Frédéric Lasserre et Olga Alexeeva
Regards géopolitiques 10(2)
Frédéric Lasserre est professeur au département de Géographie de l’Université Laval, où il dirige le Conseil québécois d’Études géopolitiques (CQEG) et la Chaire de echerches en Études indo-pacifiques (CREIP) – frederic.lasserre@ggr.ulaval.ca
Après avoir étudié et enseigné à Bordeaux, Paris, Tianjin, Pékin, Québec et Taipei, Olga V. Alexeeva a rejoint le département d’histoire de l’Université du Québec à Montréal (UQÀM) en 2012. Senior Fellow au sein du China Institute de l’Université d’Alberta, elle est l’auteure de plusieurs articles scientifiques et grand public sur les différents aspects de la géopolitique et des relations internationales de la Chine. Ses dernières publications se portent sur la stratégie de la Chine en Arctique et sur la coopération sino-russe dans le cadre du projet chinois Belt and Road Initiative (BRI) – alexeeva.olga@uqam.ca
Résumé : Le projet de corridor Bangladesh-Chine-Inde-Myanmar (BCIM ou 孟中印缅经济⾛廊) est une initiative de connectivité régionale qui vise à promouvoir le commerce, les investissements et les échanges économiques entre les quatre pays participants : le Bangladesh, la Chine, l’Inde et le Myanmar. Bien que le projet BCIM soit officiellement en cours de développement, sa mise en œuvre complète pourrait prendre de nombreuses années en raison de la complexité des infrastructures à construire et des obstacles politiques à surmonter. À ces deux problèmes majeurs s’ajoutent d’autres défis, dont le faible niveau de coopération entre les pays participants, voire une profonde méfiance comme entre Inde et Chine, et le manque d’investissements. Cependant, il représente une initiative majeure visant à renforcer la coopération économique et la connectivité entre les pays de la région, ce qui pourrait avoir un impact significatif sur le développement régional à long terme.
Mots-clés : corridor, Chine, Myanmar, Inde, Bangladesh, coopération, méfiance.
Summary: The Bangladesh-China-India-Myanmar Corridor (BCIM or 孟中印缅经济⾛廊) project is a regional connectivity initiative that aims to promote trade, investment and economic exchange between the four participating countries: Bangladesh, China, India and Myanmar. Although the BCIM project is officially under development, its full implementation could take many years due to the complexity of the infrastructure to be built and the political obstacles to be overcome. These two major problems are compounded by other challenges, including the low level of cooperation between participating countries, or even deep mistrust as between India and China, and the lack of investment. Nevertheless, it represents a major initiative aimed at strengthening economic cooperation and connectivity between the countries of the region, which could have a significant impact on regional development in the long term.
Keywords : corridor, China, Myanmar, India, Bangladesh, cooperation, distrust.
Le projet de corridor Bangladesh-Chine-Inde-Myanmar (BCIM ou 孟中印缅经济⾛廊) est une initiative de connectivité régionale qui vise à promouvoir le commerce, les investissements et les échanges économiques entre les quatre pays participants : le Bangladesh, la Chine, l’Inde et le Myanmar. Ce projet de corridor fait partie des six corridors terrestres promus par la Chine dans le cadre de son vaste programme des nouvelles routes de la soie – Belt and Road Initiative (BRI), lancé en 2013.
Ce corridor économique, long de 2 800 km, devrait relier Calcutta, en Inde, le Bangladesh via Dhaka et Sylhet avant de repasser en Inde près de Silchar dans l’Assam. Le tracé repasserait au Myanmar, desservirait Mandalay et Lashio, pour passer en Chine jusqu’à Kunming (voir Fig. 1). Promis à un avenir radieux, le projet n’a cependant guère progressé depuis ses débuts en 1999, ni même depuis son inclusion dans le cadre de la BRI. Comment expliquer le blocage de ce projet de corridor ?
Fig. 1. Le projet de corridor BCIM et le corridor Chine-Myanmar
Sources multiples compilées par F. Lasserre
- Une initiative régionale antérieure à la BRI
Le projet visant à promouvoir la connectivité entre la région peu développée et enclavée du sud-ouest de la Chine, qui comprend le Yunnan, le Guangxi et le Guizhou, d’une part, et le Myanmar, l’Inde et le Bangladesh, d’autre part, a été proposé pour la première fois par les autorités chinoises du Yunnan (Che Zhimin, vice-directeur du centre d’études économiques et technologiques du gouvernement provincial) en 1998. Ce fut donc au départ une initiative locale avec des objectifs modestes, mais réalistes, que le gouvernement de Pékin a par la suite récupérés, en la transformant en une initiative beaucoup plus ambitieuse. L’administration yunnanaise proposait, par exemple, de moderniser la route de Ledo/Stilwell construite pendant la Seconde Guerre mondiale pour faciliter les livraisons de l’aide occidentale à la Chine (Gabusi, 2020). Long de plus de 1 700 km, elle relie Ledo (Assam, Inde) à Kunming (Yunnan, Chine) en passant par le nord du Myanmar. Sa modernisation pourrait réduire les coûts de transport et améliorer les échanges commerciaux trilatéraux. De plus, le projet de coopération visait à stimuler le commerce entre deux régions périphériques de la Chine et de l’Inde, le Yunnan et le Guangxi d’une part ; l’Assam, l’Arunachal Pradesh, le Nagaland, le Mizoram et le Manipur de l’autre.
