Regards géopolitiques v12n2, 2026

 

Jean-Marie MIOSSEC

Professeur émérite, Laboratoire de Géographie et d’Aménagement de Montpellier

jean-marie.miossec@univ-montp3.fr

 

 

Résumé

L’échec en octobre 2025 de l’accord mondial sur la décarbonation du transport maritime illustre la fragmentation géopolitique actuelle. Sous pression américaine, une majorité d’États a voté le report de cet accord-cadre qui avait été approuvé en avril. Cette situation révèle la fin du multilatéralisme et l’émergence d’une ère post-globalisation marquée par le protectionnisme, les tensions géopolitiques et l’abandon des préoccupations environnementales au profit d’intérêts hégémoniques immédiats.

 

Mots-clés

Circulation maritime, Décarbonation, Géopolitique mondiale, Post-globalisation, Relations internationales.

 

Abstract

The October 2025 failure of the global maritime decarbonization agreement illustrates current geopolitical fragmentation. Under American pressure, a majority of states voted to postpone this framework agreement which was approved in April. This situation reveals the end of multilateralism and the emergence of a post-globalization era marked by protectionism, geopolitical tensions, and the abandonment of environmental concerns in favor of immediate hegemonic interests.

 

Keywords

Shipping, Maritime decarbonization, Global geopolitics, Post-globalization, International relations.

 

 

Introduction

Historien des sociétés politiques, René Rémond rappelle dans « La règle et le consentement » (Rémond, 1979) que « la légitimité est une chose, le consentement une autre. La vie collective en temps ordinaire requiert déjà l’adhésion du grand nombre à certaines règles » et que « le consensus est le corollaire de l’application formelle des règles ». Mais si le consensus ne porte pas sur la totalité de la vie collective, il concerne des objectifs généraux et des règles indispensables à une vie commune, et, pour le premier président de l’université de Nanterre, la distinction entre idées et conduites était essentielle : « toutes les opinions avaient le droit à s’exprimer ; mais tous les comportements n’étaient pas acceptables, en particulier ceux qui faisaient précisément obstacle à la liberté d’opinion et d’expression ». L’acceptation par tous de différences d’opinions et la proscription de la violence sont des règles fondamentales. La vie collective repose sur ce consentement aux règles et l’organisation de la coexistence est liée à ce principe. Valable à l’échelon d’une institution, la distinction l’est aussi à celui d’une nation, d’un groupe de nations et à l’échelle mondiale. Les multiples organisations mondiales s’efforcent d’assurer, par ce biais, une cohérence et ainsi une possibilité d’action commune à laquelle souscrivent la majorité des opérateurs.

Cela est particulièrement vrai pour les relations internationales et les échanges économiques mondiaux dont quatre-vingt-dix pour cent de ces derniers sont assurés par le transport maritime. Une réglementation internationale s’impose à tous, nations, armements, autorités portuaires, gestionnaires de terminaux, logisticiens, etc.

Depuis les débuts du relâchement de l’ordre mondial (Laidi, 1972), un « monde sans rivage » (Lanús, 1997) était apparu. Il avait imposé de nouvelles règles non exemptes, ici et là, de non-respect, d’exceptions et de formes de résistance d’États-Nations-Territoires héritiers de l’ordre westphalien. Parallèlement à l’accentuation des échanges, liés à une mondialisation-libéralisation-métropolisation-littoralisation-conteneurisation qui met au premier plan mers et littoraux, ont émergé les préoccupations environnementales dans un contexte de changement climatique et la recherche de parades, via, entre autres, la décarbonation. De la même manière que les acteurs se sont lancés en ordre dispersé dans la mondialisation, les impératifs écologiques ont, eux aussi, connu des adhésions différenciées. À la faveur de l’une et l’autre conduite, des acteurs nationaux et internationaux « émergents », dont certains sont nouveaux, ont contribué, eux aussi, à modifier le paysage géoéconomique et géopolitique du monde. Tenir le cap, dans une évolution qui s’accélérait, n’était pas sans difficulté et a constitué un défi lors des dernières décennies.

 

La fragilité du système monde, tiraillé entre une tendance globalisante et les forces centrifuges, menacé par la réactivation constante de tensions antérieures, parfois centenaires, non apurées, s’est accentuée lors de la pandémie Covid et creusée encore plus avec la montée des régimes illibéraux dont le summum est l’arrivée au pouvoir de l’actuel président des États-Unis d’Amérique. Les coups de canifs à la mondialisation, aux accords commerciaux internationaux et aux institutions internationales, les coups de butoir géopolitiques, les « coups » politico-médiatiques, les menaces économiques et les ruptures de contrats, les soutiens aux États voyous et sanguinaires, sont aujourd’hui des éléments de déstabilisation qui favorisent un chaos mondial et une non-gouvernabilité internationale. Non seulement l’ordre mondial est en miettes, mais les aspirations vers des conduites de vivre ensemble et de coopération sont balayées, voire niées : les comportements et actions brutaux auxquels on assiste et que certains peuples subissent sont, explicitement, aux antipodes d’une gouvernance apaisée, respectueuse des différences, sensible à un accommodement raisonnable de nos différences tant « coexister, c’est comprendre ce qui peut offenser l’autre » (Le Clézio, 2014).

 

Ainsi, il semblerait que s’ouvre une nouvelle ère, post-globale, imposée sous de vives tensions. La post-globalisation qui s’instaure allie illibéralisme, autocratie, repli identitaire, protectionnisme, hégémonie d’une superpuissance politico-militaire, soutien aux aires d’influence étendues de quelques entités, climato-scepticisme, entraves aux migrations internationales, aux organisations internationales, à la liberté des échanges commerciaux et à la liberté des mers, le tout dans un contexte de primauté de la force sur le droit.

 

Symbole et vecteur de la libéralisation des échanges, la circulation maritime est particulièrement soumise aux coups de butoir d’une nouvelle politique, qui, loin d’être erratique, hypertrophie une visée hégémonique impériale, déstabilise et affaisse maints territoires et laisse libre cours à l’appétit de puissances secondes et ainsi, désorganise à son profit l’économie-monde, sans que les autres acteurs œuvrent en faveur d’une stratégie plus équitable et plus supportable. Face au dérèglement et à la pulvérisation, nombre de pays et d’association de pays sont incapables d’édifier une alternative et donc d’adopter des règles relookées susceptibles de faire consensus.

