La grande vitesse ferroviaire, un produit industriel à forte dimension géopolitique ? La diplomatie ferroviaire du Japon face à l’ascension de l’offre chinoise.

23 août 202323 août 2023Laisser un commentaire

Regards géopolitiques v9n3, 2023

Frédéric Lasserre

Directeur du Conseil québécois d’Études géopolitiques

Titulaire de la Chaire de recherche en Études Indo-pacifiques, Université Laval

Frederic.lasserre@ggr.ulaval.ca

Résumé

La grande vitesse ferroviaire constitue un marché de plus en plus concurrentiel dans lequel le Japon détenait une avance industrielle conséquente. Si dans les années 1980 la France est devenue son principal concurrent, lui prenant le marché coréen en 1994, le Japon demeurait un acteur majeur en Asie, obtenant d’importants contrats en 1998 à Taiwan puis en 2004 en Chine. Depuis, la Chine a intégré la technologie japonaise et allemande, et se pose désormais en concurrent sur le marché mondial de la grande vitesse ferroviaire. L’octroi de contrats importants à des firmes chinoises en Thaïlande, en Malaisie et en Indonésie a résonné comme un brutal avertissement pour l’industrie japonaise : une rivalité majeure s’est dessinée entre les deux États sur ce marché. Mais, appuyées par l’État, les entreprises japonaises n’ont pas dit leur dernier mot.

Mots-clés : Japon, Chine, grande vitesse ferroviaire, marché, technologie ferroviaire, Nouvelles routes de la soie.

Abstract

High-speed rail is an increasingly competitive market in which Japan had a significant industrial lead. While in the 1980s France became its main competitor, winning the Korean market in 1994, Japan remained a major player in Asia, obtaining major contracts in 1998 in Taiwan and in 2007 in China. Since then, China has integrated Japanese and German technology and is now a competitor in the global high-speed rail market. The awarding of major contracts to Chinese firms in Thailand, Malaysia and Indonesia was a stark warning to the Japanese industry that a major rivalry had emerged between the two states in this market. But Japanese companies, backed by the government, have not said their last word.

Keywords : Japan, China, high speed rail, market, railway technology, new silk road.

Introduction

La grande vitesse ferroviaire constitue un marché de plus en plus concurrentiel. Longtemps apanage des Japonais avec le lancement du Shinkansen en 1964 (Kawasaki et Mitsubishi), puis des Français avec le TGV[1] en 1981 (Alstom et GIE Francorail), d’autres producteurs sont apparus sur le marché : l’Allemagne avec les ICE 1 à 3 (Velaro 320) de Siemens; l’Italie avec le Pendolino qui adapte les rames à des voies existantes ETR séries 400 développées par Fiat Ferroviaria), puis la mise au point de rames adaptées aux LGV (rames ETR séries 500 et 600 conçues à l’époque par le canadien Bombardier et l’italien AnsaldoBreda) ; la Corée du Sud où Hyundai a acheté le droit de fabriquer sous licence la technologie française d’Alstom (trains KTX en circulation en 2004) et a commencé à prospecter le marché mondial; la Russie avec le Sapsan (technologie allemande Siemens Velaro 320, 250 km/h) puis la Chine qui inaugure des lignes à grande vitesse (LGV) en 2008 avec du matériel roulant de technologie allemande (Siemens Velaro 320 pour lesquels les Chinois ont très vite réussi une rétro-ingénierie[2] permettant de fabriquer ce matériel sans licence[3]) et japonaise.

Fig. 1. Le TGV français sur la ligne Paris-Lyon, 1984.

Le train est encore dans son état d’origine : livrée orange avec logo SNCF en face avant. Le cliché permet d’avoir un aperçu du profil type d’une ligne à grande vitesse : courbes à très grand rayon et profil en long avec de fortes rampes permises par la puissance de traction et l’absence de trafic fret.

Cliché : Jérôme Le Roy

Si le français Alstom détient le record de vitesse de matériel sur rail (575 km/h en 2007), c’est la Chine qui se targue de la plus grande vitesse commerciale (350 km/h en 2017 contre 320 km/h pour le TGV français[4]). Chine et Japon sont par ailleurs engagés dans une rivalité pour la mise au point de véhicules à sustentation magnétique (Maglev). Le Japon détient le record de vitesse du transport guidé (603 km/h en 2015), mais la Chine exploite une ligne commerciale entre Shanghai et l’aéroport international utilisant la technologie allemande développée par Thyssen Krupp et Siemens et abandonnée par ces constructeurs allemands en 2011. Ces équipements, dont les coûts d’infrastructure sont prohibitifs, et qui ne peuvent pas profiter des réseaux ferroviaires existants pour atteindre le cœur des agglomérations, ne séduisent guère à l’export pour le moment.

La vente de la technologie de la grande vitesse (infrastructure et matériel roulant) représente un enjeu industriel important : elle soutient un secteur animé par de grands groupes industriels, souvent des « champions » nationaux, les grappes industrielles que ces entreprises de pointe structurent, et permet de poursuite la recherche et développement dans ce marché à forte valeur ajoutée. Les retombées industrielles sont donc conséquentes. Au-delà de ces aspects économiques, se trouve l’enjeu des normes de transport, car le choix d’un fournisseur pour la construction d’une LGV[5] et des systèmes de contrôle et de signalisation, ainsi que la fourniture de rames, oriente en partie les choix pour de futurs achats (renouvellement du parc roulant ou extension du réseau), l’interopérabilité entre matériels de constructeurs différents n’étant pas toujours facile à mettre en œuvre. Enfin, l’ampleur financière et la durée de tels contrats renforcent les liens entre les pays fournisseurs et le pays client : il y a une dimension de pouvoir d’influence à travers la vente de systèmes TGV, prestige industriel et coopération économique escomptée notamment. On mesure donc pourquoi les États soutiennent leurs champions ferroviaires dans leur quête de débouchés à l’exportation.

Fig. 2. Le Shinkansen 700, Tokyo, 2019.

On peut observer l’attention donnée à la réduction de la friction aérodynamique (face avant profilée, carénage de la base du pantographe en toiture) et le gabarit généreux des rames, les Shinkansen n’étant pas limités par le gabarit du réseau classique sur lequel ils ne peuvent pas circuler.

Cliché : Dana Le Roy

Fig. 3. Le Shinkansen 700 à Tokyo, 2023

Cliché Sam Dwyer, Rail Pictures, https://www.railpictures.net/photo/826078/

Un activisme commercial chinois qui permet de remporter plusieurs contrats

Fort de son rôle de modèle économique en Asie, le Japon s’est beaucoup investi dans la construction d’infrastructures de transport ou de télécommunication dans des pays clients, avec comme levier financier des fonds libérés par la Banque Asiatique de Développement et l’Agence japonaise de coopération internationale (JICA) (Bhagawati, 2016). Malgré la crise économique et financière des années 1990, ces appuis financiers en faveur des grands contrats d’infrastructures sont demeurés l’une des priorités du gouvernement japonais à l’étranger (Hong, 2018). Cependant, après les débuts du réseau de LGV en 2008, la Chine, qui a notamment acheté la technologie du Shinkansen japonais en 2004 et allemande de Siemens en 2005, est rapidement devenue un acteur majeur à l’export tout en se dotant du plus grand réseau ferroviaire à grande vitesse au monde, 42 000 km fin 2022 (Preston, 2023) – une décision d’affaires que les entreprises japonaises du secteur Kawasaki Heavy Industries, Mitsubichi Electric et Hitachi, ont amèrement regrettée par la suite (Dickie, 2010).

Fig. 4. Le CRH 380 D, Shanghai, 2016.

Cliché : https://www.railpictures.net/photo/617746/

De plus, tout en devenant la deuxième économie mondiale en 2010, la Chine a remis en question la position dominante du Japon dans le marché des infrastructures en Asie (Meyer, 2011 ; Babin, 2018), à travers un activisme commercial entamé au tournant du 21^e siècle et accéléré avec le lancement des Nouvelles routes de la soie en 2013. Elle participe aujourd’hui activement à la construction et au financement de nouveaux équipements permettant de développer le transport dans cette région à l’aide de nouvelles routes, ports, chemins de fer et aéroports (Lasserre, Mottet et Courmont, 2019).

Ainsi, dès 2003, des entreprises chinoises ont obtenu des contrats dans le domaine des travaux publics pour la construction de lignes LGV, en Turquie (Ankara – Istanbul), puis en Arabie Saoudite en partenariat avec la française Bouygues (Médine – La Mecque, 2008), puis en Iran (Téhéran-Qom-Ispahan, 2011). La compétitivité des entreprises chinoises en termes de prix a joué pour ces contrats d’infrastructures, lesquels représentent environ 60 à 80% du coût total d’un projet de train à grande vitesse. Les entreprises chinoises de travaux publics ont très rapidement appris et maitrisé la technique du béton précontraint[6] dans les années 1990 pour pouvoir proposer des services à l’export (construction d’ouvrages d’art modernes) sur des marchés très concurrentiels.

Une fois la technologie du matériel roulant maitrisée, des sociétés chinoises ont pu vendre l’ensemble ligne ferroviaire et rames à grande vitesse, tout d’abord au Laos en 2009, puis au Mexique en 2014 (projet annulé en 2018), en 2014/2015 en Russie à la suite de la dégradation des relations entre Moscou et les Occidentaux[7], puis en 2014 en Thaïlande et en 2015 en Indonésie, ces derniers contrats résonnant comme un coup de tonnerre dans le monde ferroviaire (voir tableau 1). Les clients demandent de plus en plus de flexibilité : l’intégration technique et commerciale ne fonctionne pas toujours et, là où les projets donnent lieu à de véritables appels d’offres avec une compétition raisonnablement ouverte, les lots (études, infrastructure, matériel) sont souvent octroyés séparément. Ainsi en Arabie Saoudite, le français Systra a exécuté l’essentiel des études, les partenaires chinois CRCC (China Railway Construction Corporation) et français Bouygues ont construit l’infrastructure et l’Espagnol Talgo a obtenu le marché du matériel roulant. L’obtention en 2010 du marché des rames de la société franco-belgo-britannique Eurostar (rames transmanche) par Siemens avec des rames dérivées des Velaro 320, un marché vu jusqu’alors comme une chasse gardée d’Alstom, a montré à quel point les marchés de la grande vitesse ferroviaire étaient devenus ouverts.

De cuisantes déconvenues japonaises

Le Japon et la Chine étaient en effet concurrents lors de l’appel d’offres pour la construction de la LGV Jakarta-Bandung en Indonésie, contrat que la Chine avait finalement remporté pour ce projet estimé à plus de 5 milliards $ en septembre 2015, alors que le Japon était initialement donné gagnant (Yu, 2017), provoquant un retentissement considérable. Cette ligne à grande vitesse fait partie intégrante du plan de la Chine pour la construction du réseau ferroviaire pan-asiatique (PARN) qui traverserait plusieurs pays d’Asie du Sud-Est via différentes routes reliant Kunming (Chine) à Singapour (Yu, 2017 ; Chan, 2018 ; Babin, 2018), et qui structurerait le corridor Chine-Indochine dans le cadre du programme des nouvelles routes de la soie. Un réel activisme chinois a été déployé afin de remporter un important contrat illustrant la détermination de Pékin à déployer son programme des Nouvelles routes de la soie et à affirmer la capacité industrielle de la Chine. À l’inverse, l’offre japonaise pour ce projet ferroviaire Jakarta-Bandung a mis en évidence la faiblesse du Japon dans la promotion des exportations de trains à grande vitesse à l’étranger, faute sans doute d’avoir pris la mesure de l’ambition et de la détermination chinoises.

L’Agence de coopération internationale du Japon (JICA) avait inclus le projet dans son plan d’aide au développement à l’étranger et avait accepté en principe de financer 75 % du coût total du projet à un taux d’intérêt de 0,1 % sur 40 ans et une période de grâce de 11 ans, à condition que le gouvernement hôte fournisse une garantie de remboursement du prêt. Jakarta se montrait réticent à assumer la responsabilité financière. La Banque de Développement de Chine a proposé deux tranches de prêts avec une échéance de 40 ans et une période de grâce de 10 ans, et une tranche libellée en USD d’une valeur de 2,3805 milliards de dollars à 2% d’intérêt, et une tranche libellée en RMB d’une valeur de 1,587 milliard de dollars à 3,46% d’intérêt (AidData, 2017). Le montage financier proposé par le Japon prévoyait une garantie souveraine du gouvernement indonésien ; la responsabilité du gouvernement indonésien dans le rachat du foncier ; et pas de transfert de technologie ; alors que le montage financier chinois proposait l’exact contraire (Nurcholis, 2022), ce qui explique que, malgré des conditions de prêt plus avantageuses, Jakarta ait finalement opté pour le projet chinois, qui présentait nettement moins de responsabilité financière et opératoire.

Tableau 1. Contrats ou possibilités de contrats ferroviaires à grande vitesse pour des entreprises chinoises.

Montants en milliards USD

Sources : compilation de l’auteur d’après la presse professionnelle.

LGV : ligne à grande vitesse

CAF : Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles

CRCC : China Railway Construction Corporation

CRRC : China Railway Rolling Stock Corporation

CREC : China Railway Engineering Corporation

CRDC : China Railway Design Corporation

FS : Ferrovie dello Stato

Au Laos, le contrat de construction de la voie ferrée Boten (Yunnan) – Vientiane avait été octroyé en 2009 à la Chine et la ligne inaugurée en 2021. Le Laos a souscrit d’importants emprunts (1,52 milliards $ US) auprès des banques chinoises ExIm Bank et China Development Bank pour ce projet. En revanche, aucune information n’est disponible sur 60 % du montage financier (3,62 milliards $ US), qui seraient apportés par des banques chinoises, en échange d’une participation importante dans la Laos-China Railway Company Limited, une coentreprise sino-laotienne gestionnaire du tronçon laotien (Mottet, 2019). Présentée comme une ligne à grande vitesse par la Chine, cette voie nouvelle, si elle offre un service nettement plus rapide que la plupart des liaisons ferroviaires en Asie du Sud-Est et permet d’améliorer considérablement les temps de transport dans ce pays enclavé et aux infrastructures de transport très insuffisantes, ne rencontre cependant pas les critères révisés de l’Union Internationale des Chemins de fer (UIC), selon lesquelles la grande vitesse ferroviaire est supérieure à 250 km/h[8]. De nombreuses lignes classiques en Europe fonctionnent à 160 km/h. De plus, à voie unique et faisant circuler des convois de fret à 120 km/h, la ligne ne pourra pas offrir un service cadencé à haute fréquence.