Un an plus tard, le premier Forum de coopération régionale, réunissant 134 délégués des quatre pays participants, s’est tenu à Kunming (« Initiative de Kunming »). Le Forum s’organisait autour de six thèmes principaux : l’importance pratique et stratégique de la coopération régionale; la promotion de la coopération économique, commerciale et technique; la recherche sur la création de canaux et de réseaux de communication; les perspectives et les fondements de la coopération économique; la politique de la porte ouverte et l’environnement du commerce et de l’investissement, ainsi que le cadre de la coopération régionale (FUBRGG, 2018).
Le premier ministre chinois de l’époque, Wen Jiabao, et son homologue indien, le premier ministre Manmohan Singh, ont posé les premiers jalons de la formation du corridor BCIM en 2012, mais le projet fut officiellement annoncé par la Chine et l’Inde lors de la visite officielle de Li Keqiang en Inde et au Pakistan en mai 2013. La Banque Asiatique d’Investissements pour les Infrastructures (BAII), la banque de développement fondée par la Chine pour financer les projets dans le cadre de la BRI, promettait alors de financer des projets associés au BCIM à hauteur de 22 milliards de dollars américains (Shpakovskaya et Levchenko, 2022). Le projet de corridor BCIM bénéficiait initialement d’un préjugé favorable, y compris en Inde où les perspectives commerciales étaient perçues comme fort intéressantes (Sahoo et Bhunia, 2014 ; Nag et Choudhury, 2019; Marchang, 2021).
En décembre 2013, la première réunion du groupe de travail conjoint sur la construction du BCIM (Joint Study Group) s’est tenue à Kunming, où les deux parties ont signé un plan pour étudier les aspects liés à la construction du corridor, établissant ainsi un mécanisme de coopération entre les quatre gouvernements. Le JSG s’est réuni trois fois, à Kunming (Chine) en décembre 2013, à Cox’s Bazar (Bangladesh) en décembre 2014 et aurait dû se réunir à Calcutta (Inde) en décembre 2015, rencontre repoussée à avril 2017. Aucune autre réunion du JSG ne s’est tenue depuis.
En effet, la Chine souhaitait inclure le corridor BCIM dans le réseau des Nouvelles routes de la soie qu’elle avait lancées en 2013 (Karim et Islam, 2018). Cette inclusion n’a pas plu à l’Inde qui a souligné le fait que le BCIM est antérieur à la BRI et devrait être poursuivi en tant qu’initiative autonome où tous les pays participants continuent d’être des co-propriétaires du projet plutôt que d’être soumis aux intérêts et directives venant de Pékin (Marchang, 2021). Le projet de corridor BCIM, pour demeurer fonctionnel, doit ainsi répondre aux attentes de deux géants asiatiques qui entretiennent une relation complexe, teintée de méfiance, de rivalités et de différends territoriaux depuis la guerre sino-indienne de 1962. La gouvernance du projet semble de plus en plus dépendante des compromis que Pékin et New Delhi pourraient consentir quant à leurs objectifs politiques dans la région.
2. Des projets de plus centrés sur le corridor Chine-Myanmar
2.1. Quelques projets de coopération
Au-delà de l’objectif très général et propre aux projets labellisés BRI d’améliorer la « connectivité », le corridor BCIM se compose de plusieurs sous-projets. On mentionne l’objectif d’améliorer la connectivité routière et ferroviaire entre les quatre pays participants, et de faciliter les échanges commerciaux entre les quatre pays membres (FUBRGG, 2018). Cependant, peu de projets sont spécifiquement associés au BCIM, dans les sources chinoises ils ont plus souvent une étiquette « BRI » ou « BRI/BCIM », voire, de plus en plus, un label Corridor Chine-Myanmar, apparemment distinct du corridor BCIM.