 

Trois mises en perspective seront successivement examinées : (1) L’échec de l’accord mondial de décarbonation du transport maritime, (2) Le dérèglement du shipping et l’intensification des conflits géopolitiques, (3) Une entrée par gros temps dans la post-globalisation.

 

1. L’échec de l’accord mondial sur la décarbonation du transport maritime

L’échec, le 17 octobre 2025, de l’accord mondial sur la décarbonation du transport maritime, traduit les profondes divisions du monde accentuées par les menées des États-Unis.

 

1.1. Une lutte en faveur de l’environnement fragilisée par des postures différenciées

Certes, la lutte pour l’environnement a été menée de manière maladroite. Justifiée, elle se heurte à des situations différenciées schématisables en trois postures :

1. des pays au niveau de vie élevé à économie diversifiée, soucieux de ménager, pour leurs populations souvent vieillissantes, leur cadre de vie et celui de la planète ;
2. des pays à l’économie très fortement dépendante de combustibles fossiles peu désireux de voir leur principale voire seule ressource taxée ou menacée ;
3. des pays pauvres, malmenés par les conditions inégales de l’échange international, incapables de soutenir un surcoût dans un contexte d’élan démographique certes en transition, mais encore vif.

Le décalage dans le temps long de l’évolution économique de ces trois situations, la perception d’une arrogance de la part du premier groupe, pour beaucoup responsable de l’instauration de normes contraignantes, parfois perçues comme une écologie punitive, et les débats et controverses sur les facteurs, les causes et l’urgence écologiques n’ont pas favorisé l’émergence, globale, d’une prise en compte sereine de cette question.

1.2. Le changement de cap

L’arrivée à la présidence des États-Unis d’un conservateur climatosceptique-protectionniste appuyé par des entreprises peu désireuses de la prise en compte des préoccupations environnementales dans le développement, a complètement modifié la donne. Dès son arrivée au pouvoir, Donald Trump a mis au premier plan les questions de shipping, avec à la fois une visée protectionniste (taxer les importations, taxer les transporteurs maritimes), géopolitique (freiner l’ascension chinoise[1]) et productiviste (augmenter les exploitations énergétiques et vendre le gaz de schiste) sans s‘embarrasser d’une entrave écologique. La mise en place par les États-Unis, en 2025, de droits de douane prohibitifs a eu des effets dévastateurs sur le shipping avec une baisse des trafics. La Chine étant l’un des très rares pays à avoir instauré, en réponse, des taxes à l’entrée des produits américains, cette augmentation des droits mutuellement imposés a fait chuter les volumes à destination des États-Unis de 50% pour un groupe comme CMA CGM (Rodolphe Saadé, audition au Sénat français, 12 mai 2025) qui réalise un quart de son chiffre d’affaires aux États-Unis. Le bras de fer contre la décarbonation est une autre illustration des tensions qui perturbent le shipping.

 

1.3. Vers un accord consensuel

Le projet de taxe de décarbonation de l’OMI (Organisation maritime internationale) commençait à faire son chemin, y compris au sein d’entreprises et d’États initialement réticents. Le 11 avril 2025, dans le cadre du 83^e comité de protection de l’environnement marin de l’OMI (marine environment protection committee, MEPC), les États membres de l’OMI se sont mis d’accord pour une nouvelle norme en matière de combustible marin et un mécanisme mondial de tarification des émissions afin de parvenir à zéro émission nette (ZEN, NZF en anglais pour net-zero framework) en 2050. Soixante-trois pays avaient voté en faveur de ce projet et seize contre, les petits États insulaires, principalement du Pacifique, s’étant abstenus faute de garanties suffisantes quant au fléchage, en leur faveur, d’une part significative d’un fonds provenant des contributions des émetteurs. La délégation des États-Unis n’avait pas participé à la réunion, sans justifier son absence. Les armateurs avaient salué le texte de cet accord-cadre « fruit d’un travail de compromis inédit et [qui] constitue un socle sans précédent dans l’histoire de l’OMI, tant les divergences initiales entre les principaux blocs de négociations étaient marquées. Il trace les contours d’un nouveau cadre réglementaire mondial, dont les paramètres sont désormais suffisamment connus pour donner de la visibilité à l’industrie et envoyer un signal fort à la communauté internationale », cité par Eve Chalmandrier, 2025.

Cet accord-cadre devait être avalisé lors de la réunion prévue à la mi-octobre 2025. Entre-temps les manœuvres se sont développées afin de faire capoter l’accord.

 

1.4. Le précédent de l’Union européenne (UE)

Il convient de rappeler que l’Union européenne avait instauré, de son seul chef, une mesure maladroite et inadaptée, limitée au champ géographique des ports de l’UE (Miossec, 2023 ; Miossec et Rézenthel, 2023 et 2024), mesure qui avait indisposé et continue à préoccuper nombre d’armements maritimes européens, directement pénalisés[2]. Cette action européenne, en l’absence, alors, de décision de la part de l’OMI, pouvait se comprendre compte tenu de l’élan acquis de longue date en faveur de compensations écologiques à la fois par plusieurs pays membres de l’UE et leurs sociétés et de la part de la Commission elle-même[3]. Mais cet avant-gardisme intervenait alors que la conjoncture économique s’était retournée et que l’évolution géopolitique n’était plus à l’avantage de l’UE, et surtout que la mesure adoptée instaurait une réglementation des effets de la circulation maritime qui ne saurait s’adapter, s’appliquer et s’arrêter aux seuls rivages frontaliers d’une entité territoriale en concevant l’UE comme un isolat. Toute mesure spécifique à un État ou d’un groupe d’États le favorise ou le défavorise, selon qu’il s’agit d’une défiscalisation ou d’une nouvelle taxe. Seuls sont équitables, en matière de circulation maritime, par essence sans frontière, des réglementations globales, applicables à tous les États. En outre, si le système de prélèvements des taxes était précis, beaucoup d’incertitudes demeuraient et demeurent quant aux principes de redistribution de cette manne pour Bruxelles. Ce flou étaye, à l’échelle du monde, la contestation d’États qui redoutent que les recettes d’une éventuelle taxe mondiale prélevée par l’OMI ne leur seront pas rétrocédées.