En 2014 le gouvernement thaïlandais a indiqué qu’il souhaitait octroyer la construction de la ligne Bangkok – Nakhon Ratchasima à des entreprises chinoises, puis en 2016 la construction de la ligne Bangkok – Chiang Mai à des sociétés japonaises. Dans le montage de ce projet, Tokyo souhaitait contribuer à travers des prêts à taux préférentiels, alors que la Thaïlande voulait un investissement commun afin de réduire son risque commercial. Estimant justement la rentabilité de cet investissement plutôt faible, le Japon a refusé d’investir conjointement avec la Thaïlande dans le projet qui, compte tenu des paramètres définis par Bangkok, ne lui semblait pas réalisable, ce qui a abouti à la suspension du projet en février 2018 (Chachavalpongpun, 2018 ; The Straight Times 2018). Des pourparlers ont repris en 2023 entre Thaïlande et Japon (Bangkok Post, 2023).

Convenu dans le cadre de l’accord de 2014, le prolongement de la ligne Nord-Est au-delà de Nakhon Ratchasima vers le Laos a été confirmé en 2021 et octroyé à des entreprises chinoises. Il ne semble pas que le projet comprenne de prise de participation ou d’investissement chinois, mais un montage en BOT (Build – Operate – Transfert) sur 3 ans dans une structure qui a été renégociée en 2016 pour exclure toute prise de participation chinoise (Jikkham, 2015 ; Lertpusit, 2023). Des doutes pèsent cependant sur la rentabilité du projet de LGV Bangkok-Kuala Lumpur (Azman et Mardiah, 2022), même si le gouvernement thaïlandais a décidé d’aller de l’avant avec le premier tronçon Bangkok- Hua Hin, pour un coût estimé de 4,4 milliards $. Compte tenu de l’obtention de deux contrats par des entreprises chinoises et du refus du Japon d’aller de l’avant selon la formule de co-investissement demandée par Bangkok, il est vraisemblable que la Chine serait bien placée pour obtenir le contrat.

Dans le cadre de l’appel d’offres du TGV Kuala Lumpur-Singapour, le gouvernement japonais s’était engagé à soutenir un consortium d’entreprises japonaises à l’aide d’un fonds mixte privé/public (Keidanren, 2016). L’offre japonaise comprenait un transfert total de technologie et le développement de fournisseurs locaux au profit des entreprises malaisiennes et singapouriennes, y compris pour les petites et moyennes entreprises locales (Pavlicevic, 2017). C’est finalement l’offre chinoise qui a été retenue, mais le projet a subi les soubresauts de la politique intérieure malaisienne : annulé en mai 2018 à la suite du retour au pouvoir du Premier ministre Mahathir, le projet, sous une forme remaniée, a été relancé en septembre 2018, pour être à nouveau annulé par le gouvernement malaisien le 1^er janvier 2021. Singapour et Kuala Lumpur ont cependant convenu en mars 2022 de reprendre des études de faisabilité pour un train à grande vitesse, mais l’avenir du projet demeure incertain.

En 2014, le gouvernement du Bangladesh a initié une étude de faisabilité pour une LGV de Dacca à Chittagong. Le coût très élevé du projet (estimation à près de 11,4 milliards $ pour un pays pauvre et déjà endetté) explique les hésitations du gouvernement, alors que Pékin presse Dacca de signer une entente rapidement (Adhikary, 2022).

Des ajustements japonais : outils de financement et image de qualité

3.1. Se doter de leviers financiers plus efficaces

À la suite de ces échecs, le gouvernement japonais a rapidement réajusté ses politiques afin de renforcer sa compétitivité dans l’exportation d’infrastructures à l’étranger avec le PQI (Yu, 2017, Pavlicevic et Kartz, 2017 ; Hong, 2018). Depuis qu’il est devenu Premier ministre pour la deuxième fois en 2012, Shinzo Abe a donné à plusieurs reprises aux compagnies d’infrastructures japonaises l’assurance que le gouvernement japonais fournirait un soutien politique et financier à leurs efforts de recherches d’exportations (Pavlicevic et Kartz 2017 ; Sano, 2018 ; Hong, 2018). Les exportations de produits ferroviaires et les technologiques annexes apparaissent comme un élément clef du programme politique et économique de l’administration Abe (Abenomics) pour « créer de nouvelles frontières de croissances » et stimuler une économie japonaise stagnante, affectée par la baisse de la consommation intérieure et le vieillissement de sa population (Basu, 2016 ; Yu, 2017 ; Pavlicevic, 2017).

Dans le cadre des Nouvelles routes de la soie, vaste programme de coopération économique promu par la Chine, et qui ne se limite pas au domaine des transports (Courmont et al, 2023), la Chine a mis sur pied des leviers de financement pour les pays partenaires, le Fonds des Routes de la Soie (Silk Road Fund), la Banque Asiatique d’Investissement pour les Infrastructures (BAII) et des facilités à travers ses banques d’affaires, ExIm Bank et China Development Bank (Callaghan et Hubbard, 2016 ; Bloomberg, 2022).

Afin de maintenir sa compétitivité sur le marché des infrastructures, qui implique souvent de complexes montages financiers au vu des sommes importantes engagées, le Japon a dû s’adapter même si souvent son offre financière était moins chère que l’offre chinoise. Avec le lancement de la Belt and Road Initiative, une concurrence feutrée a émergé, concurrence renforcée par la promotion par le Japon du concept d’« Indo-Pacifique libre et ouvert », régionyme fédérant les puissances maritimes des océans Pacifique et Indien, et implicitement désireux de limiter l’influence grandissante de la Chine (Milhiet, 2022 ; Saint-Mézard, 2022). Le Japon a dès lors développé le concept de Partenariat pour des Infrastructures de Qualité (PQI) afin de soutenir les efforts de recherche d’exportation des entreprises japonaises (Pavlicevic et Kratz, 2017 ; Yu, 2017). Le PQI vise à accélérer le financement de projets grâce au fonds de l’Agence japonaise de coopération internationale, de la Banque Asiatique de Développement, de la Banque japonaise pour la coopération internationale (JBIC), et de la Japan Overseas Infrastructure Investment Corporation for Transport and Urban Development (JOIN) (Bhagawati, 2016). Dans cette optique, ces institutions sont encouragées à entreprendre des projets en prenant « des risques supplémentaires en s’exemptant de l’exigence d’assurer la certitude du remboursement pour chaque projet, tout en maintenant le principe d’assurer des revenus suffisants pour couvrir ses dépenses dans leur ensemble » (MOFA, 2015), donc à accepter davantage de risques pour faire aboutir les montages de projets. Ces mesures devraient permettre d’accélérer les procédures officielles pour les prêts d’aides publiques au développement du Japon liés au PQI (Hong, 2018).

Ce PQI a été lancé avec un budget de 110 milliards de dollars, soit un montant symboliquement légèrement supérieur à la capitalisation initiale de la BAII dont la Chine est le premier actionnaire (Mardell, 2017 ; Yu, 2017 ; Pavlicevic et Kratz, 2017 ; Combal-Weiss, 2018). Ce fonds est aujourd’hui d’environ 200 milliards de dollars, il est prévu pour financer des projets d’infrastructures à travers le monde, extraction de ressources naturelles, production et transport d’énergie, télécommunications, transport. Parmi les mesures prévues dans le cadre du Partenariat pour les infrastructures de qualité figure une augmentation de 50% des capacités de prêts de la Banque asiatique de développement dont le Japon est l’actionnaire principal, et une augmentation à hauteur de 25% des prêts japonais APD[9] pour les infrastructures en Asie (Ministère de l’Économie et des Finances, 2017). Cette instrumentalisation des outils financiers à des fins de promotion des ventes stratégiques de l’État n’est pas propre à la concurrence entre Chine et Japon : on l’observe chez de nombreux grands exportateurs. Elle a cependant alimenté un débat sur la rivalité qui se serait également développée entre la BAII, banque de développement multinationale mais créée par la Chine dans le cadre des Nouvelles routes de la soie, et la Banque Asiatique de Développement (Wang, 2022).

3.2. Un financement plus généreux?

Dans la même veine, Tokyo fait valoir que son offre de financement est moins chère grâce à des taux d’intérêt plus bas, et plus transparent. Il est difficile de connaitre exactement les taux pratiqués par les banques chinoises ou le Fonds des routes de la soie, car ces institutions ne dévoilent pas toujours les paramètres des prêts (taux, période de remboursement, garanties) consentis pour les montages financiers des grands projets d’infrastructure. La Chine, dans son argumentaire de vente, a su faire preuve de réactivité et de sens des affaires, qui lui ont notamment permis de décrocher le contrat de train à grande vitesse indonésien face à une offre japonaise trop sûre d’elle-même et peu réactive (Tiezzi, 2015 ; Nurcholis, 2022). Les entreprises chinoises soulignent aussi leurs coûts plus bas et leurs délais de livraison plus courts. Pékin fait également valoir son souci de traiter avec tous les partenaires potentiels, y compris les pays pauvres souvent négligés par les Occidentaux ou le Japon du fait de leur faible solvabilité (Owino, 2022) – au risque d’alimenter les critiques lui reprochant de favoriser le surendettement desdits partenaires. Le Japon met davantage l’accent, outre la qualité de ses produits, sur le souci de ne pas pousser pour des projets inefficaces et peu adaptés, sur la transparence des montages financiers (critères du Club de Paris) et sur des taux concessionnels plus faibles que la plupart des autres bailleurs de fonds (Ritchie, 2022). Ainsi, le taux d’intérêt conclu pour le montage financier du TGV Ahmedabad – Mumbai en Inde est-il de 0,1% (The Economic Times, 2018), contre 2,3% pour les 465 millions $ empruntés par le Laos auprès de la Banque d’import–export de Chine (Eximbank) (Mottet, 2019). Aux Philippines, la Chine demandait plus de 3% d’intérêt pour un prêt destiné à financer le projet ferroviaire de Mindanao (Elemia et Maitem, 2022)[10].

Dans le cadre de la BRI, la Chine investit certes, mais pas de façon prépondérante, contrairement à une idée tenace répandue dans les médias (Courmont et al, 2023) : elle procède souvent à travers des prêts peu concessionnels et donc avec le levier de l’endettement des pays partenaires. De 2013 à 2021, les prêts octroyés par les banques d’affaires d’État chinoises ont été multipliés par cinq, et la proportion entre prêts et dons se situe autour de 31 pour 1. Il est difficile, par manque de transparence, de connaitre les paramètres des prêts consentis aux pays en développement. Ces prêts, parfois qualifiés de prêts à taux concessionnels, sont certes sous les taux du marché mais demeurent coûteux puisqu’ils gravitent entre 2 et 3% (Zhang, 2018). Un prêt typique de banques d’affaires chinoises repose sur un taux d’intérêt de 4,2 % en moyenne et une période de remboursement de moins de 10 ans. En comparaison, un prêt typique d’un prêteur du Comité d’Aide au Développement de l’OCDE comme l’Allemagne, la France ou le Japon est assorti d’un taux d’intérêt de 1,1 % et d’une période de remboursement de 28 ans (Wooley, 2021). Une autre source parle d’un taux moyen de 4,14% et d’une période de remboursement de 16,6 ans pour les prêts chinois, contre 2,1% et 17,9 ans pour les prêts de la Banque mondiale (Morris et al, 2020).

Tokyo reste par ailleurs le principal pourvoyeur d’aide aux infrastructures dans des pays comme le Vietnam, les Philippines et l’Inde (Pajon, 2020).

3.3. Marteler l’image de la qualité et de la durabilité

Par ailleurs, Tokyo, comme argument de vente, comparait la haute qualité des exportations d’infrastructures japonaises aux problèmes de qualité et de fiabilité perçus des produits « Made in China » (Hong, 2018). Le Japon vante notamment l’expertise technologique de son célèbre système de trains à grande vitesse, le Shinkansen. Ce train a fonctionné pendant près de 60 ans sans aucun accident mortel, ce qui illustrerait l’excellence du système TGV japonais (Pavlicevic et Kratz, 2017). Certains médias ont d’ailleurs opposé ce fait au système chinois en prenant l’exemple de l’accident près de Wenzhou en 2011 avec la collision de deux trains à grande vitesse (Shepard, 2017). La perception de la qualité et de la fiabilité des infrastructures et équipements japonais serait positive en Asie (Chandran, 2019 ; Sharma, 2022) ; à l’opposé, la qualité des infrastructures construites en Chine a souvent été remise en question par certains pays de la région, avec par exemple l’Indonésie (Yu, 2017) mais ailleurs dans le monde aussi (ThePrint, 2022 ; Dube et Steinhauser, 2023) et un faible souci de l’adaptation des projets aux besoins locaux réels (Ng, 2019). Selon le gouvernement japonais, c’est la qualité, laquelle inclut l’adaptation du produit aux besoins réels des populations locales, plutôt que la quantité des investissements qui distingue le PQI, de même que son engagement en faveur de la durabilité environnementale et financière (Dadabaev, 2018). De fait, le Japon s’est engagé dans de nombreux projets de rénovation ferroviaire, proposant aux pays partenaires non pas forcément de grands projets de nouvelles infrastructures à grande vitesse dont l’écartement standard (1,435 m) les coupe souvent des réseaux locaux, métrique en Asie du Sud-est ; large en ex-URSS (1,52 m ; très large dans le sous-continent indien (1,67 m), mais plutôt des modernisations des réseaux existants, travaux moins médiatiques mais aussi moins onéreux et permettant des offres de service plus abordables pour les populations locales (Wu, 2019). Le projet de liaison Jakarta-Surabaya en était une illustration. La Chine œuvre aussi sur ce marché de la rénovation ferroviaire, notamment en Iran (Kashmir Observer, 2018, Financial Tribune, 2018) mais semble préférer l’image de modernité et de puissance que connotent les contrats de TGV.

