Étiquette : ferroviaire

Stratégies ferroviaires de la Thaïlande en Asie du Sud-est. Mettre le Royaume au cœur des réseaux régionaux ?

Laisser un commentaire

Regards géopolitiques 12(3), 2026

Frédéric Lasserre et Mahira Ech-Charrat

Frédéric Lasserre est professeur au département de Géographie de l’Université Laval, et titulaire de la Chaire en Études indo-pacifiques

Mahira Ech-charrat est étudiante en double master en Politique internationale et Développement international à Sciences Po Bordeaux et à l’Université Laval. Elle travaille actuellement sur les enjeux de gouvernance régionale en Asie du Sud-Est. Elle a développé une expérience en rédaction stratégique, analyse de contextes internationaux et coordination de projets. 

Résumé : Depuis les années 1990, plusieurs projets d’interconnexion ferroviaire émergent en Asie du Sud-Est, dans l’optique de favoriser les échanges en reprenant d’anciens projets coloniaux de liaison entre Singapour et le sud de la Chine. Ces projets de modernisation et de développement de la grande vitesse ferroviaire peuvent être complémentaires, mais aussi traduire une certaine rivalité entre États pour se positionner comme le carrefour de ces réseaux interconnectés. Quelle est la stratégie de la Thaïlande ?

Mots-clés : stratégie ferroviaire, grande vitesse, Thaïlande, Laos, Chine, transport.

Summary : Since the 1990s, several rail interconnection projects have emerged in Southeast Asia, aiming to promote trade by reviving old colonial projects linking Singapore and southern China. These high-speed rail modernization and development projects can be complementary, but also reflect a certain rivalry between states vying to position themselves as the hub of these interconnected networks. What is Thailand’s strategy?

Keywords : rail strategy, high speed, Thailand, Laos, China, transportation.

A l’époque coloniale, des projets de liaisons ferroviaires ont été élaborés afin de relier les possessions des empires coloniaux britannique ou français à la Chine, projets souvent décrits comme l’axe Kunming-Singapour. Parmi ces projets, figurait le transit entre la Malaya britannique et le territoire chinois par le territoire du Siam. L’ASEAN, dès les années 1990, reprend l’idée de favoriser le développement d’axes ferroviaires afin de soutenir le transport au sein de l’association : plusieurs itinéraires proposés passent par la Thaïlande. Depuis l’avènement des nouvelles routes de la soie, qui reprennent en bonne part les projets initialement conçus par l’ASEAN, la Thaïlande devenir le nœud central de la connexion entre ASEAN et Chine. La nouvelle voie ferrée Kunming-Vientiane met ainsi le train à sa frontière tandis que les projets de trains à grande vitesse s’y développent. La Thaïlande pourrait-elle jouer un rôle majeur de centre de l’interconnexion ferroviaire en Asie du Sud-Est continentale, véritable porte vers la Chine ?

1.     Le retour de grands projets régionaux d’interconnexion

Le chemin de fer Kunming-Singapour est un ancien projet d’interconnexion remontant à l’époque coloniale. Les Français et les Britanniques, au début du XXe siècle, ont caressé l’idée de relier les réseaux qu’ils avaient construits en Indochine, en Birmanie et en Malaya, avec la Thaïlande et jusqu’au sud de la Chine. De 1904 à 1910, la France a ainsi construit la ligne Yunnan-Tonkin entre Kunming et Haiphong via Hanoi, puis ont construit la ligne Hanoi-Saigon, achevée en 1936. En 1918, les Britanniques complétèrent l’interconnexion entre le réseau thaïlandais et le réseau en Malaya (Kakizaki, 2005). Pendant la Seconde guerre mondiale, les Japonais achevèrent la connexion entre Thaïlande et Cambodge (1941) après la guerre franco-thaïlandaise (1940-41) ; puis entre Thaïlande et Birmanie (1943)[1] dans le cadre de leurs offensives contre les possessions britanniques en Birmanie puis en Inde. Enfin, 3,5 km de voie métrique ont été inaugurés en 2009 à travers le Mékong entre Nong Khai et Vientiane, sans que ce court segment ne se connecte à la ligne standard inaugurée par le Laos et la Chine en 2021.

1.1. Le développement du réseau ferroviaire thaïlandais entre les réseaux coloniaux

    La construction du réseau ferroviaire a débuté en 1891 au Siam (renommé Thaïlande en 1939). Au début, les lignes du Nord, du Nord-Est et de l’Est ont été construites à écartement standard (1,435 m), tandis que la ligne du Sud a d’emblée été construite à écartement métrique, ces différences étant imputables notamment au fait que différentes entreprises avaient été mandatées pour développer ces lignes. Cependant, en septembre 1919, il fut décidé de convertir toutes les lignes à l’écartement métrique, un chantier qui prit 10 ans pour aboutir (State Railway of Thailand, nd). Outre les coûts de construction inférieurs avec l’écartement métrique, il s’agissait d’uniformiser le réseau national, et à terme de permettre l’interconnexion avec les réseaux de Birmanie, de Malaya et d’Indochine (Whyte, 2010). Les réseaux coloniaux développés dans le voisinage du réseau progressivement construit par le Siam reposaient sur un écartement métrique, plus facile et moins coûteux à construire, mais présentant des contraintes de capacité.

    Finalement, peu d’interconnexions furent finalisées, à part celle avec la Malaya britannique au sud en 1918 et avec la Birmanie en 1943. Après la 2e Guerre mondiale, la liaison ferroviaire avec la Birmanie fut coupée, tandis que la Thaïlande dut restituer à la France les provinces cambodgiennes annexées en 1941, mais avec un service maintenu jusqu’en 1973[2], puis interrompu du fait de la guerre civile au Cambodge et rouverte seulement en 2019 (France 24, 2019). La Guerre froide (guerre du Vietnam puis tension entre Vietnam et Thaïlande) et l’instabilité provoquée par les guérillas communistes en Malaisie, en Thaïlande et en Birmanie, ont conduit les États à reporter ces projets d’interconnexion, voire à négliger les réseaux ferroviaires existants.

    Le Greater Mekong Subregion (GMS) est un organisme de coopération fondé en 1992, qui comprend le Cambodge, le Laos, le Myanmar, la Thaïlande et le Vietnam, ainsi que la province du Yunnan et la région autonome Zhuang du Guangxi en République populaire de Chine (RPC). Avec l’appui de la Banque Asiatique de développement (BAD), ces six États ont mis en place un programme de coopération économique régionale visant à renforcer leurs relations économiques, alors que le Cambodge, le Vietnam et le Myanmar n’étaient pas encore membres de l’ASEAN. Lors de la 8e réunion ministérielle du GMS tenue à Manille en 1998, les États membres ont adopté le concept des corridors économiques comme approche de développement (Krongkaew, 2004 ; Banomyong, 2010). Le projet prévoyait un corridor latitudinal Est-Ouest du Vietnam au Myanmar à travers le Laos et la Thaïlande, mais aussi trois corridors nord-sud entre Chine et Asie du Sud-est continentale à travers la Thaïlande, le Laos et le Vietnam (GMS, 2018). Cette stratégie visait à coordonner les investissements dans les transports, l’énergie et les télécommunications afin de proposer une meilleure connectivité comme levier de développement. Dès cette époque donc, on envisageait le renforcement des liens commerciaux et des mouvements de personnes à travers l’amélioration des infrastructures de transport, notamment ferroviaires : les infrastructures de transport étaient pensées comme des leviers de désenclavement et de développement économique.

    En 2000, l’ASEAN[3] a proposé d’achever la ligne ferroviaire Kunming-Singapour via Hanoi, Hô Chi Minh-Ville (anciennement Saigon), Phnom Penh et Bangkok. Ce tracé de 5 500 km est connu sous le nom de route orientale (BBC News, 2001). En 2004, l’Association propose avec la Chine une route occidentale plus courte qui, au lieu de traverser le Vietnam et le Cambodge vers l’est, partirait de Kunming pour rejoindre le Myanmar puis Bangkok, puis la péninsule thaïlandaise vers la Malaisie (The Guardian, 2004). En 2007, trois routes sont finalement conjointement proposées : une route orientale via le Vietnam, une route occidentale à travers le Myanmar, et une route centrale via le Laos (ASEAN, 2007), ces routes se rejoignant ensuite au centre de la Thaïlande. Cette nouvelle mouture du projet Chine-ASEAN s’inscrivait par ailleurs dans l’Accord Trans-Asian Railway Network, signé en 2006 dans le cadre des activités de la Commission des Nations Unies pour l’Asie et le Pacifique (UNESCAP), et qui reprenait un projet formulé dès 1959 de création d’un « Réseau de chemin de fer transasiatique », ou Trans-Asian Railway (TAR) (Fedorenko 2013 ; Perelman 2015 ; Lasserre, 2019). Un véritable effet d’entrainement en faveur de la construction d’infrastructures ferroviaires régionales avait été initié. Il avalisait également la centralité de la Thaïlande dans le développement de corridors économiques régionaux

    1.2. Des enjeux techniques et politiques

      1.2.1. Une question d’écartement

      Outre le coût intrinsèque de construction d’infrastructures, un élément qui vient compliquer la conception et la construction de réseaux ferroviaires modernes, efficaces et favorisant l’interconnexion avec la Chine réside dans la différence d’écartement des rails. La Chine utilise l’écartement dit standard qui prévaut également dans la plupart des pays européens, au Moyen-Orient ou en Amérique du Nord, soit 1,435 m. En Russie et en Asie centrale, on retrouve l’écartement de 1,52 m. Dans le sous -continent indien, l’écartement courant est de 1,676 m. En Asie du Sud-Est, les voies sont métriques. En conséquence, il n’y a pas passage facile aux points de connexion des réseaux d’écartements différents : il faut soit transférer les marchandises[4]  ou les passagers, induisant des ruptures de charge, soit changer les bogies des wagons, soit modifier l’écartement des roues sur les boggies[5] . Dans tous les cas, les coûts sont importants et les temps de trajet allongés.

      Fig. 1. Écartement des voies ferrées dans le monde

      Source : Rail gauge World, Creative Commons, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Rail_gauge_world.png

      L’écartement métrique a été largement adopté pour les voies ferrées coloniales, notamment britanniques et françaises en Asie du Sud-Est, pour des raisons principalement économiques et géographiques. Il permettait de construire des lignes moins coûteuses, avec un matériel roulant plus léger, et d’adapter plus facilement le tracé aux terrains accidentés ou forestiers souvent rencontrés dans les colonies. Une voie plus étroite nécessite moins de terrassement, des ponts plus légers, et permet des courbes plus serrées, facilitant la construction en zone montagneuse ou de forêt dense, là où la voie dite normale (1,435 mm) aurait exigé des travaux d’ingénierie plus onéreux.  A l’inverse, la voie métrique permet une charge par essieu et des vitesses moindres qu’avec l’écartement normal[6]

      . Les lignes à grande vitesse reposent ainsi également sur la norme standard de 1,435 m, qui par ailleurs permet l’interconnexion avec les réseaux nationaux dans la plupart des pays européens[7]

      En Asie du Sud-Est, au début du XXIe siècle le dilemme de l’écartement des voies est né de la volonté de moderniser le réseau ferroviaire. D’une part l’intérêt économique pour la construction de réseaux ferroviaires régionaux s’interconnectant avec la Chine, et la construction de lignes à grande vitesse (LGV), optimales avec un écartement plus large que le métrique, imposaient la construction de voies à écartement standard. D’autre part, poursuivre avec l’écartement métrique permettait de maintenir l’interconnexion avec les réseaux existants mais limitait la capacité de charge, donc de transport de volumes importants.

