales portées par l’Inde, dont la Bay of Bengal Initiative for Multi Sectoral Technical and Economic Cooperation (BIMSTEC), la Mekong Ganga Cooperation initiative et le projet de construction de l’autoroute trilatérale (Inde, Myanmar et Thaïlande), un projet particulièrement cher aux yeux de l’Inde (Khalid, 2022; Sinha, 2023), ou encore une connexion ferroviaire Inde du Nord-est – Myanmar – Thaïlande nourrissent des objectifs proches du corridor BCIM mais ne sont clairement pas présentées par l’Inde comme étant reliées à la BRI ou au corridor BCIM. Ces initiatives qui visent à améliorer la connectivité régionale sont réalisées sans la participation de la Chine.
4. Un projet semé d’embûches politiques
4.1. De sérieux problèmes d’instabilité
Outre la guerre civile chronique entre le gouvernement du Myanmar et plusieurs mouvements autonomistes dans les zones frontalières, surtout dans le nord-est du pays (Karens, Karennis, Wa, Kachins, Shan… ), qui a pris un tour plus actif et moins favorable à la junte fin 2023 (Rouiaï, 2024), dans le Nord-Est de l’Inde opèrent aussi de nombreux mouvements ethniques, religieux et politiques radicaux. C’est une zone où de différents trafics illégaux prolifèrent (drogues, armes principalement de fabrication chinoise, migrants, combattants/militants/terroristes) (Levaillant, 2024). Tout cela déstabilise la région et rend risqué tout investissement dans le développement d’infrastructures.
Dans les années 2009-2015, certains efforts ont été entrepris pour combattre ses mouvements. Par exemple, les autorités du Bangladesh ont mené une opération militaire pour éliminer les camps du mouvement de guérilla indien United Liberation Front of Assam sur son territoire, alors que le gouvernement du Myanmar a fait de même avec le National Socialist Council of Nagaland (NSCN). Mais il faut relativiser l’impact réel du développement de la coopération en matière de sécurité. Le Bangladesh et le Myanmar sont par exemple très critiqués par l’Inde pour leur incapacité à endiguer le trafic de la drogue sur leur territoire dont le volume s’approche de celui généré par l’Afghanistan jusqu’à l’avènement du régime des talibans en 2022 (Mikhailov, 2022). Ce trafic se développe surtout vers l’Inde et augmente constamment à cause de la corruption des autorités locales. En réponse à ces critiques, en 2019, les autorités birmanes ont arrêté les leadeurs des différents mouvements et groupuscules séparatistes indiens (dont ceux du United Liberation Front of Assam et du People’s Liberation Army of Manipur) se trouvant sur leur territoire, groupes armés que New Delhi accuse de contrôler ces trafics illégaux leur permettant de financer leurs activités terroristes.
Dans ses déclarations au sujet de réticence de l’Inde à soutenir le projet du BCIM, Pékin souligne a contrario que la construction d’infrastructures de transport améliorant la connectivité de ces régions pourrait contribuer à la résolution de ces problèmes de séparatisme, en permettant la croissance économique et l’amélioration du quotidien des populations (Mikhailov, 2022).
4.2. Des relations dégradées entre les différents partenaires
Si l’attitude de New Delhi envers les perspectives du BCIM varie au gré de changements de la conjoncture internationale et de leurs préoccupations géopolitiques, la position du Myanmar et du Bangladesh demeure plus enthousiaste (surtout celle de Bangladesh et Myanmar après le coup d’État de 2021). On a vu cependant que la Chine n’inscrit plus guère la communication de sa coopération économique avec le Myanmar dans le cadre du projet BCIM, mais dans celui du CMEC, dans une optique bilatérale. De plus, les projets progressent lentement.
Le conflit entre les autorités birmanes et l’Armée du salut des Rohingya de l’Arakan qui a conduit au massacre des Rohingyas au Myanmar en 2017 a également eu un impact significatif sur la coopération interrégionale. Confronté au sanctions occidentales, le gouvernement du Myanmar s’est rapproché de la Chine. Mais par ailleurs, les répercussions du conflit ont tendu les relations entre les autres États. Ainsi, New Delhi et Dhaka ne voient pas de la même façon l’arrivée massive des réfugiés rohingyas qui transitent par le territoire du Bangladesh pour venir en Inde: pour l’Inde, il s’agit de radicaux et de terroristes potentiels qui franchissent illégalement la frontière entre l’Inde et le Bangladesh ; pour Dhaka, il s’agit de coreligionnaires persécutés, des musulmans bengalis déplacés de force dans l’Arakan au Myanmar par les autorités coloniales britanniques dans les années 1930 et 1940 (Mikhailov, 2022).
L’Inde a adopté une ligne dure sur cette question et ne soutient pas la demande de Dhaka de condamner le génocide contre les Rohingyas. En parallèle, New Delhi s’inquiète de la multiplication des cas de persécution d’hindous résidant dans l’état d’Arakan/Rakhine, en Myanmar, et au Bangladesh. Ces phénomènes ont été documentés par des experts indiens et des organisations internationales (Amnesty International en particulier). C’est un problème complexe et difficile à résoudre qui pourrait avoir un impact non-négligeable sur les relations trilatérales et dont nuire aux perspectives de la réalisation du projet du BCIM : 250 000 Hindous et 1 million de Rohingyas [sur une population de 3 millions de Rohingyas] vivent au Myanmar (Mikhailov, 2022).
Par ailleurs, la crise des Rohingyas a bien évidemment eu un impact sur les relations entre Myanmar et Bangladesh (Banerjee, 2023). De fait, les projets d’interconnexion entre les deux pays ne progressent plus. Après avoir construit une voie ferrée avec des entreprises chinoises entre Chittagong et Cox’s Bazar sur la côte du golfe du Bengale (International Railway Journal, 2023), au double écartement métrique et standard (BSS, 2023), il était prévu depuis 2010 de prolonger la voie en direction de Gundum au Bangladesh puis ensuite Maungdaw au Myanmar, prélude à la poursuite d’une voie vers la Thaïlande ; mais ce projet, qui devait être achevé en 2014 (Thailand Construction News, 2010), n’est plus à l’ordre du jour, compte tenu des relations dégradées entre les deux États (Saif, 2021; Mamun, 2022; Samad, 2023). Le Bangladesh maintient son intérêt officiel pour la BRI, mais tâche de naviguer entre ses deux grands voisins, Chine et Inde, ne serait-ce que pour tâcher de profiter de leur rivalité pour obtenir de meilleures offres (Kashinath, 2016; Rezwan, 2023).
Conclusion
La coordination entre les gouvernements et la résolution de ces problèmes sont essentielles pour faire progresser le projet de corridor entre Chine, Myanmar, Bangladesh et Inde. Bien que le projet BCIM soit officiellement en cours de développement, sa mise en œuvre complète pourrait prendre de nombreuses années en raison de la complexité des infrastructures à construire et des obstacles politiques à surmonter. À ces deux problèmes majeurs s’ajoutent d’autres défis, dont le faible niveau de coopération entre les pays participants, voire une profonde méfiance comme entre Inde et Chine, et le manque d’investissements. Cependant, il représente une initiative majeure visant à renforcer la coopération économique et la connectivité entre les pays de la région, ce qui pourrait avoir un impact significatif sur le développement régional à long terme.
Chan, L. H. (2020). Can China remake regional order? Contestation with India over the Belt and Road Initiative. Global Change, Peace & Security, 32(2), 199-217.
Fudan Institute of Belt and Road & Global Governance (FUBRGG) (2018). 孟中印缅经济走廊的安全困境 (Le dilemme sécuritaire du corridor économique Bangladesh-Chine-Inde-Myanmar), Shanghai, Fudan University, 55 p.
Gabusi, G. (2020). China’s Structural Power and the Fate of the BCIM Economic Corridor, The International Spectator, 55:3, 17-34.
Garin, A. (2020). Геополитическая ценность Мьянмы как фактор конкуренции между Индией и Китаем (La valeur géopolitique du Myanmar comme facteur de concurrence entre l’Inde et la Chine), Международная жизнь (The International Affairs), 30 déc., https://interaffairs.ru/news/show/28632.
Gascon, T. (2024). Birmanie : les nuages s’accumulent sur la junte. Grands Dossiers de Diplomatie 77, 78-81.
Granger, S. (2022). L’Inde face aux nouvelles routes de la soie. Dans Lasserre, F., Mottet, É. et Courmont, B. (dir.), À la croisée des nouvelles routes de la soie. Québec : PUQ, 59-74.
Karim, M. A., Islam, F. (2018). Bangladesh–China–India–Myanmar (BCIM) economic corridor: Challenges and prospects. The Korean Journal of Defense Analysis, 30(2), 283–302.
Levaillant, M. (2024). L’Inde face au défi des conflits armés sur son territoire. Grands Dossiers de Diplomatie 77, 82-84.
Li, C. (2024). 云南加快织密综合交通网提升运力(« Le Yunnan accélère la densification de son réseau de transport intégré pour améliorer sa capacité de transport »), 中国一带一路网 (Belt & Road Portal), 12 janv., https://www.yidaiyilu.gov.cn/p/0JG6769A.html.