Cet accent mis par Tokyo sur ces aspects de transparence et de qualité semble être une critique implicite contre la BRI de la Chine, à qui on a reproché d’avoir favorisé l’endettement de pays partenaires à travers des « pièges de la dette »[11], d’avoir livré des infrastructures de piètre qualité, et d’avoir financé de grands projets qui ont peu profité aux populations locales, comme le port de Hambantota et l’aéroport Mattala Rajapaksa au Sri Lanka, ou le train Addis Abeba-Djibouti en Éthiopie. Pour sa part, le Japon cite à son actif le port de Mombasa au Kenya, la ligne ferroviaire à grande vitesse Mumbai-Ahmedabad en Inde et le projet de réseau numérique en Tanzanie comme trois exemples de projets d’infrastructure de qualité (Duggan, 2018). C’est en partie pour répondre à ces critiques que la Chine a nettement resserré ses prêts internationaux (Chakrabarty, 2022; Deng, 2022).

Ainsi, en Indonésie, face aux coûts élevés du projet de LGV Bandung-Surabaya, le Japon a préféré plaider en faveur d’une solution alternative, la modernisation de la ligne Jakarta-Surabaya pour faire passer la vitesse commerciale de 80 à entre 145 et 190 km/h (semi haute vitesse) (Suzuki, 2019 ; Citrinot, 2021). Cette contre-proposition, validée par Jakarta à travers une annonce publique en 2016 (VOA, 2016) puis un accord avec Tokyo en 2019, pourrait être menée à bien en parallèle au prolongement de la LGV de Bandung à Surabaya avec la Chine comme partenaire (Business Today, 2022 ; The Star, 2022 ; Nirmala, 2021 ; Jakarta Post, 2022).

En établissant le programme PQI, en renforçant sa compétitivité financière à l’exportation pour les produits d’infrastructures et en renforçant l’idée de projets de qualité et plus adaptés aux besoins locaux, le Japon s’est efforcé de bonifier sa capacité à concurrencer la Chine dans le financement et la construction d’infrastructures ferroviaires (Babin, 2018).

Sur le fond, l’importance des conditions financières des projets dans l’attribution des marchés à grande vitesse montre que la technologie a mûri et n’est plus un élément disruptif comme il pouvait l’être de 1960 à 1995 (marchés à l’export des lignes Madrid-Séville et Séoul-Busan attribués à la France). Entre les compétiteurs qui s’appuient sur les technologies françaises, allemandes et japonaises et les nouveaux entrants (Espagne, Suisse[12]), le niveau technologique est devenu à peu près équivalent et les différences jouent à la marge sur la fiabilité notamment. De même, de nombreux acteurs maîtrisent maintenant la technique de construction des infrastructures ferroviaires[13]. Entre concurrents de niveaux technologiques similaires, c’est donc largement sur les questions des montages financiers, des retombées économiques et des choix politiques que se décident les octrois de contrats.

Le Japon toujours dans la course

4.1. Le Japon remporte encore des succès à l’export

De fait, après le choc de la perte des marchés indonésien et malaisien, le Japon n’a pas dit son dernier mot et s’efforce de demeurer compétitif, en valorisant ses atouts sans chercher à concurrencer la Chine sur le créneau des atouts de celle-ci – les bas coûts. Après avoir obtenu le marché taiwanais en 1998, le Japon s’efforce de sécuriser celui du renouvellement des rames – même si des désaccords ont perduré sur le coût du matériel proposé avant l’entente de principe en mars 2023 (Ryugen, 2023). C’est a priori avec le Japon que le Vietnam voudrait traiter pour ses projets de LGV – la principale difficulté résidant ici dans les coûts d’infrastructure très élevés de tels projets compte tenu de la configuration du terrain. Hanoi a réaffirmé récemment son option pour une coopération avec le Japon pour ce grand projet de 1 545 km (Nikkei Asia, 2023). Aux États-Unis, le contrat d’achat des rames pour le TGV Dallas-Houston a été accordé à Hitachi et Kawasaki en 2017. Au Royaume-Uni, c’est un partenariat Alstom-Hitachi qui a obtenu le contrat de fourniture des rames TGV en 2021. En Thaïlande, le gouvernement s’efforce manifestement de conserver le Japon dans la course en reprenant des pourparlers avec le Japon, et en apportant des modifications au projet, notamment la réduction de la vitesse à 200 km/h, ce qui réduirait considérablement les coûts[14] (Clark, 2023).

Tableau 2. Contrats ou possibilités de contrat ferroviaires à grande vitesse pour des entreprises japonaises.

Montants en milliards USD.

Sources : compilation de l’auteur d’après la presse professionnelle.

4.2. L’énorme marché indien : savoir cultiver la coopération avec New Dehli

Le Japon a par ailleurs obtenu un premier contrat de train à grande vitesse sur le marché indien, la liaison entre Mumbai et Ahmedabad, un énorme marché puisque les chemins de fer indiens prévoient, d’ici 2051, la construction de plus 4 760 km de LGV (Ministry of Railways, 2020). L’obtention de ce premier contrat et les relations tendues entre l’Inde et la Chine favoriseront sans doute l’octroi de nouveaux contrats pour des entreprises japonaises. A cette prévision, deux bémols : la politique indienne repose sur l’indépendance nationale et le refus de tout rapprochement excessif avec un autre État ; par ailleurs, le projet de TGV Inde-Japon approuvé en 2015 prévoit la cession de licences de production de rames en Inde, ce qui permettrait à l’Inde de produire elle-même des trains à grande vitesse sur le marché domestique voire à l’export, comme l’ont fait la Corée du Sud (technologie française), la Chine (technologies japonaise et allemande) ou l’Espagne (technologie en partie française). Des négociations sont encore en cours sur le calendrier et le contenu des transferts de technologie : Tokyo, échaudé par les conséquences du transfert hâtif de technologies en Chine en 2007, souhaiterait se voir garantir l’octroi de la construction de plusieurs corridors ferroviaires avant tout transfert majeur sur la technologie du matériel roulant (Dasgupta, Jain, Obayashi, 2018). De fait, il n’est pas clair si les transferts de technologie planifiés à ce jour porteront sur la technologie du matériel roulant, de forte valeur ajoutée; un récent communiqué de l’Agence de coopération japonaise parlant plutôt de transferts de savoir-faire en ingénierie de LGV et de gares (JICA, 2022).

Figure 5. Plan de développement des lignes à grande vitesse en Inde.

Source : Ministry of Railways (2020) ; High Speed Rail Alliance (2021).

Conclusion

Les trains à grande vitesse sont des symboles politiques forts tout autant que des enjeux industriels majeurs. Associés aux yeux des gouvernements comme des populations, à la puissance économique, à la modernité technologique, ils impliquent aussi des contrats de plusieurs milliards de $, de grands chantiers de travaux publics générateurs d’emplois, et d’importants débouchés pour de grands groupes industriels. On prend dès lors la mesure des enjeux diplomatiques que peut revêtir l’obtention des contrats à l’exportation pour les pays détenteurs de la technologie.

En Asie, le Japon, pionnier en matière de grande vitesse ferroviaire, avait une position incontestée mais n’a pendant longtemps guère exporté son savoir-faire. Les entreprises japonaises perdent le contrat en Corée du Sud en 1994 au profit des Français, mais remportent les marchés taiwanais (1998) puis chinois (2004). Si la concurrence coréenne se fait encore modérée (contrat de conception avec KNR au Maroc en 2022), en revanche les entreprises chinoises ont rapidement adapté les technologies japonaise et allemande ont remporté de nombreux contrats, d’abord en travaux publics de construction des voies, puis de fourniture de rames TGV. L’échec du projet japonais en Indonésie en 2015, dans un contexte de forte promotion chinoise des nouvelles routes de la soie, a résonné comme un coup de tonnerre à Tokyo.

Face à la concurrence chinoise dans un marché où la technologie prédomine beaucoup moins dans les choix qu’auparavant, le Japon s’efforce de s’adapter, en bonifiant son offre financière, en soulignant son souci de proposer des projets adaptés aux besoins locaux réels. Des entreprises japonaises ont remporté plusieurs contrats récemment, dont une première ligne dans le grand marché indien. Il reste à voir si le Japon saura gérer les fortes attentes indiennes en matière de transfert de technologie et s’il saura profiter d’un relatif désenchantement face aux pratiques commerciales chinoises.

Frédéric Lasserre

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[1] Note liminaire : on rappelle ici la distinction entre le train à grande vitesse, nom commun issu du développement par la SNCF du TGV dans les années 1970 et 1980, et le sigle « TGV ». Le sigle est passé dans le vocabulaire courant pour désigner tous les types de trains à grande vitesse, alors que « TGV » est au sens propre une marque déposée par la SNCF en 2012 pour éviter les abus de langage comme « le TGV japonais » fréquemment lus dans la presse, et qui s’utilise sans article défini comme dans «Voyagez avec TGV ». Cela dit, le niveau d’appropriation du sigle « TGV » dans le langage courant est tel que la distinction, dans la pratique, est souvent vouée à l’échec.

[2] La rétro-ingénierie, ou ingénierie inversée, est l’activité qui consiste à étudier un objet manufacturé pour en déterminer le fonctionnement interne, la méthode de fabrication, dans l’optique de le modifier ou de le copier.

[3] Il a été dit à l’époque que le risque de rétro-ingénierie était la raison principale pour laquelle Alstom s’est désengagé de la compétition pour vendre le TGV en Chine. La suite lui a donné raison.

[4] Les réseaux européens, en particulier la France et l’Espagne ont envisagé dans les années 2000 une vitesse commerciale de 360 km/h permise par les nouveaux matériels et les voies les plus récentes, mais ont renoncé au vu des coûts énergétiques élevés (de l’ordre de 40% de plus par rapport à 320 km/h) au regard du faible gain de temps (2 minutes aux 100 km).

[5] Ligne à Grande Vitesse. Un train ne peut circuler à grande vitesse que sur une infrastructure adaptée (courbes, pentes, ballast, tolérances du profil de voie, caténaire, installations électriques) et dotée d’une signalisation spécifique (signalisation en cabine) dont les coûts sont beaucoup plus importants (environ 20 millions d’euros au km en plaine) que ceux d’une ligne dite « classique ».

[6] Le béton précontraint est un matériau de construction composite dans lequel ont été préalablement introduites des tensions opposées à celles qu’il devra subir une fois mis en œuvre. Cette technique vise à améliorer la résistance du béton et permet donc de produire un matériau de construction plus résistant, ce qui permet aussi de simplifier les contraintes de construction pour assurer la solidité et la fiabilité d’une structure en l’allégeant considérablement par rapport à la technique traditionnelle du béton armé.

[7] Le train à grande vitesse russe Moscou-St Pétersbourg (Sapsan) est de technologie Siemens (Velaro 320) et des pourparlers avaient débuté entre Berlin et Moscou jusqu’en 2014.

[8] Jusqu’aux années 2000, l’UIC considérait que la grande vitesse commençait au-dessus de 160 km/h, permettant par exemple à l’Intercity 125 britannique d’être considéré comme de la grande vitesse à 200 km/h. On trouve aujourd’hui parfois dans la littérature l’appellation de « semi grande vitesse » entre 160 et 200 km/h.

[9] APD : Aide Publique au Développement (en anglais ODA : Official Development Assistance), fonds destinés à l’aide au développement mesurés par le Comité d’Aide au Développement de l’OCDE. Les crédits à l’export et les prêts non concessionnels ne sont pas considérés comme de l’aide publique au développement.

[10] Il s’agit de la construction d’une ligne classique circulaire sur l’île de Mindanao. La première phase comprend 105 km.

[11] Dont le caractère délibéré est contesté : voir Pairault (2022) et Bazile et al (2022). Plus vraisemblablement, ces surendettements, bien réels, sont imputables à des erreurs de gestion des pays partenaires et à une trop grande libéralité dans l’octroi des prêts de la part des banques chinoises (Yoshimatsu, 2021).

[12] Les CFF, lassés des dysfonctionnements chroniques des ETR 570 et ETR 610 sur les liaisons avec l’Italie, ont commandé au constructeur suisse Stadler Rail les rames RABe 501 « Giruno » pendulaires et aptes à 250 km/h notamment dans le tunnel de base du Gothard. Stadler est donc devenu un nouvel entrant dans le domaine de la grande vitesse ferroviaire.

[13] L’époque où des entreprises françaises avaient dû reconstruire entièrement des segments entiers de la LGV Séoul-Busan pour cause de non-respect des normes élémentaires par les grandes entreprises coréennes, est bel et bien terminée.

[14] Il ne s’agirait plus alors techniquement d’une LGV mais d’une ligne classique améliorée similaire au corridor New-York – Washington où les rames Acela construites par Alstom et Bombardier circulent jusqu’à 240 km/h sur certaines sections.

Les nouvelles routes de la soie… vues de Chine

14 septembre 202214 septembre 2022Laisser un commentaire

Regards géopolitiques, v8 n3, 2022

Alexandre Schiele

Alexandre Schiele est chercheur affilié au Centre Louis Frieberg pour les études est-asiatiques de l’Université de Jérusalem, et chercheur associé au Conseil québécois d’études géopolitiques de l’Université Laval.

Résumé : Les nouvelles routes de la soie sont l’une des initiatives phares de la présidence de Xi Jinping. À partir de l’analyse de ses discours, cet article montre que, loin d’être limitées à la seule dimension économique, elles sont en fait le fer de lance d’une double volonté de réorganisation du système international à l’avantage de la Chine, et de transition de son modèle de croissance pour échapper au piège du revenu intermédiaire.

Mots clé : Chine, nouvelles routes de la soie, relations internationales, réforme du système international, transition économique.

Abstract : The new silk roads are one of the flagship initiatives of Xi Jinping’s presidency. From an analysis of his speeches, this article shows that, far from being solely limited to economic ends, they jointly pursue the reorganization of the international system to the benefit of China, and the transition of its growth model to escape the middle-income trap.

Keywords: China, new silk roads, international relations, reform of the international system, economic transition.

Introduction

En janvier 2017, au Forum économique mondial de Davos (Suisse), le Président Xi Jinping, prenant le contrepied du discours protectionniste de l’administration Trump nouvellement investie, se fit le chantre du libre-échange et de la coopération internationale. Tels étaient en somme ses vœux pour le Nouvel An chinois (Xi, 2017a). Cinq années plus tard, près de 350 millions de Chinois sont astreints à diverses formes de confinement régulièrement renforcées : l’activité industrielle tourne au ralenti ; les ports, les porte-conteneurs et les chaînes logistiques sont paralysés ; les délais de livraison internationaux s’allongent ; et tous les observateurs appréhendent une réduction de l’offre sur les marchés internationaux accélérant une inflation déjà galopante (Hale et al., 2022). Et d’aucuns pensent que cette conjoncture risque de contrarier l’initiative dite des « Nouvelles routes de la soie », lancée il y a de cela moins d’une décennie, une initiative bousculée par la pandémie de Covid 19, par les accusations récurrentes qu’elle prend au piège de la dette les nations partenaires (Wade 2020), et finalement par l’isolement international de la Russie – pièce maitresse du pont avec l’Europe – en réaction à son invasion de l’Ukraine.