      1.2.2. Le poids de la dépendance technologique

      En sus des normes concernant l’écartement des réseaux, l’interconnexion entre les réseaux nationaux différents pose la question des normes de signalisation et de communication, et du mode de traction. Pour que des trains puissent circuler rapidement, a fortiori au-delà de 200 km/h,  compte tenu de leur grande distance de freinage et de la visibilité des signaux, on ne peut compter sur la signalisation latérale et distance visuelle du conducteur pour assurer la sécurité. Il faut que l’information sur l’état de la voie (autre train en avant, perturbations…) soit communiquée au conducteur directement dans le la cabine de conduite. C’est ce que l’on appelle la signalisation embarquée (ou cab-signal selon la terminologie américaine)[8]. Les problèmes de normes de signalisation ferroviaire concernent principalement l’hétérogénéité des systèmes, entraînant des défis d’interopérabilité. Les engins de traction doivent être équipés de tous les systèmes de signalisation équipant les voies sur lesquels ils sont appelés à circuler. Dans le meilleur des cas, cela génère des coûts importants, dans le pire des cas, cela bloque toute interopérabilité. Le même problème se pose, en traction électrique (indispensable à la grande vitesse ferroviaire), avec les différents courants de tractions utilisés sur les réseaux[9].

      Fig. 2. Les indispensables systèmes de communication ferroviaires

      Source : Wiki SimRail, https://simrail-wiki.fr/fr/etcs

      Le développement de réseaux interconnectés plurinationaux requiert ainsi, à plusieurs titres, l’interopérabilité des réseaux de signalisation et de communication, et la question des normes retenues pour garantir l’interopérabilité des réseaux se pose. Il y a là de grands enjeux industriels et de souveraineté (Lasserre, 2023). Par exemple, la ligne Bangkok–Nong Khai doit employer les rames Fuxing Hao CR300AF de China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) (250 km/h en exploitation). Pendant les trois premières années, la Chine assurera l’opération et la maintenance ; la Thaïlande prendra progressivement le relais entre la 3e  et la 7e année. Ce schéma de transfert de gestion est présenté par Bangkok comme une opportunité de montée en compétence. Cependant, le choix d’un fournisseur étranger crée nécessairement une dépendance envers ses systèmes et standards, ici chinois (écartement standard 1,435 m, signalisation CTCS, matériel roulant de CRRC) crée un lock-in technologique difficile à défaire une fois le réseau opérationnel. Choisir une technologie ferroviaire, c’est choisir pour des décennies un fournisseur de pièces de rechange, de formation et maintenance et de mise à jour des systèmes, dont il d’autant plus difficile de se dégager que d’autres matériels ferroviaires, même à écartement équivalent, ne peuvent pas forcément circuler sur les voies ainsi construites si leurs systèmes de communication diffèrent.

      En Thaïlande, la plupart des voies étaient à l’écartement standard jusqu’en 1919, date à laquelle le gouvernement a supprimé ces voies pour développer le réseau à écartement métrique. Prise à l’époque pour favoriser l’interconnexion, cette décision peut sembler rétrospectivement regrettable puisque peu de points de passage ont été développés entre le réseau siamois et les réseaux britanniques (Birmanie 1942-1945, Malaya en 1918) et français en Indochine (1942-1973).

      1.3. L’avènement des projets de lignes à grande vitesse

      Durant les premières années du XXIe siècle, c’est dans ce contexte d’un réseau déjà relativement ancien, souvent à voie unique et à écartement métrique que les projets de modernisation du réseau, mais aussi de construction de lignes à grande vitesse sont apparus en Thaïlande.

      La Thaïlande n’était pas seule à envisager la modernisation de son réseau via la construction de lignes à grande vitesse. En 2005, un premier projet de ligne à grande vitesse (LGV) entre Hanoi et Ho Chi Minh Ville (HCMV) avait été rendue publique, pour un coût de 38 milliards $ (Vietnam Business Forum, 2005), soit 66% du PIB de l’époque. Considéré comme trop coûteux, seules les études de faisabilité ont été réalisées (VietnamNet, 2023). En 2010, le gouvernement vietnamien relança le projet de LGV Hanoi-HCMV, pour un coût de 60 milliards $, soit environ 41% du PIB du pays, financé à hauteur de 70% par des prêts à taux d’intérêt très bas du Japon. Ce projet fut également écarté par l’Assemblée nationale du fait de son coût jugé excessif par rapport aux moyens financiers de l’époque (AFP, 2010).

      Au Myanmar, un accord pour un projet de voie ferrée Kunming – Mandalay – Rangoon – Bangkok a été signé en 2011 par les gouvernements chinois, thaïlandais et birman avec l’entreprise China Railway Engineering Corporation (Geopolitical Monitor, 2017). Le projet s’est rapidement enlisé dans les dépassements de coûts et l’instabilité politique prévalant au Myanmar. Les perspectives moroses de développement du corridor Bangladesh-Chine-Inde-Myanmar, intégré aux nouvelles routes de la soie en 2013 laissent penser que ce projet se trouve actuellement dans une impasse, même si la Chine poursuit la construction de la voie ferrée jusqu’à la ville frontalière de Ruili et incite fortement le Myanmar à donner suite à une version réduite du projet ferroviaire jusqu’à Mandalay, et ensuite jusqu’à Kyaukpyu (Lasserre et Alexeeva, 2024).  

      Les projets internes à la Thaïlande permettaient non seulement de rendre le réseau plus efficace, comme levier de développement économique du pays, mais aussi de confirmer son rôle de pôle central (hub) dans les grands projets régionaux d’interconnexion entre Asie du Sud-Est et Chine. Incontournable au sud pour toute connexion vers la Malaisie et Singapour, la Thaïlande souhaite profiter du marasme politique du Myanmar voisin qui rend très peu probable la construction de la voie occidentale des trois projets d’interconnexion Chine-Asie du Sud-est, tandis qu’au Vietnam, le retard considérable dans la modernisation du réseau et le lancement de projets à grande vitesse permet à Bangkok d’espérer conserver un avantage décisif, même si le pays tarde aussi à initier sa modernisation.

      2.     Quelle stratégie ferroviaire en Thaïlande ?

      2.1 En Thaïlande, une modernisation incertaine

      Les premières discussions pour la construction de lignes à grande vitesse émergent en 1996, mais elles seront emportées par la crise financière asiatique de 1997 (IsraNews Aency, 2017). En 2010, le Parlement approuve un projet comportant cinq LGV. Le projet prit du retard à cause du coup d’État de 2014. Une nouvelle proposition de quatre LGV a été présentée en 2017 (The Nation, 2017) dans le cadre de la planification du développement du réseau ferroviaire (Office of Transport and Traffic Policy and Planning, 2018) (voir Fig. 1).

      Fig. 3. Les quatre LGV prévues dans le Plan de développement de 2017

      Source : Office of Transport and Traffic Policy and Planning, 2018, p.4-39.

      Ces quatre lignes rayonnent autour de Bangkok : une ligne vers le nord-est, Bangkok – Nong Khai à la frontière laotienne ; une ligne vers le nord-ouest, Bangkok-Chiang Mai ; une ligne vers l’est, Bangkok-U-Tapao reliant les trois aéroports de la région du grand Bangkok, et une vers le sud et la Malaisie, Bangkok-Hua Hin dans un premier temps. A l’époque (2017), la ligne pour Nong Khai devait être achevée dans son premier segment jusqu’à Nakhon Ratchasima en 2021, tandis que le premier segment de la ligne du nord-ouest, jusqu’à Phitsanulok, devait être lancée en 2025. Toutes prévoient des vitesses commerciales de 250 km/h sauf celle pour Chiang Mai, à 300 km/h. Tous ces projets ont pris des retards conséquents (voir tableau 1).

      Tableau 1. Planification des LGV en Thaïlande

      Segment de LGVDate de fin prévue en 2022Date de fin annoncée en 2025-26Statut actuel
      Ligne Nord-est, Bangkok – Nakhon Ratchasima20272030Achevée à 52%
      Ligne Nord-est, Nakhon Ratchasima – Nong Khai20292032Approuvée par le Cabinet en fév. 2025. Appels d’offres en cours
      Ligne nord-ouest, Bangkok – Phitsanulok2032?Au point mort. Le Japon refuse le co-investissement demandé par Bangkok. Projet en attente d’un modèle financier viable
      Ligne nord-ouest, Phitsanulok – Chiang Mai2037?
      Ligne Est, Bangkok – U-Tapao et Rayong20272032Bloqué. Efforts de définition d’un nouveau montage financier.
      Ligne Est, Rayong – Trat2037?
      Ligne Sud, Bangkok – Hua Hin20322032Encore en phase de planification
      Ligne Sud, Hua Hin – Padang Besar20372037

      Source : Office of Transport and Traffic Policy and Planning, 2018 ; Global Construction Review, 2023; Sunida, 2024; Hitkub, 2025; PRD, 2025, Bangkok Post, 2025; Construction Review, 2025; The Nation, 2026a, 2026b.

      Fig. 4. Le chantier de la LGV Nord-est, au nord de Bangkok, 2025.

      Source : F. Lasserre

      Fig. 5. La nouvelle gare centrale de Bang Sue, 2025
      Elle parait surdimensionnée par rapport au trafic actuel, reflétant le trafic attendu avec l’ouverture programmée des LGV sur le moyen terme.
      Source : F. Lasserre

      2.2. Retards et difficultés

      Des retards considérables sont venus perturber ce plan. Aujourd’hui, la section Bangkok- Nakhon Ratchasima est en construction dans le cadre d’un accord de principe sino-thaï signé le 19 décembre 2013, et approuvé par le Cabinet le 11 juillet 2017, mais sa date de complétion, repoussée à 2027 puis à 2028 (Strangio, 2025) et aujourd’hui à 2030, est encore très incertaine puisque le projet n’était construit qu’à 52,4% au 21 mars 2026 (The Nation, 2026b). Le segment Nakhon Ratchasima – Nong Khai, sur les berges du Mékong face à Vientiane, a été approuvé par le Cabinet du gouvernement thaïlandais le 4 février 2025, donnant le feu vert au début des travaux pour 2026 (PRD, 2025). Le pont permettant de franchir le fleuve, de rejoindre Vientiane puis la ligne Vientiane-Boten-Kunming, est encore en discussion entre les gouvernements laotien et thaïlandais (The Nation, 2025). Un premier projet financé à 2% d’intérêt aurait été proposé, et refusé par Bangkok qui soulignait la possibilité à l’époque de se financer à 1,8% sur le marché des obligations. Bangkok refusait également toute clause de garantie du projet sur des actifs nationaux thaïlandais en cas de défaut de paiement, comme Beijing l’avait obtenu avec le Laos (Chaitrong, 2017). Suspendu, le projet fut relancé fin 2017 (Crispin, 2016 ; China Daily, 2017). La banque de crédit à l’export chinoise China ExImBank avait alors proposé un prêt de 5,5 milliards USD à 3% d’intérêt, proposition actée dans le contrat avec le gouvernement thaïlandais du 28 octobre 2020. Cependant, le 3 décembre 2021, le gouvernement thaïlandais a décidé de refuser ce financement dont les taux d’intérêt étaient jugés trop élevés – Bangkok souhaitait 2,5% – et de financer lui-même le chantier, un poids financier conséquent sur le budget national, ce qui a contribué au retard conséquent à ce jour (AidData, 2023). La complexité du projet, la pandémie, l’instabilité politique en Thaïlande, comme des frictions dans la gestion du projet entre entreprises chinoises et thaïlandaises (Bunnak et al, 2024), un scandale de construction[10] et un accident majeur[11], ont également contribué à ralentir la mise en œuvre des différents travaux. En autofinançant sa propre ligne à grande vitesse, le gouvernement thaïlandais souhaitait éviter le piège de la dépendance financière et de la dette, même s’il demeure technologiquement tributaire de l’expertise chinoise (Azizi, 2025).

      Le projet de ligne vers l’Est, reliant sur 220 km les trois principaux aéroports de la région de Bangkok (Don Mueang–Suvarnabhumi–U-Tapao) a été l’objet d’un partenariat public-privé signé en octobre 2019 avec Asia Era One Co., un consortium thaïlandais dominé par le groupe Charoen Pokphand associé à Italian-Thai Development et China Railway Construction Corporation, pour une valeur de 224,5 milliards de bahts (6,8 milliards USD). En mars 2026, le chantier n’avait encore débuté et semblait en grande difficulté (Rail Asia, 2025 ; Southeast Asia Infrastructure, 2025; Khaosod English, 2025).