Liu, Z. et Han, C. (2024). 云南：开放合作跨越山海迈出新步伐 (Le Yunnan : l’ouverture et la coopération franchissent les montagnes et les mers pour atteindre des nouveaux horizons), 中国一带一路网 (Belt & Road Portal), 16 janv., https://www.yidaiyilu.gov.cn/p/0GG69IEQ.html.
Marchang, R. (2021). BCIM economic corridor an integral part of BRI for regional cooperation: Positioning India’s North-East and act east policy. Journal of Asian Security and International Affairs, 8(2), 249-269.
Mikhailov, S.A. (2022). «Золотой треугольник сепаратизма»: проблемы релевантного взаимодействия стран региона (“Golden triangle of separatism” – problems of the relevant cooperation of countries of the region), Вестник Российского университета дружбы народов. Серия: Всеобщаяистория(RUDN Journal of World History)14(2) : 144–157. https://doi.org/10.22363/2312-8127-2022-14-2-144-157ю
Nag, B. et Choudhury, R. N. (2019). Potential of BCIM growth area. Dans Gurudas, D. et Thomas, J. (dir.), BCIM Economic Cooperation. Interplay of Geo-economics and Geo-politics. Londres : Routledge, 44-62.
S&P Global (2021). Crude supply to PetroChina Yunnan via China-Myanmar pipeline steady despite political crisis. S&P Global, 9 mars, https://tinyurl.com/SPCrude-Petro.
Sahoo, P. et Bhunia, A. (2014). BCIM Corridor a game changer for South Asian trade. East Asia Forum, 18 juillet, https://tinyurl.com/East-Asia.
Sheldon-Duplaix, A. (2016). Au-delà des mers de Chine. La Chine deviendra-t-elle une « puissance maritime » mondiale? Perspectives chinoises, 2016/3, 43-53.
Shpakovskaya, M. et Levchenko, M. (2022). Место стран Индокитая в китайской инициативе «Один пояс – Один путь» (La place de l’Indochine dans l’initiative chinoise « Une ceinture, Une route « ), Юго-Восточная Азия: актуальные проблемы развития (Asie du Sud-Est : les défis actuels du développement)1 (54) : 44–52. https://doi.org/10.31696/2072-8271-2022-1-1-54-044-052
Sinha, R. (2023). Roll East: A Proposal for India- Myanmar- Thailand Railway Connectivity. Dans Xavier, C & Palit. A. (dir.). Connectivity and Cooperation in the Bay of Bengal Region. (pp. 41-49). Centre for Social and Economic Progress, https://csep.org/wp-content/uploads/2023/02/5-CHAPTER.pdf
The Times of India (2019). Bangladesh-China-India-Myanmar corridor missing from list of China’s BRI projects. 28 avril, https://tinyurl.com/TimesIndia2019.
Thomas, C. J. (2019). BCIM Economic Corridor. Opportunities, obstacles, options and the road ahead. Dans Gurudas, D. et Thomas, J. (dir.), BCIM Economic Cooperation. Interplay of Geo-economics and Geo-politics. Londres : Routledge, 209-218.
Uberoi, P. (2019). The BCIM Economic Corridor. Does it subsume the BCIM Regional Cooperation Forum ? Dans Gurudas, D. et Thomas, J. (dir.), BCIM Economic Cooperation. Interplay of Geo-economics and Geo-politics. Londres : Routledge, 169-208.
[1] Au Myanmar le réseau ferré est à écartement métrique, moins cher mais capable de supporter de moindres charges. En Inde c’est l’écartement très large (1,67 m) qui prévaut. La réalisation d’une voie ferrée de Calcutta au Yunnan en passant par le Bangladesh et le Myanmar pose donc crûment la question des normes de cette voie, et donc aussi de l’interconnexion possible de cette nouvelle voie potentielle avec les réseaux des pays traversés.
[2] En 2020, le Myanmar devait 3,3 milliards $ à la Chine, soit 24% de sa dette extérieure de 13,5 milliards $) (19% du PIB). Le Laos avait une dette extérieure de 17 milliards en 2021 (dont 22% dus à la Chine), soit 105% de son PIB.
Résumé : La région indopacifique est fortement exposée aux impacts des changements climatiques, dont la complexité est exacerbée par sa diversité géographique et socio-économique. Cette étude vise à synthétiser une partie des impacts régionaux des changements climatiques, mettre en évidence certains facteurs de vulnérabilité des populations et des écosystèmes, et explorer les réponses politiques nécessaires.
En mettant en avant les risques climatiques présents et futurs de la région, l’article permet aussi de développer une vue d’ensemble sur les domaines influencés directement puis indirectement par ces phénomènes. Des impacts sur les ressources hydriques et alimentaires jusqu’aux secteurs de la sécurité humaine – comme la santé et les déplacements de population – peu de risques climatiques peuvent être correctement adressés séparément dans des systèmes humains de plus en plus interconnectés.
Afin de prévenir et répondre aux défis posés par ces risques climatiques complexes, une approche multidisciplinaire est cruciale, combinant l’évaluation des données climatiques, des contextes socio-économiques et l’examen des politiques d’adaptation et d’atténuation à l’échelle nationale, régionale et internationale.
Toutefois, les réponses politiques aux changements climatiques présentent encore aujourd’hui des lacunes évidentes. Cet article vient mettre en avant le besoin d’une action climatique ambitieuse et urgente pour atténuer les impacts les plus graves. Les solutions doivent être holistiques, intégrant les besoins des populations vulnérables et préservant la biodiversité. La coopération multilatérale est essentielle pour une transition juste, équitable et efficace.
Keywords: Climate change, Indo-Pacific, Climate risks, Adaptation, Human security, international cooperation.
Abstract: The Indo-Pacific region is highly exposed to the impacts of climate change, the complexity of which is exacerbated by its geographical and socio-economic diversity. This study aims to synthesize some of the regional impacts of climate change, highlight some of the vulnerability factors of populations and ecosystems, and explore the necessary policy responses.
By highlighting the region’s present and future climate risks, the article also provides an overview of the areas directly and indirectly influenced by these phenomena. From impacts on water and food resources to sectors of human security – such as health and population displacement – few climate risks can be properly addressed as an isolated issue in increasingly interconnected human systems.
To prevent and respond to the challenges posed by these complex climate risks, a multidisciplinary approach is crucial, combining the assessment of climate data, socio-economic contexts and the examination of adaptation and mitigation policies at national, regional and international levels.
And yet, political responses to climate change continue to show clear shortcomings. This article highlights the need for ambitious and urgent climate action to mitigate the most serious impacts. Solutions must be holistic, integrating the needs of vulnerable populations and preserving biodiversity. Multilateral cooperation is essential for a fair, equitable and effective transition.
Introduction
Un « carnage climatique jamais vu », c’est ainsi qu’Antonio Guterres a qualifié les inondations destructrices de l’automne 2022 au Pakistan (AFP, 2022). Celles-ci ont atteint une superficie égale à celle du Royaume-Uni, entraînant plus d’un millier de morts, et des pertes matérielles supérieures à trente milliards de dollars. Ceci n’est cependant pas un désastre exceptionnel, mais une des dernières manifestations de grande ampleur de plusieurs conséquences des changements climatiques cumulées.
Le réchauffement de la température moyenne de surface mondiale d’origine anthropique – ou réchauffement climatique anthropique mondial – engendre de multiples changements climatiques sur l’ensemble de la planète, des sécheresses et canicules aux précipitations torrentielles, en passant par le réchauffement et la hausse du niveau de l’océan.
Les impacts des changements climatiques peuvent aussi être abordés sous le prisme des risques climatiques. Ceux-ci sont très variés : directs, indirects, en cascade, cumulés, etc. S’ils ne sont pas prévenus et que les aléas associés se concrétisent, ces risques influent non seulement directement sur les systèmes naturels (risques notamment sur les écosystèmes, les ressources en eau et alimentaires), mais aussi indirectement sur les systèmes humains (domaines sanitaires, économiques, sociaux, financiers, politiques, entre autres). Les risques climatiques peuvent aussi découler d’actions humaines visant à prévenir ou répondre aux aléas climatiques (Magnan & Anisimov, 2023).
Nous allons ici nous concentrer sur les impacts sur la zone dite « Indopacifique ». Ils peuvent être étudiés à diverses échelles, celle de la région est choisie ici pour la perspective qu’elle offre non seulement sur la diversité des risques directs mais également sur les risques complexes. L’étendue de l’Indopacifique diffère selon les définitions, mais afin de cadrer nos propos, nous nous intéresserons ici surtout aux territoires insulaires de l’Océan Indien et du Pacifique, à l’Océanie, ainsi qu’à l’Asie du Sud, de l’Est et du Sud-Est.
Fig. 1. Carte de la zone dite « indopacifique.
Source : carte d’après Camroux et Jaffrelot (2021), modifiée pour cette étude
Cet article vise à donner un panorama synthétique de plusieurs types de risques climatiques, sans prétention d’exhaustivité. En zone indopacifique, géographiquement très hétérogène, les aléas climatiques sont multiples et diffèrent d’une sous-région à l’autre.