Mais en quoi cette initiative, proposée par Xi Jinping dans deux discours pour la première fois en 2013, d’abord à Astana au Kazakhstan le 7 septembre (Xi, 2013a) puis à Jakarta en Indonésie le 3 octobre (Xi, 2013b), consiste-t-elle ? C’est-à-dire quels sont les objectifs poursuivis par la Chine ? Comme l’analyse des discours de Xi Jinping le montre : elles servent, premièrement, une pluralité d’objectifs sur le long terme dont l’économie n’est qu’une préoccupation parmi d’autres ; deuxièmement, elles visent à réorganiser les règles de gouvernance du système international non seulement à l’avantage de la Chine, mais à les faire graviter autour d’elle ; par contre, troisièmement, elles participent aussi d’un impératif de transition économique vers un nouveau modèle de croissance pour échapper au « piège du revenu intermédiaire », laquelle ne peut réussir qu’en associant d’autres pays.

Les nouvelle routes de la soie… vues de l’extérieur

Or, trop souvent les nouvelles routes de la soie ne sont abordées que du point de vue de ses impacts hors de Chine, et principalement sous l’angle économique. Ainsi, dans une fiche synthèse, mise à jour en janvier 2020, le Council on Foreign Relations décrit « les nouvelles de la soie » comme étant, d’une part, « un vaste réseau de chemins de fer, de pipelines énergétiques, d’autoroutes, de passages frontaliers simplifiés vers l’ouest – à travers les montagneuses ex-républiques soviétiques – et vers le sud, vers le Pakistan, l’Inde et le reste de l’Asie du Sud-est », ainsi que, d’autre part, d’installations portuaires « sur le pourtour de l’Océan indien, de l’Asie du Sud-est jusqu’en Afrique de l’Est et certaines parties de l’Europe » (Chatzky et McBride, 2020). En somme, un ensemble de projets de services, de transport, d’investissements (le plus souvent sous forme de prêts par les banques d’État chinoises) et de projets d’infrastructures destinés à faciliter tant le commerce international que l’intégration économique des pays limitrophes participants à ces projets.

Les nouvelles routes de la soie sont l’une des politiques phares de la présidence de Xi Jinping, au point d’avoir été inscrites dans la Constitution du Parti lors de la révision de 2017 (State Council of the People’s Republic of China, 2017). Et pourtant, les détails de cette initiative demeurent pour le moins vagues : repose-t-elle sur un plan d’ensemble ou s’agit-il d’un agrégat de réalisations ponctuelles dont certaines seraient plus coordonnées entre elles que d’autres. Les observateurs étrangers s’arrêtent souvent aux réalisations matérielles, d’où l’attention particulière qu’ils portent aux infrastructures et aux données chiffrées. Ainsi, sont fréquemment mentionnés le Corridor économique Chine-Pakistan (Sacks, 2021) et le Nouveau Pont terrestre eurasiatique (Babones, 2017).

Or, l’un comme l’autre a été initié avant le lancement des nouvelles routes de la soie : le Corridor est formellement annoncé en mai 2013 (State Council of the People’s Republic of China, 2013) mais a véritablement démarré au début des années 2000 (Dawn, 2008) ; tandis que le premier train de marchandises chinois à destination de l’Europe, concrétisant le Pont terrestre, est arrivé à Hambourg en 2008, opéré conjointement par la DB Cargo Eurasia et la Shanghai Orient Silkroad Intermodal Co. Ltd. (Railway Gazette International 2008). L’initiative s’inscrit donc dans le prolongement de la présidence de Hu Jintao (2002-2013), et dans la foulée de l’accession de la Chine à l’Organisation mondiale du commerce en décembre 2001. Selon nous, on ne peut faire l’impasse sur cet arrière-plan lorsque qu’il est question d’analyser les visées officielles sous-jacentes, lesquelles, dans le contexte politique chinois, ne peuvent être réduites à la dimension économique, souvent la seule retenue par les observateurs étrangers, à l’instar du Council on Foreign Relations. Qui plus est, certains critiques ne voient dans ces projets que la manifestation d’ambitions géopolitiques occultées par la Chine.

Comme l’analyse qui suit va le montrer, les déclarations publiques de Xi Jinping sur les nouvelles routes de la soie expriment moins une vision personnelle que la position du Parti-État, laquelle, débordant la seule dimension économique, promeut ouvertement une reconfiguration des règles du jeu politique international.

Certes, parce que les discours politiques visent à persuader, occulter, rallier, ou à l’extrême n’être qu’un exercice de propagande, leur portée est limitée. Cela est vrai tant dans les démocraties que dans les dictatures. Or, en Chine, depuis Deng Xiaoping, les discours politiques, particulièrement ceux destinés à un auditoire intérieur, et plus encore aux cadres du régime, se démarquent par leur aspect programmatique (Schiele, 2018, p. 10-11). Ainsi, ils cadrent et hiérarchisent tant les priorités du moment, que les éléments de langage à adopter. C’est pourquoi il est important de sérier les discours de Xi Jinping selon les auditoires auxquels ils sont destinés : à l’évidence, un discours prononcé au Bureau politique, au Comité central ou lors d’une réunion d’un groupe dirigeant restreint revêt une importance tout autre que celle d’un discours livré devant un parterre d’étudiants lors d’un déplacement à l’étranger. Cela étant, le mode répétitif des discours officiels chinois, quel que soit le public auxquels ils sont destinés, gomme les inflexions que l’on voudrait anticiper au premier abord.

2. Deux initiatives distinctes et complémentaires, mais une visée globale

L’initiative des nouvelles routes de la soie a été officiellement lancée dès après l’investiture de Xi Jinping comme Président de la République populaire de Chine, quatre mois après sa nomination au poste de Secrétaire général du Parti communiste chinois.[1] La première mention des nouvelles routes de la soie ou, plus exactement, de la « ceinture économique de la route de la soie », a eu lieu dans un discours prononcé à l’Université Nazarbayez à Astana au Kazakhstan (Xi, 2013a). La seconde mention, lorsqu’il est alors question de « la route de la soie maritime du 21^e siècle », a été faite le 3 octobre devant le Conseil représentatif du peuple, la chambre basse du parlement indonésien (Xi, 2013b).

La différence d’auditoires se révèle tant dans le ton que dans le propos. À Astana, Xi Jinping relate une version schématisée de l’histoire de la route de la soie et des relations de bon voisinage qui uniraient la Chine à l’Asie centrale, avec un appel à les resserrer sur les plans économique, politique et sécuritaire. À Jakarta, plus spécifique, il lie son intention de raffermir les liens entre la Chine et l’Association des nations du Sud-est asiatiques (ANASE) à des objectifs plus précis allant de l’augmentation du volume des échanges commerciaux à la tenue de réunions plus régulières entre les ministres de la défense. À ce stade, ces discours en restent aux souhaits. Et lors de la parution du premier volume des œuvres de Xi Jinping l’année suivante (2014) – qui balise l’horizon idéologique des thématiques développées et leurs domaines d’applications concrètes – les nouvelles routes de la soie n’en constituent pas un thème central.[2]

Notons cependant que dans aucun des deux discours Xi Jinping ne s’adresse spécifiquement au pays hôte, mais à des groupes de pays plus ou moins intégrés : l’Asie centrale (associé à l’Organisation de coopération de Shanghai) et l’ANASE. Il a la même visée dans son discours de Dar es Salam en Tanzanie le 25 mars de la même année lorsqu’il s’adresse alors à l’Afrique (Xi Jinping 2013c) ; dans celui devant le Sénat mexicain le 5 juin en englobant l’Amérique latine et les Caraïbes (Xi Jinping 2013d) ; le 1^er avril 2014 à Bruxelles, en assimilant Europe et Union Européenne de manière interchangeable (Xi, 2014a) ; et le 5 juin 2014, à l’occasion de la sixième Conférence ministérielle du Forum de coopération entre la Chine et les pays arabes, où il parle au monde arabe dans sa totalité (Xi, 2014b). Si le lecteur peut s’interroger sur le lien avec les nouvelles routes de la soie, rappelons que dans son discours du 1^er avril 2014, il appelait symboliquement à la construction d’un pont terrestre eurasiatique ; et dans celui du 5 juin 2014, à renforcer la coopération sino-arabe en « promouvant l’esprit de la route de la soie ».

Mais, il serait erroné de croire que la Chine ne projette les nouvelles routes de la soie que dans des espaces géographiques bien circonscrits. Ainsi, dans son discours du 14 mai 2017 à l’occasion de l’ouverture du Forum de coopération internationale pour les nouvelles routes de la soie, Xi Jinping souligne que près d’une centaine de pays de tous les continents ont manifesté leur intérêt pour un tel projet, ce qui à ses yeux est déjà une victoire (Xi, 2017b). Et il pointe certaines réalisations en cours : telles les connexions ferroviaires Chine-Laos et Jakarta-Bandung, mais aussi Addis Abeba-Djibouti et Hongrie-Serbie. Bien sûr, elles ont pour objectif d’accroître les échanges, et impliquent un vaste programme de développement des infrastructures à cette fin. Mais, comme Xi Jinping l’affirme lui-même à cette occasion elles ne s’y limitent pas, car elles n’ont pas qu’une vocation purement économique.

3. Coopération régionale et harmonisation des politiques

L’observateur étranger pourrait penser que plus les pays souscrivent aux finalités économiques initiales plus la Chine élargit ses objectifs. Et pourtant, cette visée multiple était affirmée dès les discours d’Astana et de Jakarta où Xi Jinping appelait à un renforcement des liens culturels, éducatifs, touristiques, médicaux, mais aussi entre « les jeunes, les cellules de réflexion [think tank], les parlements, les organisations non-gouvernementales et les organisations civiles » (Xi, 2013b, p. 322) afin d’approfondir la compréhension mutuelle pour renforcer l’amitié entre les nations.

Cela dit, tant à Astana qu’à Jakarta, la Chine poursuit deux buts complémentaires : un approfondissement des liens économiques et une collaboration en matière de sécurité (Xi, 2013a et 2013b). Par contre, parce que l’ANASE (1967) se fonde d’abord sur les liens économiques en Asie du Sud-est, et que l’Organisation de coopération de Shanghai (OCS, 2001) repose principalement sur les enjeux sécuritaires en Asie centrale, la Chine se devait de convaincre les pays de ces deux régions d’élargir leur collaboration à de nouveaux domaines malgré leurs probables réticences (Albert, 2015 ; Council on Foreign Relations, 2022), évoquées de manière indirecte par Xi Jinping.

Ainsi, les discours d’Astana et de Jakarta visent à présenter les nouvelles routes de la soie comme le prolongement naturel des collaborations déjà établies, mais en pointant que leur renforcement dans les domaines existants ne suffira pas pour atteindre les objectifs poursuivis par ce même renforcement. Car, dans un cas comme dans l’autre, comme Xi Jinping l’explique le 21 mai 2014 lors du Quatrième sommet de la Conférence sur les interactions et les mesures de construction de la confiance en Asie : « Une sécurité durable [sustainable] implique de mettre l’accent à la fois sur le développement et la sécurité, afin que la sécurité devienne durable [durable] » (p.393), et réciproquement en ce qui concerne le développement durable. Cela synthétise la vision chinoise.

Dans le même discours d’Astana, il affirme :

“Nous [la Chine et les pays centrasiatiques] avons fixé nos objectifs de développement à moyen et long terme sur la base de nos conditions nationales. Nos objectifs stratégiques sont les mêmes – garantir un développement économique stable et durable, édifier une nation prospère et forte et réaliser une régénération nationale. C’est pourquoi nous devons approfondir notre collaboration dans tous les domaines, profiter de nos bonnes relations politiques, de notre proximité géographique et de notre complémentarité économique afin de stimuler une croissance durable, et former une communauté d’intérêts partagés et d’avantages mutuels.” (p. 317)

Et lors de la conférence de presse organisée dans le cadre du Forum de coopération internationale pour les nouvelles routes de soie, Xi Jinping annonce que cette communauté est en voie de réalisation, la Chine ayant « signé plusieurs accords de collaboration » au cours du Forum, et « 68 pays et organisations internationales » ayant déjà conclu de tels accords avec la Chine depuis le lancement de l’initiative (Xi, 2017b. p. 133).

En clôture du Forum, l’agence de presse Xinhua (Chine nouvelle) a publié la liste des 76 accords signés depuis 2013 (Xinhua, 2017). La plupart ne semblent être que des protocoles d’entente (memorandum of understanding), autrement dit des déclarations d’intention, alors que d’autres s’éloignent de la raison d’être de la conférence : ainsi l’accord avec la Thaïlande concerne l’usage pacifique de l’énergie nucléaire, et le protocole avec le Cambodge porte sur la construction d’une station d’observation océanique gérée conjointement (Joint Ocean Observation Station).

L’erreur consisterait à ne considérer que les accords conclus. Dès les discours d’Astana et de Jakarta, Xi Jinping présente sa vision pour une coopération régionale renforcée et les accords formels y jouent certes un rôle important, mais plus secondaire que l’on ne pourrait le croire. Ainsi non seulement appelle-t-il à renforcer la coopération avec la Russie et les États centrasiatiques, mais aussi à renforcer la « coordination » avec ceux-ci. Spécifiquement, il appelle à « renforcer les consultations sur les politiques [policy consultation] » (p. 318). En pratique, il invite :

“[l]es pays [à] s’engager dans des discussions complètes autour des stratégies et politiques de développement, adopter des plans et des mesures pour faire avancer la coopération régionale au moyen de consultations mues par le souci de trouver un terrain d’entente en écartant les points d’achoppement “ (p. 318)[.]

Concrètement, cela se traduit par la multiplication des rencontres entre les responsables nationaux chargés de questions spécifiques, et préférablement par leur institutionnalisation souple sous la forme de plateformes et de mécanismes permanents de consultation et de dialogue. Par contre, c’est dans son discours de Jakarta, devant la chambre basse du parlement, que Xi Jinping précise l’objectif poursuivi par ces consultations :

“[l]a Chine est prête à étendre sa collaboration pratique dans tous les domaines avec les pays de l’ANASE afin de répondre aux besoins de chacun et de compléter les forces de chacun » (p. 321).