En août 2014, la Chine et le gouvernement du Bangladesh ont signé un mémorandum de coopération pour un nouveau chemin de fer à double voie à grande vitesse Dhaka-Chittagong, un projet de 230 km d’une valeur totale de 3,3 milliards de dollars. En mai 2018, un accord de principe a été signé entre Bangladesh Railways et la China Railway Design Corporation pour un projet alors évalué à 11,4 milliards de dollars (Adhikary, 2020), financé par un prêt chinois – ce qui pose la question du service de la dette par Dhaka. La construction devait être achevée en 2019. Le projet a pris du retard et la Chine presse le gouvernement du Bangladesh d’aller de l’avant (Rogers, 2022).
En novembre 2014, la Chine et l’Inde ont signé un accord sur la construction d’une ligne à grande vitesse Delhi-Chennai (1 754 km) en Inde qui serait, si construite, la deuxième plus longue ligne à grande vitesse (LGV) au monde après la LGV Pékin-Guangzhou en Chine. Depuis la dégradation des relations entre Chine et Inde, et l’octroi du contrat en 2015 de la LGV Mumbai-Ahmedabad à un consortium japonais (Lasserre, 2023), l’Inde se fait nettement plus discrète sur l’octroi des LGV suivantes mais ne parle plus guère de l’entente de 2014 avec la Chine.
En août 2016, le Bangladesh Railway Board et China Railway Company Ltd ont signé un contrat pour la construction du pont ferroviaire pour traverser le fleuve Padma, long de 6 km, d’une valeur de 3,14 milliards de dollars américains. Le pont a été inauguré en juin 2022 pour un coût final de 3,87 milliards $ (Hossain, 2022).
Fig. 2. Le pont sur la Padma
Source : Kajal Debnath, https://en.m.wikipedia.org/wiki/File:Padma_Bridge.jpg
Enfin, la Chine a proposé du financement pour la modernisation du port de Chittagong au Bangladesh – tout comme l’Inde d’ailleurs (Islam, 2023). Un contrat important a été conclu avec la China Communications Construction Company pour la construction d’un tunnel majeur desservant le port; mais c’est une compagnie saoudienne, Red Sea Gateway Terminal, qui a obtenu la concession d’opérateur du nouveau terminal de conteneurs de Patenga, jusqu’en 2045 (The Business Standard, 2023). La China avait également offert du financement en 2014 pour la construction d’un port en eau profonde sur l’île de Sonadia, près de Chittagong, avec la compagnie China Harbour Engineering Company, mais ce projet de 14 milliards $ a été annulé en 2020 du fait d’un « manque d’intérêt commercial » par les autorités bangladaises (Ramachandran, 2020; New Age Bangladesh, 2020).
2.2. L’avènement du corridor Chine-Myanmar
C’est davantage du côté du Myanmar que plusieurs projets progressent, mais sous une appellation différente. Aucun accord n’a été conclu pour l’étude de la faisabilité de la voie ferrée Calcutta-Kunming, pourtant projet phare du corridor BCIM. En revanche, en mai 2011, la Chine et le Myanmar ont signé un accord de principe sur la construction du chemin de fer Chine-Myanmar, qui partirait du port en eau profonde de Kyaukphyu face à l’océan Indien dans l’État de Rakhine au Myanmar, pour traverser le centre-nord du Myanmar du sud-ouest au nord-est, et entrer en Chine par Ruili dans la province du Yunnan pour rallier Kunming, suivant le tracé de l’oléoduc et du gazoduc entre Kyaukphyu et Ruili.
Les relations sino-birmanes sont complexes, et le gouvernement birman, préoccupé de sa dépendance croissante envers la Chine, a suspendu le projet en 2014, tout comme il avait suspendu en 2011 le projet de grand barrage de Myitsone sur l’Irrawaddy (Fuller, 2011; Chanda, 2021). Un nouveau mémorandum, signé en 2018, l’a remis à l’ordre du jour, mais les travaux n’ont pas encore repris. Le gouvernement du Myanmar de l’époque était préoccupé par sa dépendance croissante vis-à-vis de Pékin, mais ces craintes sont jugées non pas négligeables – les relations demeurent complexes (Takahashi, 2021) – mais moins pressantes par les autorités militaires d’aujourd’hui. Les sanctions occidentales à la suite de la répression contre les Rohingyas à partir de 2016 et du coup d’État de 2021, et les défaites du régime militaire dans le nord-est du pays dans le cadre de la guerre civile à partir de 2023, ont contribué à accroitre la dépendance politique du gouvernement du Myanmar envers la Chine (Ip, 2023).
