RG, vol10, n3, 2024

Valérie Niquet et Marianne Péron-Doise (2024.) L’Indo-Pacifique, nouveau centre du monde. Paris, Tallandier, 254 p.

Le concept d’Indo-Pacifique est devenu, en une décennie, le lieu d’interaction majeur entre la Chine, les Etats-Unis, l’Inde, le Japon, la Corée, l’Australie ou encore la France. Cette zone concentrant 90 % du transport maritime mondial est le théâtre de tensions croissantes et de vulnérabilités économiques comme militaires, avec une pression croissante de la Chine populaire sur Taiwan.

Valérie Niquet est responsable du pôle Asie à la Fondation pour la Recherche Stratégique. Elle est l’auteure notamment de La Chine en cent questions ou encore de Taïwan face à la Chine. Marianne Péron-Doise est chercheuse à l’IRSEM. Elle dirige l’observatoire géopolitique de l’Indo-Pacifique à l’IRIS.  Les deux auteures soulignent, dans un contexte de foisonnement du concept d’Indo-Pacifique, que le passage du concept d’Asie-Pacifique à celui d’Indo-Pacifique reflète des évolutions géopolitiques, stratégiques et économiques récentes, depuis la fin de la guerre froide. Il reflète aussi la globalisation croissante des échanges, qui invalide de maintenir une coupure conceptuelle et opérationnelle entre l’océan Indien et le Pacifique, alors que les échanges impliquent les deux océans. Les États-Unis dominaient militairement comme économiquement, après la Seconde Guerre mondiale, l’espace de ce qui a été appelé l’Asie-Pacifique à partir de la fin des années 1980. Malgré leurs réseaux d’alliances bilatérales, ils ne sont plus les seuls acteurs significatifs dans une région qui inclut désormais le Pacifique et l’océan Indien, de l’Asie du Sud-Est aux côtes africaines : il est intéressant de relever que ce sont avec des outils d’ordre économique, les nouvelles routes de la soie, que la Chine s’est efforcée, avec succès souvent, de séduire nombre d’États de cette vaste région. Ce sont des routes commerciales majeures qui traversent cet espace, vitales pour l’Europe, mais aussi pour le Japon, la Chine, les économies émergentes d’Asie du Sud-Est, et qui soulignent un lien direct entre la sécurité économique des acteurs et la stabilité de l’espace Indo-Pacifique. Ce sont des enjeux de sécurité qui touchent l’ensemble de cet espace maritime, entre des risques traditionnels liés aux ambitions territoriales de certains États et d’autres,  qui vont de la piraterie à l’exploitation illégale des ressources et aux trafics qui pèsent sur l’ensemble de la zone.

La montée en puissance des capacités navales, la recherche de bases ou de ports d’attache, la constitution de groupements stratégiques comme la QUAD qui réunit les États-Unis, l’Australie, le Japon et l’Inde ou l’AUKUS autour de l’Australie, des États-Unis et du Royaume Uni ou, pour la Chine, la Route maritime de la soie à vocation économique qui s’étend des États insulaires du Pacifique aux côtes de l’Afrique de l’Est, structurent un espace maritime dont les enjeux ne peuvent être pris en compte que dans leur globalité.

En Asie, le Japon a été le premier, dès 2007 avec le premier ministre Shinzo Abe, puis à nouveau en 2016, à élaborer une réflexion sur un Indo-Pacifique libre et ouvert. Les États-Unis ont entériné cette réflexion, qui inclut le concept jamais très clairement précisé de « valeurs communes » mis en avant par leur plus proche allié dans la région. La France, puissance de l’Indo- Pacifique en raison de ses territoires d’outre-mer dans les océans Indien et Pacifique, a été la première en Europe, dès 2018, à proposer une réflexion, puis une stratégie Indo-Pacifique. Depuis, plus d’une dizaine de doctrines ont été publiées, démontrant un intérêt partagé pour la stabilité et la sécurité de la zone, mais avec des définitions très disparate de ladite zone et des objectifs variables.

Cette inflation de doctrines reflète des préoccupations stratégiques et géopolitiques proches, une même volonté de mettre l’accent sur la connectivité, la sécurité des voies de communication maritimes, des intérêts économiques majeurs pour tous dans une région qui continue de tirer la croissance mondiale. Ces doctrines ont par ailleurs toutes comme point d’orgue une volonté de limiter, si ce n’est de contraindre la montée en puissance de la République populaire de Chine et de ses stratégies d’influence dans la région. Cependant, tous les États ayant publié des stratégies indo-pacifiques ne partagent pas la même posture face à la RPC. Certains prônent une attitude plus opposante et exclusive, derrière les États-Unis, quand d’autres, et ils sont la majorité, souhaitent préserver une forme d’engagement, de maintien d’un dialogue avec la Chine, souci qui découle des relations de forte interdépendance économique que l’ensemble des pays de la région entretiennent avec la puissance chinoise.