      Pour la LGV Bangkok-Chiang Mai, le gouvernement thaïlandais souhaitait faire affaire avec le Japon, afin de ne pas dépendre du seul fournisseur chinois (Aroonpipat, 2024), tandis que le Japon entendait, après son échec commercial en Indonésie, ne pas laisser tout le marché de la grande vitesse ferroviaire à la Chine en Thaïlande (Chachavalpongpun, 2018; Aroonpipat, 2024). Un premier accord de principe a été signé en 2015. Les études de faisabilité menées par l’agence japonaise d’aide au développement (JICA) soulignaient le coût élevé du projet, 420 milliards de bahts (13 milliards USD) (Hongtong, 2017), ce qui a conduit le Japon à douter de la viabilité financière du projet (Hongtong, 2018, 2019). Néanmoins, la coopération ferroviaire entre Japon et Thaïlande s’est poursuivie avec l’achèvement en mars 2023 d’une nouvelle étude de faisabilité pour la phase 1 jusqu’à Phitsanulok, nettement plus encourageante (Bangkok BizNews, 2023; PRD, 2023). Un désaccord important demeure toutefois sur le modèle de financement, Tokyo ne proposant que des prêts concessionnels à taux très faibles via son aide publique au développement[12], là où Bangkok souhaiterait une co-participation en capital (Bangkok Post, 2018; Shang-su, 2022), ce qui bloque toute décision formelle depuis 2018. Le projet reste à l’état d’étude avancée, ni abandonné ni confirmé, et sa réalisation demeure incertaine (Clark, 2026).

      Ces retards et tergiversations suscitent une réaction négative de l’opinion, des médias et de certains milieux professionnels. Les grands médias thaïlandais (Bangkok Post, Khaosod English, Nation Thailand) ont joué un rôle structurant dans la formation de l’opinion publique sur les projets ferroviaires. Leur couverture a évolué d’un enthousiasme relatif lors des annonces initiales (2015-2017) à un regard de plus en plus critique à partir de 2021, marqué par les comparaisons entre la ligne Laos-Chine opérationnelle et les retards répétés du projet thaïlandais (Nokkaew et al., 2024).

      La plateforme Travel Mole, spécialisée dans l’industrie touristique, a été particulièrement incisive : son article d’octobre 2025 qualifie le projet des Trois Aéroports, jadis « symbole de la modernisation de la Thaïlande », de « symbole d’échec national », une formule qui reflète une désillusion croissante dans les milieux du tourisme et des affaires envers la capacité institutionnelle de mener à terme les grands chantiers (Travel Mole, 2025).

      Ces projets de liaisons à grande vitesse s’insèrent dans un vaste plan national à long terme de modernisation du réseau, dévoilé en 2017, le Rail Development Master Plan to Facilitate Special Economic Zones, Tourism and Local Area Development (OTP, Office of Transport and Traffic Policy and Planning, 2018). Ce plan articule la construction des quatre itinéraires à grande vitesse, à écartement standard, avec la modernisation du réseau national à voie métrique comme instrument de développement local, notamment par le doublement systématique des voies existantes. En 2018, 91% des 4 044 km du réseau étaient à voie unique (State Railway of Thailand, 2020). L’idée est d’améliorer grandement la sécurité, mais aussi la fréquence de circulation des trains, leur vitesse en reprofilant les voies parfois vieillissantes, et de faire circuler plus facilement trains de passagers et de fret tout en gagnant sur le temps de parcours, puisque les trains n’auront plus besoin de s’attendre sur des voies d’évitement. Le projet couvre un total de 3 157 kilomètres. La phase 1, qui concernait deux lignes totalisant 993 kilomètres, devait être achevée en 2022. La phase 2, en cours, comprend le doublement de sept lignes totalisant 1 483 kilomètres (OTP, 2021). Le Plan de modernisation de 2017 prévoit que la vitesse moyenne des trains de passagers passerait à 90 km/h et la fréquence pourrait augmenter de 80% (OTP, 2018, 5-1).

      Ce plan présente l’avantage de valoriser le réseau existant sur la base d’investissements moins coûteux que le remplacement total des voies à l’écartement standard de 1, 435 m. Il suscite cependant plusieurs critiques, la principale étant la nécessité de faire coexister deux réseaux, l’ancien à écartement métrique et aux performances qui vont demeurer modestes avec une vitesse commerciale moyenne de 90 km/h, et le réseau moderne à grande vitesse, à écartement standard. Dès 2015, des ingénieurs avaient exprimé leur inquiétude quant à la viabilité commerciale et financière d’un réseau dual, plus complexe à entretenir tant pour les voies que pour le matériel roulant non compatible  (Bangkok Post, 2015). Des incohérences et failles émergent : si la LGV Bangkok – Chiang Mai ne se fait pas, ne serait-il pas plus judicieux, et moins coûteux, de construire une ligne à écartement standard conventionnelle  limitée à 160 km/h comme pour la ligne Kunming-Vientiane inaugurée en 2021 ? Est-il nécessaire de construire une LGV pour la desserte des trois aéroports ?  Ici aussi, une ligne à 160 km/h ne serait-elle pas nettement moins coûteuse pour un différentiel de temps de parcours raisonnable ?[13] Enfin, sur le corridor Bangkok-Nong Khai vers le Laos, il est prévu que  le fret continue de circuler sur la voie métrique, ce qui obligera les marchandises à être transbordée sur la ligne à écartement standard à Vientiane pour poursuivre vers le marché chinois (Clark, 2022).

      Fig. 6. Trains en gare de Thonburi (Bangkok), 2025. Le réseau national est à écartement métrique.

      Source : F. Lasserre

      Fig. 7. Motrices et voitures, gare de Thonburi, 2025.
      80% du matériel roulant a plus de 50 ans et a besoin de modernisation (Bangkok Post, 2014).
      Source : F. Lasserre

      Enfin, le Vietnam et le Laos ont annoncé la mise en chantier en 2026 de la ligne Vung Ang -Thakheh-Vientiane, à écartement standard et vitesse commerciale de 160 km/h, prolongeant donc la voie Kunming-Vientiane, pour un coût annoncé de 6,6 milliards USD (Laotian Times, 2025; Lao News Agency, 2025). A partir de Thakhek, la Thaïlande projette de construire le corridor Est-Ouest de la Greater Mekong Subregion à travers le territoire thaïlandais jusqu’au Myanmar (GMS, 2024). Si cette voie est construite, sera-t-elle à écartement standard, ce qui permettrait une fluidité de circulation régionale et une bonne interconnexion avec la ligne entre Vientiane et Vung Ang, ou à écartement métrique, ce qui imposerait un transbordement à la frontière laotienne ? Le Vietnam est lui aussi confronté à ce dilemme d’un réseau duel faisant cohabiter lignes métriques et lignes modernes à écartement standard, mais les annonces récentes laissent entendre un choix de Hanoi de miser sur la construction générale de lignes à écartement standard. Au Cambodge également, l’extension et la modernisation du réseau repose sur la construction de nouvelles lignes à écartement standard, se connectant au réseau vietnamien au sud (Clark, 2023).

      3.     Quel État formera le hub régional ?

      Ces incertitudes sur la cohérence du réseau thaïlandais sur le long terme laissent planer des doutes sur la capacité du pays à concrétiser son objectif affiché de devenir le hub ferroviaire de l’Asie du Sud-est continentale.

      Le gouvernement thaïlandais souligne que l’objectif du programme de développement des lignes à grande vitesse est d’améliorer la connectivité régionale. La Thaïlande s’inscrit délibérément dans cette optique de favoriser les transports régionaux, son programme ferroviaire étant présenté comme s’alignant sur le Master Plan on ASEAN Connectivity 2025, en particulier l’axe Kunming-Singapour,et les nouvelles routes de la soie (Bharti & Kumari, 2024).

      L’argumentaire gouvernemental est ambitieux. Les autorités affirment que l’achèvement de la ligne Bangkok–Nong Khai est un projet stratégique qui permettra à la Thaïlande de se connecter à l’économie mondiale dans le cadre de l’Initiative chinoise « Belt and Road », tout en confortant son objectif de devenir le véritable pôle logistique et de transport pour l’ASEAN (PRD, 2025 ; Bangkok Post, 2025b; State Railway of Thailand, s. d.). La géographie plaide en effet pour ce positionnement : située au cœur de l’Asie du Sud-Est continentale, la Thaïlande est le carrefour naturel permettant de relier la province chinoise du Yunnan à la péninsule malaisienne, et ce jusqu’à Singapour. La connexion avec le réseau laotien et chinois via le port sec de Nong Khai ouvrira ainsi un accès ferroviaire direct au marché chinois.

      Fig. 8. Les projets de modernisation des réseaux ferroviaires en Asie du Sud-Est

      Source : F. Lasserre

      Cet objectif politique, asseoir le rôle de plaque tournante ferroviaire du réseau thaïlandais, est fragilisé par la lenteur de construction du projet, à la suite de nombreux désaccords entre partenaires chinois et thaïlandais (Wu, 2022). Elle est également confrontée à la concurrence des ambitions des autres États de la région.

      Le Laos revendique également cette position de carrefour régional, fort déjà d’une ligne fonctionnelle à vitesse semi-rapide (160 km/h)[14] entre Kunming et Vientiane, et du projet d’interconnexion avec une ligne vers Vung Ang au Vietnam, qui permettra au Laos de disposer d’un accès direct à la Chine via Kunming et de servir d’intermédiaire obligé entre Chine et Thaïlande, mais aussi à la mer via Vung Ang (Mottet, 2017 ; Vietnam Chamber of Commerce, 2022; Pedrelotti, 2022).

      Fig. 9. Le train semi-rapide Kunming-Vientiane, inauguré en 2021. Gare de Vientiane, 2024.

      Source : F. Lasserre

      Le Vietnam, après les tentatives infructueuses de 2005 puis 2010, a relancé le projet de LGV entre Hanoi et Ho Chi Minh Ville, approuvé par l’Assemblée Nationale en novembre 2024, avec un coût estimé en 2024 de 67 milliards $ (Strangio, 2024).

      Hanoi va également de l’avant avec des lignes classiques semi-rapides vers la Chine et à travers le Vietnam du Nord ; vers le Laos ; vers le Cambodge, lignes à écartement standard moins chères et moins complexes à construire que les LGV. Ces projets ferroviaires permettraient d’étoffer l’interconnexion avec les pays voisins, de proposer un axe majeur nord-sud et de contribuer à la mise en œuvre du projet trans-asiatique Chine-Asie du Sud-est (Li et Zhang, 2024; Nguyen, 2024; Yang et Chi, 2025).

      Conclusion

      La Thaïlande souhaite profiter de sa position géographique centrale en Asie du Sud-Est continentale pour, à la faveur de ses projets de modernisation du réseau ferroviaire, se positionner comme carrefour régional incontournable dans les échanges entre pays de l’ASEAN et Chine. Bangkok a donc décidé d’aller de l’avant avec un plan comportant la construction de quatre LGV permettant une interconnexion entre le Laos et la Malaisie à travers le nœud central de Bangkok, tout en développant le doublement de ses voies à écartement métrique.

      Cet ambitieux projet s’est heurté à des difficultés politiques internes liées à l’instabilité politique, à des différends avec les partenaires chinois et japonais sur les montages financiers, et aux critiques qui soulignent les risques opérationnels que pourrait représenter la cohabitation d’un réseau de LGV à écartement standard, avec un réseau métrique ancien, certes modernisé mais où les capacités et les vitesses demeureraient modérées. Or, le Laos, le Vietnam ne cachent pas leurs ambitions de prendre eux aussi une place importante dans la recomposition du transport ferroviaire régional, alimentant les craintes du gouvernement thaïlandais que l’ascension du Vietnam ne vienne porter ombrage aux ambition thaïlandaises (The Nation, 2025b; Bangkok Post, 2025c).

