Mireille Bonin
vol 7 n1, 2021
Diplômée de l’Université d’Ottawa en droit, Mireille Bonin a été membre du Barreau du Québec pendant 20 ans. Elle s’est toujours impliquée dans ses différents milieux de vie. À la retraite depuis 2013, elle continue de chercher les multiples manières de faire reconnaître la valeur de la voix citoyenne.
Résumé
Le projet de terminal portuaire Laurentia représente un bel exemple de géopolitique locale. Ce projet suscite de vives oppositions au sein de la population des quartiers mitoyens alors que prend forme un bras de fer quant au bien-fondé de la construction de ce terminal, promu notamment par une société chinoise de Hongkong. Ces rivalités de pouvoir se cristallisent autour des impacts appréhendés pour la qualité de vie dans les quartiers voisins du terminal.
Mots-clés : Laurentia, port, Québec, aménagement, local, Hutchison Ports, Chine
Summary
The Laurentia port terminal project represents a fine example of local geopolitics. This project arouses strong opposition within the population of adjoining neighborhoods while a standoff is taking shape over the merits of the construction of this terminal, promoted in particular by a Chinese company from Hong Kong. These power rivalries crystallize around the anticipated impacts on the quality of life in the neighborhoods near the terminal.
Keywords : Laurentia, port, Québec, land planning, Hutchison Ports, China.
Il fut un temps où la géopolitique n’était pas un sujet d’intérêt local à Québec. Les conflits urbains se confinaient au rythme de l’aménagement du territoire d’une population vivant dans une ville moyenne, dans un pays peu peuplé, où notre voisin du Sud était le partenaire de référence avec qui échanger tant au niveau de nos valeurs que de notre commerce. Au point de l’oublier et de le prendre pour acquis. Avec les années, des conflits touchant à l’environnement, à la biodiversité, à la préservation du patrimoine, à la protection de la vie privée, à la santé publique, ont pris une dimension élargie pour atteindre le sens que nous accordons à la participation citoyenne comme vecteur d’évolution et d’amélioration de nos milieux de vie.
Naissance des conseils de quartiers
En 1993, quand le maire Jean-Paul L’Allier a mis sur pied les conseils de quartier, le but était de créer une interface entre les préoccupations partagées par des gens des différents quartiers et le conseil municipal. Ceci, en vue d’ajouter l’intelligence populaire au savoir de la Ville pour répondre adéquatement aux enjeux susceptibles d’avoir un impact social, économique et bien sûr politique. Il y tenait tellement que les conseils de quartiers ont été enchâssés dans la Charte de la Ville de Québec. Depuis lors, les autorités municipales n’ont eu d’autre choix que de les maintenir.
Les sujets d’intérêt citoyen à cette époque étaient beaucoup reliés à la circulation automobile et à l’utilisation des rues des quartiers centraux pour servir de transit entre le lieu de travail des gens et leur domicile, alors que Sainte-Foy et Sillery étaient des banlieues! C’était un enjeu de sécurité publique pour protéger surtout les écoliers. À cette époque nous parlions de convertir les rues et les trottoirs en rues partagées et à enfouir les fils pour que les rues deviennent sécuritaires et plaisantes à vivre, qu’elles deviennent enfin des rues habitées, un concept européen introduit par un citoyen expert en environnement. Il a fallu attendre l’avènement d’une pandémie pour que ce concept prenne un sens pour les autorités municipales. Une attente sur des décennies parce que c’est au pas de fourmi que les dossiers citoyens avancent.
Le fleuve Saint-Laurent, patrimoine à intégrer aux milieux de vie
Avant tout cela, dans les quartiers centraux, le fleuve Saint Laurent était devenu un interdit à Québec, une chasse gardée du Port de Québec. Il n’y avait que quelques citoyens visionnaires pour nous amener à voir ce plan d’eau magnifique comme un patrimoine social qui nous appartenait et que nous pouvions non seulement contempler, mais y mettre les pieds et même qui pouvait devenir un endroit de baignade, particulièrement au bassin Louise et à la baie de Beauport. Cela fait plus de 40 ans que ces citoyens militent pour que la population ait accès à l’eau du fleuve. Mais peu importe, car ce conflit a éduqué des générations de citoyens qui en sont venues à comprendre l’importance de la géographie à Québec, de son histoire, laquelle maintient toujours une certaine mentalité coloniale du XIXe siècle. Le bassin Louise est toujours interdit pour la baignade et l’intégrité de la baie de Beauport – legs du 400e anniversaire de Québec aux citoyens – est désormais à risque avec le projet d’agrandissement du port, qui a pris plusieurs formes au cours des années et est maintenant connu sous le nom de Projet Laurentia.