Il avait déjà exprimé la même idée six mois plus tôt, le 7 avril, lors du Forum Bao pour la Conférence annuelle de l’Asie :

“[t]ous les pays sont liés et partagent des intérêts convergents. Ils doivent mettre en commun et partager leurs forces. Lorsqu’il poursuit ses propres intérêts, un pays doit respecter les préoccupations légitimes des autres. En poursuivant son propre développement, un pays doit promouvoir le développement de tous “ (Xi, 2013e, p. 363).

En pratique, comme il l’affirme dans son discours du 27 mars 2013 lors d’une rencontre des BRICS[3], cela se traduit, d’une part, par une coordination des politiques au niveau macro d’une part (Xi, 2013f), mais aussi, d’autre part, comme il le spécifie le 5 juin 2014 devant les représentants des pays arabes, par des objectifs, des stratégies et des politiques communs aux niveaux méso et micro, ainsi que par le « partage des ressources des deux côtés » (p. 351), dans le cadre de projets spécifiques (Xi, 2014b). Qui plus est, le 10 juin 2018, lors de la rencontre des chefs d’État de l’OCS, il est plus assertif : la complémentarité des pays implique celle de leurs « stratégies de développement. » (Xi, 2018a, p. 513).

4. La Chine, puissance ouvertement révisionniste

Ce faisant, la Chine cherche à façonner son extérieur proche et lointain afin de rééquilibrer le système régional à son avantage, et par le fait même influencer indirectement le système international. Et elle ne s’en cache pas. Ainsi, dans son discours du 7 avril 2013, après avoir chanté les louanges d’une Asie devenue à la fois « l’une des plus dynamiques et des plus prometteuses régions du monde », Xi Jinping insiste : l’Asie « doit transformer et améliorer son modèle de développement afin de rester en phase avec la dynamique du moment » (p. 361).

Concrètement, cela signifie que si « la Chine ne peut se développer en étant coupée du reste de l’Asie et du monde [,] le reste de l’Asie et du monde ne peut connaître la prospérité et la stabilité sans la Chine. » (p. 564) Et pour ceux qui n’auraient pas compris, il précise : « plus la Chine croît rapidement, plus elle créera d’opportunités de développement pour le reste de l’Asie et du monde. » (p. 366) En d’autres mots, la Chine s’affirme comme le moteur du développement mondial et le principal acteur de la paix mondiale – comme étant le pays le plus en phase avec la « dynamique du moment » (Publisher’s note in Xi, 2014, n. p.) – et invite fortement les pays qui veulent continuer à bénéficier de cette conjoncture à s’aligner sur elle, à adapter leurs politiques, leurs stratégies et leurs objectifs en fonction des siens.

Soulignons aussi la conception particulière du multilatéralisme épousée par la Chine. Tout d’abord, comme la liste mentionnée plus haut des 76 accords le montre, elle ne reconnaît comme projets s’inscrivant dans l’initiative des nouvelles routes de la soie que ceux dans lesquels elle s’est elle-même impliquée. En d’autres termes, la Chine cherche à nouer un nombre toujours plus important de relations bilatérales plus profondes, lesquelles formeraient les rayons d’une roue dont elle occuperait le centre. Par contre, fidèle à la ligne édictée depuis Deng Xiaoping, elle se refuse catégoriquement à transformer ses relations en des alliances formelles. Cela étant dit, par ses relations bilatérales, elle ne cherche pas uniquement à lier les États, mais aussi les entités publiques et privées infranationales, transnationales et supranationales.

Ce dernier niveau est particulièrement significatif, car, comme nous l’avons montré plus haut, la Chine s’adresse moins à des pays qu’à des groupes de pays. Et Xi Jinping répète inlassablement que le moment unipolaire, dominé par les États-Unis, s’estompe progressivement, le monde revenant à un équilibre multipolaire, une transition que la Chine cherche à accélérer. Or, fait intéressant, Xi Jinping ne parle pas d’un ordre multipolaire interétatique, mais inter-civilisationnel. Il va sans dire que nulle civilisation a atteint un degré d’organisation politique équivalent à celui d’un État-Nation… à l’exception, dans les discours de Xi Jinping, de la Chine.

Quel que soit le sens à donner à cette prise de position, il ne fait aucun doute que la Chine perçoit le système international dans sa forme existante comme lui étant non seulement défavorable mais aussi injuste. D’où les appels incessants de Xi Jinping à réformer les règles de gouvernance du système international afin qu’elles reflètent mieux sa réalité actuelle.[4] Et la crise financière de 2008 ainsi que la crise de liquidité et d’insécurité qui s’ensuivirent au cours des années 2010 ont été la brèche par laquelle la Chine a pu non seulement proposer une solution alternative à l’ordre existant, mais aussi tenter de la mettre en pratique. Et Xi Jinping l’affirme ouvertement dans ces mêmes discours.

Arrivé à ce stade, le lecteur pourrait être irrité par un corpus de discours qui semble limité aux deux premières années du mandat de Xi Jinping. Mais l’explication réside dans le fonctionnement même du régime du Parti-État. Le même congrès qui a élu Xi Jinping Secrétaire général pour les cinq années suivantes en 2012, a aussi fixé les grandes lignes politiques intérieures et extérieures pour ces cinq mêmes années. Et dès ses premières apparitions publiques, Xi Jinping donne le ton. Ainsi, lors d’un séminaire du Parti-État sur le « travail de diplomatie de voisinage » le 24 octobre 2013 (Xi, 2013k), soit un peu moins de trois semaines après le discours de Jakarta, il affirme :

“[n]ous devons créer et consolider des relations amicales et approfondir les coopérations mutuellement bénéfiques avec les pays voisins, préserver et faire le meilleur emploi des opportunités stratégiques dont nous profitons, et préserver la souveraineté étatique, la sécurité nationale, et les intérêts de développement de la Chine. […] La politique de base de diplomatie de voisinage consiste à les traiter comme amis et partenaires, leur donner un sentiment de confiance et de soutenir leur développement. […] En retour, nous espérons que les pays voisins seront plus disposés envers nous, et nous espérons que la Chine développera des affinités plus fortes avec eux, et que notre attrait et notre influence iront croissants” (p. 326-327).

Les nouvelles routes de la soie participent de cet objectif. Jusque-là, rien que de très normal. Cependant, cet extrait est précédé par la déclaration suivante : « [l]a diplomatie de la Chine est guidée par, et doit servir, les Deux objectifs centenaires [Two Centenary Goals] et notre régénération nationale » (p. 326).

Les Deux objectifs centenaires ont été formulés dès l’accession au pouvoir de Xi Jinping, et mentionnés pour la première fois dans lors d’un discours prononcé le 29 novembre 2012 :

“[j]e crois fermement que l’objectif de construire une société modérément prospère dans tous les domaines peut être atteint d’ici 2021, lorsque le PCC célébrera son centenaire ; l’objectif de transformer la Chine en un pays socialiste moderne, prospère, fort, démocratique, culturellement avancé et harmonieux peut, quant à lui, être atteint d’ici 2049, lorsque la RPC marquera son centenaire ; et le rêve de la régénération de la nation chinoise sera réalisé” (Xi 2012, p. 38).

Voilà donc en quoi consiste le Rêve chinois, sans conteste le projet phare de sa présidence, et grâce auquel il cherche à se distinguer radicalement de son prédécesseur Hu Jintao. Mais, qu’entendre réellement par ce projet plus collectif – nationaliste même – qu’individuel, alors que la Chine est déjà la deuxième puissance économique mondiale et qu’elle en est consciente ? Officiellement : effacer l’humiliation des Guerres de l’Opium (1839-1842 ; 1856-1860) (Xi 2012 ; 2014c) lesquelles non seulement ont contribué au déclin de la Chine, mais lui ont ravi son statut de puissance dominante, de modèle à émuler, et de centre du monde asiatique, ainsi que, plus impardonnable encore, son sentiment d’avoir été le centre du monde (Kang 2010).

5. Réponses à des préoccupations plus immédiates

Dans les discours destinés aux hauts cadres du Parti-État, l’initiative des nouvelles routes de la soie a une visée plus pragmatique et, pourrait-on dire, immédiate. Le rapport faisant le bilan des cinq années précédentes, présenté le 18 octobre 2017 au 19^e Congrès du Parti – lequel a reconduit Xi Jinping dans ses fonctions – vante l’avancement de cette initiative. Mais, étonnamment, il n’en est question que parmi d’autres réalisations : « [l]e développement régional est devenu plus équilibré ; l’initiative des nouvelles routes de la soie, le développement coordonné de la région Beijing-Tianjin-Hebei et le développement de la Ceinture économique du Yangzi ont tous connu des avancées significatives. » (Xi Jinping 2017c, p. 4)

Depuis, ces projets ont toujours été associés dans les discours, et celui de la « Grande baie de Guangdong-Hong Kong-Macao » a été ajouté à cette liste (Xi, 2018b, p. 244). Or, ces trois projets d’intégration régionale ont une portée autrement plus nationale que celle à laquelle l’on s’attendrait dans le cas des nouvelles routes de la soie. Lors de la troisième session du groupe d’étude du Bureau politique, le 30 janvier 2018, Xi Jinping affirme sans ambages que ces trois projets participent non seulement d’une volonté de modernisation de l’économie, mais d’une volonté d’ « accélération » de cette modernisation. Par modernisation, il entend : « [l’élargissement] de la réforme structurelle axée sur l’offre, [le développement] d’une industrie manufacturière avancée, et [l’intégration complète] de l’économie réelle avec les technologies d’Internet, du big data et de l’intelligence artificielle. » (p. 283)

Concrètement, le Parti-État veut user de ses pouvoirs d’intervention pour assurer la transition rapide d’une économie dominée par des entreprises reposant sur une main-d’œuvre abondante, mais produisant des biens et des services à faible valeur ajoutée, vers une économie dominée par des entreprises de haute technologie créant des biens et des services à haute valeur ajoutée d’ici 2025. Tel était l’objectif du treizième plan quinquennal (2016-2020), adopté en 2015, et celui du quatorzième plan quinquennal (2021-2025), alors à l’état d’ébauche. Bien que proclamant le succès de la construction d’une société modérément prospère, la pandémie de Covid 19 a conduit le Parti-État à réviser ses objectifs, le quatorzième plan quinquennal dans sa version adoptée en 2020 repoussant dans les faits sa construction à 2035 (Wong, 2020).

L’enjeu demeure néanmoins entier : si c’est en devenant l’atelier du monde que la Chine s’est hissée au rang de la seconde puissance économique mondiale, elle demeure, d’une part, dépendante de l’étranger pour les technologies de pointe alors que les économies exportatrices se montrent de plus en plus méfiantes quant à l’utilisation qu’elle peut en faire (McBride et Chatzky, 2019), et, d’autre part, depuis le tournant des années 2010 sa croissance, alors à deux chiffres, a ralenti et ainsi accru les risques de tomber dans le ‘piège du revenu intermédiaire’, dont seule une quinzaine pays est parvenue à s’extraire.[5] (Gill et Kharas, 2015) Aussi, tout ralentissement de l’amélioration des conditions de vie pourrait potentiellement se muer en une contestation du régime.

Nous comprenons alors mieux l’insistance de Xi Jinping lors de son intervention du 24 octobre 2013 à l’occasion du séminaire du Parti-État sur le « travail de diplomatie de voisinage » :

“[n]ous devons travailler avec nos voisins pour accélérer la connexion des infrastructures entre la Chine et les pays et nos pays voisins, et établir une Ceinture économique de la route de la soie et une route de la soie maritime répondant aux demandes du 21^e siècle. Nous devons accélérer le rythme de la mise en œuvre de la stratégie de zones de libre-échange avec nos voisins, étendre la coopération en matière de commerce et d’investissement, et créer un nouveau modèle d’intégration économique régional” (Xi, 2013k, p. 327).

Conclusion : les Nouvelles routes de la soie : des objectifs pluriels sur le long terme

L’initiative des Nouvelles routes de la soie, telle que le Parti-État chinois la conçoit, poursuit des d’objectifs concomitants qui vont bien au-delà de la dimension économique, tandis que l’expression, délibérément choisie, les masque en réifiant l’imaginaire des routes historiques de la soie : des caravanes de chameaux traversant les déserts d’oasis en oasis et transportant une myriade de produits rares et exotiques. En fait, ces objectifs sont de trois ordres étroitement imbriqués : un objectif géopolitique, un objectif symbolique et un objectif pragmatique. Ils ont en commun de se projeter dans le long terme.

Premièrement : sur le plan géopolitique, la Chine cherche à nouer de nouvelles formes de relations bilatérales fondées sur la consultation pour favoriser une plus grande intégration et une harmonisation des politiques dans plusieurs domaines, dont les deux principaux sont le développement économique et la sécurité – deux domaines complémentaires pour la Chine. L’objectif est autant de proposer que d’actualiser un contre-modèle à l’hégémonie américaine, dont la Chine anticipe le déclin tout en cherchant à l’accélérer. Or, elle se présente comme le moteur économique et le garant de la paix, non seulement en Asie, mais à l’échelle mondiale : elle enjoint donc les pays à moduler leurs plans de développement en fonction des siens tout autant que leurs politiques, en un mot à l’émuler.

Deuxièmement : elle cherche à mailler les États tout autant que les entités publiques et privées, infranationales comme supranationales. Car la multipolarité qu’elle appelle de ses vœux n’est pas internationale, mais inter-civilisationnelle. Et elle ne se perçoit pas comme une nation comme les autres, mais comme une civilisation politiquement organisée, et cherche en conséquence à infléchir les règles du jeu politique international pour qu’il reflète mieux la perception qu’elle projette d’elle-même. C’est pourquoi, sur le plan symbolique, les nouvelles routes de la soie servent le Rêve chinois, celui de la grande régénération de la nation chinoise laquelle effacera l’humiliation des Guerres de l’Opium en recentrant l’Asie, si ce n’est le monde, sur la Chine.

Troisièmement : pragmatique, la Chine réalise qu’elle arrive aux limites de son modèle de croissance, fondé sur un développement industriel, mobilisant une main-d’œuvre abondante, qui produit biens et services en grand nombre, mais à faible valeur ajoutée. Elle se sait dépendante des importations de technologie de pointe pour poursuivre son développement, alors que les pays exportateurs se montrent de plus en plus méfiants et réticents à son égard. Et en parallèle, parce qu’elle voit aussi son taux de croissance chuter, elle redoute d’être prise au ‘piège du revenu intermédiaire’.