      Références

      AFP (2010). Critics urge brakes on Vietnam’s high-speed rail. 16 juin, https://web.archive.org/web/20100616163837/http://www.google.com/hostednews/afp/article/ALeqM5jZt1P7ZKoy4cwjdo9y9vSc7-NloA

      AidData (2023). China Eximbank pledges 38.2 billion baht loan for Phase 1 of the Nong Khai High-Speed Railway (Bangkok to Nakhon Ratchasima) Project, https://china.aiddata.org/projects/64448

      Aroonpipat, S. (2024). Is Thailand a Competitive Battlefield for High-speed Rail between China andJapan. Journal of Mekong Societies, 20(3), 92-127.

      ASEAN (2007). The Singapore-Kunming rail link project. ASEAN. 26 sept., https://web.archive.org/web/20071009205609/http://www.aseansec.org/Fact%20Sheet/AEC/2007-AEC-010.pdf.

      ASEAN (2016), Master Plan on ASEAN Connectivity, Jakarta, https://asean.org/wp-content/uploads/2021/08/8_compressed.pdf

      Azizi, S. (2025). China’s Belt and Road Initiative (BRI): A strategic framework for ASEAN engagement. Discover Global Society, 3(119). https://link.springer.com/article/10.1007/s44282-025-00240-2 

      Bangkok BizNews (2023).  เปิดเส้นทาง ‘ไฮสปีดเทรน’ ภาคเหนือ ลุ้นรัฐบาลใหม่เคาะตอกเสาเข็ม [La ligne de train à grande vitesse du nord de la Thaïlande va ouvrir ; on attend l’approbation du nouveau gouvernement pour commencer les travaux], 10 mars, https://www.bangkokbiznews.com/business/economic/1057191

      Bangkok Post (2014). Ageing trains ‘cranky but safe. 3 juin, https://www.bangkokpost.com/business/general/413398/time-can-t-beat-ageing-locos-prapas

      Bangkok Post (2015). Standardise track gauge, experts urge.Use of two widths ‘incurs extra costs’. 29 janv., https://www.bangkokpost.com/thailand/general/461308/standardise-track-gauge-experts-urge

      Bangkok Post (2018). Japan rejects calls to invest in bullet train. 8 fév., https://www.bangkokpost.com/business/general/1409146/japan-rejects-calls-to-invest-in-bullet-train.

      Bangkok Post (2025). Three-airport rail contract under review again. 28 nov., https://www.bangkokpost.com/thailand/general/3144385/threeairport-rail-contract-under-review-again.

      Bangkok Post (2025b). High-speed rail linking Bangkok to China in 5 years. 29 janv., https://www.bangkokpost.com/business/general/2950076/thai-high-speed-rail-linking-bangkok-to-china-eyes-2030-opening

      Bangkok Post (2025c). PM’s nightmare is Vietnam surge. 9 oct., https://www.nationthailand.com/news/asean/40054199

      Banomyong, R. (2010). Benchmarking Economic Corridors logistics performance: a GMS border crossing observation. World Customs Journal, 4(1), 29-38.

      BBC News (2001). SE-Asia railway idea revived, 4 nov., http://news.bbc.co.uk/2/hi/asia-pacific/1637032.stm

      Bharti, M. S., & Kumari, S. (2024). China’s Belt and Road Initiative in Southeast Asia and its implications for ASEAN–China strategic partnership, Asian Review of Political Economy, 3(1), 22, https://link.springer.com/article/10.1007/s44216-024-00042-4 

      Bunnak, P., Song, N., Chen, X., & Thomson, R. (2024). A governance perspective on China’s belt and road initiative: a case study of the Sino-Thai railway project. Journal of Asian Public Policy, 1-20, https://doi.org/10.1080/17516234.2024.2386719

      Chachavalpongpun, P. (2018). Why the Derailing of the Japan-Thailand Train Deal Makes Sense. The Diplomat, 28 fév., https://thediplomat.com/2018/02/why-the-derailing-of-the-japan-thailand-train-deal-makes-sense/

      Chaitrong, W. (2017). China’s loan terms rejected. The Nation, 13 août, https://www.nationthailand.com/in-focus/30323682

      China Daily (2017). High-speed rail project finally gets on track. 22 déc., https://global.chinadaily.com.cn/a/201712/23/WS5a3d64d2a31008cf16da2fae.html

      Clark, J. (2022). The mixed-gauge mess of Thailand’s railways. Future Southeast Asia, 18 avril, https://futuresoutheastasia.com/the-mixed-gauge-mess-of-thailands-railways/

      Clark, J. (2023). Current and proposed railways in Cambodia. Future Southeast Asia, 14 fév., https://futuresoutheastasia.com/cambodia-railways/#proposedrailways

      Clark, J. (2026). Bangkok – Chiang Mai High-Speed Railway. Future Southeast Asia, 26 janv., https://futuresoutheastasia.com/bangkok-chiang-mai-high-speed-railway/

      Construction Review (2025). 52.4% Complete and Falling Further Behind: The Contract-by-Contract Reality of the Thai-Chinese High-Speed Rail. 23 mars, https://constructionreviewonline.com/52-4-complete-and-falling-further-behind-the-contract-by-contract-reality-of-the-thai-chinese-high-speed-rail/

      Crispin, S. (2016). China-Thailand Railway Project gets Untracked. The Diplomat, 1er avril, https://thediplomat.com/2016/04/china-thailand-railway-project-gets-untracked/

      Fedorenko, V. (2013). The New Silk Road Initiatives in Central Asia. Rethink Paper 10, Rethink Institute, Washington, DC.

      France 24 (2019). Cambodia and Thailand reconnected by rail after 45 years. 22 avril, https://www.france24.com/en/20190422-cambodia-thailand-reconnected-rail-after-45-years

      Géoconfluences (2023). Grande vitesse ferroviaire (High speed rail). https://geoconfluences.ens-lyon.fr/glossaire/hsr-high-speed-rail

      Geopolitical Monitor (2017). Kunming-Singapore High Speed Rail Network, 19 déc., https://www.geopoliticalmonitor.com/fact-sheet-kunming-singapore-high-speed-rail-network/

      Global Construction Review (2023). First phase of Thai-China railway to be complete in 2027, 30 août, https://www.globalconstructionreview.com/first-phase-of-thai-china-railway-to-be-complete-in-2027/ 

      GMS, Greater Mekong Subregion (2018). Review of Configuration of the Greater Mekong Subregion Economic Corridors. Manille, https://greatermekong.org/sites/default/files/gms-corridors-configuration-review.pdf

      Hitkub (2025). Bangkok–Hua Hin High-Speed Rail Project: Status and Timeline 2025. 23 fév., https://www.hitkub.com/post/bangkok-hua-hin-high-speed-rail-project-status-and-timeline-2025

      Hongtong, T. (2017). Bullet train project set to cost B420bn. Bangkok Post, 16 déc., https://www.bangkokpost.com/thailand/general/1379711/bullet-train-project-set-to-cost-b420bn

      Hongtong, T. (2018). Losses predicted for high-speed railway. Bangkok Post, 25 juillet, https://www.bangkokpost.com/learning/easy/1509798/losses-predicted-for-high-speed-railway. 

      Hongtong, T. (2019). Govt mulls end of fast train plan. Bangkok Post, 27 sept., https://www.bangkokpost.com/business/1759399/govt-mulls-end-of-fast-train-plan

      IsraNews Aency / สำนักข่าวอิศรา (2017). 8ปี3รบ.!ย้อนอภิมหากาพย์’ไฮสปีดจีน’ ก่อนคสช.ได้ฤกษ์ตอกเสาเข็ม-ขาดทุนเพื่อชาติ5.9หมื่นล [8 ans, 3 guerres ! Retour sur l’épopée du projet de « train à grande vitesse chinois » avant que le NCPO (Conseil national pour la paix et l’ordre) ne lance officiellement les travaux – une perte nationale de 59 milliards de bahts]. 21 déc., https://www.isranews.org/content-page/item/62142-report003-62142.html

      Kakizaki, I. (2005). Laying the tracks: the Thai economy and its railways 1885-1935, Kyoto University Press.

      Khaosod English (2025). High-Speed Rail Linking Thailand’s Three Airports On Brink Of Collapse, 20 oct., https://www.khaosodenglish.com/news/business/2025/10/20/high-speed-rail-linking-thailands-three-airports-on-brink-of-collapse/ 

      Krongkaew, M. (2004). The development of the Greater Mekong Subregion (GMS): real promise or false hope? Journal of Asian Economics, 15(5), 977-998.

      Lao News Agency (2025). Laos–Vietnam Railway to Begin Construction in 2026, Transforming Regional Trade by 2030. 9 déc., https://kpl.gov.la/en/detail.aspx/detail.aspx?id=95937

      Laotian Times (2025). Laos-Vietnam Railway construction to begin in 20256, operations targeted for 2030. 7 déc., https://laotiantimes.com/2025/12/07/laos-vietnam-railway-construction-to-begin-in-2026-operations-targeted-for-2030/

      Lasserre, F. (2019). Les corridors transasiatiques : une idée ancienne opportunément reprise par la Chine. Dans Lasserre, F.; É Mottet et B. Courmont (dir.). Les nouvelles routes de la soie. Géopolitique d’un grand projet chinois. Québec, Presses de l’Université du Québec, 9-26.

      Lasserre, F. (2023). La grande vitesse ferroviaire, un produit industriel à forte dimension géopolitique ? La diplomatie ferroviaire du Japon face à l’ascension de l’offre chinoise. Regards géopolitiques, 9(3), 30-44, https://cqegheiulaval.com/wp-content/uploads/2023/09/automne-2023-v9n3-RG.pdf

      Lasserre, F. et Alexeeva, O. (2024). Heurs et malheurs du projet de corridor Bangladesh-Chine-Inde-Myanmar. Regards géopolitiques 10(2), 19-31, https://cqegheiulaval.com/2024/06/05/heurs-et-malheurs-du-projet-de-corridor-bangladesh-chine-inde-myanmar/

      Li, X., L et Zhang, Y. (2024). China-Vietnam cooperation on rail connectivity to brig Trans-Asian Railway dream closer. Global Times (Beijing), 22 août, https://www.globaltimes.cn/page/202408/1318500.shtml

      MOFA, Ministry of Foreign Affairs (2023). Exchange of Notes concerning Yen Loan to India for the Project for the Construction of Mumbai-Ahmedabad High Speed Rail (IV). Tokyo, 20 mars, https://www.mofa.go.jp/ic/cap2/page6e_000335.html

      Mottet, É. (2017). Le Laos devient un pôle géostratégique majeur des « nouvelles Routes de la Soie », Asialyst, 12 déc., https://asialyst.com/fr/2017/12/11/laos-devient-pole-geostrategique-majeur-nouvelles-routes-soie/

      Nguyen, K. G. (2024). The political economy of Vietnam’s North-Souith High-speed rail project. Fulcrum (Singapour), 19 déc., https://fulcrum.sg/the-political-economy-of-vietnams-north-south-high-speed-rail-project/

      Nokkaew, M., Nongpong, K., Yeophantong, T., et al. (2024). Analyzing online public opinion on Thailand-China high-speed train and Laos-China railway mega-projects using advanced machine learning for sentiment analysis. Social Network Analysis and Mining, 14(15), https://doi.org/10.1007/s13278-023-01168-8 

      OTP, Office of Transport and Traffic Policy and Planning (2018). Rail Development Master Plan to Facilitate Special Economic Zones, Tourism and Local Area Development. Bangkok, janvier, https://www.otp.go.th/uploads/tiny_uploads/ProjectOTP/2559/Project07/02-ExSummaryReportEng.pdf 

      OTP, Office of Transport and Traffic Policy and Planning (2021). The Study of an Approach to Tracking of Energy Consumption Reduction from Double Track Railway Development Executive Summary Report. Ministry of Transport, Bangkok, https://www.otp.go.th/uploads/tiny_uploads/PolicyPlan/25650426-TrackingDBT_Exsum-EN%20Final.pdf

      Pedroletti, B. (2022). En position stratégique, le Laos veut devenir le hub logistique de l’Asie du Sud-Est. Le Monde, 3 août, https://www.lemonde.fr/economie/article/2022/08/03/en-position-strategique-le-laos-veut-devenir-le-hub-logistique-de-l-asie-du-sud-est_6136981_3234.html

      Perelman, R. (2015). Entre Asie et Europe, les Routes ferrées de la soie. Asie 21, www.asie21.com/2015/09/30/entre-asie-et-europe-les-routes-ferrees-de-la-soie/.