En juillet, dans la lignée de ce fractionnement préjudiciable, quelques États africains (Djibouti, Gabon), soutenus par une tribune d’une avocate française (Lepage, 2025 ; Teillard, 2025), ont mis en place un système de taxation de CO₂ émis par les navires à l’escale.

 

1.5. Le rejet américain

Le 12 août, les États-Unis signifiaient officiellement[4] leur rejet de l’accord-cadre de l’OMI.

Dès le 18 septembre, un groupe d’armateurs, pétroliers, gaziers et chimiquiers menés par le pétrolier américain Frontline[5] exprimaient publiquement leur opposition aux mesures envisagées par l’OMI, estimant que l’objectif visé, zéro émission nette, ne contribuerait ni à la décarbonation du shipping, ni ne garantirait des conditions de concurrence équitables.

Surenchérissant, la Commission européenne faisait savoir le 9 octobre qu’elle n’alignerait ses mesures de décarbonation du transport maritime (Fuel EU et système communautaire d’échanges de quotas d’émission) que si la réglementation fixée par l’OMI répondait aux objectifs de l’accord de Paris sur le climat de 2015.

À chantage, chantage et demi : Washington poussait ses pions dès le lendemain par un communiqué commun de Marc Rubio, Chris Wright et Sean Duffy annonçant que des sanctions seraient prises contre les États soutenant la ZEN sous la forme de restriction d’entrées et de frais portuaires supplémentaires pour les navires détenus, exploités ou battant pavillon des États soutenant la taxe carbone. En même temps, un intense lobbying était engagé par les États-Unis qui, par ailleurs, proféraient des menaces précises, auprès des membres des délégations qui voteraient la taxe : ceux-ci seraient passibles de refus d’entrée aux États-Unis et de sanctions financières sur leurs avoirs et biens aux États-Unis et dépendances (Teillard, 2025). La pression étatsunienne se focalisait directement sur plusieurs pays importants pour la circulation maritime et par le biais d’armements desservant ces pays, pour la plupart dotés de hubs (Panama, Malte, Grèce, Chypre, etc.) et vers de nombreux États africains, asiatiques et sud-américains à économie dépendante, tout en consolidant les alliances avec les pays rentiers exportateurs de ressources énergétiques et minérales. L’UE n’a guère réagi, si ce n’est en s’efforçant d’essayer d’éviter que la position commune de ses États ne soit écornée… autant dire en partant battue.

 

1.6. Le report de l’accord

Sous la pression étatsunienne, la réunion de l’OMI à Londres le 17 octobre se soldait par un report de l’accord pour une année. Il n’était ni rejeté ni adopté, mais repoussé par cinquante-sept voix contre cinquante et vingt-et-une abstention ; huit États membres n’étaient pas présents. Le résultat du vote est très éclairant.

La plupart des États à relativement faibles revenus – hormis les petits États insulaires – et les pays à ressources énergétiques et minérales notoires ont suivi les États-Unis, la Russie et la Chine dans leur volonté de surseoir au projet.

L’Union européenne a réussi à éviter un fractionnement : aucun pays de l’UE n’est allé jusqu’à voter en faveur du report, mais la Grèce[6] et Chypre se sont abstenus, l’Autriche et la Hongrie étant absentes[7]. Sept pays européens hors UE (Islande, Monaco, Monténégro, Norvège, Royaume-Uni, San Marin et Suisse) se sont associés à ce bloc favorable à l’adoption de la décarbonation.

Les petits États insulaires, à ressources rares et économie faible, particulièrement menacés par les cyclones et la montée des eaux, sensibilisés aux risques environnementaux, ont maintenu leur position en faveur d’une taxation : c’est le cas, intégralement, de tous les États insulaires des océans Pacifique et Indien[8], même si certains sont sous influence étatsunienne ou chinoise. La situation est tout à fait opposée avec les petits États insulaires de la Caraïbe qui ont voté, comme les grandes îles, en faveur du report[9].

De grands États, Afrique du Sud, Australie, Brésil, Canada, Chili, Mexique, et le hub majeur de Singapour, ont maintenu une position favorable au projet initial de l’OMI, et il faut ajouter à ces 48 pays, in fine, le Congo démocratique et la Namibie. Ces deux derniers sont, avec l’Afrique du Sud, les seuls États africains à avoir voté contre le report.

Le reste de l’Afrique, la quasi-totalité de l’Asie – dont les pétromonarchies – et une forte part de l’Amérique latine – dont les hubs de Panama et de Kingston – ont voté pour le report, hormis quelques rares abstentions, s’ajoutant aux votes de la Chine, de la Russie et des États-Unis d’Amérique, traduisant un mixte de Sud global et d’arrière-cour des États-Unis. À l’inverse, l’Europe est bordée, du Maroc à la Turquie[10], par des États dont les votes témoignent d’une frilosité en faveur de la décarbonation et d’une régulation mondiale.

La déperdition des voix en faveur de la décarbonation est significative si l’on se rappelle (cf. supra) que pas moins de 63 États avaient voté pour l’accord-cadre d’avril 2025[11], alors que tous les petits États insulaires du Pacifique s’étaient abstenus, estimant que la proposition émanant de l’OMI n’était pas assez ambitieuse ! En octobre, malgré leur douzaine de voix favorables à l’accord-cadre, celui-ci n’a obtenu que 50 votes en sa faveur, 25 États ayant viré de bord au profit du report.

L’administration des États-Unis a exercé un lobbying reposant sur la menace et le chantage, suivant en cela, en les hypertrophiant, les préceptes explicitement énoncés jadis par Zbigniew Brzezinski : « Les trois grands impératifs géostratégiques se résument ainsi : éviter les collusions entre vassaux et les maintenir dans l’état de dépendance que justifie leur sécurité ; cultiver la docilité des autres protégés ; empêcher les barbares de former des alliances offensives » (Brzezinski, 1997).