La géopolitique et l’agrandissement du port de Québec
Cette nouvelle mouture de l’agrandissement du Port, celle de 2016, se retrouve donc à un moment de notre petite histoire à Québec où les membres issus des conseils de quartier représentent une force compétente, plus instruite, plus nombreuse et plus diversifiée depuis la fusion municipale de 2002.
Beaucoup de ces militants ont de l’expérience et réalisent l’importance de la géopolitique qui nous a rejoint très localement à Québec. C’est en suivant les ramifications de l’affaire Huawei, qui place le Canada entre deux empires et réduit son pouvoir d’agir, que cet enjeu international de l’affirmation chinoise nous a rejoint en regardant de plus près qui étaient les investisseurs du projet d’agrandissement Port de Québec. Quand l’Administration portuaire de Québec a annoncé en 2019 qu’elle venait de signer une entente tripartite avec l’entreprise ferroviaire du Canadien National et Hutchison Ports Holding (enregistrée à Hong Kong), nous avons découvert que Québec faisait désormais partie du portfolio international de la compagnie chinoise (voir figure 1) et nous avons réalisé que les autorités locales qui appuyaient le Port ne connaissaient pas plus que nous les conditions de l’entente.
Fig. 1. Le réseau international de terminaux portuaires de Hutchison
Source : d’après https://hutchisonports.com/ports/world/ Le port de Québec est déjà présenté comme faisant partie du réseau de Hutchison.
De plus, quand nous avons appris que la Loi sur la Sécurité nationale de Hong Kong devenait le symbole de la fin de la liberté dont les gens de Hong Kong ont pu bénéficier du temps de son régime britannique et du début du statut particulier de Hong Kong, revenu à la Chine, Hutchison Ports a retenu notre attention, avec une frontière entre Beijing et Hong Kong en voie de disparaître, et un statut d’autonomie de plus en plus virtuel. Il est légitime de se poser la question des relations de cette compagnie avec le gouvernement chinois.
Bref, les gens des quartiers touchés par un agrandissement du port, avec l’ajout du transport de conteneurs, s’inquiètent maintenant de l’aggravation des risques à l’extérieur du périmètre portuaire qui les rejoindront dans leurs milieux de vie. Qui les protégera des nuisances du transport par camion et par train devant leur porte, du crime organisé présent dans le business du conteneur, d’accidents routiers de camions dont on ignore le contenu et la charge, de l’utilisation des boulevards urbains pour une industrie envahissante? Nous serons bien loin des nuisances de la circulation du seul transit urbain!
Que nous reste-t-il de notre naïveté locale?
Le temps est limité pour éviter les impacts de cet agrandissement du port, tel que planifié dans ce projet Laurentia. Même le rapport provisoire de l’Agence d’évaluation d’impact du Canada, rendu public en novembre 2020, évalue ces impacts comme étant problématiques. Considérant que l’Agence n’a qu’un pouvoir consultatif et que c’est le Conseil des ministres à Ottawa qui décide, ceci nous amène à penser que le niveau de complexité d’un projet local prend des dimensions internationales.
Même notre géographie, qui nous élève au-dessus d’un fleuve majestueux, est, elle aussi, mise à contribution pour ce transport de conteneurs. Il faudra un remblaiement du fleuve sur 14 hectares, ériger des murs pour réduire le bruit, empiéter sur nos routes, passer sur les rails derrière nos portes pour satisfaire cette économie et structurer notre espace par des grues géantes.
Bref, le projet de développement de ce terminal portuaire à Québec se décline clairement aussi en termes géopolitiques. Géopolitique des réseaux des entreprises chinoises ; géopolitique locale des impacts de l’aménagement du territoire de la communauté de Québec, tant il est vrai que ce projet suscite des craintes de la part des résidents concernés, et donc articule des enjeux de pouvoir sur ces territoires urbains.
Nous nous retrouvons dans une situation délicate pour répliquer à un projet qui implique l’avènement d’une autoroute maritime entre l’Asie et le Midwest américain. Notre introspection nous amène à quelques interrogations d’ordre social :
Avons-nous vraiment besoin de tous ces conteneurs pour nous procurer des biens de consommation et des gadgets proposés au meilleur prix juste pour faire tourner l’économie?
Qu’adviendra-t-il du rapport local que nous avions avec une administration portuaire qui devait avoir l’approbation du fédéral pour entretenir et développer ses infrastructures?
Qu’adviendra-t-il de nos paysages et de notre classification aux Villes du patrimoine mondial?