1. Les changements climatiques et l’hétérogénéité de l’Indopacifique
1.1. Caractériser les changements climatiques pour évaluer les risques
Au cours de son sixième cycle d’évaluation, le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) donne une probabilité de plus de 50% d’atteindre ou de dépasser la cible des 1,5°C entre 2021 et 2040 (IPCC, 2023, p12). Cette cible de 1,5°C est essentielle par la différence d’impacts qu’elle engendre par rapport à un réchauffement plus poussé.
Les changements climatiques peuvent généralement être catégorisés en deux grandes catégories relatives à leur vitesse de réalisation et leur fréquence :
« Slow onset events» ou événements à évolution lente : augmentation du niveau de la mer, augmentation des températures moyenne de surface, acidification de l’océan, recul des glaciers, salinisation des terres, dégradations des terres et forêts, perte de biodiversité, désertification (UNFCCC, 2011).
« Climate extremes» qui regroupe les événements climatiques et météorologiques extrêmes : sécheresses, vagues de chaleur, ondes de tempêtes, cyclones tropicaux, inondations, précipitations intensifiées (IPCC, 2021).
Les slow onset events se déroulent au long cours et leur gravité est amplifiée pour chaque incrément de réchauffement climatique. Suivant les trajectoires d’émissions de gaz à effet de serre (GES), plus ou moins fortes selon l’implémentation des mesures d’atténuation, ces événements atteindront des niveaux plus ou moins dangereux.
Les climate extremes voient leur fréquence et leur intensité augmenter selon ces mêmes trajectoires d’émissions de GES. Plus la température moyenne de surface augmentera en l’absence de mesures ambitieuses d’atténuation des émissions de GES, plus certaines régions du monde devront faire face à ces événements climatiques extrêmes : des pluies torrentielles intensifiées et soudaines – comme au Pakistan (AFP, 2022), des sécheresses plus longues, etc.
La connaissance de ces aléas et impacts est pertinente pour évaluer les risques encourus par les systèmes naturels et humains, puisqu’un risque climatique est, selon le GIEC :
« Appliqué au contexte climatique, les risques peuvent venir des impacts des changements climatiques mais aussi des réponses humaines aux changements climatiques. […] Les risques [climatiques] résultent d’interactions dynamiques entre les aléas climatiques, l’exposition et la vulnérabilité des systèmes humains ou écologiques affectés par les aléas. […] Ils peuvent chacun aussi changer dans le temps et l’espace à cause de changements socio-économiques et de décisions humaines. » (Notre traduction ; IPCC, 2022)
Ce n’est donc qu’en examinant toutes les composantes possibles d’un risque climatique – aléa, exposition, vulnérabilité, et caractéristiques socio-économiques des systèmes humains concernés, entre autres – qu’il est possible d’en prendre l’entière mesure et d’y chercher des réponses en évitant tout effet secondaire négatif.
Cette évaluation des risques climatiques est d’autant plus difficile que ceux-ci sont rarement simples et isolés. L’apparition d’un aléa peut être cumulé avec d’autres facteurs – climatiques ou non –, traverser des territoires et frontières, se répercuter sur différents secteurs des systèmes humains interconnectés créant des effets en cascade. Leur étude, si limitée à un territoire, à un aléa, à un secteur, ne peut donc se revendiquer exhaustive. Par exemple, en 2022, l’Inde avait annoncé augmenter ses exportations céréalières pour palier aux déficits créés par la guerre en Ukraine. Toutefois, l’arrivée de vagues de chaleurs néfastes pour les récoltes avait entrainé une rétractation complète de ces annonces, l’Inde allant jusqu’à interdire les exportations, ce qui avait d’autant plus participé à l’inflation mondiale sur les denrées agricoles (Jadhav et al., 2022). C’est donc ici un aléa climatique – une vague de chaleur – combinée à un aléa non climatique – la guerre en Ukraine – qui entraîne un risque sur la sécurité alimentaire mondiale. Outre les contextes socio-économiques, nous voyons donc ici l’importance de considérer des vecteurs de risques combinés, comme les conflits armés.
Les évolutions possibles des impacts des changements climatiques, de l’exposition et de la vulnérabilité dans le temps et l’espace sont également des facteurs d’incertitude qui doivent amener à une formulation itérative des réponses aux risques climatiques. Si nous prenons le risque d’élévation du niveau de la mer, les niveaux atteints et leur vitesse de réalisation, différents aussi selon les régions, dépendront in fine de l’atténuation menée sur les émissions de GES (IPCC, 2022). Il ne peut donc pas y avoir de solution unique et impérissable – comme des digues qui conviendrait à répondre aux niveaux marins en 2025 mais plus en 2070 –, applicable pour toutes les échelles et tous les territoires. Les options d’adaptation aux changements climatiques doivent être adaptées et adaptatives.
1.2. Des impacts et des vulnérabilités diverses selon les géographies
En zone indopacifique, les changements climatiques sont différents selon les sous-régions, entrainant des risques climatiques variés, et des besoins différenciés de réponses à ces risques. La vulnérabilité des systèmes naturels et humains est également très diverse dans la région.
Afin de pouvoir prendre en compte plusieurs scénarios de niveau de réchauffement climatique anthropique, de nombreux auteurs s’appuient actuellement sur les trajectoires représentatives de concentration (RCP[1]) : correspondant à divers niveaux d’émissions de GES, elles permettent de prévoir différents niveaux d’évolution des impacts des changements climatiques. Dans cette classification, RCP 2.6 est le scénario le plus optimiste (émissions de GES atteignant leur pic avant 2050 avant de décroître) et RCP 8.5 le plus pessimiste (croissance continue des émissions de GES sans changements).
Le dernier rapport du deuxième groupe de travail du GIEC inclut des chapitres qui déclinent les impacts, l’adaptation et la vulnérabilité aux changements climatiques au niveau régional. Toutefois, la communauté scientifique note encore des manques de connaissances scientifiques sur les futurs impacts des changements climatiques selon les différentes trajectoires RCP au niveau des sous régions (IPCC, 2022).
Pour traiter des risques climatiques, les états de la région Indopacifique sont répartis en catégories différentes selon les sources – classées selon leurs frontières géographiques ou par zones climatiques par exemple. Si nous nous referrons au GIEC, dont les définitions ont été agrées par les états eux-mêmes, la région inclut donc la zone Australasie[2], les petits états insulaires de l’Océan Indien (Central et Est) et du Pacifique (Ouest et Central), l’Asie du Sud-Est[3], une partie de l’Asie du Sud[4] et une partie de l’Asie de l’Est[5] (IPCC, 2022). Ce classement appuyé sur les frontières étatiques pourrait permettre d’étudier les contextes socio-économiques et politiques de chaque nation, qui viennent eux aussi déterminer la vulnérabilité des territoires et des populations face aux aléas climatiques. Chacune de ces sous-régions observe déjà des impacts et bouleversements climatiques, amenés à s’intensifier avec le temps et sans réelle atténuation des émissions de GES anthropiques.
L’Australasie voit déjà à présent une augmentation générale des températures de surface terrestres – 1,4°C entre 1910 et 2019 pour l’Australie, 1,1°C entre 1909 et 2019 pour la Nouvelle-Zélande – et marines, menant à des épisodes de vagues de chaleur plus fréquents et plus longs dans les deux milieux. Les différents biomes de la région risquent de voir leurs caractéristiques de température et d’hygrométrie bouleversées, amplifiant souvent les conditions actuelles vers des extrêmes. Par exemple, le Sud, l’Est de l’Australie et le Nord-Est de la Nouvelle-Zélande affichent des conditions météorologiques extrêmement propices aux incendies de grande ampleur plus fréquemment, plus longtemps, et plus intensément. De plus, de nombreux habitats terrestres et marins sont dégradés (milieux alpins, coraux). Le système climatique de la région – très influencé par les courants et vents océaniques, par les phénomènes comme El Niño ou le dipôle de l’Océan Indien – rend difficile la prévision des réactions de l’ensemble de ce système selon la trajectoire des émissions considérée (IPCC, 2022).
Les petits états insulaires du Pacifique – aussi nommés grands états océaniques, comme dans le discours de l’ancien président des Palaos (Scanlan, 2023) – sont déjà très influencés par l’environnement océanique et le phénomène d’El Niño, déterminant fortement les précipitations, les cyclones tropicaux et même l’évolution du niveau de la mer. La Banque Asiatique de Développement souligne que les petits états insulaires du Pacifique et les zones côtières asiatiques font déjà face à une augmentation de l’apparition et de la magnitude des tempêtes et ondes de tempêtes, d’inondations côtières et de l’intrusion d’eau salée dans les terres (Asian Development Bank, 2017). Cela a des incidences sur les écosystèmes, les moyens de subsistance des communautés locales, les infrastructures, et donc indirectement, des impacts sur les activités économiques et les conditions sociales. Dans les scénarios d’émissions les plus pessimistes, le GIEC estime probable que certaines petites îles – surtout les atolls et les îles de très basse altitude – soient rendues inhabitables par les impacts des changements climatiques comme les submersions fréquentes, et donc même avant toute submersion définitive (IPCC, 2022), ce qui amène un nouveau domaine de risque indirect : la perte du patrimoine culturel (Kim, 2011).