De fait, de nombreux projets d’infrastructures émaillent les relations sino-birmanes. Des négociations pour la construction d’un oléoduc et d’un gazoduc entre Kyaukpyu, sur la côte birmane de la baie du Bengale et le Yunnan ont débuté dès 2004, donc avant le lancement de la BRI mais alors que l’idée d’une coopération régionale avait déjà été évoquée. Un accord pour la construction des deux tubes a été conclu en novembre 2008 (pour un coût de 2,54 milliards $). Le gazoduc a été achevé sur le territoire birman en juin 2013 et l’oléoduc en août 2014 (Topcu, 2020). Grâce à cet oléoduc, PetroChina a ouvert une raffinerie à Kunming en 2017, capable de traiter 7 % des besoins totaux de la Chine en matière de raffinage (S&P Global, 2021). Si ces tubes sont présentés comme stratégiques pour la Chine, car contournant le détroit de Malacca, il n’en demeure pas moins qu’ils sont sous-utilisés : 27% de la capacité du gazoduc en 2018, 17,6% de la capacité de l’oléoduc en 2017, et représentaient ainsi respectivement 2,6% des importations de gaz de la Chine en 2018 et 0,76% des importations de pétrole en 2017 (Topcu, 2020). Ces volumes ont crû par la suite, en 2019 l’oléoduc a fonctionné à 49% de sa capacité avec 10,8 Mt de brut (Xinhua, 2020); cependant, l’oléoduc a été endommagé par des combats entre les groupes rebelles et l’armée birmane en février 2022 (Strangio, 2022), ce qui témoigne de la vulnérabilité des infrastructures dans les régions périphériques du Myanmar, comme on le verra par la suite.
En 2011, soit ici encore avant le lancement de la BRI, un accord pour la construction d’une voie ferrée Kunming-Kyaukpyu avait été conclu. Côté chinois, la voie progresse depuis Kunming, atteignant Dali en 1999 puis Baoshan en 2022, et devrait atteindre la frontière à Ruili en 2026. Du côté birman, le tracé permettait d’envisager le début de la construction de la voie BCIM jusqu’à Mandalay. Jugé trop cher, à l’époque (20 milliards $), le projet avait été laissé à l’abandon par le chef de la junte birmane, le général U Thein Sein en 2014 (Lwin, 2018). Relancé en 2017, ce projet progresse lentement : des travaux d’arpentage n’ont fait que débuter en 2023 (BNI, 2023) dans une région nord-est en proie à une recrudescence des combats de la guerre civile. Malgré le fait que le tracé sera parallèle à celui des oléoduc et gazoduc déjà construits, le segment Muse (frontière sino-birmane) – Mandalay, à écartement standard et donc aux normes chinoises[1], devrait coûter environ 8,9 milliards $ selon des estimations de 2022 (The Irrawaddy, 2022). Déjà endetté envers la Chine même si le niveau d’endettement du pays demeure modéré[2] (Nikkei Asia, 2022), sachant que le coût de ce chemin de fer serait à la charge du Myanmar, le gouvernement birman a paru hésiter quant à la suite du projet. Dans ce contexte, les échos d’un projet de ligne à grande vitesse entre la Chine et le Myamnar, dont les coûts seraient bien plus élevés dans ce pays montagneux, semblent fort étonnants (Lintner, 2019).
Fig. 3. Viaduc sur la voie Dali-Baoshan au Yunnan.
Source : Xinhua, https://english.news.cn/20220720/9641e43e3d064297a109ffc924cf2fa7/c.html
Un accord signé en décembre 2015 prévoit également la construction d’un port commercial en eaux profondes à Kyaukpyu et d’une zone économique spéciale (Topcu, 2020 ; Abuza, 2023). Pékin projetait d’investir dans ce projet jusqu’à 1,3 milliard de dollars américains (Garin, 2020), un engagement plutôt rare pour un projet BRI pour lesquels les Chinois préfèrent prêter plutôt qu’investir. Ce port devrait devenir un lieu de transit pétrolier et commercial important, permettant aux Chinois de contourner le détroit de Malacca. La Chine est devenue le principal partenaire commercial du Myanmar depuis les vingt dernières années, et les entreprises chinoises ont investi environ 20 milliards de dollars américains dans l’économie birmane (26% du volume total d’IDE) (Lwin, 2019; Garin, 2020).
Ainsi, la Chine et le Myanmar ont établi des liens de coopération très étroits. Les deux pays ont signé en 2018 un accord de principe sur le développement conjoint du corridor économique Chine-Myanmar, CMEC, et tous les projets BRI et/ou BCIM au Myanmar ont été relabellisés CMEC Corridor Chine-Myanmar (Abuza, 2023; BRI Monitor, 2024).