 

2. Dérèglement du shipping et intensification des conflits géopolitiques

L’année 2025 finissante aura vu d’autres revirements significatifs de l’instauration non pas d’un nouvel ordre mondial, mais du sursaut hégémonique de la première puissance du monde renforçant son leadership mondial en accroissant, avec cynisme, son protectionnisme et en maintenant ses interventions extérieures, mais en les faisant réaliser par des « faux nez » et financer par ses « vassaux » et « autres protégés », contribuant non pas à apaiser des conflits, mais à les réactiver et à générer de nouvelles tensions.

2.1. La perturbation de la circulation maritime

L’économie maritime étant au cœur de l’économie-monde, l’administration américaine a perturbé, dès l’accession au pouvoir du second mandat de Donald Trump (à partir de janvier 2025), le délicat équilibre géopolitique du shipping.

Les menaces sur la taxation des navires ne battant pas pavillon étatsunien, étant construit en Chine ou ayant des intérêts avec la Chine ont été proférées et ont provoqué des réajustements significatifs de la part des armements maritimes afin de réduire voire d’éviter de nouveaux prélèvements financiers.

L’augmentation aléatoire et évolutive des taxes des produits importés par les ÉTATS-UNIS, sans réciprocité de la part de la plupart des États et groupes d’États hormis la Chine, est un autre grand coup de canif à une libéralisation de l’économie mondiale. Le citoyen ne peut qu’être étonné par la très molle réactivité et réponse de nombre de partenaires commerciaux des États-Unis, en particulier de la part de la commission de l’UE lors d’une entrevue en Écosse[12].

Les menaces sur les gestionnaires de terminaux à conteneurs dans le monde ont porté leurs fruits avec le démantèlement partiel de Hutchison, firme chinoise de Hong Kong, en voie de céder non seulement ses terminaux de Panama, mais une quarantaine de sites dans le monde.

Parallèlement à la politique défavorable à la décarbonation du transport maritime (supra), l’administration étatsunienne a donné le feu vert à la reprise et extension des prospections et extractions d’énergies fossiles et à une augmentation de la production de gaz de schistes et, profitant de la tentative d’embargo sur le gaz russe, promeut la commercialisation du gaz étatsunien issu des gaz de schistes.

 

2.2. Une nouvelle géopolitique étatsunienne

La géopolitique étatsunienne s’est déployée dans une perspective de contenir le rayonnement de la Chine et de réduire l’influence de l’UE, exclue systématiquement des grandes négociations, et de favoriser l’émergence ou le maintien de puissances secondes faisant la loi dans leur environnement immédiat.

2.2.1. Primauté de l’économie et de la force sur le droit

Le soutien[13] inconditionnel aux crimes de guerre et contre l’Humanité et à la politique génocidaire (Cours pénale internationale (CPI) octobre 2023, ONU septembre 2024) du gouvernement israélien, semant un chaos régional (Palestine, Liban, Syrie, Iraq, Iran, Yémen…), l’implication ambigüe dans le conflit russo-ukrainien, l’attitude ambivalente vis-à-vis de l’OTAN, attestent d’une visée sous-tendue essentiellement par les intérêts économiques et géopolitiques étatsuniens, sans grande considération pour ceux des peuples et des nations concernées et sans se préoccuper de rechercher une coexistence entre les peuples. Les excès et la brutalité des propos et la politique des « coups médiatiques » révèlent, s’il en était besoin, d’une vision « classique » de la distribution de la puissance où la force prime le droit.

2.2.2. Vers une reprise en main de « l’arrière-cour »

Dans son pré-carré, les interventions ciblées sous couvert de lutte contre les narcotrafiquants en mer des Caraïbes et pays riverains de la Colombie à Trinité-et-Tobago[14], le rabaissement du Canada, les menaces sur le Groenland danois, la mise au pas de l’État de Panama, les velléités d’enrayer l’immigration, vont parfois au-delà des gesticulations. Elles attestent aussi de la volonté de contrer la poussée chinoise pourtant relativement modeste tant sur les rivages latins du Pacifique qu’en Caraïbe[15] et que dans la prospection de ressources minières et énergétiques au Groenland.

 

2.3. Les interstices du non-droit

Ces pratiques internationales – éloignées des relations internationales et de la diplomatie – laissent libre cours à de grands interstices béants de non-droit.

2.3.1. La flotte fantôme russe

Le développement de la flotte fantôme russe et le recyclage du pétrole russe théoriquement sous embargo sont des secrets de polichinelle qui battent en brèche toute velléité de sanctions ou d’embargo. Les échanges commerciaux avec les ports russes n’ont pas cessé, non seulement par le biais de la flotte fantôme[16], mais de façon licite.

2.3.2. Les conséquences de la guerre au Moyen-Orient

Outre le contournement de l’Afrique par le Sud et l’« assèchement » de l’axe Port-Saïd-Suez-Mer Rouge-Bab el-Mandeb (cf. infra), la guerre au Moyen-Orient perturbe nombre de lignes maritimes et de ports.

Plusieurs États méditerranéens[17] (Espagne, Slovénie, Malte,) ont officiellement signifié leur refus d’accepter le transit de navires transportant des armements à destination d’Israël. Le boycott de la compagnie israélienne Zim (No Zim ! affiché en lettres immenses avec un non moins grand drapeau palestinien à l’entrée du port de Barcelone) a accompagné ces mesures, relayées à Fos sur mer et Gènes par les syndicats de dockers. Les pays arabes qui refusent la « normalisation » (Algérie, Tunisie, Libye, Liban, Syrie, et, hors Méditerranée, Soudan, Djibouti, Arabie saoudite, Yémen, Oman, Koweït, Iraq) n’ont pas de relations avec Israël. La Turquie a rompu toute relation par voie maritime avec Israël, que certains grands armements maritimes ne desservent pas. Maersk qui continue à toucher Ashdod et Haïfa a décidé de ne plus y acheminer d’armement ou de matériel militaire[18].