La partie asiatique de l’Indopacifique, très hétérogène elle aussi, voit toutefois une généralisation de l’augmentation des températures de surface, accompagnée de vagues de chaleur plus longues, fortes, et fréquentes. Sous un scénario RCP 4.5, les températures au thermomètre-globe mouillé devraient atteindre des niveaux critiques pour la santé des populations en Asie du Sud, tandis que sous un scénario RCP 8.5, cela concerne aussi l’Asie de l’Est (IPCC, 2022). Le GIEC note une baisse globale des niveaux des glaciers et des manteaux neigeux, excepté dans certains biomes de haute altitude où les précipitations augmentent. Les climats de l’Asie du Sud et du Sud-Est comportent déjà des phénomènes météorologiques saisonniers : deux moussons, des cyclones tropicaux dans le Golfe du Bengale, dans le Pacifique Nord et dans la Mer de Chine méridionale (IPCC, 1997). D’autres parties de la zone indopacifique observent une intensification des sécheresses, surtout dans les régions déjà semi-arides de l’Asie du Sud. La progression du réchauffement climatique devrait aggraver ces changements climatiques, mais aussi induire un doublement de la fréquence des phénomènes El Nino, une intensification des moussons et des saisons sèches, l’augmentation de la température de l’océan et son acidification, une hausse du niveau de la mer, et la détérioration des « châteaux d’eau » asiatiques (Asian Development Bank, 2017). Entre 1993 et 2018, l’élévation observée du niveau de la mer est plus forte le long des côtes de la région Indopacifique que la moyenne mondiale (IPCC, 2022). Ces impacts déjà observés sont d’autant plus importants que cela touche à des zones où les populations sont particulièrement exposées : en Chine par exemple, en 2013, les zones côtières de basse altitude représentaient 2% du territoire mais accueillaient 12,3% de la population totale (Liu et al., 2013).
Le GIEC donne plusieurs facteurs principaux de l’exposition et de la vulnérabilité : parmi ceux-ci, nous retrouvons la démographie, le développement socio-économique et les inégalités, la dégradation des écosystèmes, l’innovation technologique, la modification des rapports de force mondiaux, la rareté des ressources (IPCC, 2022).
Un facteur de vulnérabilité cité par le GIEC serait par exemple la concentration des populations croissantes dans certaines régions moins développées, ayant donc aussi une capacité d’adaptation plus faible. Un autre exemple de facteur de vulnérabilité concerne les économies basées sur l’agriculture, comme l’Inde et le Pakistan, ainsi que celles basées sur la pêche comme à Kiribati, car ce sont des secteurs très exposés aux impacts climatiques (IPCC, 2022). Cumulés aux autres impacts anthropiques comme la surexploitation des ressources naturelles ou l’appauvrissement des sols, l’importance de ces risques augmente drastiquement.
2. Impacts directs sur les ressources, l’eau et l’agroalimentaire
2.1. Les ressources hydriques et leurs multiples usages
Les multiples phénomènes climatiques engendrés par le réchauffement climatique anthropique participent à un bouleversement du cycle de l’eau et de la fréquence des précipitations qui pourrait également mener à une diminution des volumes d’eau disponible, tant en quantité qu’en qualité.
Les Nations Unies définissent la sécurité en approvisionnement en eau comme la capacité d’une population à sauvegarder un accès durable à des quantités adéquates d’une eau de qualité acceptable pour soutenir des conditions de vie, le bien-être humain et le développement socio-économique, pour assurer une protection contre les pollutions d’origine hydrique, et pour préserver les écosystèmes (UN Water, 2013). Les défis de l’eau recoupent également ceux de la production agricole, de la production d’électricité et de l’industrie, c’est ce que l’on appelle le nexus eau-alimentation-énergie, qui nécessite une bonne articulation entre les politiques de gestion des trois domaines (FAO, 2014).
Dans les petits états insulaires, la sécurité de l’approvisionnement en eau est soumise à de nombreux risques climatiques directs qui devraient s’intensifier dans les décennies à venir : élévation du niveau de la mer, submersions marines et ondes de tempêtes, ainsi que tout impact climatique impliquant des incursions d’eau salée dans les terres, venant contaminer les réserves d’eau douce (IPCC, 2022).
Dans un monde plus chaud mais dont la population continue de croître, les besoins en eau pour le rafraichissement et les usages domestiques augmentent. La FAO estime que la demande hydrique croissante pour l’agriculture en zone indopacifique va nécessiter 40% à 100% d’eau en plus qu’en l’absence de dérèglement climatique (Turral et al., 2011).
Outre les changements découlant du réchauffement climatique anthropique, la pollution de l’eau est une question centrale dans les pays de la zone indopacifique, où, outre les pays de l’OCDE, on estime entre 50% et 100% la proportion des eaux industrielles et ménagères déversées sans aucun traitement (Jones et al., 2021). Les changements climatiques risquent également d’aggraver les questions de qualité de l’eau, car une pollution croissante se trouvera moins diluée dans des quantités moindres.
L’OMS estimait déjà en 2008 qu’une ressource en eau insuffisante et de mauvaise qualité était responsable de 9,1% des maladies dans le monde et de 6,3% des morts (Prüss-Üstün & World Health Organization, 2008), donnant ici un exemple de risque en cascade, les risques climatiques hydriques générant des risques climatiques sanitaires.
Les prévisions du GIEC pour la région indopacifique sont nuancées : les modèles font ainsi ressortir une probable augmentation des précipitations, plus particulièrement en Asie du Sud et du Sud-est, mais une diminution dans le nord de l’Inde et en Chine centrale et du Nord déjà confrontée à une aridification croissante (Hijioka et al., 2014). Cette augmentation des précipitations pourrait se traduire par une intensification des événements violents, pluies torrentielles, inondations, tempêtes et une forte érosion (Katzenberger et al., 2021). Ces événements violents pourraient affecter la sécurité des grandes villes côtières (Mumbai, Dacca, Jakarta, Hô Chi Minh-Ville, Guangzhou, Shanghai), des États insulaires et la pérennité des aquifères côtiers du fait d’un risque plus élevé d’infiltration d’eau salée.
Davantage de modèles pointent vers une augmentation du débit des cours d’eau, sauf en Asie centrale et en Australie (IPCC, 2022). La forte réduction du débit des grands fleuves asiatiques sous l’effet de la fonte des glaciers himalayens est un mythe : l’essentiel de leur débit total ne vient pas de la fonte des glaciers mais de la mousson. Cependant, dans les régions de piedmont, le déclin à terme de ces glaciers pourrait induire une baisse locale de la disponibilité hydrique (Lasserre, 2016).
Les modèles soulignent surtout une variabilité accrue. Il y aurait davantage d’eau disponible à travers le ruissellement sur l’année, mais la probabilité de saison sèche prononcée augmenterait au Japon, dans le sud et l’ouest de la Chine, en Asie du Sud-est et en Australie, ainsi qu’une aridification plus prononcée en Chine du Nord (IPCC, 2022 ; You et al., 2022). Ainsi, d’ici le milieu du 21e siècle, les bassins versants transfrontaliers de l’Amou-Daria, de l’Indus et du Gange pourraient être confrontés à de graves problèmes de pénurie d’eau en raison de la variabilité et des changements climatiques qui agissent comme des multiplicateurs de stress. En raison du réchauffement climatique, les pays asiatiques pourraient connaître une augmentation des conditions de sécheresse (5-20 %) d’ici la fin du siècle (IPCC, 2022a).
2.2. Les risques directs et indirects d’insécurité alimentaire
Les phénomènes climatiques extrêmes, les slow onset events et les perturbations de la ressource en eau influencent directement la production alimentaire dans la région indopacifique.
La FAO définit la sécurité alimentaire à travers quatre piliers : la disponibilité de la ressource, son accessibilité, son utilisation et sa stabilité (Déclaration de Rome sur la sécurité alimentaire mondiale, FAO 1996). Ces quatre piliers se trouvent changés par les conséquences des changements climatiques, que ce soit de manière directe, avec les impacts sur la production agricole, ou de manière indirecte, avec les conséquences sur l’acheminement des ressources par voies ferroviaires ou maritimes.
Les vagues de chaleur et sécheresses, mais aussi les inondations, les changements dans la saisonnalité du climat, la hausse du niveau des mers qui pourrait envahir de vastes zones agricoles comme les deltas du Yangtze (avec Shanghai), du Bengale (avec Dacca et Kolkata), du Fleuve Rouge, du Mékong (avec Ho Chi Minh Ville) ou de la Chao Phraya (où se trouve Bangkok), tout ceci perturbe la production agroalimentaire. La question foncière – maintenir les basses terres agricoles de forte productivité – sera d’autant plus complexe que les habitants chassés de leurs terres par la montée des eaux devront être relocalisés.