Cependant, force est de constater que la coopération sino-birmane n’est pas optimale. Malgré la pression des sanctions occidentales, le gouvernement du Myanmar, démocratique ou militaire, demeure méfiant envers les ambitions chinoises (Myers, 2020). Le gouvernement démocratique de la National League for Democracy (NLD), mécontent des clauses de l’accord sur le développement du port de Kyaukpyu, a obtenu en 2018 de faire passer sa part du port de 15 à 30% et de réduire les coûts du projets de 80%, de 7,2 milliards $ à 1,3 milliards (Nitta, 2018). En janvier 2020, Xi Jinping rendit visite à Aung San Suu Kyi, déjà isolée diplomatiquement du fait des sanctions contre la répression des Rohingyas, et a encouragé la dirigeante à mettre en œuvre plus rapidement les projets du CMEC, signant plusieurs protocoles d’accord en ce sens; mais les progrès demeurent très lents, tant pour le projet de port, de voie ferrée, de zone économique spéciale que d’une centrale électrique pour atténuer les fréquentes coupures dans le pays. Mécontente de cette lenteur, la Chine n’a pas invité Min Aung Hlaing, commandant en chef et chef de la junte au pouvoir depuis 2021, au sommet célébrant le 10e anniversaire de la BRI à Pékin en octobre 2023 (Chaudhury, 2023). La déception de la Chine à l’endroit du gouvernement du Myanmar se traduirait par d’autres gestes : répression accrue contre les réseaux criminels birmans liés à la junte au pouvoir ; approbation implicite des offensives de la guérilla à l’automne 2023. Ces défaites militaires viennent troubler davantage les relations entre les deux États : pour la junte, la Chine a trahi en ne prévenant pas de l’offensive; pour la Chine, la junte se révèle incapable de mettre un terme à l’instabilité des zones frontalières, ce qui nuit aux activités économiques (Gascon, 2024).
Des sources font cependant état du début des travaux sur la ligne de chemin de fer Muse-Mandalay, il demeure à voir comment ce chantier progressera vu l’instabilité du fait de la guerre civile dans cette région frontalière, les difficultés techniques du chantier et le coût du projet (Routray, 2023 ; Seetao, 2023).
3. Un projet de corridor « en état de coma » (Iyer, 2017)
3.1. Un abandon du corridor BCIM ?
De fait, le projet de corridor BCIM ne semble plus intéresser aucun des quatre pays membres, du moins dans la forme originelle. Aucune rencontre du Joint Study Group n’a eu lieu depuis 2017. De plus, le corridor BCIM figurait dans la liste officielle des projets réalisés dans le cadre de la BRI jusqu’en 2019. Cette année-là, la décision de New Delhi de ne pas participer au Forum de la Belt and Road Initiative (BRF) a semble-t-il conduit à l’absence de mention du corridor BCIM dans les communications officielles chinoises entourant le 2e Forum (Xinhua, 2019), alimentant l’idée que la Chine avait abandonné le projet de corridor BCIM. Dans une annexe jointe au communiqué conjoint de la table ronde des dirigeants du BRF, le site internet du ministère chinois des Affaires étrangères n’a pas répertorié le BCIM parmi les 35 projets couverts par la BRI (The Hindu, 2019; The Times of India, 2019).
Une certaine controverse s’est alors faite jour quant à la communication chinoise. La Chine nie avoir renoncé au corridor BCIM (Belt and Road Portal, 2019 ; The Indian Express, 2019). Le Portail de la BRI (Belt & Road Portal, le site officiel de la BRI[3]) mentionne encore le corridor BCIM en anglais; mais les articles les plus récents datent de 2019, alors que pour d’autres corridors comme le CPEC (China-Pakistan Economic Corridor) ou le corridor Chine-Myanmar (CMEC), on trouve de nombreuses pages nettement plus récentes. En chinois, les dernières publications citant le BCIM remontent à janvier 2024; toutefois il ne s’agit que de brèves mentions visant à souligner la connectivité accrue de la province de Yunnan (Li, 2024; Liu et Han, 2024). La perte d’intérêt pour le projet de la part de Pékin trouve une confirmation indirecte dans la baisse des publications académiques consacrées aux différents aspects et retombées potentielles du corridor BCIM. Ainsi, selon la Wanfang Data [万方数据], la plateforme chinois qui propose la collection des principaux périodiques académiques chinois, en 2018, les chercheurs chinoise ont publié 46 d’articles mentionnant le BCIM dans leur titre ou parmi les mots-clés, l’année suivante leur nombre est tombé à 26, et en 2023 il n’y avait que 6[4].