2.3.3. Les conséquences du contournement de l’Afrique par le Sud

L’absence de recherche de solution à la question palestinienne et les massacres à Gaza ont généré, par ricochet, les attaques des Houthis du Yémen contre les navires ayant des intérêts avec Israël ou/et le desservant. Les entreprises de transport maritime, sauf quelques exceptions de la part de Russes, Turcs et Chinois, ont été amenées à ne plus emprunter la mer Rouge, sur l’axe Bab el-Mandeb-Suez et à contourner l’Afrique par le Sud, réorganisant leurs services (Miossec, 2024a et b). Cette réorganisation s’est traduite par la modification des lignes, leur allongement en contournant l’Afrique, une durée plus longue de navigation, l’augmentation du nombre de navires sur les rotations et donc des équipages, un accroissement des émissions de CO₂ en raison de l’allongement du trajet et parce que, en raison de cet allongement, les navires accélèrent, abandonnant la réduction de la vitesse des navires ou le slow steaming – stratégie qui consiste à réduire la vitesse des navires pour diminuer drastiquement leur consommation de carburant, réduire les coûts d’exploitation et minimiser les émissions de gaz à effet de serre –, et rejettent donc plus de polluants ; s’y ajoutent l’augmentation des coûts de fret, le court-circuitage de certains terminaux et hubs et le renforcement et l’apparition d’autres, ce qui nécessite une adaptation des stratégies des firmes comme celles des autorités portuaires[19].

 

2.4. Rebattre encore une fois les cartes du shipping

La primauté des flottes géantes. Une nouvelle organisation s’est mise en place, avec ses conséquences géographiques et économiques, avec, en particulier, le renforcement des grandes flottes conteneurisées et la taille moyenne de leurs navires. À l’automne 2025, 664 porte-conteneurs sont en commande par les 15 premiers opérateurs du secteur (tableau 1). Ces 664 navires représentent quelque 8 600 000 EVP de capacité, soit 26% de la capacité totale mondiale actuelle ; certes, leur livraison sera fractionnée sur 4 à 5 ans, mais ce sont à des augmentations de capacité de l’ordre de 5% l’an auxquelles il faut s’attendre, qui s’ajouteraient à un éventuel redéploiement des flottes sur les lignes qui re-emprunteraient l’axe Suez-mer Rouge-Bab el-Mandeb. Une des réponses, vertueuse, serait de revenir à un slow steaming accentué, qui contribuerait à la fois à réduire l’effondrement des taux de fret et les émissions polluantes.

 

Tableau 1. Les 15 premiers armements maritimes conteneurisés

selon la capacité totale (disponible en septembre 2025 et commandes fermes)

(millions d’EVP et nombre de navires)

Nom et nationalité	situation 2025		en commandes		total
	EVP	navires	EVP	navires	EVP	navires
MSC (Italie-Suisse)	6,817	937	2,270	132	9,087	1 069
CMA CGM (France)	4,046	692	1,622	110	5,668	802
Maersk (Danemark)	4,634	741	0,670	51	5,304	792
COSCO (Chine)	3,468	537	1,199	83	4,667	620
Hapag-Lloyd (Allemagne)	2,391	293	0,376	32	2,767	325
ONE (Japon)	2,103	275	0,642	51	2,745	326
Evergreen (Taïwan)	1,877	232	0,718	77	2,595	309
HMM (Corée du Sud)	0,967	89	0,052	6	1,019	95
Yang Ming (Taïwan))	0,726	101	0,231	18	0,957	119
Wan Hai (Chine)	0,551	114	0,355	32	0,906	146
ZIM (Israël)	0,755	122	0,146	14	0,901	136
PIL (Singapour)	0,432	98	0,197	20	0,629	118
X-PressFeeders (Singapour)	0,196	108	0,045	10	0,241	118
UnitedFeeder (Danemark)	0,151	92	0,078	14	0,229	106
SITC (Chine)	0,188	121	0,029	14	0,217	135

Établi par JM Miossec. Source : Alphaliner top 100, 11/09/2025

 

Le gros effort de décarbonation des armements maritimes. Depuis plus d’une décennie, quelques grands armements maritimes, principalement conteneurisés, ont anticipé les politiques publiques de décarbonation. Les préconisations de l’OMI en matière d’émission de soufre ont été suivies par l’ensemble des armements maritimes. Le principal type d’hydrocarbure de soute (bunkering) utilisé par les navires est un fuel lourd provenant des distillations atmosphériques et sous vide du pétrole brut et contenant du soufre, particulièrement nocif pour la santé. Les règles émises par l’OMI afin de réduire les émissions d’oxyde de soufre (SOx) sont entrées en vigueur en 2005 (Annexe VI de la Convention Marpol) et depuis le 1^er janvier 2020 la limite maximale tolérée a été abaissée à 0,50% de SOx. À cette date, quelque 60 000 navires s’étaient équipés afin de réduire leurs rejets atmosphériques, ce qui fut une révolution peu médiatisée. Après avoir équipé leurs navires de scrubbers, des épurateurs en boucle fermée qui permettent de rejeter dans l’eau de mer les oxydes de soufre des gaz d’échappement, réduisant de 99% les émissions de soufre et de 91% celles de particules fines, afin d’aller encore plus loin dans la décarbonation, plusieurs armements, dont CMA CGM qui est, de loin, en pointe dans ce domaine[20], ont basculé vers une motorisation au gaz naturel liquéfié (GNL). Quoiqu’il s’agisse d’un combustible fossile, le gaz naturel a une émission de CO₂ de plus de moitié inférieure à celle du fuel lourd et la motorisation GNL est compatible avec des motorisations bas-carbone de type bio-méthane, e-méthane, méthane de synthèse dont l’expérimentation – coûteuse – est à l’étude.

Cette politique de réduction des rejets atmosphériques est un investissement lourd pour les armements qui l’ont développée et qui modernisent leur flotte en substituant à tour de bras, par dizaines par an, des navires mus au GNL à leurs navires à carburant classique. Cette nouvelle motorisation a nécessité une adaptation du soutage (bunkering) avec l’édification de « stations-service » au GNL. Quatre sont actuellement en activité, à Singapour, Shanghai, Fos-sur-Mer et Rotterdam, un des autres avantages du GNL étant qu’il autorise une grande autonomie, les navires pouvant effectuer avec un plein de GNL une rotation Shanghai-Rotterdam aller-retour.