Le déclin de la productivité des sols, les infestations de ravageurs et la salinisation de terres, couplées aux changements provoqués dans les qualités nutritionnelles des ressources alimentaires produites, viennent augmenter l’insécurité de la ressource alimentaire, en particulier en Asie du Sud-Est et en Asie de l’Est (IPCC, 2019), des régions dans lesquelles la part de la pêche dans l’apport protéique des régimes alimentaires et dans l’économie locale est élevée (FAO, IFAD, UNICEF, WFP, WHO, 2021). Entre l’acidification, l’augmentation de la température et la désoxygénation de l’océan, mais aussi les conséquences de la surpêche et de la destruction des habitats marins, la ressource halieutique est aussi fortement mise en péril. Les changements subis par les courants océaniques et le réchauffement des océans entrainent aussi une migration des stocks de poissons pélagiques, entrainant des manques de moyens de subsistance pour les communautés locales. Des projections évoquent une perte de plus de 50% dans les prises de pêches d’ici 2100 pour certains petits états et territoires insulaires (Magnan & Anisimov, 2023 ; IPCC, 2022).
De plus, les modèles climatiques laissent entrevoir un accroissement de la fréquence des vagues de chaleur intenses, comme celles qu’a connu l’Inde en 2022 et 2023. Outre les impacts de ces fortes chaleurs sur l’évapotranspiration des cultures, le risque de voir celles-ci endommagées et l’augmentation des besoins en eau pour l’irrigation, ces vagues de chaleur pourraient constituer des menaces directes à la santé des populations (IPCC, 2022), en particulier en milieu urbain comme en Inde en 2023 (Le Monde, 2023).
3. Résilience des systèmes humains
3.1. Des espaces urbains et ruraux mis à l’épreuve
Les impacts des changements climatiques viennent remettre en cause nos usages des espaces, urbains comme ruraux.
Dans les villes, surtout littorales, les populations devront composer avec un risque accru d’événements violents, de vagues de chaleur, mais aussi de tension sur l’approvisionnement en eau. Si la demande domestique individuelle demeure limitée, la multiplication de celle-ci par le nombre d’habitants rend la sécurité de l’approvisionnement de grandes agglomérations problématique, comme Le Cap, en Afrique du Sud, en a fait l’expérience de 2015 à 2018 (Mahr, 2018). Les événements climatiques et hydrologiques extrêmes peuvent endommager et dégrader les ressources en eau et les infrastructures d’assainissement comme les usines de dessalement. Une réorganisation des usages et des sources d’approvisionnement s’imposera pour de nombreuses agglomérations, avec les conflits de partage ville/campagne que ces situations pourraient occasionner (Lasserre, 2005). Les risques liés aux températures élevées sont plus forts dans les zones urbaines, et la croissance des populations urbaines en Asie[6] – qui constituait déjà 54% de la population urbaine mondiale en 2019 – vient accentuer ce risque en augmentant le nombre de personnes vulnérables (IPCC, 2022).
Dans le domaine agricole, la variabilité climatique accrue et la probabilité d’apparition de sécheresses risquent de renforcer la vulnérabilité des exploitations agricoles, souvent familiales et disposant de peu de capitaux pour investir dans l’adaptation, accélérant la précarité sociale, l’exode rural et l’insécurité alimentaire. Les gouvernements et les exploitants pourraient être tentés de réduire les risques auxquels ils sont confrontés en développant le recours à l’irrigation, mais une hausse marquée des prélèvements dans des bassins versants parfois déjà très mobilisés pourrait entrainer des conflits d’usage importants tant au niveau régional (bassin du Cauvery en Inde par exemple) qu’international (Chellaney, 2011).
La Chine comme l’Inde envisagent de développer les transferts massifs d’eau sur de grandes distances, mais ces approches sont coûteuses, avec de forts impacts environnementaux et suscitent souvent de forts conflits politiques. Le risque de voir des tensions sur des bassins versants internationaux s’accentuer avec l’apparition d’impacts significatifs des changements climatiques pourrait se matérialiser dans des bassins versants comme l’Amou Daria, le Mékong, et l’Indus malgré le traité de 1960. La plupart des bassins versants transfrontières de la région ne sont pas couverts par des accords internationaux, n’ont pas de mécanismes en place pour échanger des données de suivi de la ressource ou de procédures pour gérer les flux changeants (Giordano & al., 2014 ; UN Water, 2018).
Une coopération multi-niveau intégrée est essentielle (Glasser et al., 2022), mais sa mise en œuvre est lente car de nombreux États considèrent les dispositions de la gouvernance des bassins versants internationaux comme venant restreindre leur souveraineté (Lasserre & Vega, 2017).
Autrement dit, une utilisation plus efficace, des approches de gouvernance plus intégrées et le développement d’infrastructures hydriques adéquates peuvent aider à mieux mobiliser la ressource pour les décennies à venir.
3.2. Sécurité humaine face au climat : santé et migrations
Les différents impacts évoqués entraînent des risques liés aux questions de santé humaine et de migration de populations. Il est important de noter toutefois que toutes les questions de sécurité humaine, d’impacts socio-économiques et d’inégalités aggravées par les changements climatiques sont aussi à étudier selon divers scénarios : en plus des trajectoires d’émissions (RCP) évoquées précédemment, des trajectoires nommées Shared Socioeconomic Pathways (SSP) sont utilisées pour décrire différents scénarios de contextes socioéconomiques.
La santé des populations est directement mise à mal du fait de plusieurs risques sanitaires clés (IPCC, 2023 ; Haines & Ebi, 2019) : une mortalité augmentée par les vagues de chaleurs et les événements extrêmes, les maladies associées à une mauvaise qualité de l’air ou à des vecteurs favorisés par les nouvelles conditions climatiques, ainsi que les impacts de l’insécurité alimentaire et hydrique.
L’augmentation de la température de surface, l’intensification des pluies et de l’humidité dans certaines géographies augmente la portée des moustiques vecteurs de maladies, accroissant au passage la période annuelle de présence de ces derniers ainsi que leur vitesse d’éclosion. Un autre risque climatique et sanitaire vient nous donner un exemple de risques cumulés : les impacts climatiques comme les incendies plus fréquents, la baisse des précipitations dans certaines régions ou encore les changements dans les vents et courants devraient entrainer une dégradation de la qualité de l’air (Jacob & Winner, 2009), surtout lorsque cumulé avec des épisodes de pollution au-dessus de centres urbains. Une illustration marquante de la transformation de ce risque climatique en sanitaire, dans une autre région, pourrait être l’épisode de fortes chaleurs cumulées avec des incendies de grande ampleur en 2010 en Russie, pendant lequel cinquante mille personnes seraient décédées de maladies respiratoires et de stress thermique (Glasser et al., 2022).
Les impacts dépendront au final non seulement des trajectoires d’émissions réalisées – avec des impacts plus sévères dans les scénarios où les émissions sont les plus élevées, mais également des mesures de protection sociale prises par les autorités pour accompagner les populations vulnérables.
Lorsque les territoires, habitats et espaces d’activités sont rendus inutilisables par les impacts climatiques, des déplacements de population plus larges sont à prévoir. La théorie derrière les déplacements de population, ou migrations, compte des push factors et des pull factors, ainsi que des facteurs de réseaux. Les changements climatiques sont souvent premièrement des push factors, puisqu’ils incitent une population à quitter un endroit. Selon le type d’impact, les migrations diffèrent entre de petites distances et périodiques, ou plus permanentes et lointaines, comme dans le cas de changements longs impliquant des pertes de moyens de subsistance (Kaczan & Orgill-Meyer, 2020). Pour l’instant, la majorité de la littérature sur le sujet suggère que les migrations « climatiques » sont plus susceptibles de se limiter aux pays affectés ou dans les pays voisins, pour cause de barrières linguistiques, culturelles et financières (Glasser et al., 2022). Ces barrières nous amènent aux facteurs de réseaux, qui déterminent la possibilité du mouvement des régions de départ à celles d’accueil. De fait, les changements climatiques provoquent des pertes économiques qui à leur tour empêchent la migration et l’installation dans une nouvelle zone. C’est le phénomène des « populations piégées », un cercle vicieux touchant principalement des populations déjà vulnérables (Glasser et al., 2022 ; Kaczan & Orgill-Meyer, 2020).
Le GIEC rappelle qu’en 2019, le Bangladesh, la Chine, l’Inde et les Philippines ont chacun enregistré plus de 4 millions de personnes déplacées pour cause de désastres. Si certaines projections envisagent des chiffres comme 40 millions de migrants climatiques internes en 2050 en Asie du Sud, l’incertitude demeure car les politiques locales, les comportements individuels ou le mécanisme des populations piégées peuvent changer le déplacement (IPCC, 2022, p1469).
Un rapport datant de 2017 de la Banque Asiatique de Développement prend effectivement l’exemple du Bangladesh : il s’agit d’une zone géographique hautement vulnérable, couplée à une très forte densité de population, et les migrations internes qui en résultent sont nombreuses et variées (Asian Development Bank, 2017).
Fig. 2. Carte des impacts climatiques et des possibles routes de migration au Bangladesh (Asian Development Bank, 2017, p.85)
3.3. Inégalités renforcées, transitions énergétiques et perturbation du commerce international
Les très nombreux impacts, touchant tous les secteurs déjà évoqués, perturbent des contextes socio-économiques dans une région aux inégalités déjà creusées.