Ainsi, les nouvelles routes de la soie ne représentent qu’une composante d’un plan stratégique qui cherche à associer des pays étrangers à sa volonté de transition économique assortie d’une tentative de rééquilibrage géopolitique à son avantage.

Références

Albert, Eleanor (2015). The Shanghai Cooperation Organization. Council on Foreign Relations, 14 octobre, https://www.cfr.org/backgrounder/shanghai-cooperation-organization, c. le 14 mai 2022.

Association of Southeast Asian Nations (2009). ASEAN Political-Security Blueprint. Jakarta, Association of Southeast Asians Nations, https://asean.org/wp-content/uploads/images/archive/5187-18.pdf, c. le 30 mai 2022.

Babones, Salvatore (2017). The New Eurasian Land Bridge Linking China and Europe Makes No Economic Sense, So Why Build It?Forbes (Jersey City), 28 décembre, https://www.forbes.com/sites/salvatorebabones/2017/12/28/the-new-eurasian-land-bridge-linking-china-and-europe-makes-no-economic-sense-so-why-build-it/, c. le 14 mai 2022.

Chatzky, Andrew et McBride, James (2020). China’s Massive Belt and Road Initiative. Council on Foreign Relations, 28 janvier, https://www.cfr.org/backgrounder/chinas-massive-belt-and-road-initiative, c. le 14 mai 2022.

Council on Foreign Relations (2022). What is ASEAN?. Council on Foreign Relations, 11 avril, https://www.cfr.org/backgrounder/what-asean, c. le 14 mai 2022.

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[1] Bien que la fonction de président soit symbolique, c’est la seule qui soit reconnue par les gouvernements étrangers pour désigner l’interlocuteur officiel de la Chine.

[2] Elles ne le deviendront qu’à partir du second volume (2017).

[3] Forum de cinq grandes économies émergentes : Brésil, Russie, Inde, Chine et Afrique du Sud.

[4] Pour la seule année 2013 : les 23 mars (Xi, 2013g) ; 25 mars (Xi, 2013c) ; 27 mars (Xi, 2013f) ; 7 avril (Xi, 2013e) ; 7 juin (Xi, 2013h) ; 5 septembre (Xi, 2013i) ; 3 octobre (Xi, 2013b) ; et 7 octobre (Xi, 2013j).

[5] Dont la Corée du Sud, Hong Kong, le Japon, Singapour et Taiwan.

La Hallyu comme stratégie d’influence internationale

1 juillet 20211 juillet 2021Laisser un commentaire

RG v7 n3 (2021)

Karel Sauvageau

Karel Sauvageau est bachelière en administration des affaires à l’Université Laval. Elle étudie présentement à l’Université de Montréal en géopolitique de l’Asie.

Résumé :

Tenant compte des contextes de la pandémie et des nouvelles routes de la soie, cet article propose de survoler les orientations politiques d’un pays de l’Asie et plus précisément ses capacités à mobiliser la communauté internationale en sa faveur, en l’occurrence ici la Corée du Sud. Cette puissance économique de l’Asie de l’Est détient un pouvoir d’attraction indispensable, soit son industrie artistique, à laquelle le gouvernement est devenu l’artisan principal de sa promotion.

Mots-clés : Nouvelles routes de la soie, Asie, Corée du Sud, Chine, Influence culturelle.

Abstract:

Regarding the contexts of both the pandemic and the Belt and Road Initiative, this article proposes an overview of the political orientations of an Asian country and more specifically its capacities to mobilize the international community in its favour, in this case here South Korea. This East Asian economic powerhouse holds a valuable power of attraction, known as its arts industry, of which the government has become the main actor of its promotion.

Keywords: Belt and Road Initiative, Asia, South Korea, China, Cultural influence.

En 2021, l’expression « l’argent mène le monde » ne pourrait pas mieux résonner. Avec les conséquences économiques désastreuses que la pandémie a causées, chaque État s’est retrouvé en proie à des défis socio-économiques de grande ampleur et rien n’a pu être laissé au hasard, il a fallu agir, ou plutôt il faut l’admettre, réagir. En 2013, Xi Jinping introduisait les tout premiers balbutiements des nouvelles routes de la soie, géant projet d’expansion ferroviaire, maritime et routier. Aujourd’hui, presque 8 ans plus tard, le kilomètre 0 de Chongqing en Chine n’a été que le premier domino d’une importante vague mondiale de développement financée par l’Empire du Milieu. Les nouvelles routes de la soie apparaissent vraisemblablement comme la construction d’un impérialisme économique chinois sur le reste du monde.

Les tensions politiques entre les États-Unis et la Chine sont le résultat du manque de transparence de cette dernière dans l’élargissement de ses activités de contrôle économiques. En plus de se provoquer mutuellement sur la question de Taiwan, les deux plus grandes puissances économiques se retrouvent aujourd’hui au pied même d’une nouvelle montagne de défis géopolitiques. Il y a eu une hausse de la rivalité avec Pékin en mer de Chine méridionale, les revendications maritimes se chevauchant les unes aux autres. Cet endroit est convoité par tous les États de la région puisque c’est un bassin de ressources naturelles abondantes et le nerf du commerce maritime international. La Chine a d’ailleurs profité du fait que la gestion de la pandémie a détourné les regards pour y déployer davantage sa présence.

L’Asie est une région aux disparités nombreuses. On peut reconnaître les éléments d’un soft power dans une Asie de l’Est très développée face à une Asie du Sud-Est et une Asie centrale en plein développement et directement concernées par les nouvelles routes. Un point d’ancrage intéressant afin d’avoir une vue d’ensemble sur ce continent et sur les enjeux qui le compose est nul autre que la Corée du Sud. Avec des influences historiques en provenance et de la Chine et du Japon, la connaissance de ce pays à lui seul est un grand pas vers l’analyse géopolitique de la région. La péninsule sud-coréenne est un territoire stratégique important pour le développement des ambitions économiques et politiques de la Chine. La Corée du Sud est l’un des plus grands alliés des États-Unis, mais elle vise aussi le maintien d’une bonne relation de coopération avec la Chine, cela dans le but d’assurer une sécurité réciproque dans la région.

Cette petite péninsule, séparée de la Chine par le pays ermite nord-coréen, déploie de façon soutenue son influence en Asie du Sud-Est. Ce dragon asiatique, avec sa culture unique et influente, exerce une présence plus qu’active sur la scène politique internationale quant au développement économique de l’Asie et dans le contexte des nouvelles routes de la soie. La quête d’une reconnaissance a justement depuis longtemps été un objectif au sein de la société sud-coréenne, ce qu’ils appellent le him, cette recherche de contrôle sur leur vie (De Mente, 2017 :101) qui les amène à se dépasser, à compétitionner et à faire de grandes études. Dans le but d’identifier clairement les interactions par le biais desquelles le gouvernement sud-coréen fait preuve de soft power, il est possible de faire une analyse sous trois paramètres, soit la valorisation de la culture, les valeurs politiques et la politique étrangère.

Valorisation de la culture

Quand on entend parler de la Corée du Sud, il est souvent question de son modèle de développement économique et ce dernier est directement lié à la popularisation de sa culture. On peut donc combiner les deux afin d’analyser le renforcement de l’image positive du pays.

« Les pays ayant un fort soft power sont généralement ceux qui possèdent une culture facilement exportable » (Courmont et Kim, 2013 :36).

1.1. La Corée du Sud comme modèle de développement économique

En seulement 40 ans (Nolan, 2016 :176), le pays est parvenu à se développer rapidement et à dépasser en termes d’innovation de nombreux pays développés. Ayant eu un PIB par habitant de moins de 125$US (Tudor, 2018 :74) dans les années 1960, la Corée du Sud est devenue aujourd’hui la 11^e puissance économique mondiale, avec un PIB par habitant de 34 703$US (World Population Review, 2021). Le pays, afin d’accroître rapidement son économie, a misé sur une intégration directe aux chaînes de valeur mondiales, c’est-à-dire aux procédés internationaux de production, notamment dans les secteurs de la technologie, de l’innovation et du matériel de transport. Puis, étant donné que les activités économiques étaient centralisées dans des conglomérats principaux qui occupaient différents secteurs d’activités, ils ont pu se démarquer et donc gagner une visibilité et une compétitivité mondiales, en plus d’économies d’échelle qui permettent aujourd’hui au pays de continuer de faire croître ses recettes sous ces différentes marques que sont LG, Samsung et Hyundai. Tout en misant sur des développements industriel et manufacturier très structurés, la Corée du Sud a bâti sa croissance économique sur la base d’une politique d’exportation (Kim, 2014 :39).

Ainsi, on peut se demander ce que le gouvernement fait aujourd’hui afin de continuer d’innover en ce sens. Étant donné que la population sud-coréenne a concentré ses activités économiques sous de grands conglomérats, le pays dépend maintenant des grandes chaînes de valeur mondiales pour accroître sa visibilité et il doit donc élargir ses capacités d’exportation. Ce faisant, il fait tomber les barrières douanières avec notamment la signature du Regional Comprehensive Economic Partnership (RCEP), ce dernier étant le plus grand accord commercial régional au monde. La Corée du Sud est reconnue pour son expansion économique fulgurante, ce « Miracle de la rivière Han », car ses stratégies de développement ont été à la hauteur de ses ambitions. Mais au-delà de sa position de grande puissance économique, le pays a depuis aussi l’ambition, en parallèle, de devenir un véritable acteur international. De là le déploiement soutenu et rapide de ses relations diplomatiques. Le gouvernement sud-coréen porte une attention particulière à son nation branding afin d’aider les entreprises sud-coréennes à faire grandir leur visibilité ainsi que leur attractivité. The Presidential Council of Nation Branding fondé en 2009 a en effet servi de levier pour la réputation internationale de la Corée du Sud (Kim, 2014 :18). Aujourd’hui, le pays occupe la première position du monde au classement d’économie innovante de Bloomberg, avec un indice de 90,49%. Il possède son propre ministère des startups et des PME, effectuant un accompagnement et un soutien complet, incluant des relations étroites avec le secteur financier. Aussi, le Overall Assistance for Startup Inmigration System (OASIS) aide à la création d’emploi et le Korea SMEs & Startups Agency (KOSME) encourage la création de nouvelles startups, notamment à l’aide d’un programme d’incubation appelé Youth Startup Academy (ContentEngine LLC, 2021).

1.2. La vague sud-coréenne (Hallyu) comme influence mondiale

L’outil d’influence le plus important de la Corée du Sud est définitivement sa culture. Depuis la fin des années 1990, le monde entier a tranquillement, mais certainement, commencé à regarder le pays sous un nouveau jour. Le fait que la K-pop et les K-dramas représentent un outil de soft power sud-coréen n’est pas un secret. En 2011, le ministre de la Culture s’était d’ailleurs proclamé « ministre Hallyu » (Tudor, 2018 :284). Le phénomène de la vague sud-coréenne, dans l’analyse des relations économiques de la Corée du Sud, ne doit pas être mis à l’écart, bien au contraire. La Hallyu[1] a favorisé des relations commerciales et aujourd’hui c’est cette présence à l’internationale qui permet au pays de valoriser son image. Le gouvernement la promeut à l’étranger chaque année à travers des fonds d’investissements de millions de dollars, cette visibilité croissante amplifiant avec elle le tourisme. La vague sud-coréenne n’a pas été à l’origine une stratégie politique, mais bien une innovation du développement artistique culturel sud-coréen, qui au fil du temps s’est transformé en un outil de soft power assurant ainsi le maintien de la crédibilité de cette expansion internationale. En réalité, c’est l’image médiatique de la Corée du Sud qui s’est vue renversée depuis 2009, alors qu’avant les sujets entourant le pays se concentraient sur les relations intercoréennes et la politique intérieure, depuis c’est la société civile elle-même et ses valeurs patrimoniales et culturelles qui sont mises de l’avant par les journalistes. Dans les pays où la culture sud-coréenne a été bien accueillie, le gouvernement y a repéré une opportunité d’investissements et y a donc ouvert des centres culturels sud-coréens, visant à faire la promotion des produits artistiques du pays. Cette réaction positive envers la culture sud-coréenne dans les pays de l’Asie et de l’Amérique a permis aux grandes entreprises sud-coréennes, comme Samsumg et LG, de faire la promotion de leurs nouvelles technologies directement dans ces centres. Ainsi, la vague culturelle permet en elle-même d’augmenter la visibilité des multinationales sud-coréennes et donc leurs profits.

Dans les pays de l’Asie du Sud-Est, les consommateurs de ces produits ont commencé en 2011 (Kim, 2014 :46) à se rendre dans les centres culturels afin d’apprendre le coréen grâce aux cours y étant organisés. Cette vague culturelle a permis au pays de faire croître plusieurs secteurs d’activités économiques, soient le tourisme, l’alimentation, l’esthétique et la mode, ces industries sud-coréennes étant de plus en plus reconnues internationalement. Il est devenu commun que ces diverses industries exercent leur marketing directement dans l’industrie du cinéma. Aussi, il n’est plus rare de voir des vedettes de K-pop faire leur entrée dans le monde du cinéma. On peut donc affirmer qu’une multitude de secteurs d’activités s’entrecroisent en Corée du Sud et c’est exactement ce qui crée une vague de masse en termes de rendement économique et d’influence culturelle. Le milieu artistique permet à lui seul de faire rouler l’économie du pays, puisqu’avec 1$ d’exportation de K-pop, c’est l’exportation de 17,7$ d’autres produits qui se crée (Asia Society, 2020). Selon les données de la Korean Foundation for International Cultural Exchange (KOFICE), les exportations reliées à la Hallyu se sont chiffrées à plus de 12 milliards de dollars américains en 2019 (Yonhap News Agency, 2020b).