Les débuts de la décarbonation des ports. Parallèlement, des zones de contrôle des émissions (ECA pour Emission Control Area) sont mises en place par l’OMI au droit des côtes les plus fréquentées dans le monde, imposant une réduction encore plus drastique, avec, en particulier, une réduction des émissions à l’escale au terminal, nécessitant de couper les moteurs auxiliaires nécessaires au fonctionnement des ascenseurs et monte-charge et à l’électrification du navire et des reefers (conteneurs réfrigérés), en le branchant à l’électricité au quai, ce qui impose d’autres investissements de la part de l’autorité portuaire souvent soutenue par les armements. En France, le premier poste à quai ainsi équipé l’a été à Dunkerque, au terminal opéré par la compagnie française. Cette électrification à quai est particulièrement impérieuse pour les terminaux de navires de croisières généralement au cœur des villes (Venise, Marseille, etc.).

Le doute s’instaure. La mise en place de ces politiques coûteuses a nécessité une véritable révolution avec la prise en compte assumée des préoccupations environnementales dans la planification de ces armements maritimes. Cela ne s’est pas fait sans réticences et freins. Plusieurs groupes et autorités portuaires assument ce qu’ils considèrent comme des mesures nécessaires, et ils ont contribué, par leur engagement, à favoriser les innovations et les prises de décisions en faveur de la décarbonation. D’autres armements et villes portuaires y sont moins sensibles. Les prises de position de l’administration des États-Unis et ses influences pour entraîner de nombreux États derrière eux dans ce freinage brutal à la politique de décarbonation, constituent une première lourde de conséquences. Elle conforte les sceptiques et réticents. Elle contrarie ceux qui œuvrent en faveur d’une prise en compte de l’environnement dans le développement. Surtout, et c’était le but recherché, elle risque de favoriser une réduction des investissements en faveur de la décarbonation : à quoi bon désormais, pour certains, dépenser d’énormes sommes d’argent en recherche de nouveaux procédés, en investissements pour de nouvelles motorisations et pour l’électrification, alors que d’autres non seulement n’y souscrivent pas, mais appuient des décisions qui vont à l’encontre d’une politique vertueuse ? Le dérèglement international qui en résulte est préoccupant et le doute s’instaure.

3. Une entrée par gros temps dans la post-globalisation

 La fin de la guerre froide avait pu faire croire qu’allait s’instaurer une ère libérale, démocratique et de respect du droit international, garant d’une mondialisation assumée. Cette visée alliait économie et politique dans une perspective conjointe d’ouverture. Les freins vers ce qui pouvait être considéré comme le seul idéal et objectif viable étaient nombreux. Mais les avancées demeuraient certaines.

 

3.1. Convergences illibérales et autocrates

Cependant, progressivement, un repli s’organisait, politique et économique, les deux, étant dissociés initialement dans maints territoires puis fusionnaient progressivement vers des postures conjointes illibérales et autocrates. Ivan Krastev et Stephen Holmes sonnaient l’alarme dès 2019 avec The Light That Failed: Why the West Is Losing the Fight for Democracy. La même année, Foreign Affairs publiait un dossier « How a global trading system dies: Autocracy Now ». Les figures de proue y étaient prudemment limitées dans le dossier à Poutine, Xi Jinping, Erdogan, Dutertre et Orban, mais dans les « essais » de la même livraison, l’article de Chad P. Bown et Douglas A. Irwin, « Trump’s Assault on the Global Trading System », était prémonitoire (Foreign Affairs, 2019). Les actions des autocrates illibéraux convergeaient dans l’affaiblissement du multilatéralisme et, pour Bown et Irwin, « The [US] administration has taken deliberate steps to weaken World Trade Organization (WTO) – some of which will permanently damage the multilateral trading system (…). Even if Trump loses reelection in 2020, global trade will never be the same”.

 

3.2. L’entrée chaotique dans une ère post-globale

L’ère de la post-globalisation a sans doute commencé. Elle s’ouvre sur une apparence d’indécision et d’incertitude : les volte-face de Trump semblent être calquées sur les formes de négociations d’un agent immobilier ou d’un marchand de tapis testant le « client » par une proposition excessive, quitte à négocier un repli partiel, en ayant anticipé la marge tolérable. Transférée à la diplomatie, avec une grande brutalité de ton et parfois une vulgarité de propos, la pratique est quelque peu déstabilisatrice. Face à cette pseudo-indécision, qui masque les fondamentaux – d’opposition à toute forme d’organisation mondiale, de multilatéralisme, de jeu traditionnel du marché, de préoccupation environnementale[21], de respect des peuples, et en faveur de nationalisme, protectionnisme et conservatisme –, la conduite d’action des différents acteurs confrontés à ces oukazes est délicate. L’effet de surprise est souvent grand devant des interventions tonitruantes en rafale concernant des sphères généralement distinctes. C’est sans doute là l’un des plus grands atouts de l’administration américaine, mêlant étroitement les préoccupations politiques, militaires, économiques, commerciales et culturelles. La puissance américaine repose sur les liens étroits, entretenus de longue date, entre ces différentes sphères, distinctes voire antagonistes dans nombre d’autres pays.

 

3.3. Un sursaut d’hégémonie politico-militaire et de protectionnisme économique

L’Amérique veut donner le la à un moment où les structures héritées de la mondialisation font moins consensus – les dénigrements et désaffections des États-Unis à leur égard n’étant pas pour peu dans cet affaissement[22] –, alors qu’aucun challenger[23] ne peut prétendre disputer son leadership et dans un contexte géopolitique de tensions extrêmes au Moyen-Orient et sur le front oriental de l’Europe, d’une Europe dévalorisée, divisée et affaiblie. La conduite apparemment erratique de l’actuelle administration étatsunienne s’apparente à des sautes brutales de vent, nécessitant une veille soutenue et une prompte réactivité si l’on désire garder son cap. Elle se traduit par une volonté de dicter les règles du jeu, en empêchant toute concertation et proposition qui pourrait lui être contraire. La décision de taxer les navires construits en Chine, battant pavillon chinois et de firmes chinoises, oblige tous les grands armements dont l’essentiel de leurs flottes est issu des chantiers navals chinois à se réorganiser. Ceux disposant d’une marge de manœuvre peuvent, non sans coût additif, redéployer leurs navires construits hors de Chine et les affecter aux lignes touchant les ports étatsuniens et dépendances ; les autres ne peuvent que payer ou ne plus toucher les ports américains.