      PRD – Public Relations Department (2023). Thailand and Japan to Launch First Phase of Ambitious Bangkok-Chiang Mai Rail Project, Bangkok, 16 mars, https://thailand.prd.go.th/en/content/category/detail/id/2078/iid/166580

      PRD – Public Relations Department (2025). Second Phase of Thai-Chinese High-Speed Railway Project. Bangkok, 6 fév., https://thailand.prd.go.th/en/content/category/detail/id/48/iid/362505

      Rail Asia (2025). Thailand’s $6.8 Billion Three-Airport High-Speed Rail Project Stalled, Facing Collapse Amidst Contract Disputes and Political Shifts. Octobre, https://www.rail-asia.com/articles/thailand-s-6.8-billion-three-airport-high-speed-rail-project-stalled-facing-collapse-amidst-contract-disputes-and-political-shifts .

      Rail Asia (2025). Thailand’s $6.8 Billion Three-Airport High-Speed Rail Project Stalled, Facing Collapse Amidst Contract Disputes and Political Shifts. Octobre, https://www.rail-asia.com/articles/thailand-s-6.8-billion-three-airport-high-speed-rail-project-stalled-facing-collapse-amidst-contract-disputes-and-political-shifts.

      Shang-su, W. (2022). Thailand’s Vision to Become A Rail Hub: A Long Shot. Fulcrum (Singapour), 22 fév., https://fulcrum.sg/thailands-vision-to-become-a-rail-hub-a-long-shot/

      Southeast Asia Infrastructure (2025). Thailand’s three-airport high-speed rail project faces collapse. 22 oct., https://southeastasiainfra.com/thailands-three-airport-high-speed-rail-project-faces-collapse/

      State Railway of Thailand (2020). Create happiness for people. SRT Annual Report 2020, https://www.rmu.ac.th/uploads/file/1616563822.pdf

      State Railway of Thailand (nd). Introduction to State Railways of Thailand. https://aseanrailways.org/?page_id=701

      Strangio, S. (2024). Vietnam’s National Assembly Approves High-Speed Rail Project. The Diplomat, 3 déc., https://thediplomat.com/2024/12/vietnams-national-assembly-approves-high-speed-rail-project/

      Strangio, S. (2025). Thai High-Speed Rail Project Set For Completion in 2030, Government Says. The Diplomat, 30 janvier, https://thediplomat.com/2025/01/thai-high-speed-rail-project-set-for-completion-in-2030-government-says/

      Sunida, A. (2024). Is Thailand a competitive battlefield for high-speed rail between China and Japan? Journal of Mekong Societies, 20(3), 92–127. https://so03.tci-thaijo.org/index.php/mekongjournal/article/view/271811 

      Thaiger (2026). How Italian-Thai Development became Thailand’s most controversial construction company, 20 janv., https://thethaiger.com/hot-news/politics/italian-thai-development-controversial-construction-company

      The Guardian (2004). Asean signs historic deal with China. 29 nov., https://www.theguardian.com/business/2004/nov/29/china.internationalnews

      The Nation (2017). 4 high speed rail projects in FY 2017 investment plan. Bangkok,  31 oct., https://www.nationthailand.com/business/30298825

      The Nation (2025). Thailand and Laos advance railway bridge linking Nong Khai and Vientiane to boost regional logistics. 18 oct., https://www.nationthailand.com/news/general/40056964

      The Nation (2025b). Vietnam emerges as Asia’s rising economy, warning signs it may overtake Thailand on all fronts. 18 août, https://www.nationthailand.com/news/asean/40054199

      The Nation (2026b). Thai-Chinese high-speed rail project risks delay, may miss 2030 launch. 21 mars, https://www.nationthailand.com/blogs/news/general/40064094

      The Nation (2026a). Thai government to finalise high-speed rail tenders by 2026. Nation Thailand, 3 janv., https://www.nationthailand.com/news/policy/40060697 

      Travel Mole. (2025). Thailand’s flagship high-speed airport rail project on the brink of collapse. 21 octobre, https://www.travelmole.com/news/thailand-high-speed-project-collapse/

      UIC (nd). High speed rail. https://uic.org/passenger/highspeed/

      Vietnam Business Forum (2005). Vietnam needs US$38 Bln to build North-South Express Railway by 2025. 7 août, https://vccinews.com/news/4338/.html

      Vietnam Chamber of Commerce (2022). The Laos-Vietnam Railway, Boosting Laos’ Ambitions to Become a Logistics Hub, 23 juin, https://en.aecvcci.vn/tin-tuc-n9696/the-laos-vietnam-railway-boosting-laos%E2%80%99-ambitions-to-become-a-logistics-hub.htm

      VietnamNet (2023). Vietnam to speed up US$59-billion high-speed train project. 5 oct., https://vietnamnet.vn/en/vietnam-to-speed-up-us-59-billion-high-speed-train-project-2198082.html

      Whyte, B. (2010). The Railway Atlas of Thailand, Laos and Cambodia. Bangkok: White Lotus.

      Wikipédia (2026). 2025 Bangkok skyscraper collapse. https://en.wikipedia.org/wiki/2025_Bangkok_skyscraper_collapse

      Yang, Y. et Chi, J. (2025). Vietnam approves railway project to link China, ‘a step forward to form Pan Asia transport network’, Global Times (Beijing), 20 fév., https://www.globaltimes.cn/page/202502/1328746.shtml

      [1] Dont le pont sur la rivière Kwai, mis en scène dans le roman de Pierre Boulle (Le pont de la rivière Kwai, Julliard, 1952)  puis le film de David Lean (The Bridge on the River Kwai, 1957).

      [2] Avec quelques aléas, notamment pendant la guerre d’Indochine où la protection du trafic contre le Viet Minh était assurée par un train blindé et un système de convois appelé « la rafale ».

      [3] Association des Nations d’Asie du Sud-Est

      [4] Le fret conteneurisé, transbordable par un portique entre deux voies parallèles, est avantagé par rapport au vrac dans ce cas de figure.

      [5] La technologie la plus utilisée est celle du changement de bogie : les wagons amenés sur une voie à double écartement, puis soulevés par des portiques une fois les bogies désolidarisés. Les bogies sont évacués sur une voie de service par un chariot;  un autre chariot pousse de nouveaux bogies à l’écartement désiré sous le train, qui peut ensuite être abaissés sur ses nouveaux bogies. Ce type de chantier était courant à la frontière franco-espagnole, où il était accompli en une heure sur les trains de voyageurs de nuit, et reste la règle aux frontières ukrainiennes et biélorusses. Une autre technologie, les essieux à écartement variable, développée entre autre par l’entreprise espagnole Talgo, permet un passage plus rapide mais pose de gros problèmes de technique et de coûts. Elle n’est pas exemple pas adaptée à la charge à l’essieu du transport de fret.

      [6] Le record du monde de vitesse sur rail sur voie métrique a longtemps été détenu par une automotrice de la Régie Abidjan-Niger qui a atteint 160km/h près de Bobo-Dioulasso (Burkina-Faso) en 1976. Il n’a été battu que très récemment en 2022 par les chemins de fer Rhétiques avec 163 km/h sous le tunnel de la Vereina, dans le canton des Grisons (Suisse). On est très loin des records sur voie normale (574,8 km/h en France en 2007).

      [7] Le Japon, pionnier de la grande vitesse avec le Shinkansen dès 1964, aurait pu choisir un autre écartement pour ses lignes à grande vitesse, mais a lui aussi opté pour cette norme pour les mêmes raisons techniques.

      [8] De multiples technologies ont été développées ces 40 dernières années en parallèle au développement du réseau à grande vitesse : La TVM 430 en France, le système Indusi en Allemagne …

      [9] Le matériel Eurostar PBKA constitue une référence du genre : il est quadricourant 25 000 V et 15 000 V monophasé, 1 500 V et 3 000 V continu, et il est doté de quatre systèmes de signalisation embarquée.

      [10] Le 28 mars 2025, à la suite d’un séisme au Myanmar, un immeuble en construction s’est effondré à Bangkok, faisant de nombreuses victimes. L’enquête considère notamment la qualité des travaux de l’entreprise de travaux publics Italian-Thai Development et de son fournisseur chinois de poutrelles d’acier Xin Ke Yuan Steel. Or, Italian-Thai Development est impliquée dans la construction de plusieurs segments de la LGV Nord-Est (Wikipédia 2026; Thaiger, 2026).

      [11] Le 14 janvier 2026, sur le chantier de la LGV vers Nakhon Ratchasima qui surplombe la voir métrique en service, l’effondrement d’une grue de construction sur un train en circulation a fait 32 morts.

      [12] Pour la LGV Ahmedabad-Mumbai en Inde, le Japon a proposé un prêt sur 50 ans à 0,1% d’intérêt avec une période de grâce de 15 ans (MOFA, 2023).

      [13] Sur 220 km, en supposant un trajet sans arrêt, un train roulant à 250 km/h parcourt la ligne en 53 minutes, et à 160 km/h, en 1h20, , et ce sans tenir compte des temps d’accélération et de décélération à l’origine et au terminus. En ajoutant d’autres arrêts, le temps d’accélération limite encore davantage l’avantage de la vitesse de pointe sur le temps de trajet total.

      [14] Le Laos et la Chine se plaisent à répéter que la ligne Kunming-Vientiane constitue une LGV, ce qui est inexact au regard des normes internationales de l’UIC, selon lesquelles la grande vitesse ferroviaire débute à 250 km/h (UIC, nd; Géoconfluences, 2023). De nombreuses lignes classiques en Europe fonctionnent à 160 km/h. De plus, à voie unique et faisant circuler des convois de fret à 120 km/h, la ligne ne pourra offrir un service cadencé à haute fréquence.

      La grande vitesse ferroviaire, un produit industriel à forte dimension géopolitique ? La diplomatie ferroviaire du Japon face à l’ascension de l’offre chinoise.

      Laisser un commentaire

      Regards géopolitiques v9n3, 2023

      Frédéric Lasserre

      Directeur du Conseil québécois d’Études géopolitiques

      Titulaire de la Chaire de recherche en Études Indo-pacifiques, Université Laval

      Frederic.lasserre@ggr.ulaval.ca

      Résumé

      La grande vitesse ferroviaire constitue un marché de plus en plus concurrentiel dans lequel le Japon détenait une avance industrielle conséquente. Si dans les années 1980 la France est devenue son principal concurrent, lui prenant le marché coréen en 1994, le Japon demeurait un acteur majeur en Asie, obtenant d’importants contrats en 1998 à Taiwan puis en 2004 en Chine. Depuis, la Chine a intégré la technologie japonaise et allemande, et se pose désormais en concurrent sur le marché mondial de la grande vitesse ferroviaire. L’octroi de contrats importants à des firmes chinoises en Thaïlande, en Malaisie et en Indonésie a résonné comme un brutal avertissement pour l’industrie japonaise : une rivalité majeure s’est dessinée entre les deux États sur ce marché.  Mais, appuyées par l’État, les entreprises japonaises n’ont pas dit leur dernier mot.

      Mots-clés : Japon, Chine, grande vitesse ferroviaire, marché, technologie ferroviaire, Nouvelles routes de la soie.