Le nombre d’immigrants dans le pays n’a fait qu’augmenter en parallèle de son développement économique. On estime actuellement à 2,65 pour 1000 personnes le taux migratoire net, comparativement à un taux qui était négatif il y a 15 ans (The World Factbook, 2021). Ce qui était autrefois un pays d’émigration est devenu un pays d’immigration. Malgré le contexte de la pandémie, la visibilité de la culture sud-coréenne ne fait que croître et dans sa stratégie, l’industrie artistique vise directement le marché américain. Avec sa chanson en anglais, Dynamite, le boys band BTS est devenu en 2020 le premier groupe de K-pop à atteindre la première position du Billboard Hot 100. Ce résultat montre que l’industrie sud-coréenne s’est adaptée à la situation actuelle et qu’elle continue visiblement d’innover. La société SM Entertainment a créé au printemps 2020 une toute nouvelle plateforme mondiale de diffusion de concert intitulée Beyond Live, faisant preuve d’une avancée technologique ainsi que d’une adaptation face à la barrière physique actuelle. Cette plateforme permet la continuité de cette expérience unique avec des effets spéciaux et des chorégraphies presque parfaits et donc permet une croissance continue de la consommation de la culture sud-coréenne. En réalité, la force de la musique sud-coréenne c’est que s’en est une qui se regarde, c’est-à-dire que c’est le spectacle lui-même qui est le principal produit. Par ailleurs, la connexion avec les fans et la qualité de diffusion sur les réseaux en ligne étaient déjà très intégrées à l’industrie de la K-pop, stratégies permettant de maintenir la visibilité des groupes dans les pays du monde entier.

En 2018, les exportations de l’industrie de contenu culturel ont dépassé celles des électroménagers (Asia Society, 2020), ceci est très significatif puisque l’industrie des électroménagers était auparavant l’un des principaux moteurs du succès économique du pays. D’autre part, la production culturelle, comme service exporté, est en tête de tous les autres types de services. C’est le mélange entre l’évolution technologique et la valorisation de la culture sud-coréenne qui fait de la Corée du Sud un succès mondial. La vague sud-coréenne ne pourra que fleurir à l’avenir, puisque dans les circonstances actuelles le monde a encore plus besoin de divertissement. En février 2021, Netflix a annoncé qu’il allait investir 500 millions de dollars cette année afin de produire du nouveau contenu sud-coréen. Alors qu’elle avait déjà investi, entre 2015 et 2020, 700 millions de dollars dans ce contenu, la multinationale américaine a d’ailleurs affirmé qu’elle avait vu une nette augmentation de la consommation de contenu sud-coréen lors des deux dernières années (Roy Choudhury, 2021). Le ministère de la Culture de la Corée du Sud est devenu, avec la croissance internationale de la Hallyu, le maître d’œuvre derrière sa promotion. Avec des célébrités comme porte-paroles de produits de tous genres, la vague sud-coréenne représente aujourd’hui son investissement central. Sous le ministère des Affaires étrangères, la Korea Foundation promeut mondialement la culture sud-coréenne et pour se faire elle crée des partenariats d’échanges et apporte une aide financière à des gens à l’international se démarquant dans leurs études en culture coréenne. De plus, la U.S. Modern Language Association a recensé, entre 2006 et 2016, une augmentation de 95% du nombre d’étudiants universitaires suivant des cours de langue coréenne (Gibson, 2020).

Valeurs politiques

On pourrait dire que la Corée du Sud a voulu faire bénéficier à son tour de l’aide qu’elle a reçue lorsqu’elle était un pays pauvre des suites de la guerre, car depuis son ascension économique on a pu la voir partout dans des missions de développement, que ce soit en lien avec les Nations Unies, le développement durable, la cybersécurité, les droits de l’homme ou encore l’aide apportée directement aux pays dans le besoin. Elle a su valoriser des valeurs de coopération dans un monde complexe, avec en 2013 déjà plus d’un milliard de dollars fournis en aide au développement (Yonhap News Agency, 2015). Le pays étant d’ailleurs un avant-gardiste en termes de croissance verte.

2.1 La diplomatie sud-coréenne déferle sur le monde

Fig. 1 : Diplomatie et soft power sud-coréen

Source : http://www.mofa.go.kr/eng/index.do.

Il y a plusieurs organisations internationales en développement durable basées en Corée du Sud et cette dernière a créé un bon nombre d’initiatives en aide au développement, telle la Korea International Co-operation Agency (KOICA), lui permettant d’exporter du savoir-faire, de créer de nouveaux partenariats et de maintenir une implication soutenue aux quatre coins du globe. Alors qu’autrefois le pays était associé au conflit avec la Corée du Nord et à la zone démilitarisée séparant les deux Corées, son image aujourd’hui est directement associée à ses technologies avant-gardistes et sa culture unique. La Corée du Sud, avec notamment son intégration au Comité d’aide au développement de l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE), était en 2011 (Tudor, 2018 :288) le seul pays non occidental à faire partie de tous les importants forums internationaux d’élaboration de politiques humanitaires. En 2020, le gouvernement sud-coréen a déclaré apporter une aide de 18,5 millions de dollars au Yémen pour aider à contrer les pénuries alimentaires que la pandémie a accentuées. Il souhaite « fournir une assistance à des pays souffrant d’une crise humanitaire prolongée et assumer sa responsabilité en tant que puissance moyenne en solidarité avec la communauté internationale » (Yonhap News Agency, 2020d). La Corée du Sud est le 15^e plus grand pays donateur de l’aide au développement (ODA) et elle s’est engagée à doubler ses dons aux membres de l’ASEAN d’ici 2022 (Donor Tracker, 2021). Le pays priorise les infrastructures économiques et les objectifs de développement durable des Nations Unies. Quant aux travaux entourant la sécurité internationale, en décembre 2020, c’est Séoul qui a accueilli la dix-neuvième Conférence conjointe République de Corée-Nations Unies sur les questions de désarmement et de non-prolifération, « sur le thème des nouvelles technologies et de leur impact sur ces questions » (Nations Unies, 2020). Le 1^er mars 2021, Moon Jae-in a déclaré vouloir se rendre à la table de discussion avec le Japon pour solidifier leur relation bilatérale et mettre de côté le passé afin d’avancer sur une nouvelle voie de coopération, cela dans le but d’assurer la prospérité de la relation trilatérale avec les États-Unies (Yonhap News Agency, 2021).

En 2018 (ainsi qu’en 2020), le groupe de K-pop BTS a rendu un message à l’UNICEF au siège des Nations Unies à New York. Dans son discours il utilise le titre de ses récents albums, love yourself et speak yourself afin de livrer un message d’amour-propre, des paroles très touchantes de la part de ces « ambassadeurs » de la culture sud-coréenne. À l’été 2020, des fans de K-pop ont pris d’assaut le web afin de défendre la justice sociale à deux reprises. Une première fois ils se sont rassemblés sur les réseaux pour le mouvement Black Lives Matter et une deuxième fois ils ont réservé des centaines de milliers de billets dans le but de gâcher un meeting organisé par Donald Trump. Il y aurait dans le monde près de 100 millions de personnes qui seraient associées à des clubs en lien avec la culture sud-coréenne (Brandy, 2020). Ainsi, la Corée du Sud elle-même peut bénéficier de cette solidarité exacerbée qui se crée au sein de ces groupes. Le 26 février, le Service sud-coréen de la culture et de l’information (KOCIS) a introduit un nouveau programme pour l’année 2021 visant à augmenter le nombre de représentants de la culture sud-coréenne à l’étranger, souhaitant promouvoir le pays afin de devenir « le centre médiatique de l’Asie ». Cela inclut 32 centres culturels sud-coréens dans 27 pays qui serviront « collectivement de plaques tournantes de diffusion de la Hallyu » (Xu, 2021).

2.2 La Corée du Sud et la gestion de la pandémie

Dans le contexte éprouvant de la pandémie, l’Organisation mondiale de la santé a annoncé que la Corée du Sud pouvait servir d’exemple pour les autres pays. Dans sa stratégie, elle a misé sur l’usage révolutionnaire des technologies et sur la communication. Il a été question d’un niveau élevé de vigilance, avec de tests de façon massive, une surveillance accrue et une vérification des contacts. La démarche sud-coréenne a été proactive et transparente, faisant en sorte qu’au mois de mars 2020, en seulement 23 jours, le nombre de nouveaux cas confirmés avait diminuée de 93%. Depuis 2018, le Centre sud-coréen de contrôle et de prévention des maladies (KCDC) travaillait déjà avec l’Agence sud-coréenne de coopération internationale et bilatérale de développement du pays (KOICA) « à des projets liés aux maladies infectieuses, dans le cadre de la contribution nationale aux objectifs mondiaux de santé » (Chung, 2020). La Corée du Sud a un ratio de décès/cas confirmés de moins de 1,8% en date du 15 mars 2021 (World Health Organization, 2021). En novembre 2020, le Programme des Nations Unies pour le développement a produit un rapport stipulant notamment la grande visibilité du modèle de réponse sud-coréen à la pandémie, appelé le K-Quarantine. Il a affirmé que ce modèle a été « demandé dans le monde entier » (UNDP Seoul Policy Centre, 2020), ce qui positionne une fois de plus le rôle à l’international de la Corée du Sud comme étant le partage de ses expertises. Depuis le début de l’éclosion de la COVID-19, la Corée du Sud a mis en place des mesures qui assurent un grand contrôle de la propagation du virus, tout en maintenant des activités normales dans la société, ce même depuis le printemps 2020.

Un an plus tard, il est devenu fréquent de voir des gens, des YouTubers entre autres, voyager en Corée du Sud en affirmant ouvertement qu’ils préfèrent grandement se trouver dans le pays du matin calme[2], plutôt que de rester en Europe ou en Amérique pendant cette période incertaine. Le pays continue d’accueillir des étrangers et les mesures en place sont suffisamment strictes (quarantaine encadrée, plusieurs tests obligatoires, application mobile de suivi de l’état de santé, etc.) pour contrer la propagation du virus dans le pays. On peut donc se demander pourquoi la plupart des pays ont arrêté l’accueil d’étrangers, alors que la Corée du Sud est restée ouverte au reste du monde. En fait, le pays a arrêté de délivrer certains visas de travail et la grande majorité des nouvelles entrées reposent sur des visas accordés dans le cadre de programmes intensifs d’apprentissage du coréen. Quelqu’un qui souhaite entrer dans le pays peut alors troquer son idée de prendre un visa de travail pour un visa de séjour linguistique. Une pierre deux coups qu’est d’entrer dans ce pays où il fait bon de vivre malgré la pandémie tout en permettant à ce dernier de continuer d’accroître son influence culturelle. Ainsi, nonobstant les restrictions mises en place, la promotion internationale de la culture sud-coréenne est restée en tête des priorités de l’État. D’autre part, le solde migratoire du pays a continué d’augmenter malgré la pandémie. En effet, en 2020, le taux de migration net a connu une augmentation de plus de 12% par rapport à 2019 et on prévoit une croissance maintenue dans les prochaines années (Macrotrends, 2021).

En plus d’être économiquement affectée par la pandémie, la Corée du Sud est également affectée depuis 2019 par les tensions commerciales entre la Chine et les États-Unis, provoquant de la part des entreprises étrangères en provenance d’Europe et des États-Unis une diminution des investissements (Yonhap News Agency, 2020c). Ainsi, la même année, les investissements directs à l’étranger de la Corée du Sud ont eux pour leur part augmenté de plus de 20% aux États-Unis ainsi qu’en Chine (Yonhap News Agency, 2020a). À l’Assemblée générale des Nations Unies de septembre 2020, le président Moon a rappelé l’importance du renforcement de la coopération internationale, que ce soit dans le contexte de la pandémie, mais également dans les contextes de promotion de la paix dans la péninsule coréenne et de la lutte internationale contre le réchauffement climatique. Le pays travaille étroitement à assurer l’aide internationale pendant la pandémie, avec un énorme soutien financier et médical et des consultations sur les meilleures pratiques, en plus de développer l’un des 9 vaccins disponibles. Il a été confirmé que « la riposte de la Corée du Sud à la pandémie a été l’un des modèles les plus efficaces au monde tant sur le plan de la santé publique que sur le plan économique » (Botto, 2020). Étant donné que la pandémie a permis au pays de faire valoir ses valeurs politiques et de gagner en reconnaissance internationale, il lui sera encore plus facile à l’avenir d’exercer son outil du soft power.

Politique étrangère

Aujourd’hui, avec une exportation culturelle fulgurante, le gouvernement sud-coréen inclut l’attractivité de sa culture au cœur de ses objectifs de politique étrangère. Après toutes les épreuves que le peuple sud-coréen a surmontées (colonisations, guerres, séparation du territoire, régimes dictatoriaux) et après s’être sorti de la pauvreté et être rapidement devenu une puissance économique, quand la Corée du Sud va investir ou offrir de l’expertise dans des pays en développement ou encore lorsqu’elle va à la table de discussion, on l’écoute.

3.1 L’influence sud-coréenne en Asie du Sud-Est

Figure 2 : L’influence sud-coréenne en Asie du Sud-est : le partenariat ASEAN-Corée

Source : https://www.aseankorea.org/eng/Resources/publication.asp.

En 2009, la Corée du Sud a saisi l’opportunité d’exercer son influence de modèle économique auprès des pays en développement, ce directement en passant par l’Association des nations du Sud-Est asiatique (ASEAN) et en créant le Centre ASEAN-Corée du Sud. Il s’agit d’un lien de coopération politique, économique et social entre la Corée du Sud et les 10 pays membres de l’ASEAN. Or, c’est d’autant plus pour la Corée du Sud une alliance qui lui a permis de promouvoir sa culture unique sur l’ensemble de ces pays sud-est asiatiques, en plus de faire des investissements soutenus sur ces territoires. Aujourd’hui, la culture sud-coréenne est devenue à un tel point consommée par les pays de l’Asie du Sud-Est, que cette dernière est visible directement dans les programmes de coopération politique. Ainsi, un réseau comme le Centre ASEAN-Corée du Sud projette au premier plan de jour en jour la langue coréenne, le cinéma sud-coréen et la musique sud-coréenne. Les films et feuilletons sud-coréens sont devenus très populaires dans les pays de l’Asie du Sud-Est, puisque pour la majorité ils mettent en scène les difficultés sociales que les Asiatiques peuvent vivre (discriminations, compétitivité sociale, pressions familiales, etc.) et insistent sur des vertus traditionnelles tels l’optimisme, la diligence, l’honnêteté, la ténacité et la modestie (Kim, 2014 :45) pour se sortir de ces difficultés, en plus de souvent reproduire avec précision les événements historiques marquants des anciens royaumes de la région. Il est donc beaucoup plus réaliste pour les Asiatiques du Sud-Est d’adhérer à ce type d’histoires qu’aux histoires des émissions occidentales.