Le principe de la liberté de navigation, le respect de la Convention sur le droit de la mer et du cadre juridique international sont au cœur des stratégies indo-pacifiques publiées. La région considérée étant constituée par la liaison entre deux océans, Indien et Pacifique, la connexion entre ces deux espaces maritimes où se concentrent les routes reliant l’Asie, l’Europe, l’Afrique et une partie du Moyen-Orient sont essentielles, de même que la liaison entre océan Indien et Méditerranée via le canal de Suez et le détroit de Bab el Mandeb, sous les projecteurs depuis le début des attaques des Houthis. Cette interdépendance géo-économique explique que la plupart des pays développés se sentent concernés par la protection des flux maritimes régionaux transportant les ressources énergétiques et les produits manufacturés dont dépend leur prospérité. L’absence de menaces et l’accès aux grandes voies commerciales maritimes comme le libre passage sans entraves des principaux détroits régionaux constituent des enjeux de sécurité primordiaux, tant pour les Européens que pour le Japon, les pays d’Asie du Sud-est et la Chine, qui en a conçu le fameux « dilemme de Malacca ». Le Pacifique occidental a connu un important épisode de piraterie touchant les détroits de Malacca et Singapour de 1990 à 2010. Ce risque est désormais considéré sous contrôle grâce à la coopération des États riverains et aux patrouilles militaires qu’ils ont mises sur pied, mais demeure très présent. Pour l’année 2023, 37 incidents de piraterie (contre 38 en 2022) et 9 prises d’otages ont été relevés par le Bureau maritime international. Depuis novembre 2023, les rebelles houthis au Yémen mènent des attaques avec des missiles et des drones sur le trafic commercial en mer Rouge, le perturbant sérieusement.

Toutefois, la menace la plus susceptible de porter gravement atteinte à la liberté de navigation est liée aux tensions régionales sur les frontières maritimes et aux prétentions de souveraineté de la Chine tant en mer de Chine du Sud, de l’Est que sur Taïwan. En mer de Chine du Sud, Pékin poldérise et arme des ilots et des récifs dans les Paracels et les Spratleys, pour en faire autant d’avant-postes militaires dans la région, avec notamment de nombreuses bases aéronavales. La Chine mobilise en outre ses nombreux bâtiments de guerre, garde-côtes et flottes de pêche (« milices de la mer », AMTI 2024) pour neutraliser les mouvements des autres parties aux litiges dans les nombreux espaces revendiqués, et chercher à imposer ce qu’elle estime être sa souveraineté pleine et entière sur cet espace maritime. Pékin use également de cette stratégie hybride à l’endroit du Japon, combinant incursions systématiques et répétées de l’ensemble de sa flotte autour des îlots Senkaku en mer de Chine de l’Est.

Le détroit de Taïwan, qui constitue une route commerciale majeure, subit cette même stratégie de militarisation et d’atteinte au statu quo stratégique avec la multiplication des exercices navals et aériens des forces de l’Armée populaire de libération chinoise à proximité des côtes de Taiwan, et des manœuvres visant à intimider les bâtiments militaires étrangers en invoquant, comme en mer de Chine du Sud, l’argument, erroné, que ces eaux sont des eaux intérieures chinoises relevant de sa seule souveraineté. Ce qui, à terme, peut perturber la liberté de navigation ou du moins inciter les compagnies maritimes à éviter le détroit pour la sécurité de leurs équipages et de leurs cargaisons.

Cet ouvrage, clair et très accessible, permettra au grand public et aux étudiants de disposer d’un portrait synthétique des enjeux contemporains qui structurent les relations entre protagonistes dans la sphère maritime des océans Indien et Pacifique, et permet de mieux comprendre les raisons de l’avènement de ce nouveau concept.

Frédéric Lasserre
Directeur du CQEG

Référence
AMTI, Asia Maritime Transparency Initiative (2024). Wherever they may roam : China’s militia in 2023. 28 février, https://amti.csis.org/wherever-they-may-roam-chinas-militia-in-2023/