Le rapport de synthèse du sixième rapport d’évaluation du GIEC le réaffirme :
« La vulnérabilité est plus élevée dans les endroits marqués par la pauvreté, les défis de gouvernance et un accès limité aux services et ressources de base, les conflits violents et des moyens de subsistance très sensibles au climat. La vulnérabilité à différents niveaux spatiaux est exacerbée par l’inégalité et la marginalisation liée au genre, à l’ethnie, aux faibles revenus ou même à leur combinaison, surtout pour beaucoup de peuples autochtones et de communautés locales » (Notre traduction ; IPCC, 2023).
Les questions d’inégalités sociales sont donc au cœur des questions de résolution des crises engendrées par les changements climatiques.
Des mesures de protection sociales établies par les Etats sont souvent évoquées comme une solution pour palier la vulnérabilité exacerbée de certaines populations, et aussi pour répondre aux risques allant au-delà des mesures mises en œuvre en termes d’atténuation et d’adaptation : les pertes et préjudices. Il est actuellement difficile pour les pays les plus vulnérables de répondre financièrement à leurs propres besoins d’adaptation et leurs pertes et préjudices, d’où la forte demande politique de financement sur la scène internationale (Vallejo, 2022b).
Mais plus généralement, la scène économique internationale est sujette à des changements. Selon l’IRENA, tout comme les énergies fossiles ont influencé l’équilibre des grands pouvoirs économiques ces deux derniers siècles, la course à la transformation énergétique devrait elle aussi fortement influencer les économies en développement. Actuellement, l’Asie du Sud-Est dépense plus de 3% de son PIB en importation d’énergies fossiles. La transition vers des énergies renouvelables inclus une redistribution géographique des sources d’énergie, et des coûts, à terme, bien moindres pour l’approvisionnement (International Renewable Energy Agency, 2019). D’autres flux économiques, comme les transferts de fonds issus du travail saisonnier, sont amenés à être perturbés dans les décennies à venir par les impacts des changements climatiques (Magnan & Anisimov, 2023). Pour les pays les plus vulnérables économiquement, cela peut venir empêcher financièrement une action climatique efficace.
Le commerce international est un autre exemple de domaine perturbé par les changements climatiques influant la stabilité économique des pays. La pandémie du covid-19 a largement révélé les failles du système actuel, coupant des chaînes de valeurs et l’approvisionnement dans de nombreux domaines. Des conséquences climatiques telles que la montée des eaux ou divers événements climatiques extrêmes pourraient ainsi interrompre l’activité de transport maritime en empêchant l’utilisation des ports par exemple. Les moyens mis en œuvre pour assurer l’adaptation des connections multimodales essentielles à la participation de chaque pays aux flux du commerce international seront déterminants (Glasser et al., 2022). Influant par exemple sur les prix des biens de première nécessité, cette question touche à la fois aux domaines de la sécurité alimentaire et de la sécurité sanitaire, en somme, à la sécurité humaine.
3.4. Intégration verticale des questions politiques de l’adaptation
Tous les domaines de risques déjà évoqués sont forts en impacts politiques. Mais chaque échelle, nationale, régionale et internationale, apporte aussi de potentielles solutions à ces défis grandissants.
Au niveau national, les pays de la zone indopacifique font face à de grands enjeux, mais malgré cela, la Chine et l’Inde ont annoncé des objectifs de neutralité carbone aux horizons 2060 et 2070, soit bien trop tard au vu des analyses des impacts climatiques en fonction de la trajectoire d’émission réalisées par le GIEC. En termes d’adaptation, l’atteinte de scénarios aux risques amoindris pour protéger les populations vulnérables est encore très loin (UNEP, 2023). Chaque action doit être ajustée au contexte local et établie en concertation avec la population, prenant en compte les questions sociales, économiques mais aussi en considérant les écosystèmes et la biodiversité dans leur entièreté. Le GIEC recommande par exemple de se rapprocher des communautés locales, des ONG, des acteurs privés pour une collaboration multi-acteurs (IPCC, 2022).
Notre capacité à nous adapter aux climats futurs n’est toutefois pas infinie et est de plus en plus chère. C’est pour cela qu’il est essentiel de mener des actions ambitieuses d’atténuation en parallèle de l’adaptation.
Au niveau régional, dans des instances telles que le Forum des îles du Pacifique, l’ASEAN ou la Banque Asiatique de Développement, les pays de la région dénoncent leur vulnérabilité exacerbée face aux menaces climatiques et leurs moyens financiers limités pour y faire face. Il est maintenant essentiel que ces acteurs prennent en compte l’ampleur du défi de la transition écologique et énergétique. Face aux risques particulièrement amplifiés dans la région, ces instances ont même une responsabilité : rassembler tous les membres clés autour de politiques ambitieuses, et ainsi sécuriser les ressources pour assurer les soutiens financiers, techniques et le renforcement de capacités nécessaires.
Au niveau international, les états insulaires portent très haut le discours d’une transformation ambitieuse de nos systèmes, et des besoins en atténuation et en adaptation. Si l’Accord de Paris fut un succès et son implémentation est en cours, très peu d’Etats respectent pour le moment leurs engagements. Du côté de l’adaptation, l’IDDRI énonçait les résultats de la COP27 comme des « signaux pour un contexte favorable à la coopération » (Treyer, 2022 ; Vallejo, 2022) – doublement du financement pour l’adaptation, appel à réformer les institutions financières internationales, et l’accord sur la création d’un fonds pour les pertes et préjudices en ouverture de la COP28 était encourageante. Un des défis des prochaines années sera de porter les questions climatiques et environnementales dans les autres instances de négociations internationales.
Conclusion
Pour éviter le pire des impacts des changements climatiques, les solutions passent toutes par une action climatique ambitieuse à mettre en œuvre dès maintenant. Les changements climatiques constituent une menace rapide et systémique et doivent être adressés comme tels.
Tous les domaines pertinents pour assurer la sécurité humaine évoqués dans cet article doivent être considérés de concert, en adoptant une approche multidisciplinaire. Les solutions doivent être intégrées pour ne pas être au détriment d’autres populations, d’autres écosystèmes, ou de la biodiversité. Un seul domaine négligé pourrait enclencher des crises en cascade.
D’autres questions non abordées ici, comme l’influence des médias, les régimes politiques des pays indopacifiques, les tensions militaires comme en Mer de Chine méridionale ou entre les superpuissances de la région, peuvent également influencer voire empêcher la bonne coopération régionale et internationale.
La recherche d’indépendance énergétique et le protectionnisme qui peut surgir face aux défis climatiques ne doit pas empêcher une coopération multi niveaux, entre pays de la même région, entre pays développés, pays en développement et pays les plus vulnérables comme les petits états insulaires et les pays de basse altitude, très présents en zone indopacifique.
Alors que l’urgence d’agir ensemble se fait de plus en plus entendre, le discours du ministre des Affaires Etrangères de Tuvalu, Simon Kofe, pour la COP26 en 2021, prononcé depuis un pupitre placé dans l’océan (fig. 3), souligne le caractère vital de mener des actions immédiates en coopération pour le climat.
Fig. 3. Discours du ministre des Affaires Étrangères de Tuvalu en novembre 2021 pour la COP26 (Reuters, 2021).
Bibliographie
AFP. (2022, septembre 10). UN chief says « never seen climate carnage » like Pakistan floods. France 24.
Asian Development Bank. (2017). A Region at Risk: The Human Dimensions of Climate Change in Asia and the Pacific. Asian Development Bank.
Chellaney, B. (2011). Water : Asia’s New Battleground. Georgetown University Press.
FAO (1996). Déclaration de Rome sur la sécurité alimentaire mondiale.
FAO. (2014). The Water-Energy-Food Nexus : A new approach in support of food security and sustainable agriculture. Food and Agriculture Organization of the United Nations.
FAO, IFAD, UNICEF, WFP, WHO. (2021). The state of food security and nutrition in the world 2021: Transforming food systems for food security, improved nutrition and affordable healthy diets for all. Rome: FAO.
Giordano, M., Drieschova, A., Duncan, J. A., Sayama, Y., De Stefano, L., & Wolf, A. T. (2014). A review of the evolution and state of transboundary freshwater treaties. International Environmental Agreements: Politics, Law and Economics, 14(3), 245‑264.
Glasser, R., Johnstone, C., & Kapetas, A. (2022). The geopolitics of climate and security in the Indo-Pacific. Australian Strategic Policy Institute.
Haines, A., & Ebi, K. (2019). The Imperative for Climate Action to Protect Health | NEJM. The New England Journal of Medecine.
Hijioka, Y., Lin, E., & Pereira, J. J. (2014). Asia. Dans Climate Change 2014: Impacts, Adaptation, and Vulnerability. Part B: Regional Aspects. Contribution of Working Group II to the Fifth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change (Cambridge University Press, p. 1327-1370.).
International Renewable Energy Agency (2019). A new world: The geopolitics of the energy transformation.
IPCC (1997). The Regional Impacts of Climate Change: An Assessment of Vulnerability. IPCC.
IPCC (2019). Chapter 5: Changing Ocean, Marine Ecosystems, and Dependent Communities. In The Ocean and Cryosphere in a Changing Climate: Special Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change. Cambridge University Press.
IPCC. (2021). Climate Change 2021 – The Physical Science Basis: Working Group I Contribution to the Sixth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change. Cambridge University Press.
IPCC (2022). Climate Change 2022 – Impacts, Adaptation and Vulnerability: Working Group II Contribution to the Sixth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change. Cambridge University Press.