De plus, on l’a vu, les projets BRI au Myanmar sont désormais présentés comme relevant du corridor Chine-Myanmar (CMEC) et non plus BCIM. Comment expliquer cette graduelle mise à l’écart par les différents partenaires, dont la Chine ? Il n’y a donc pas eu abandon officiel du projet BCIM ; mais la Chine n’en parle plus guère et blâme indirectement l’attitude de l’Inde : « India’s attitude toward the BCIM Economic Corridor has disappointed Bangladesh and Myanmar » peut-on lire sur un article du Global Times reproduit sur le Portail BRI (Belt and Road Portal, 2019).
3.2. De vives rivalités entre Inde et Chine
Le BCIM a fait l’objet de l’attention particulière des médias indiens et chinois en 2017, lors de la rencontre entre Xi Jinping et Narendra Modi en marge de sommet BRICS à Xiamen. On l’a présenté alors, de part et d’autre, comme un symbole du développement de relations bilatérales et comme une illustration parfaite de la coopération « gagnant-gagnant ». L’Inde souhaitait donner ainsi des gages de sa bonne volonté pour développer un projet dont les retombées économiques potentielles étaient fort importantes. Toutefois, le projet semble aujourd’hui mis sur la glace (même si les discussions bilatérales continuent à se produire), à la suite de la montée de tensions frontalières sino-indiennes et de la décision de l’Inde de ne pas poursuivre la coopération avec la Chine pour ce projet. Aux yeux de New Delhi, qui souligne que les objectifs poursuivis par Pékin ne sont pas seulement économiques mais aussi géostratégiques, ce corridor est désormais perçu comme une menace pour sa sécurité nationale puisqu’il pourrait élargir l’influence chinoise dans le nord-est du pays.
Plusieurs raisons ont présidé à la disgrâce du projet aux yeux du gouvernement indien. Tout d’abord, alors que le projet de corridor BCIM était au départ le fruit d’une initiative régionale, son inclusion en 2013 dans le cadre de la BRI et la communication de la Chine à son sujet ont éveillé la perception, par les autorités indiennes, que le BCIM était devenu un projet largement contrôlé par le gouvernement central chinois, faisant peu de place aux acteurs régionaux et à la cogestion désirée par New Dehli (Uberoi, 2019).
Par ailleurs, l’Inde a eu le sentiment que les autorités chinoises étaient davantage préoccupées par le souci de vendre les services de leurs entreprises et de favoriser les exportations en provenance de Chine, plutôt que de développer l’essor bilatéral du commerce (Sajjanhar, 2016; Marchang, 2021), alors que le tissu économique indien n’était pas prêt par ailleurs à composer avec cette concurrence accrue (Thomas, 2019). New Dehli n’a pas apprécié non plus le soutien appuyé de la Chine en faveur du corridor Chine-Pakistan (CPEC), qui doit passer par le Cachemire toujours disputé entre Inde et Pakistan (Granger, 2022).
La détérioration du conflit frontalier avec la Chine dans l’Arunachal Pradesh et surtout dans l’Aksai Chin, dans la vallée de Galwan (ICG, 2023; Tirziu, 2023), ont grandement contribué aussi à conduire l’Inde à remettre en cause son soutien envers le corridor BCIM (Marchang, 2021; Chanda, 2021). Les incidents récurrents, qui ont fait plusieurs dizaines de morts en quelques années, alimentent le sentiment d’insécurité à New Delhi, mais aussi irritent les sensibilités nationalistes à Pékin. Cette situation empêche l’Inde et la China d’adopter une position positive et proactive à l’égard d’un corridor de transport multilatéral.
Par ailleurs, l’Inde s’inquiète de la multiplication des projets portuaires impliquant des sociétés chinoises, donnant naissance au concept de « collier de perles » qui serait un réseau de points d’appui navals que construirait la Chine dans l’océan Indien pour l’encercler (Amelot, 2010; Samaan, 2012, Sheldon-Dupleix, 2016 ; Chanakya Forum, 2022). L’Inde s’inquiète aussi de la présence de militaires chinois au Myanmar : des conseillers chinois au sein du gouvernement birman, mais surtout l’apparition de ce qui est interprété par l’Inde comme une base d’écoute chinoise sur les îles Coco situées à seulement 70 km des îles indiennes d’Andaman. Selon certaines sources, ces îles auraient été cédées à la Chine, selon d’autres, elles sont une concession à bail (Frontier Myanmar, 2023; Selth, 2023). Dans le domaine économique, on assiste au développement de la rivalité entre l’Inde et la Chine – ils offrent au Myanmar des prêts et des projets d’infrastructure concurrents.