Le principal objectif de la Corée du Sud dans cette région est d’assurer la stabilité et l’efficience de ses accords de libre-échange. Elle a une opportunité importante en Asie du Sud-Est, non seulement parce que c’est une région aux ressources naturelles abondantes et un apport en main-d’œuvre, mais aussi parce que l’influence de la Chine a fait de l’ombre aux pays membres de l’ASEAN. Notamment en raison de sa revendication des archipels des Spratleys et des Paracels et de 80% à 90% de l’espace maritime (Courmont et Mottet, 2020 :73-74) en mer de Chine méridionale et de son hégémonie commerciale. On peut même affirmer que les investissements massifs et la présence de plus en plus imposante de la Chine dans cette région sont vraisemblablement considérés de plus en plus comme du hard power. Les partenariats de la Corée du Sud dans la région peuvent donc être perçus par ces États comme un contrepoids à la domination de la Chine. Le projet de réseau ferroviaire panasiatique chinois faisant partie de la BRI va permettre à la Chine une plus grande présence jusqu’à Singapour. La Corée du Sud et Singapour arrivant respectivement au premier et au second rang de l’indice de bloomberg en innovation (Jamrisko, 2021), il ne serait donc pas surprenant que la Corée du Sud perçoive ces nouvelles routes comme un moyen aussi pour elle de renforcer sa coopération économique avec Singapour.

La Corée du Sud est admirée par les pays de l’Asie du Sud-Est parce qu’elle a réussi à atteindre la modernité et à l’incarner à l’asiatique. De plus, cette région ne percevrait pas la volonté de développement sud-coréenne comme une quête de domination. Bien au contraire, étant donné que la Corée du Sud est passée d’un pays bénéficiaire de l’aide internationale à un pays donateur, elle est vue comme un modèle de réussite. Avec son discours de la « réussite à la sud-coréenne », le pays se présente en Asie du Sud-Est comme « venant aujourd’hui les aider à réussir leur propre développement » (Kim, 2014 :21). Les pays de l’Asie du Sud-Est sont situés dans un emplacement géographique qu’on peut catégoriser de nouvelles nations, d’espace en construction, étant donné que les interactions étatiques y sont récentes. Ainsi, ce développement nouveau, caractérisé par un décollage économique ayant débuté il y a 30 ans tout au plus, est un endroit très stratégique pour les pays développés. La Corée du Sud fait bénéficier de machineries encore plus spécialisées que la Chine aux pays de l’Asie du Sud-Est (Kanagaraj, 2019). Avec le développement de ses industries et la hausse de scolarisation de sa population, le gouvernement sud-coréen avait, dans les années 1990, eu recours à une politique d’immigration de travailleurs étrangers, en provenance pour la forte majorité des pays de l’Asie du Sud-Est, afin de combler le manque de main-d’œuvre dans les emplois de type 3D (dangerous, difficult and dirty). Par la suite, afin de mener à bien ces flux de migrations, la Corée du Sud avait alors établi des ententes bilatérales avec les pays émigrateurs. Aujourd’hui, ces ententes s’inscrivent directement dans sa stratégie de séduction, soit dans son discours diplomatique de promotion d’une collaboration économique via la main-d’œuvre dans le but d’assurer la prospérité du développement des entreprises sud-coréennes.

Le gouvernement sud-coréen et les entreprises sud-coréennes exploitent le succès de la Hallyu pour favoriser la reconnaissance internationale de la culture sud-coréenne. Ainsi, la réussite de la Corée du Sud dans cette région est devenue le résultat direct de l’exportation de ses produits culturels, c’est de là que découle précisément le maintien de son influence vis-à-vis des pays de l’Asie du Sud-Est. En 1962, le gouvernement sud-coréen, sous la responsabilité du ministère du Commerce, de l’Industrie et de l’Énergie, a créé la Korea Trade-Investment Promotion Agency (KOTRA). L’objectif principal de cette organisation est depuis de faire la promotion des produits de la culture sud-coréenne aux pays en développement, où des infrastructures sont en manque. La recherche d’investissements étrangers par le gouvernement et la création d’investissements à l’étranger des entreprises sud-coréennes se fait donc directement via cette agence qu’est la KOTRA. Elle est responsable d’étudier les marchés potentiels afin de soutenir les entreprises dans leurs démarches d’affaires, surtout avec les pays de l’Asie du Sud-Est (Kim, 2014 :36). De plus, en 2017 le gouvernement a créé, précisément 50 ans après la formation de l’ASEAN, la ASEAN Culture House, qui sert de lien direct pour la promotion des échanges culturels entre la Corée du Sud et les pays membres de l’ASEAN. Les sociétés sud-coréennes peuvent se servir de l’image du pays comme riche et moderne ainsi que de l’appréciation de sa culture à grande échelle afin de pouvoir bénéficier d’une implantation viable et de créations d’ententes commerciales profitables en Asie du Sud-Est. La Corée du Sud a conclu un accord de libre-échange avec l’ASEAN, mais elle cherche à signer des accords séparés avec chaque membre pour optimiser l’entente. Elle a d’ailleurs signé un tout nouvel ALE avec le Cambodge le 3 février 2021 afin de permettre une augmentation de 20% à 25% des échanges entre les deux pays (Cambodge Mag, 2021).

3.2 La Corée du Sud et les nouvelles routes de la soie

D’entrée de jeu, il nous faut reconnaître les données qui nous amènent à penser que la Corée du Sud s’est engagée à participer activement au développement du projet BRI, que ce soit sur son propre territoire ou à l’étranger. Avec les ambitions commerciales de la Chine et l’extension excessive de ses réseaux de transport, on peut alors se demander si la Corée du Sud pourra suivre le rythme, puis si elle va saisir elle aussi les opportunités d’expansion internationale qu’offrent ces nouvelles routes. Sur la troisième plus grosse île du territoire sud-coréen, soit Jindo, il y a la construction d’un nouveau projet, soit possiblement le plus gros complexe chinois outre-mer. Ce serait environ 9000 acres de superficie et inclurait un investissement d’environ 15 milliards de dollars. De nouvelles infrastructures y seraient construites, afin de créer une zone résidentielle, des universités, des commerces, etc. La Chine aurait comme intension de faire immigrer des Chinois sur cette île afin de mener à bien ses ambitions économiques dans cette zone. Il y a eu la création d’une organisation qui se nomme la South Korea-China Belt and Road Initiative Association, donc on peut penser que ce projet sur l’île de Jindo est directement lié aux nouvelles routes de la soie du gouvernement chinois. Cette île, qui est reliée à la péninsule, serait un emplacement stratégique considérant sa position et sa taille qui lui permettraient de servir de port commercial (China Uncensored, 2020). Considérant cela, cette entente avec la Chine semble être un moyen pour la Corée du Sud de démontrer son intention de s’intégrer comme un acteur aux premières loges du projet des nouvelles routes de la soie.

Considérant les opportunités de croissance économique vers l’Asie centrale depuis le début du projet en 2013, la Corée du Sud a un important potentiel de développement à saisir en Ouzbékistan. Elle est aujourd’hui le 4^e pays ayant le plus grand volume d’échange avec ce dernier. Son volume d’importations en provenance d’Ouzbékistan a, entre 2015 et 2019, plus que doublé, ayant passé de plus de 110 millions de dollars américains à plus de 240, mais son ratio exportations moins importations en 2019 est le plus bas de tous (Dadabaev, 2020 :176-180). Cela représente donc une importante position d’importateur du dragon asiatique vis-à-vis de ce pays de l’Asie centrale, mais signifie également une grande opportunité de croissance d’exportations à y exploiter. La Corée du Sud y développe de nombreuses initiatives en aide sociale, elle met en place des institutions et des infrastructures basées sur son propre modèle en plus d’y développer de nombreux projets en recherche et innovation, qui à court terme font bénéficier l’Ouzbékistan, mais qui à long terme sont inhérents de l’augmentation de son potentiel de développement économique. Elle se démarque avec des projets, bien que moins importants que ceux de la Chine, qui sont beaucoup plus diversifiés et qui sont surtout reliés à de l’aide au développement et à une coopération humanitaire. Le gouvernement sud-coréen a effectivement instauré une subvention de 500 millions de dollars américains (Dadabaev, 2019 :143) pour des projets de collaboration avec l’Ouzbékistan. Ainsi, la Corée du Sud aurait comme principal focus les secteurs d’activités desquels elle peut profiter d’un avantage concurrentiel (Dadabaev, 2019 :140). Elle joue son rôle de mentor en signant diverses ententes liées à des objectifs de développement bilatéraux, puis ce sont de plus en plus de Sud-Coréens qui sont nommés à des postes officiels liés à l’économie au sein du gouvernement ouzbek. En outre, il importe de préciser que la présence sud-coréenne en Asie centrale a une nature différente de l’objectif d’influence culturelle de la politique étrangère sud-coréenne envers d’autres régions, puisque c’est plutôt ses technologies et son attractivité économique (Dadabaev, 2019 :138) qui lui permettent de connecter avec le marché ouzbek. Pour appuyer le pays vers son entrée à l’Organisation mondiale du commerce, la Corée du Sud a créé le Conseil consultatif ouzbek-coréen pour l’adhésion à l’OMC (Dadabaev, 2019 :144) afin de lui transmettre ses expertises.

Vers l’Ouest, la Corée du Sud voit une opportunité de créer de meilleures liaisons économiques avec l’Europe et la Russie, mais aussi un moyen de produire un impact positif quant aux relations avec la Corée du Nord (Dadabaev, 2018 :36), cela en favorisant la croissance économique entre les deux Corées grâce aux nouvelles routes commerciales. Depuis les années 1990, la Corée du Sud a joué un rôle important quant à la mise en place d’entreprises permettant de soutenir économiquement les pays de l’Asie centrale, notamment en Ouzbékistan, mais aussi au Kazakhstan, en plus d’y faire déjà preuve d’une importante présence avec ses propres entreprises manufacturières. Étant experte en création de plateformes et de structures de collaboration entre États, la mise en place d’un forum avec l’Asie centrale lui permet depuis 2007 de maintenir une coopération viable avec ces pays. L’aide économique au développement que la Corée du Sud apporte à ces pays lui permettrait en échange de bénéficier de quantités non négligeables de pétrole et d’uranium. En Ouzbékistan, le gouvernement a développé une bonne confiance envers le gouvernement sud-coréen, mandatant ainsi un diplomate sud-coréen dans le développement de la gouvernance, ce qui permet à la Corée du Sud de profiter également d’une influence politique dans la région (Dadabaev, 2018 :35). Ainsi, avec les nouvelles routes en direction de l’Asie centrale, la Corée du Sud, par sa présence économique très active, peut faire croître son nation branding. Elle est donc totalement engagée dans le projet des nouvelles routes de la soie et même qu’elle a déployé ses ailes il y a des années de cela, avec aujourd’hui comme objectif principal de saisir toutes les opportunités qui se présentent.

Conclusion

Rappelons le slogan « gagnant-gagnant » de la Chine. Le soft power sud-coréen s’inscrit dans cette même direction d’aide au développement et c’est plus particulièrement auprès des pays de l’Asie du Sud-Est que les activités diplomatiques de la Corée du Sud en ce sens sont très présentes actuellement. Elle se retrouve à la fois entre d’une part son intension de faire croître son économie de marché et sa présence à l’international et d’une autre part le but ultime et extrêmement ambitieux de la Chine d’accroître elle son influence sur le reste du monde. Cependant, les actions de la Chine apportent leurs lots de défis et la Corée du Sud pourrait en être affectée. Les développements chinois vers l’Ouest provoqueront fort probablement de plus nombreux mécontentements en lien avec la gestion des propriétés territoriales à l’endroit de la Chine et des dirigeants des États directement concernés par les nouvelles routes. Le risque du surendettement quant à l’accumulation de prêts chinois pourrait se transformer en un problème majeur pour les pays emprunteurs. C’est pourquoi la Corée du Sud, qui elle finance de l’aide au développement, tirerait avantage des relations de coopération avec ces pays qui seront encore plus opportunistes dans ce nouveau contexte, ainsi elle doit miser sur le maintien d’une image positive de sa culture. C’est l’ascension économique du pays, ses valeurs incontestables de coopération et son implication soutenue sur la scène internationale dans les dernières décennies qui lui ont permis de construire son image et de propager ses valeurs culturelles. La Corée du Sud est au centre des activités de coopération et d’innovation internationales et sa vision avant-gardiste lui permet d’exporter sa culture de façon croissante. Les nouvelles routes de la soie lui permettent l’accès à une abondance de ressources naturelles en provenance de l’Asie centrale et de l’Asie du Sud-Est et de faire croître ses sociétés diverses. Avec son fort engagement d’aide au développement et ses investissements directs apportés dans ces deux régions, la Corée du Sud a su bâtir des relations de confiance et elle peut maintenant, avec la BRI, bénéficier d’un cadre concret pour élargir ses intérêts économiques. L’année 2020 a été une année où elle a pu intensifier l’image positive à son égard, grâce à une appréciation de son cinéma et de sa K-pop, mais aussi en raison de sa gestion efficace de la pandémie. De ce fait, la situation lui à permis une reconnaissance internationale autant au niveau de sa culture, que de ses valeurs politiques et que de sa politique étrangère. Avec les tensions grandissantes entre la Chine et les États-Unis, le soft power sud-coréen sera certainement un atout quant aux prises de décisions internationales. Il faudra s’attendre à encore beaucoup de la part de la diplomatie sud-coréenne, elle n’a pas dit son dernier mot, bien au contraire. La vague culturelle de la Corée du Sud a été l’avantage lui permettant d’agrandir son influence et puisque le pays est opportuniste, il faut prévoir qu’il va la préserver assidûment au cœur de ses actions pour que cette reconnaissance aux quatre coins du monde puisse continuer de fleurir.

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[1] Terme qui signifie vague coréenne et qui caractérise l’intérêt grandissant envers les films, la musique et les émissions de télévision de la Corée du Sud depuis les années 1990.

[2] Le pays du matin calme est le nom que les Chinois ont donné à la Corée du Sud il y a environ trois mille ans.

Conseil québécois d'Études géopolitiques

Site web du CQEG

Étiquette : Nouvelles routes de la soie

La grande vitesse ferroviaire, un produit industriel à forte dimension géopolitique ? La diplomatie ferroviaire du Japon face à l’ascension de l’offre chinoise.

Les nouvelles routes de la soie… vues de Chine

La Hallyu comme stratégie d’influence internationale

RG v7 n3 (2021)

Karel Sauvageau