IPCC (2022a). Asia Freshwater Resources (10.4.4). Dans Climate Change 2022 – Impacts, Adaptation and Vulnerability: Working Group II Contribution to the Sixth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change. Cambridge University Press.
IPCC (2022b). Fact sheet—Asia. Dans Climate Change 2022 – Impacts, Adaptation and Vulnerability: Working Group II Contribution to the Sixth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change. Cambridge University Press.
IPCC (2023). Climate Change 2023 : Synthesis Report. Contribution of Working Groups I, II and III to the Sixth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change. [Core Writing Team, H. Lee et J. Romero (dir.)]. IPCC, Genève.
Jones, E. R., van Vliet, M. T. H., Qadir, M., & Bierkens, M. F. P. (2021). Country-level and gridded estimates of wastewater production, collection, treatment, and reuse. Earth System Science Data, 13(2), 237‑254.
Kaczan, D. J., & Orgill-Meyer, J. (2020). The impact of climate change on migration: A synthesis of recent empirical insights. Climatic Change, 158(3), 281‑300.
Katzenberger, A., Schewe, J., Pongratz, J., & Levermann, A. (2021). Robust increase of Indian monsoon rainfall and its variability under future warming in CMIP6 models. Earth System Dynamics, 12(2), 367‑386.
Kim, H.-E. (2011). Changing Climate, Changing Culture: Adding the Climate Change Dimension to the Protection of Intangible Cultural Heritage. International Journal of Cultural Property, 18(3), 259‑290. https://doi.org/10.1017/S094073911100021X
Lasserre, F. (2016). Changements climatiques et conflits sur l’eau : menaces sur le château d’eau de l’Asie ? Genèse d’un mythe sur l’Himalaya. Regards géopolitiques– Bulletin du Conseil québécois d’Études géopolitiques 2(3), 15-19.
Lasserre, F. (Éd.). (2005). Transferts massifs d’eau : Outils de développement ou instruments de pouvoir ? Presses de l’Université du Québec
Lasserre, F. & Vega, Y. (2017). L’entrée en vigueur de la convention de New York sur l’utilisation des cours d’eau internationaux et son impact sur la gouvernance des bassins internationaux. Regards géopolitiques, 3(1), 2-12.
Liu, J., Wen, J., Huang, Y., Shi, M., Meng, Q., Ding, J., & Xu, H. (2013). Human settlement and regional development in the context of climate change : A spatial analysis of low elevation coastal zones in China. Mitigation and Adaptation Strategies for Global Change, 20. https://doi.org/10.1007/s11027-013-9506-7
Magnan, A., & Anisimov, A. (2023). The Global Transboundary Climate Risk Report 2023.
Mahr, K. (2018, 4 mai). How Cape Town was saved from running out of water. The Guardian.
Prüss-Üstün, A. & World Health Organization (2008). Safer water, better health: Costs, benefits and sustainability of interventions to protect and promote health. Genève: OMS.
Reuters (2021). Tuvalu minister stands knee-deep in the sea to film COP26 speech to show climate change. CNN.
Treyer, S. (2022, 28 novembre). Les pertes et dommages à la COP27 : Un seul côté de la médaille l’a emporté à Charm el-Cheikh. IDDRI.
Turral, H., Burke, J. J., & Faurès, J.-M. (2011). Climate change, water, and food security. Food and Agriculture Organization of the United Nations.
UN Water (2013). Water Security and the Global Water Agenda. United Nations University.
UN Water (2018). Progress on transboundary water cooperation: Global baseline for SDG indicator 6.5.2 (UNESCO).
UNEP. (2023). Adaptation Gap Report 2023 : Underfinanced. Underprepared. Inadequate investment and planning on climate adaptation leaves world exposed. UNEP.
UNFCCC (2011). Report of the Conference of the Parties on its sixteenth session: Decisions adopted by the Conference of the Parties (1/CP.16).
Vallejo, L. (2022, novembre 24). De la COP 27 du climat à la COP 15 de la biodiversité : Des cadrages politiques déterminants. IDDRI.
Vallejo, L. (2022b, novembre 28). Les pertes et dommages à la COP27 : Un seul côté de la médaille l’a emporté à Charm el-Cheikh. IDDRI.
World Bank, World Development Indicators (2022). Urbanization: urban population (% of total population) [Data file]. Retrieved from https://wdi.worldbank.org/table/3.12#
You, Q., Jiang, Z., Yue, X., Guo, W., Liu, Y., Cao, J., Li, W., Wu, F., Cai, Z., Zhu, H., Li, T., Liu, Z., He, J., Chen, D., Pepin, N., & Zhai, P. (2022). Recent frontiers of climate changes in East Asia at global warming of 1.5°C and 2°C. Npj Climate and Atmospheric Science, 5(1), Art. 1.
[1] Abrégé RCP car il s’agit des « Representative Concentration Pathways » en anglais.
[3] Myanmar, Malaisie, Timor-Leste, Thaïlande, Singapour, Vietnam, Indonésie, les Philippines, Brunei, le Cambodge, le Laos et la Papouasie Nouvelle-Guinée.
[4] Maldives, Pakistan, Bangladesh, Inde, Sri Lanka.
[5] Corée du Sud, Japon, Chine, Taiwan, et les régions administratives spéciales chinoises de Macao et Hong Kong.
[6] Selon la Banque Mondiale, la population urbaine est passée de 41% à 62% de la population totale en Asie de l’Est et Pacifique entre 2000 et 2022 (World Bank, 2022).
Florent Parmentier, docteur, est Secrétaire général du CEVIPOF – Sciences Po. Il enseigne la prospective, les affaires européennes et publiques à Sciences Po et à l’Université Mohammed VI Polytechnique de Rabat. Il est chercheur-associé au Centre de géopolitique de HEC Paris, au Centre Grande Europe de l’Institut Jacques Delors et du German Marshall Fund Paris. Il est l’auteur de plusieurs livres, dont La Moldavie à la croisée des mondes, Paris, Non Lieu, 2019 (avec Josette Durrieu).
Résumé : Plus d’un an après la relance de la guerre russe en Ukraine, cette dernière s’étendra-t-elle en Transnistrie ? Pendant longtemps, le conflit transnistrien a paru être sous contrôle, l’absence de solution politique étant jumelée avec une absence de violence. Toutefois, la guerre en Ukraine a pu remettre en cause un statu quo qui convenait finalement bien aux élites transnistriennes. Enfin, il faut considérer les différents scénarios d’extension du conflit ou de solution négociée.
Summary : More than a year after Russia reignited its war in Ukraine, will it spread to Transnistria? For a long time, the Transnistrian conflict appeared to be under control, with the absence of a political solution coupled with an absence of violence. However, the war in Ukraine may have challenged a status quo that ultimately suited the Transnistrian elites. Finally, we need to consider the various scenarios for extending the conflict or finding a negotiated solution.
Keywords : Transnistria, Russia, Ukraine, Moldova, war.
Parmi les sept voisins de l’Ukraine, la Moldavie est probablement celui dont le nom revenait jusqu’à présent le moins dans les médias internationaux. Le conflit séparatiste à l’Est de la Moldavie, la Transnistrie, était voici un an considéré comme le conflit séparatiste post-soviétique le plus à même d’être résolu.
De fait, la Transnistrie est une mince bande de terre d’environ 4 000 km², située à l’Est de la Moldavie, et frontalière de l’Ukraine. Littéralement, son nom signifie « au-delà du Dniestr », du nom d’un fleuve qui traverse l’espace moldave. Ce nom ne correspond pas à une ethnie particulière (qui n’existe pas), mais à cet espace délimité où vit une population composée principalement d’Ukrainiens, de Russes et de Roumains. Pendant trois décennies, la Transnistrie a connu une indépendance de facto, lui permettant de développer ses propres institutions (présidence, parlement, monnaie, etc.).
Aussi, plus d’un an après la relance de la guerre russe en Ukraine, cette dernière s’étendra-t-elle en Transnistrie ?
Pendant longtemps, le conflit transnistrien a paru être sous contrôle, l’absence de solution politique étant jumelée avec une absence de violence. Toutefois, la guerre en Ukraine a pu remettre en cause un statu quo qui convenait finalement bien aux élites transnistriennes. Enfin, il faut considérer les différents scénarios d’extension du conflit ou de solution négociée.
Un conflit non-résolu, mais longtemps sous contrôle
Le conflit transnistrien prend naissance dans la période troublée de la fin de l’Union soviétique. En 1990, une partie des élites transnistriennes craignent de voir la Moldavie absorbée par la Roumanie, et mobilise les russophones locaux. Cette proposition suscite une opposition vive de la part des minorités russophones, qui représentent une majorité de la population en Transnistrie. La montée des tensions se cristallise avec l’indépendance, sur fond de nationalisme et de désintégration des structures soviétiques existantes. C’est entre mars et juillet 1992 que prennent place des combats entre les troupes moldaves et celles dépendant de la XIVe armée russe.