      Abstract

      High-speed rail is an increasingly competitive market in which Japan had a significant industrial lead. While in the 1980s France became its main competitor, winning the Korean market in 1994, Japan remained a major player in Asia, obtaining major contracts in 1998 in Taiwan and in 2007 in China. Since then, China has integrated Japanese and German technology and is now a competitor in the global high-speed rail market. The awarding of major contracts to Chinese firms in Thailand, Malaysia and Indonesia was a stark warning to the Japanese industry that a major rivalry had emerged between the two states in this market.  But Japanese companies, backed by the government, have not said their last word.

      Keywords : Japan, China, high speed rail, market, railway technology, new silk road.

      Introduction

      La grande vitesse ferroviaire constitue un marché de plus en plus concurrentiel. Longtemps apanage des Japonais avec le lancement du Shinkansen en 1964 (Kawasaki et Mitsubishi), puis des Français avec le TGV[1] en 1981 (Alstom et GIE Francorail), d’autres producteurs sont apparus sur le marché : l’Allemagne avec les ICE 1 à 3 (Velaro 320) de Siemens; l’Italie avec le Pendolino qui adapte les rames à des voies existantes ETR séries 400 développées par Fiat Ferroviaria), puis la mise au point de rames adaptées aux LGV (rames ETR séries 500 et 600 conçues à l’époque par le canadien Bombardier et l’italien AnsaldoBreda) ; la Corée du Sud où Hyundai a acheté le droit de fabriquer sous licence la technologie française d’Alstom (trains KTX en circulation en 2004) et a commencé à prospecter le marché mondial; la Russie avec le Sapsan (technologie allemande Siemens Velaro 320, 250 km/h) puis la Chine qui inaugure des lignes à grande vitesse (LGV) en 2008 avec du matériel roulant de technologie allemande (Siemens Velaro 320 pour lesquels les Chinois ont très vite réussi une rétro-ingénierie[2] permettant de fabriquer ce matériel sans licence[3]) et japonaise.

      Fig. 1. Le TGV français sur la ligne Paris-Lyon, 1984.

      Le train est encore dans son état d’origine : livrée orange avec logo SNCF en face avant. Le cliché permet d’avoir un aperçu du profil type d’une ligne à grande vitesse : courbes à très grand rayon et profil en long avec de fortes rampes permises par la puissance de traction et l’absence de trafic fret.

      Cliché : Jérôme Le Roy

      Si le français Alstom détient le record de vitesse de matériel sur rail (575 km/h en 2007), c’est la Chine qui se targue de la plus grande vitesse commerciale (350 km/h en 2017 contre 320 km/h pour le TGV français[4]). Chine et Japon sont par ailleurs engagés dans une rivalité pour la mise au point de véhicules à sustentation magnétique (Maglev). Le Japon détient le record de vitesse du transport guidé (603 km/h en 2015), mais la Chine exploite une ligne commerciale entre Shanghai et l’aéroport international utilisant la technologie allemande développée par Thyssen Krupp et Siemens et abandonnée par ces constructeurs allemands en 2011. Ces équipements, dont les coûts d’infrastructure sont prohibitifs, et qui ne peuvent pas profiter des réseaux ferroviaires existants pour atteindre le cœur des agglomérations, ne séduisent guère à l’export pour le moment.

      La vente de la technologie de la grande vitesse (infrastructure et matériel roulant) représente un enjeu industriel important : elle soutient un secteur animé par de grands groupes industriels, souvent des « champions » nationaux, les grappes industrielles que ces entreprises de pointe structurent, et permet de poursuite la recherche et développement dans ce marché à forte valeur ajoutée. Les retombées industrielles sont donc conséquentes. Au-delà de ces aspects économiques, se trouve l’enjeu des normes de transport, car le choix d’un fournisseur pour la construction d’une LGV[5] et des systèmes de contrôle et de signalisation, ainsi que la fourniture de rames, oriente en partie les choix pour de futurs achats (renouvellement du parc roulant ou extension du réseau), l’interopérabilité entre matériels de constructeurs différents n’étant pas toujours facile à mettre en œuvre. Enfin, l’ampleur financière et la durée de tels contrats renforcent les liens entre les pays fournisseurs et le pays client : il y a une dimension de pouvoir d’influence à travers la vente de systèmes TGV, prestige industriel et coopération économique escomptée notamment. On mesure donc pourquoi les États soutiennent leurs champions ferroviaires dans leur quête de débouchés à l’exportation.

      Fig. 2. Le Shinkansen 700, Tokyo, 2019.

      On peut observer l’attention donnée à la réduction de la friction aérodynamique (face avant profilée, carénage de la base du pantographe en toiture) et le gabarit généreux des rames, les Shinkansen n’étant pas limités par le gabarit du réseau classique sur lequel ils ne peuvent pas circuler.

      Cliché : Dana Le Roy

      Fig. 3. Le Shinkansen 700 à Tokyo, 2023

      Cliché Sam Dwyer, Rail Pictures, https://www.railpictures.net/photo/826078/

      1. Un activisme commercial chinois qui permet de remporter plusieurs contrats

      Fort de son rôle de modèle économique en Asie, le Japon s’est beaucoup investi dans la construction d’infrastructures de transport ou de télécommunication dans des pays clients, avec comme levier financier des fonds libérés par la Banque Asiatique de Développement et l’Agence japonaise de coopération internationale (JICA) (Bhagawati, 2016). Malgré la crise économique et financière des années 1990, ces appuis financiers en faveur des grands contrats d’infrastructures sont demeurés l’une des priorités du gouvernement japonais à l’étranger (Hong, 2018). Cependant, après les débuts du réseau de LGV en 2008, la Chine, qui a notamment acheté la technologie du Shinkansen japonais en 2004 et allemande de Siemens en 2005, est rapidement devenue un acteur majeur à l’export tout en se dotant du plus grand réseau ferroviaire à grande vitesse au monde, 42 000 km fin 2022 (Preston, 2023) – une décision d’affaires que les entreprises japonaises du secteur Kawasaki Heavy Industries, Mitsubichi Electric et Hitachi, ont amèrement regrettée par la suite (Dickie, 2010).

      Fig. 4. Le CRH 380 D, Shanghai, 2016.

      Cliché : https://www.railpictures.net/photo/617746/

      De plus, tout en devenant la deuxième économie mondiale en 2010, la Chine a remis en question la position dominante du Japon dans le marché des infrastructures en Asie (Meyer, 2011 ; Babin, 2018), à travers un activisme commercial entamé au tournant du 21e siècle et accéléré avec le lancement des Nouvelles routes de la soie en 2013. Elle participe aujourd’hui activement à la construction et au financement de nouveaux équipements permettant de développer le transport dans cette région à l’aide de nouvelles routes, ports, chemins de fer et aéroports (Lasserre, Mottet et Courmont, 2019).

      Ainsi, dès 2003, des entreprises chinoises ont obtenu des contrats dans le domaine des travaux publics pour la construction de lignes LGV, en Turquie (Ankara – Istanbul), puis en Arabie Saoudite en partenariat avec la française Bouygues (Médine – La Mecque, 2008), puis en Iran (Téhéran-Qom-Ispahan, 2011). La compétitivité des entreprises chinoises en termes de prix a joué pour ces contrats d’infrastructures, lesquels représentent environ 60 à 80% du coût total d’un projet de train à grande vitesse. Les entreprises chinoises de travaux publics ont très rapidement appris et maitrisé la technique du béton précontraint[6] dans les années 1990 pour pouvoir proposer des services à l’export (construction d’ouvrages d’art modernes) sur des marchés très concurrentiels.

      Une fois la technologie du matériel roulant maitrisée, des sociétés chinoises ont pu vendre l’ensemble ligne ferroviaire et rames à grande vitesse, tout d’abord au Laos en 2009, puis au Mexique en 2014 (projet annulé en 2018), en 2014/2015 en Russie à la suite de la dégradation des relations entre Moscou et les Occidentaux[7], puis en 2014 en Thaïlande et en 2015 en Indonésie, ces derniers contrats résonnant comme un coup de tonnerre dans le monde ferroviaire (voir tableau 1). Les clients demandent de plus en plus de flexibilité : l’intégration technique et commerciale ne fonctionne pas toujours et, là où les projets donnent lieu à de véritables appels d’offres avec une compétition raisonnablement ouverte, les lots (études, infrastructure, matériel) sont souvent octroyés séparément. Ainsi en Arabie Saoudite, le français Systra a exécuté l’essentiel des études, les partenaires chinois CRCC (China Railway Construction Corporation) et français Bouygues ont construit l’infrastructure et l’Espagnol Talgo a obtenu le marché du matériel roulant. L’obtention en 2010 du marché des rames de la société franco-belgo-britannique Eurostar (rames transmanche) par Siemens avec des rames dérivées des Velaro 320, un marché vu jusqu’alors comme une chasse gardée d’Alstom, a montré à quel point les marchés de la grande vitesse ferroviaire étaient devenus ouverts.

      1. De cuisantes déconvenues japonaises

      Le Japon et la Chine étaient en effet concurrents lors de l’appel d’offres pour la construction de la LGV Jakarta-Bandung en Indonésie, contrat que la Chine avait finalement remporté pour ce projet estimé à plus de 5 milliards $ en septembre 2015, alors que le Japon était initialement donné gagnant (Yu, 2017), provoquant un retentissement considérable. Cette ligne à grande vitesse fait partie intégrante du plan de la Chine pour la construction du réseau ferroviaire pan-asiatique (PARN) qui traverserait plusieurs pays d’Asie du Sud-Est via différentes routes reliant Kunming (Chine) à Singapour (Yu, 2017 ; Chan, 2018 ; Babin, 2018), et qui structurerait le corridor Chine-Indochine dans le cadre du programme des nouvelles routes de la soie. Un réel activisme chinois a été déployé afin de remporter un important contrat illustrant la détermination de Pékin à déployer son programme des Nouvelles routes de la soie et à affirmer la capacité industrielle de la Chine. À l’inverse, l’offre japonaise pour ce projet ferroviaire Jakarta-Bandung a mis en évidence la faiblesse du Japon dans la promotion des exportations de trains à grande vitesse à l’étranger, faute sans doute d’avoir pris la mesure de l’ambition et de la détermination chinoises.

      L’Agence de coopération internationale du Japon (JICA) avait inclus le projet dans son plan d’aide au développement à l’étranger et avait accepté en principe de financer 75 % du coût total du projet à un taux d’intérêt de 0,1 % sur 40 ans et une période de grâce de 11 ans, à condition que le gouvernement hôte fournisse une garantie de remboursement du prêt. Jakarta se montrait réticent à assumer la responsabilité financière. La Banque de Développement de Chine a proposé deux tranches de prêts avec une échéance de 40 ans et une période de grâce de 10 ans, et une tranche libellée en USD d’une valeur de 2,3805 milliards de dollars à 2% d’intérêt, et une tranche libellée en RMB d’une valeur de 1,587 milliard de dollars à 3,46% d’intérêt (AidData, 2017). Le montage financier proposé par le Japon prévoyait une garantie souveraine du gouvernement indonésien ; la responsabilité du gouvernement indonésien dans le rachat du foncier ; et pas de transfert de technologie ; alors que le montage financier chinois proposait l’exact contraire (Nurcholis, 2022), ce qui explique que, malgré des conditions de prêt plus avantageuses, Jakarta ait finalement opté pour le projet chinois, qui présentait nettement moins de responsabilité financière et opératoire.

      Tableau 1. Contrats ou possibilités de contrats ferroviaires à grande vitesse pour des entreprises chinoises.

      Montants en milliards USD

      Sources : compilation de l’auteur d’après la presse professionnelle.