L’Inde a donc suivie une trajectoire politique la conduisant à lire de plus en plus des intentions politiques chinoises visant à réduire son influence régionale et à ne promouvoir que son seul intérêt dans le projet de corridor BCIM, ce qui a conduit le gouvernement indien à prendre ses distances, voire à développer des contre-projets destinés à concurrencer les initiatives chinoises, voire à soutenir des discours négatifs à l’endroit de la BRI, comme le concept du « piège de la dette » que Beijing aurait conçu pour entrainer sciemment des pays partenaires dans un endettement excessif (Chan, 2020), l’Inde soulignant ainsi que la Chine ne se conduirait pas différemment des puissances occidentales qui avaient permis le surendettement de nombre de pays en développement dans les années 1980.
La Chine elle-même nourrit un dilemme : comment mener de front une politique d’affirmation dans le dossier frontalier en Himalaya, de contrôle du rapprochement indien vers Occidentaux dans le cadre de la région indo-pacifique, mais aussi le développement rapide de bonnes relations avec les pays voisins de l’Inde et le succès des projets liés à la BRI ? (Singh, 2022).
New Delhi ne cache plus ses intentions de proposer une alternative maritime à ce corridor – le Kaladan Multi-Modal Transit Transport Project qui vise à relier le port de Calcutta au port birman de Sittwe, la capitale de l’état d’Arakan au Myanmar. D’autres initiatives régionales portées par l’Inde, dont la Bay of Bengal Initiative for Multi Sectoral Technical and Economic Cooperation (BIMSTEC), la Mekong Ganga Cooperation initiative et le projet de construction de l’autoroute trilatérale (Inde, Myanmar et Thaïlande), un projet particulièrement cher aux yeux de l’Inde (Khalid, 2022; Sinha, 2023), ou encore une connexion ferroviaire Inde du Nord-est – Myanmar – Thaïlande nourrissent des objectifs proches du corridor BCIM mais ne sont clairement pas présentées par l’Inde comme étant reliées à la BRI ou au corridor BCIM. Ces initiatives qui visent à améliorer la connectivité régionale sont réalisées sans la participation de la Chine.
4. Un projet semé d’embûches politiques
4.1. De sérieux problèmes d’instabilité
Outre la guerre civile chronique entre le gouvernement du Myanmar et plusieurs mouvements autonomistes dans les zones frontalières, surtout dans le nord-est du pays (Karens, Karennis, Wa, Kachins, Shan… ), qui a pris un tour plus actif et moins favorable à la junte fin 2023 (Rouiaï, 2024), dans le Nord-Est de l’Inde opèrent aussi de nombreux mouvements ethniques, religieux et politiques radicaux. C’est une zone où de différents trafics illégaux prolifèrent (drogues, armes principalement de fabrication chinoise, migrants, combattants/militants/terroristes) (Levaillant, 2024). Tout cela déstabilise la région et rend risqué tout investissement dans le développement d’infrastructures.
Dans les années 2009-2015, certains efforts ont été entrepris pour combattre ses mouvements. Par exemple, les autorités du Bangladesh ont mené une opération militaire pour éliminer les camps du mouvement de guérilla indien United Liberation Front of Assam sur son territoire, alors que le gouvernement du Myanmar a fait de même avec le National Socialist Council of Nagaland (NSCN). Mais il faut relativiser l’impact réel du développement de la coopération en matière de sécurité. Le Bangladesh et le Myanmar sont par exemple très critiqués par l’Inde pour leur incapacité à endiguer le trafic de la drogue sur leur territoire dont le volume s’approche de celui généré par l’Afghanistan jusqu’à l’avènement du régime des talibans en 2022 (Mikhailov, 2022). Ce trafic se développe surtout vers l’Inde et augmente constamment à cause de la corruption des autorités locales. En réponse à ces critiques, en 2019, les autorités birmanes ont arrêté les leadeurs des différents mouvements et groupuscules séparatistes indiens (dont ceux du United Liberation Front of Assam et du People’s Liberation Army of Manipur) se trouvant sur leur territoire, groupes armés que New Delhi accuse de contrôler ces trafics illégaux leur permettant de financer leurs activités terroristes.
Dans ses déclarations au sujet de réticence de l’Inde à soutenir le projet du BCIM, Pékin souligne a contrario que la construction d’infrastructures de transport améliorant la connectivité de ces régions pourrait contribuer à la résolution de ces problèmes de séparatisme, en permettant la croissance économique et l’amélioration du quotidien des populations (Mikhailov, 2022).
4.2. Des relations dégradées entre les différents partenaires
Si l’attitude de New Delhi envers les perspectives du BCIM varie au gré de changements de la conjoncture internationale et de leurs préoccupations géopolitiques, la position du Myanmar et du Bangladesh demeure plus enthousiaste (surtout celle de Bangladesh et Myanmar après le coup d’État de 2021). On a vu cependant que la Chine n’inscrit plus guère la communication de sa coopération économique avec le Myanmar dans le cadre du projet BCIM, mais dans celui du CMEC, dans une optique bilatérale. De plus, les projets progressent lentement.