Depuis le cessez-le-feu de 1992, si aucune solution politique n’a pas être conclue, la situation en Transnistrie n’a pas fait une seule victime de plus. Le statu quo, par nature provisoire, a pu déboucher sur un équilibre précaire. La Transnistrie a pu dégager une forme de stabilité, autour d’un territoire, d’une population et d’une administration. Il manque toutefois à Tiraspol une reconnaissance internationale, même minimale. A ce stade, la Transnistrie n’est reconnue par aucun Etat, pas même la Russie. Seuls les régimes d’autres territoires séparatistes de Géorgie (Ossétie du Sud, Abkhazie) et d’Azerbaïdjan (Haut-Karabakh) l’ont reconnue.
Si le conflit a pu perdurer sous une forme non-violente, c’est que le statu quo était relativement commode pour les autorités transnistriennes. En effet, les élites transnistriennes ont fait dépendre leur prospérité de la proximité d’Odessa, et leur sécurité de Moscou. Tiraspol ne se situe en effet qu’à moins de 100 km du grand port ukrainien sur la mer Noire. Elle constitue de fait un hinterland d’Odessa. Toutefois, les réseaux de renseignement russes ont une influence déterminante sur le fonctionnement de la République moldave du Dniestr. Toute action diplomatique de Tiraspol est réalisée en étroite relation avec Moscou.
Au-delà de Kiev et de Moscou, Tiraspol a aussi tâché de construire des rapports équilibrés avec Chisinau, la capitale de la Moldavie. Les frontières entre Transnistrie et Moldavie peuvent se franchir aisément, notamment pour des raisons commerciales. Les relations politiques, quant à elles, sont plus aléatoires en fonction des majorités à Chisinau, et des intérêts réciproques. Symbole de cette coexistence pacifique : le Sheriff Tiraspol, club phare de la Transnistrie, joue dans le championnat moldave de football. Il en a même remporté tous les titres entre 2001 et 2022, à l’exception de 2011 et 2015. Derrière ce club ayant participé à la ligue des Champions en 2021-2022, se trouve un oligarque transnistrien, Viktor Gusan (RFI, 2022), dont les intérêts sont remis en question par le conflit.
A proximité de la guerre en Ukraine, sans êtresur la ligne de front
Lorsque la guerre en Ukraine a été relancée, la question de l’intervention de troupes transnistriennes en Ukraine a été posée directement. Quelques milliers de réfugiés ukrainiens sont passés par le territoire transnistrien, où ils ont été accueillis. Mais la Transnistrie, autrefois d’apparence stable, a vu la guerre en Ukraine engendrer l’apparition de nouvelles tensions dans la région.
L’attaque russe du 24 février 2022 a vu l’ensemble du territoire ukrainien être visé, du Donbass jusqu’à la Biélorussie, dans le cadre de l’attaque de Kiev. Du Nord, de l’Est et du Sud, l’ensemble des troupes mobilisables a été lancé sur le territoire ukrainien. Dans ce contexte, la Transnistrie, situé à l’Ouest, aurait pu constituer un autre angle d’attaque pour les forces armées russes. Après tout, en dehors de quelques troupes présentes localement, le territoire séparatiste est le lieu d’importants entrepôts de munitions ex-soviétiques, notamment à Colbasna. Or, la question du niveau de réserves en munitions risque de tenir un rôle déterminant dans le rapport de force entre les belligérants.
Pour autant, la Transnistrie est restée militairement à l’écart de la guerre en Ukraine. Elle n’a pas envoyé ses troupes russes, ni de réservistes. La raison en est simple : au bout d’un an de guerre, la Transnistrie se trouve loin du front. A titre d’exemple, la distance entre Tiraspol et Kherson est d’environ 230 km. Avec le reflux de la contre-offensive ukrainienne de septembre – novembre 2022, le territoire occupé par la Russie s’est trouvé encore plus loin. Toute jonction des forces est impossible en l’état. En avril et mai 2022, plusieurs explosions ont eu lieu localement, sans pour autant que les auteurs ne soient appréhendés. En d’autres termes, une participation de la Transnistrie au conflit, au vu du taux d’attrition, aurait vite amené les Ukrainiens à attaquer ces territoires pour les libérer de la présence russe. Or, cela aurait supposé un accord de la Moldavie, qui n’a pas vu cette possibilité d’un œil favorable : cela reviendrait à ruiner des décennies de diplomatie, pour un résultat incertain.
L’hypothèse d’une intervention de l’Ukraine a été évoquée par l’ancien conseiller à la communication du président Zelenski, Oleksii Arestovych. Ce dernier, alors en fonction, a mentionné dès le début de la guerre que la prise de ce territoire par l’armée ukrainienne pourrait prendre « trois jours » (Journal of Odessa, 2023) si la Moldavie en faisait la demande. Cette proposition ressemblait toutefois plus à un ballon d’essai qu’à une possibilité sérieuse. En effet, le front de l’Est reste prioritaire pour les Ukrainiens, tandis que les Transnistriens n’ont guère les moyens de se diriger vers Odessa sans se mettre en danger de manière existentielle. La Russie, quant à elle, a tout intérêt à utiliser la Transnistrie pour créer un point de fixation à l’Ouest de l’Ukraine d’une part, et pour déstabiliser la Moldavie d’autre part.
Quels perspectives pour la fin du conflit transnistrien ?
Après trente ans de relative stabilité, la guerre en Ukraine est venue bousculer le sort de la Transnistrie. Les inquiétudes locales sont fortes du fait de l’environnement régional dégradé : les capacités de production de l’Ukraine et de commerce sont très nettement amoindries. Faut-il imaginer un conflit imminent ou une paix négociée en Transnistrie ? Il existe, de fait, une variété de scénarios possibles, en fonction de l’évolution de la géopolitique régionale.
Le scénario du conflit généralisé en Transnistrie n’est certes pas à exclure. Toutefois, ses conditions de réalisation requièrent de nombreuses conditions. Tout d’abord, il est difficile d’imaginer que les différents acteurs puissent faire de la Transnistrie un enjeu prioritaire. C’est vrai pour la Russie s’il n’y a pas de continuité territoriale entre les territoires occupés par la Russie et la frontière transnistrienne. Or, la distance entre les troupes russes et la frontière transnistrienne représente aujourd’hui plus de 200 km. Les Ukrainiens doivent avant tout viser la libération de leur propre territoire. Quant à la Moldavie, elle ne semble pas intéressée par un retour de la Transnistrie par la force. Le projet de réintégration du territoire est visé à moyen terme, il requiert probablement de nombreuses ressources et la mobilisation de partenaires internationaux.
A l’inverse, la guerre en Ukraine peut-elle pousser les protagonistes à conclure une paix en Transnistrie ? C’est peu probable à court terme. Le format de négociation du conflit, lancé dans le cadre de l’Organisation de la Sécurité et de la Coopération en Europe, compte la Russie et l’Ukraine comme principaux négociateurs. Il est aujourd’hui rendu inopérant par le conflit. Si la Russie devait abandonner la Transnistrie, sans obtenir de concessions pour elle, ce serait un recul important de son influence dans la région. A l’inverse, si la Moldavie devait donner trop d’importance à la Transnistrie dans les nouvelles institutions, le risque serait de bloquer le fonctionnement du pays. Un tel scénario avait été craint à l’occasion des discussions autour du projet de « Mémorandum Kozak » (2003), du nom du négociateur russe Dmitri Kozak. La Transnistrie serait alors à la Moldavie ce que la Republika Srpska est à la Bosnie-Herzégovine.
La réintégration de la Transnistrie est déjà une réalité en matière de football, mais plus sérieusement, les acteurs économiques transnistriens sont aujourd’hui tournés vers les marchés européens. La vraie question consiste à savoir quand une fenêtre de négociation pourra s’ouvrir. Dans l’attente, les gouvernants moldaves, Maïa Sandu en tête, entendent bien poursuivre un rapprochement accéléré avec l’Union européenne. L’obtention d’un statut de candidat en juin 2022 constitue une avancée fondamentale en la matière.
Dans l’attente, il faut s’attendre à ce que la Transnistrie reste un facteur de déstabilisation pour la Moldavie. Depuis les années 1990, la politique étrangère russe a longtemps favorisé la volonté de conserver une influence sur l’ensemble de la République de Moldavie plutôt que de pousser pour l’indépendance de la Transnistrie. En raison de la guerre, les relations entre la Moldavie et la Russie sont substantiellement plus tendues. La présidente moldave souhaite sortir la Moldavie d’un grand nombre de ses engagements précédents auprès de la Communauté des Etats indépendants, esquisser de nouvelles relations avec l’OTAN ou contrer l’influence de la Russie (notamment par l’interdiction de certains portails d’information russophones). En février 2023, Maïa Sandu a clairement accusé, dans une allocation, la Russie de tenter de subvertir la Moldavie de l’intérieur pour déstabiliser ses autorités (Le Grand Continent, 2023). Ce sont donc des capacités de résilience dont la Moldavie aura besoin face aux différents scénarios de déstabilisation que l’on peut imaginer (Parmentier, 2023 ; Cenusa, 2023). Les déclarations bilatérales menaçantes, la désinformation, le renseignement, le cyber, le soutien en sous-main d’opposants des gouvernants actuels (via des manifestations) ou encore le chantage bilatéral (économique et énergétique) sont autant de points à surveiller à l’avenir.