      LGV : ligne à grande vitesse

      CAF : Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles

      CRCC : China Railway Construction Corporation

      CRRC : China Railway Rolling Stock Corporation

      CREC : China Railway Engineering Corporation

      CRDC : China Railway Design Corporation

      FS : Ferrovie dello Stato

      Au Laos, le contrat de construction de la voie ferrée Boten (Yunnan) – Vientiane avait été octroyé en 2009 à la Chine et la ligne inaugurée en 2021. Le Laos a souscrit d’importants emprunts (1,52 milliards $ US) auprès des banques chinoises ExIm Bank et China Development Bank pour ce projet. En revanche, aucune information n’est disponible sur 60 % du montage financier (3,62 milliards $ US), qui seraient apportés par des banques chinoises, en échange d’une participation importante dans la Laos-China Railway Company Limited, une coentreprise sino-laotienne gestionnaire du tronçon laotien (Mottet, 2019). Présentée comme une ligne à grande vitesse par la Chine, cette voie nouvelle, si elle offre un service nettement plus rapide que la plupart des liaisons ferroviaires en Asie du Sud-Est et permet d’améliorer considérablement les temps de transport dans ce pays enclavé et aux infrastructures de transport très insuffisantes, ne rencontre cependant pas les critères révisés de l’Union Internationale des Chemins de fer (UIC), selon lesquelles la grande vitesse ferroviaire est supérieure à 250 km/h[8]. De nombreuses lignes classiques en Europe fonctionnent à 160 km/h. De plus, à voie unique et faisant circuler des convois de fret à 120 km/h, la ligne ne pourra pas offrir un service cadencé à haute fréquence.

      En 2014 le gouvernement thaïlandais a indiqué qu’il souhaitait octroyer la construction de la ligne Bangkok – Nakhon Ratchasima à des entreprises chinoises, puis en 2016 la construction de la ligne Bangkok – Chiang Mai à des sociétés japonaises. Dans le montage de ce projet, Tokyo souhaitait contribuer à travers des prêts à taux préférentiels, alors que la Thaïlande voulait un investissement commun afin de réduire son risque commercial. Estimant justement la rentabilité de cet investissement plutôt faible, le Japon a refusé d’investir conjointement avec la Thaïlande dans le projet qui, compte tenu des paramètres définis par Bangkok, ne lui semblait pas réalisable, ce qui a abouti à la suspension du projet en février 2018 (Chachavalpongpun, 2018 ; The Straight Times 2018). Des pourparlers ont repris en 2023 entre Thaïlande et Japon (Bangkok Post, 2023).

      Convenu dans le cadre de l’accord de 2014, le prolongement de la ligne Nord-Est au-delà de Nakhon Ratchasima vers le Laos a été confirmé en 2021 et octroyé à des entreprises chinoises. Il ne semble pas que le projet comprenne de prise de participation ou d’investissement chinois, mais un montage en BOT (Build – Operate – Transfert) sur 3 ans dans une structure qui a été renégociée en 2016 pour exclure toute prise de participation chinoise (Jikkham, 2015 ; Lertpusit, 2023). Des doutes pèsent cependant sur la rentabilité du projet de LGV Bangkok-Kuala Lumpur (Azman et Mardiah, 2022), même si le gouvernement thaïlandais a décidé d’aller de l’avant avec le premier tronçon Bangkok- Hua Hin, pour un coût estimé de 4,4 milliards $. Compte tenu de l’obtention de deux contrats par des entreprises chinoises et du refus du Japon d’aller de l’avant selon la formule de co-investissement demandée par Bangkok, il est vraisemblable que la Chine serait bien placée pour obtenir le contrat.

      Dans le cadre de l’appel d’offres du TGV Kuala Lumpur-Singapour, le gouvernement japonais s’était engagé à soutenir un consortium d’entreprises japonaises à l’aide d’un fonds mixte privé/public (Keidanren, 2016). L’offre japonaise comprenait un transfert total de technologie et le développement de fournisseurs locaux au profit des entreprises malaisiennes et singapouriennes, y compris pour les petites et moyennes entreprises locales (Pavlicevic, 2017). C’est finalement l’offre chinoise qui a été retenue, mais le projet a subi les soubresauts de la politique intérieure malaisienne : annulé en mai 2018 à la suite du retour au pouvoir du Premier ministre Mahathir, le projet, sous une forme remaniée, a été relancé en septembre 2018, pour être à nouveau annulé par le gouvernement malaisien le 1er janvier 2021. Singapour et Kuala Lumpur ont cependant convenu en mars 2022 de reprendre des études de faisabilité pour un train à grande vitesse, mais l’avenir du projet demeure incertain.

      En 2014, le gouvernement du Bangladesh a initié une étude de faisabilité pour une LGV de Dacca à Chittagong. Le coût très élevé du projet (estimation à près de 11,4 milliards $ pour un pays pauvre et déjà endetté) explique les hésitations du gouvernement, alors que Pékin presse Dacca de signer une entente rapidement (Adhikary, 2022).

      1. Des ajustements japonais : outils de financement et image de qualité

      3.1. Se doter de leviers financiers plus efficaces

      À la suite de ces échecs, le gouvernement japonais a rapidement réajusté ses politiques afin de renforcer sa compétitivité dans l’exportation d’infrastructures à l’étranger avec le PQI (Yu, 2017, Pavlicevic et Kartz, 2017 ; Hong, 2018). Depuis qu’il est devenu Premier ministre pour la deuxième fois en 2012, Shinzo Abe a donné à plusieurs reprises aux compagnies d’infrastructures japonaises l’assurance que le gouvernement japonais fournirait un soutien politique et financier à leurs efforts de recherches d’exportations (Pavlicevic et Kartz 2017 ; Sano, 2018 ; Hong, 2018). Les exportations de produits ferroviaires et les technologiques annexes apparaissent comme un élément clef du programme politique et économique de l’administration Abe (Abenomics) pour « créer de nouvelles frontières de croissances » et stimuler une économie japonaise stagnante, affectée par la baisse de la consommation intérieure et le vieillissement de sa population (Basu, 2016 ; Yu, 2017 ; Pavlicevic, 2017).

      Dans le cadre des Nouvelles routes de la soie, vaste programme de coopération économique promu par la Chine, et qui ne se limite pas au domaine des transports (Courmont et al, 2023), la Chine a mis sur pied des leviers de financement pour les pays partenaires, le Fonds des Routes de la Soie (Silk Road Fund), la Banque Asiatique d’Investissement pour les Infrastructures (BAII) et des facilités à travers ses banques d’affaires, ExIm Bank et China Development Bank (Callaghan et Hubbard, 2016 ; Bloomberg, 2022).

      Afin de maintenir sa compétitivité sur le marché des infrastructures, qui implique souvent de complexes montages financiers au vu des sommes importantes engagées, le Japon a dû s’adapter même si souvent son offre financière était moins chère que l’offre chinoise. Avec le lancement de la Belt and Road Initiative, une concurrence feutrée a émergé, concurrence renforcée par la promotion par le Japon du concept d’« Indo-Pacifique libre et ouvert », régionyme fédérant les puissances maritimes des océans Pacifique et Indien, et implicitement désireux de limiter l’influence grandissante de la Chine (Milhiet, 2022 ; Saint-Mézard, 2022). Le Japon a dès lors développé le concept de Partenariat pour des Infrastructures de Qualité (PQI) afin de soutenir les efforts de recherche d’exportation des entreprises japonaises (Pavlicevic et Kratz, 2017 ; Yu, 2017). Le PQI vise à accélérer le financement de projets grâce au fonds de l’Agence japonaise de coopération internationale, de la Banque Asiatique de Développement, de la Banque japonaise pour la coopération internationale (JBIC), et de la Japan Overseas Infrastructure Investment Corporation for Transport and Urban Development (JOIN) (Bhagawati, 2016). Dans cette optique, ces institutions sont encouragées à entreprendre des projets en prenant « des risques supplémentaires en s’exemptant de l’exigence d’assurer la certitude du remboursement pour chaque projet, tout en maintenant le principe d’assurer des revenus suffisants pour couvrir ses dépenses dans leur ensemble » (MOFA, 2015), donc à accepter davantage de risques pour faire aboutir les montages de projets. Ces mesures devraient permettre d’accélérer les procédures officielles pour les prêts d’aides publiques au développement du Japon liés au PQI (Hong, 2018).

      Ce PQI a été lancé avec un budget de 110 milliards de dollars, soit un montant symboliquement légèrement supérieur à la capitalisation initiale de la BAII dont la Chine est le premier actionnaire (Mardell, 2017 ; Yu, 2017 ; Pavlicevic et Kratz, 2017 ; Combal-Weiss, 2018). Ce fonds est aujourd’hui d’environ 200 milliards de dollars, il est prévu pour financer des projets d’infrastructures à travers le monde, extraction de ressources naturelles, production et transport d’énergie, télécommunications, transport. Parmi les mesures prévues dans le cadre du Partenariat pour les infrastructures de qualité figure une augmentation de 50% des capacités de prêts de la Banque asiatique de développement dont le Japon est l’actionnaire principal, et une augmentation à hauteur de 25% des prêts japonais APD[9] pour les infrastructures en Asie (Ministère de l’Économie et des Finances, 2017). Cette instrumentalisation des outils financiers à des fins de promotion des ventes stratégiques de l’État n’est pas propre à la concurrence entre Chine et Japon : on l’observe chez de nombreux grands exportateurs. Elle a cependant alimenté un débat sur la rivalité qui se serait également développée entre la BAII, banque de développement multinationale mais créée par la Chine dans le cadre des Nouvelles routes de la soie, et la Banque Asiatique de Développement (Wang, 2022).

      3.2. Un financement plus généreux?

      Dans la même veine, Tokyo fait valoir que son offre de financement est moins chère grâce à des taux d’intérêt plus bas, et plus transparent. Il est difficile de connaitre exactement les taux pratiqués par les banques chinoises ou le Fonds des routes de la soie, car ces institutions ne dévoilent pas toujours les paramètres des prêts (taux, période de remboursement, garanties) consentis pour les montages financiers des grands projets d’infrastructure. La Chine, dans son argumentaire de vente, a su faire preuve de réactivité et de sens des affaires, qui lui ont notamment permis de décrocher le contrat de train à grande vitesse indonésien face à une offre japonaise trop sûre d’elle-même et peu réactive (Tiezzi, 2015 ; Nurcholis, 2022). Les entreprises chinoises soulignent aussi leurs coûts plus bas et leurs délais de livraison plus courts. Pékin fait également valoir son souci de traiter avec tous les partenaires potentiels, y compris les pays pauvres souvent négligés par les Occidentaux ou le Japon du fait de leur faible solvabilité (Owino, 2022) – au risque d’alimenter les critiques lui reprochant de favoriser le surendettement desdits partenaires. Le Japon met davantage l’accent, outre la qualité de ses produits, sur le souci de ne pas pousser pour des projets inefficaces et peu adaptés, sur la transparence des montages financiers (critères du Club de Paris) et sur des taux concessionnels plus faibles que la plupart des autres bailleurs de fonds (Ritchie, 2022). Ainsi, le taux d’intérêt conclu pour le montage financier du TGV Ahmedabad – Mumbai en Inde est-il de 0,1% (The Economic Times, 2018), contre 2,3% pour les 465 millions $ empruntés par le Laos auprès de la Banque d’import–export de Chine (Eximbank) (Mottet, 2019). Aux Philippines, la Chine demandait plus de 3% d’intérêt pour un prêt destiné à financer le projet ferroviaire de Mindanao (Elemia et Maitem, 2022)[10].

      Dans le cadre de la BRI, la Chine investit certes, mais pas de façon prépondérante, contrairement à une idée tenace répandue dans les médias (Courmont et al, 2023) : elle procède souvent à travers des prêts peu concessionnels et donc avec le levier de l’endettement des pays partenaires. De 2013 à 2021, les prêts octroyés par les banques d’affaires d’État chinoises ont été multipliés par cinq, et la proportion entre prêts et dons se situe autour de 31 pour 1. Il est difficile, par manque de transparence, de connaitre les paramètres des prêts consentis aux pays en développement. Ces prêts, parfois qualifiés de prêts à taux concessionnels, sont certes sous les taux du marché mais demeurent coûteux puisqu’ils gravitent entre 2 et 3% (Zhang, 2018). Un prêt typique de banques d’affaires chinoises repose sur un taux d’intérêt de 4,2 % en moyenne et une période de remboursement de moins de 10 ans. En comparaison, un prêt typique d’un prêteur du Comité d’Aide au Développement de l’OCDE comme l’Allemagne, la France ou le Japon est assorti d’un taux d’intérêt de 1,1 % et d’une période de remboursement de 28 ans (Wooley, 2021). Une autre source parle d’un taux moyen de 4,14% et d’une période de remboursement de 16,6 ans pour les prêts chinois, contre 2,1% et 17,9 ans pour les prêts de la Banque mondiale (Morris et al, 2020).