Le conflit entre les autorités birmanes et l’Armée du salut des Rohingya de l’Arakan qui a conduit au massacre des Rohingyas au Myanmar en 2017 a également eu un impact significatif sur la coopération interrégionale. Confronté au sanctions occidentales, le gouvernement du Myanmar s’est rapproché de la Chine. Mais par ailleurs, les répercussions du conflit ont tendu les relations entre les autres États. Ainsi, New Delhi et Dhaka ne voient pas de la même façon l’arrivée massive des réfugiés rohingyas qui transitent par le territoire du Bangladesh pour venir en Inde: pour l’Inde, il s’agit de radicaux et de terroristes potentiels qui franchissent illégalement la frontière entre l’Inde et le Bangladesh ; pour Dhaka, il s’agit de coreligionnaires persécutés, des musulmans bengalis déplacés de force dans l’Arakan au Myanmar par les autorités coloniales britanniques dans les années 1930 et 1940 (Mikhailov, 2022).
L’Inde a adopté une ligne dure sur cette question et ne soutient pas la demande de Dhaka de condamner le génocide contre les Rohingyas. En parallèle, New Delhi s’inquiète de la multiplication des cas de persécution d’hindous résidant dans l’état d’Arakan/Rakhine, en Myanmar, et au Bangladesh. Ces phénomènes ont été documentés par des experts indiens et des organisations internationales (Amnesty International en particulier). C’est un problème complexe et difficile à résoudre qui pourrait avoir un impact non-négligeable sur les relations trilatérales et dont nuire aux perspectives de la réalisation du projet du BCIM : 250 000 Hindous et 1 million de Rohingyas [sur une population de 3 millions de Rohingyas] vivent au Myanmar (Mikhailov, 2022).
Par ailleurs, la crise des Rohingyas a bien évidemment eu un impact sur les relations entre Myanmar et Bangladesh (Banerjee, 2023). De fait, les projets d’interconnexion entre les deux pays ne progressent plus. Après avoir construit une voie ferrée avec des entreprises chinoises entre Chittagong et Cox’s Bazar sur la côte du golfe du Bengale (International Railway Journal, 2023), au double écartement métrique et standard (BSS, 2023), il était prévu depuis 2010 de prolonger la voie en direction de Gundum au Bangladesh puis ensuite Maungdaw au Myanmar, prélude à la poursuite d’une voie vers la Thaïlande ; mais ce projet, qui devait être achevé en 2014 (Thailand Construction News, 2010), n’est plus à l’ordre du jour, compte tenu des relations dégradées entre les deux États (Saif, 2021; Mamun, 2022; Samad, 2023). Le Bangladesh maintient son intérêt officiel pour la BRI, mais tâche de naviguer entre ses deux grands voisins, Chine et Inde, ne serait-ce que pour tâcher de profiter de leur rivalité pour obtenir de meilleures offres (Kashinath, 2016; Rezwan, 2023).
Conclusion
La coordination entre les gouvernements et la résolution de ces problèmes sont essentielles pour faire progresser le projet de corridor entre Chine, Myanmar, Bangladesh et Inde. Bien que le projet BCIM soit officiellement en cours de développement, sa mise en œuvre complète pourrait prendre de nombreuses années en raison de la complexité des infrastructures à construire et des obstacles politiques à surmonter. À ces deux problèmes majeurs s’ajoutent d’autres défis, dont le faible niveau de coopération entre les pays participants, voire une profonde méfiance comme entre Inde et Chine, et le manque d’investissements. Cependant, il représente une initiative majeure visant à renforcer la coopération économique et la connectivité entre les pays de la région, ce qui pourrait avoir un impact significatif sur le développement régional à long terme.
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[1] Au Myanmar le réseau ferré est à écartement métrique, moins cher mais capable de supporter de moindres charges. En Inde c’est l’écartement très large (1,67 m) qui prévaut. La réalisation d’une voie ferrée de Calcutta au Yunnan en passant par le Bangladesh et le Myanmar pose donc crûment la question des normes de cette voie, et donc aussi de l’interconnexion possible de cette nouvelle voie potentielle avec les réseaux des pays traversés.
[2] En 2020, le Myanmar devait 3,3 milliards $ à la Chine, soit 24% de sa dette extérieure de 13,5 milliards $) (19% du PIB). Le Laos avait une dette extérieure de 17 milliards en 2021 (dont 22% dus à la Chine), soit 105% de son PIB.