Aucun front de résistance constructive, qui pourrait associer le Sud global à l’Europe, ne s’étant mis en place, l’administration étatsunienne a un boulevard devant elle. Celui-ci se déroule d’autant plus aisément que la réactivité américaine est forte et sans dissonance pour les raisons de cohésion et d’esprit de corps de l’agrégation de toutes les sphères au projet ou aux valeurs américaines, alors que la réactivité des autres acteurs est lente à aboutir à un consensus souvent mou. L’affaire de la décarbonation du transport maritime a montré, s’il en était besoin, que lorsqu’un acteur allie à son objectif les (gros) moyens – licites et illicites – pour y arriver, le succès est certain, face à des tenants d’une autre ligne moins organisés, moins combatifs et ne se donnant pas les moyens non seulement de contrer l’adversaire, mais de promouvoir sérieusement leurs propres lignes.

 

Conclusion provisoire en phase transitoire

 Les écueils à la navigation se multiplient. La phase de transition, d’un passage d’une mondialisation – qui n’était déjà pas totalement assumée par l’ensemble des protagonistes et partenaires – à une post-globalisation dont on n’entrevoit que les prémisses, s’ouvre par gros temps. Vent debout, les compagnies maritimes sont obligées de prendre des ris, de naviguer au plus près, de lofer et d’abattre, de louvoyer, de virer de bord. Et il n’y a pas que le sens et l’intensité du vent, mais aussi les havres qui s’ouvrent, béants, ou qui se referment, taxés ou sous embargo, blocus et guerre. Éole-Trump souffle fort, mais avec de violentes sautes de vent, qui provoquent des embardées, de fortes abattées. Face à une mer grosse, certains sont tentés de se mettre vent arrière avec le risque de changement d’amure et d’empannage, d’autant que les volte-face du président des États-Unis sont fréquentes.

Les armements maritimes ont l’habitude de s’adapter à des conditions qui peuvent se modifier brutalement et en profondeur. Auditionné par les Sénateurs français le 12 mai 2025, Rodolphe Saadé, le PDG de CMA CGM, leur explique « comment du jour au lendemain, avec la géopolitique, il faut s’adapter, mais il faut aussi jongler le mieux qu’on peut ».

La mer grosse n’a qu’un temps, viendra celui où Éole s’affaissera. Comme Pénélope, l’adaptation supposée aux nouvelles donnes, n’interdit pas d’œuvrer ardemment pour améliorer et consolider les anciennes en les adaptant au nouveau contexte. La tactique n’est qu’un élément de la stratégie. Le renouveau d’une saine politique de relations internationales respectueuse des peuples, par lesquelles le droit doit, de nouveau, primer sur la force, et, conjointement, le maintien d’un élan respectueux de l’environnement permettront de reprendre, pour le bien de l’humanité et de la planète, une navigation grand largue. Encore faut-il que, sans se fragmenter, populations, entreprises et politiques consentent à ces règles et y œuvrent dans un esprit de corps du concert des nations et sachent s’organiser face à l’adversité.

 

 

Références

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Krastev, Ivan et Holmes, Stephen (2019). The Light That Failed: Why the West Is Losing the Fight for Democracy. Londres : Allen Lane.

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Teillard, Thibaud (2025b). Organisation maritime international : l’administration Trump menace les délégations, Le Marin newsletter, 15 octobre.

[1] Le jour de son investiture, le 20 janvier 2025, le président des États-Unis a annoncé vouloir reprendre le Panama et évincer les Chinois gestionnaires de terminaux à conteneurs. Le 2 février, le secrétaire d’État, Marc Rubio, lors de son premier déplacement à l’étranger, consacré au Panama, signifiait au président Jose Raul Mulino que « la position actuelle d’influence et de contrôle du Parti communiste chinois sur la zone du canal de Panama constitue une menace pour le canal et représente une violation du traité concernant la neutralité permanente et le fonctionnement du canal de Panama ». Le 4 février, une plainte était déposée par le Panama contre l’opérateur hongkongais Hutchison ; on connait la suite.

[2] En taxant les trafics entre ports de l’UE et ceux partant ou aboutissant aux ports de l’UE, celle-ci favorise les ports et terminaux situés hors UE, mais à proximité du continent (Russie, Norvège, Royaume-Uni, Maroc, Égypte, Turquie et les autres pays du voisinage de l’UE qui pourraient se doter de terminaux voire de hubs) et voisins de ses territoires ultramarins et encourage le transfert de lignes vers ces plateformes

[3] L’ex-DG XI (environnement, sécurité nucléaire et protection civile) de la Communauté européenne est à l’origine des préoccupations environnementales (Gourgiotis, 2000).

[4] Dans un communiqué commun du secrétaire d’État Marco Rubio, du secrétaire au Commerce Howard Lutnick, du secrétaire à l’Énergie Chris Wright et du secrétaire aux Transports Sean Duffy.

[5] Frontline du cyprio-norvégien John Frederiksen est le plus important armement américain de transport pétrolier. Parmi les signataires de la déclaration commune, on note la présence de nombreux armateurs grecs (Angelicoussis, Economou, Livanos, Marinakis, Procopiou) avec leurs confrères émiratis, saoudiens, norvégiens et coréens.

[6] Vassilis Kikilias, le ministre grec des Affaires maritimes s’est réjoui du report, estimant que « le transport maritime n’a pas besoin de mécanismes punitifs ».

[7] 14 États enclavés sont membres de l’OMI, 11 étaient présents pour le vote du 17 octobre 2025.

[8] Fidji, Îles Cook, Îles Marshall, Îles Salomon, Kiribati, Maldives, Palaos, Samoa, Seychelles, Tonga, Tuvalu, Vanuatu.

[9] Bahamas, St Kitts et Nevis, St Vincent et les Grenadines, Trinité-et-Tobago ; seuls Barbade et Antigua-et-Barbuda se sont abstenus.

[10] Maroc, Algérie, Tunisie, Égypte, Israël, Liban, Turquie. Rappelons que Chypre et la Grèce se sont abstenus.

[11] Parmi eux, la Chine, l’Inde, le Japon, l’Indonésie, Panama, avaient alors voté en faveur du projet en avril 2025 alors qu’ils ont voté pour son report en octobre 2025 ; rappelons que les États-Unis n’avaient pas participé au vote d’avril 2025.

[12] Le 27 juillet 2025, la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen a rencontré Donald Trump dans son golf de Turnberry en Écosse et a conclu un accord commercial UE-États-Unis défavorable aux intérêts de l’UE. Alors que l’UE est le principal marché de consommation au monde et qu’un puissant levier de négociation existait, la présidente de la Commission est passée sous les fourches caudines du président des États-Unis d’Amérique.  Les parties se sont accordées sur des droits de douane de 15 % sur les produits européens importés et l’UE s’engage, sans concertation de ses membres, à 750 milliards de dollars d’achats d’énergie et d’armement et à 600 milliards d’investissements supplémentaires aux États-Unis, sans aucune contrepartie sur l’acier, ni sur les autres produits européens, ni sur les taxes portuaires étatsuniennes et celles imposées aux transporteurs maritimes desservant les États-Unis et ses dépendances.

[13] Dans la suite de la politique extérieure des États-Unis au Moyen-Orient, mais avec un surcroît d’appui et de cynisme au regard des massacres à Gaza et du mitage de la Cisjordanie.

[14] À la date du 24 octobre 2025, les forces des États-Unis ont tué 43 personnes lors de frappes létales sans sommation contre des embarcations en mer de Caraïbe, y compris lors de frappes nocturnes.

[15] Au jour de la prise de fonction du président Donald Trump, lors de son second mandat, les opérateurs de gestion de terminaux à conteneurs chinois (Cosco et Hutchison exclusivement, China Merchants Port Holding n’ayant aucune concession hormis une au Brésil) avaient en concession 3 terminaux sur la côte Ouest des États-Unis à Seattle (0,470 M EVP (équivalent vingt pieds, mesure standard des conteneurs) de capacité, concédé à 20%), Los Angeles (1,9M/40%)  et Long Beach (2,4/51%), 4 sur la côte Pacifique de l’Amérique latine à Ensenada (0,400/100%) Manzanillo (Mexique) (0,540/100%), Lazaro Cardenas (2,0 M/100%), Balboa (4,0 M/90%) et, en construction, à Chancay (2,9 M/60%), 1 sur les rives du Golfe du Mexique (rebaptisé par D. Trump, Gulf of America) à Vera Cruz (1,5 M/100%) et 1 à Freeport (0,800/51%)…pas de quoi fouetter un chat !

[16] La flotte fantôme de pétroliers russes est estimée à 940 navires d’après S & P Global Market Intelligence, soit 17% de la flotte mondiale des pétroliers. L’UE a placé 557 navires (pétroliers et gaziers, situation octobre 2025) sous sanctions, leur interdisant d’accéder aux ports des pays de l’union et d’y recevoir des services. Cette flotte fantôme est vieillie.

[17] En plus de nombreux États arabes, africains, asiatiques et sud-américains.

[18] Pour une part en raison de la « normalisation » du Maroc et de l’affaire sahraouie (les deux étant étroitement liées puisque la reconnaissance d’un Sahara marocain par les États-Unis a eu pour contrepartie la reconnaissance d’Israël par le Royaume du Maroc), l’Algérie a interdit, depuis le 10 janvier 2024, toute importation et exportation via les ports marocains, entraînant le report de ces trafics de TangerMed à Algeciras pour CMA CGM et de Tanger Med à Valence pour MSC. Parallèlement, la guerre en Ukraine a provoqué la fermeture de plusieurs ports ukrainiens et russes et des reports vers les ports roumains, bulgares et géorgiens et surtout turcs et un développement du feedering à partir des hubs turcs et un important renforcement du hub de Malte dans ses relations avec les ports libres de la mer Noire.

[19] En marge des assises économiques de la mer du 4 novembre 2025 à La Rochelle, Rodolphe Saadé, PDG du groupe CMA CGM, a déclaré, au sujet du Moyen-Orient : « Tant que la situation n’est pas totalement stabilisée, nous ne rebasculerons pas la totalité de notre flotte et nous ne ferons passer que quelques navires. Nous évaluerons en conséquence la situation au Moyen-Orient avec l’espoir de réutiliser le canal de Suez car faire le tour de l’Afrique n’a pas de sens à long terme, ni sur le plan économique, ni environnemental ».

[20] Le porte-conteneur « Jacques Saadé », navire de 23 000 EVP de capacité, a été livré à la CMA CGM en 2020 et fut le premier porte-conteneur au monde à être mû au GNL. La flotte GNL-bi-carburant de la CMA CGM atteindra, en 2029, 138 unités, généralement des navires de très grande capacité, auxquels s’ajouteront 24 navires propulsés au méthanol, bio-méthane, e-méthane et méthane vert, soit pas moins de 162 porte-conteneurs au total.

[21] Donald Trump s’insurge régulièrement contre ce qu’il qualifie de « canular climatique ».

[22] Retrait des États-Unis de l’OMS, de l’UNESCO, tensions à l’OMC, à l’OMI, à l’OTAN, etc., les États-Unis n’ayant jamais adhéré à plusieurs institutions internationales ni signé certaines conférences majeures comme, par exemple, la conférence des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDM). Au-dessus des lois ou hors la loi, la première puissance mondiale se place « ailleurs », ce qui témoigne de sa considération pour le reste du concert des nations.

[23] Sur une vision séduisante et en grande partie vérifiée, voir l’essai prémonitoire de Coutau-Bégarie, 2008.