      Tokyo reste par ailleurs le principal pourvoyeur d’aide aux infrastructures dans des pays comme le Vietnam, les Philippines et l’Inde (Pajon, 2020).

      3.3. Marteler l’image de la qualité et de la durabilité

      Par ailleurs, Tokyo, comme argument de vente, comparait la haute qualité des exportations d’infrastructures japonaises aux problèmes de qualité et de fiabilité perçus des produits « Made in China » (Hong, 2018). Le Japon vante notamment l’expertise technologique de son célèbre système de trains à grande vitesse, le Shinkansen. Ce train a fonctionné pendant près de 60 ans sans aucun accident mortel, ce qui illustrerait l’excellence du système TGV japonais (Pavlicevic et Kratz, 2017). Certains médias ont d’ailleurs opposé ce fait au système chinois en prenant l’exemple de l’accident près de Wenzhou en 2011 avec la collision de deux trains à grande vitesse (Shepard, 2017). La perception de la qualité et de la fiabilité des infrastructures et équipements japonais serait positive en Asie (Chandran, 2019 ; Sharma, 2022) ; à l’opposé, la qualité des infrastructures construites en Chine a souvent été remise en question par certains pays de la région, avec par exemple l’Indonésie (Yu, 2017) mais ailleurs dans le monde aussi (ThePrint, 2022 ; Dube et Steinhauser, 2023) et un faible souci de l’adaptation des projets aux besoins locaux réels (Ng, 2019). Selon le gouvernement japonais, c’est la qualité, laquelle inclut l’adaptation du produit aux besoins réels des populations locales, plutôt que la quantité des investissements qui distingue le PQI, de même que son engagement en faveur de la durabilité environnementale et financière (Dadabaev, 2018). De fait, le Japon s’est engagé dans de nombreux projets de rénovation ferroviaire, proposant aux pays partenaires non pas forcément de grands projets de nouvelles infrastructures à grande vitesse dont l’écartement standard (1,435 m) les coupe souvent des réseaux locaux, métrique en Asie du Sud-est ; large en ex-URSS (1,52 m ; très large dans le sous-continent indien (1,67 m), mais plutôt des modernisations des réseaux existants, travaux moins médiatiques mais aussi moins onéreux et permettant des offres de service plus abordables pour les populations locales (Wu, 2019). Le projet de liaison Jakarta-Surabaya en était une illustration. La Chine œuvre aussi sur ce marché de la rénovation ferroviaire, notamment en Iran (Kashmir Observer, 2018, Financial Tribune, 2018) mais semble préférer l’image de modernité et de puissance que connotent les contrats de TGV.

      Cet accent mis par Tokyo sur ces aspects de transparence et de qualité semble être une critique implicite contre la BRI de la Chine, à qui on a reproché d’avoir favorisé l’endettement de pays partenaires à travers des « pièges de la dette »[11], d’avoir livré des infrastructures de piètre qualité, et d’avoir financé de grands projets qui ont peu profité aux populations locales, comme le port de Hambantota et l’aéroport Mattala Rajapaksa au Sri Lanka, ou le train Addis Abeba-Djibouti en Éthiopie. Pour sa part, le Japon cite à son actif le port de Mombasa au Kenya, la ligne ferroviaire à grande vitesse Mumbai-Ahmedabad en Inde et le projet de réseau numérique en Tanzanie comme trois exemples de projets d’infrastructure de qualité (Duggan, 2018). C’est en partie pour répondre à ces critiques que la Chine a nettement resserré ses prêts internationaux (Chakrabarty, 2022; Deng, 2022).

      Ainsi, en Indonésie, face aux coûts élevés du projet de LGV Bandung-Surabaya, le Japon a préféré plaider en faveur d’une solution alternative, la modernisation de la ligne Jakarta-Surabaya pour faire passer la vitesse commerciale de 80 à entre 145 et 190 km/h (semi haute vitesse) (Suzuki, 2019 ; Citrinot, 2021). Cette contre-proposition, validée par Jakarta à travers une annonce publique en 2016 (VOA, 2016) puis un accord avec Tokyo en 2019, pourrait être menée à bien en parallèle au prolongement de la LGV de Bandung à Surabaya avec la Chine comme partenaire (Business Today, 2022 ; The Star, 2022 ; Nirmala, 2021 ; Jakarta Post, 2022).

      En établissant le programme PQI, en renforçant sa compétitivité financière à l’exportation pour les produits d’infrastructures et en renforçant l’idée de projets de qualité et plus adaptés aux besoins locaux, le Japon s’est efforcé de bonifier sa capacité à concurrencer la Chine dans le financement et la construction d’infrastructures ferroviaires (Babin, 2018).

      Sur le fond, l’importance des conditions financières des projets dans l’attribution des marchés à grande vitesse montre que la technologie a mûri et n’est plus un élément disruptif comme il pouvait l’être de 1960 à 1995 (marchés à l’export des lignes Madrid-Séville et Séoul-Busan attribués à la France). Entre les compétiteurs qui s’appuient sur les technologies françaises, allemandes et japonaises et les nouveaux entrants (Espagne, Suisse[12]), le niveau technologique est devenu à peu près équivalent et les différences jouent à la marge sur la fiabilité notamment. De même, de nombreux acteurs maîtrisent maintenant la technique de construction des infrastructures ferroviaires[13]. Entre concurrents de niveaux technologiques similaires, c’est donc largement sur les questions des montages financiers, des retombées économiques et des choix politiques que se décident les octrois de contrats.

      1. Le Japon toujours dans la course

       4.1. Le Japon remporte encore des succès à l’export

      De fait, après le choc de la perte des marchés indonésien et malaisien, le Japon n’a pas dit son dernier mot et s’efforce de demeurer compétitif, en valorisant ses atouts sans chercher à concurrencer la Chine sur le créneau des atouts de celle-ci – les bas coûts. Après avoir obtenu le marché taiwanais en 1998, le Japon s’efforce de sécuriser celui du renouvellement des rames – même si des désaccords ont perduré sur le coût du matériel proposé avant l’entente de principe en mars 2023 (Ryugen, 2023). C’est a priori avec le Japon que le Vietnam voudrait traiter pour ses projets de LGV – la principale difficulté résidant ici dans les coûts d’infrastructure très élevés de tels projets compte tenu de la configuration du terrain. Hanoi a réaffirmé récemment son option pour une coopération avec le Japon pour ce grand projet de 1 545 km (Nikkei Asia, 2023). Aux États-Unis, le contrat d’achat des rames pour le TGV Dallas-Houston a été accordé à Hitachi et Kawasaki en 2017. Au Royaume-Uni, c’est un partenariat Alstom-Hitachi qui a obtenu le contrat de fourniture des rames TGV en 2021. En Thaïlande, le gouvernement s’efforce manifestement de conserver le Japon dans la course en reprenant des pourparlers avec le Japon, et en apportant des modifications au projet, notamment la réduction de la vitesse à 200 km/h, ce qui réduirait considérablement les coûts[14] (Clark, 2023).

      Tableau 2. Contrats ou possibilités de contrat ferroviaires à grande vitesse pour des entreprises japonaises.

      Montants en milliards USD.

      Sources : compilation de l’auteur d’après la presse professionnelle.

      4.2. L’énorme marché indien : savoir cultiver la coopération avec New Dehli

      Le Japon a par ailleurs obtenu un premier contrat de train à grande vitesse sur le marché indien, la liaison entre Mumbai et Ahmedabad, un énorme marché puisque les chemins de fer indiens prévoient, d’ici 2051, la construction de plus 4 760 km de LGV (Ministry of Railways, 2020). L’obtention de ce premier contrat et les relations tendues entre l’Inde et la Chine favoriseront sans doute l’octroi de nouveaux contrats pour des entreprises japonaises. A cette prévision, deux bémols : la politique indienne repose sur l’indépendance nationale et le refus de tout rapprochement excessif avec un autre État ; par ailleurs, le projet de TGV Inde-Japon approuvé en 2015 prévoit la cession de licences de production de rames en Inde, ce qui permettrait à l’Inde de produire elle-même des trains à grande vitesse sur le marché domestique voire à l’export, comme l’ont fait la Corée du Sud (technologie française), la Chine (technologies japonaise et allemande) ou l’Espagne (technologie en partie française). Des négociations sont encore en cours sur le calendrier et le contenu des transferts de technologie : Tokyo, échaudé par les conséquences du transfert hâtif de technologies en Chine en 2007, souhaiterait se voir garantir l’octroi de la construction de plusieurs corridors ferroviaires avant tout transfert majeur sur la technologie du matériel roulant (Dasgupta, Jain, Obayashi, 2018). De fait, il n’est pas clair si les transferts de technologie planifiés à ce jour porteront sur la technologie du matériel roulant, de forte valeur ajoutée; un récent communiqué de l’Agence de coopération japonaise parlant plutôt de transferts de savoir-faire en ingénierie de LGV et de gares (JICA, 2022).

      Figure 5. Plan de développement des lignes à grande vitesse en Inde.

      Source : Ministry of Railways (2020) ; High Speed Rail Alliance (2021).

      Conclusion

      Les trains à grande vitesse sont des symboles politiques forts tout autant que des enjeux industriels majeurs. Associés aux yeux des gouvernements comme des populations, à la puissance économique, à la modernité technologique, ils impliquent aussi des contrats de plusieurs milliards de $, de grands chantiers de travaux publics générateurs d’emplois, et d’importants débouchés pour de grands groupes industriels. On prend dès lors la mesure des enjeux diplomatiques que peut revêtir l’obtention des contrats à l’exportation pour les pays détenteurs de la technologie.

      En Asie, le Japon, pionnier en matière de grande vitesse ferroviaire, avait une position incontestée mais n’a pendant longtemps guère exporté son savoir-faire. Les entreprises japonaises perdent le contrat en Corée du Sud en 1994 au profit des Français, mais remportent les marchés taiwanais (1998) puis chinois (2004). Si la concurrence coréenne se fait encore modérée (contrat de conception avec KNR au Maroc en 2022), en revanche les entreprises chinoises ont rapidement adapté les technologies japonaise et allemande ont remporté de nombreux contrats, d’abord en travaux publics de construction des voies, puis de fourniture de rames TGV. L’échec du projet japonais en Indonésie en 2015, dans un contexte de forte promotion chinoise des nouvelles routes de la soie, a résonné comme un coup de tonnerre à Tokyo.

      Face à la concurrence chinoise dans un marché où la technologie prédomine beaucoup moins dans les choix qu’auparavant, le Japon s’efforce de s’adapter, en bonifiant son offre financière, en soulignant son souci de proposer des projets adaptés aux besoins locaux réels. Des entreprises japonaises ont remporté plusieurs contrats récemment, dont une première ligne dans le grand marché indien. Il reste à voir si le Japon saura gérer les fortes attentes indiennes en matière de transfert de technologie et s’il saura profiter d’un relatif désenchantement face aux pratiques commerciales chinoises.

      Frédéric Lasserre

      Références

      Adhikary, T. S. (2022). High-speed rail network: China seeks MoU ASAP. The Daily Star, 8 juin, https://www.thedailystar.net/news/bangladesh/transport/news/high-speed-rail-network-china-seeks-mou-asap-3041786.

      AidData (2017). CDB provides $2.3805 billion loan tranche for the Jakarta-Bandung High Speed Rail Project. https://china.aiddata.org/projects/61320/

      Azman, N.H. et Mardiah, A. (2022). KL-Bangkok HSR may not be economically viable. 16 mars, Malaysia Reserve, https://themalaysianreserve.com/2022/03/16/kl-bangkok-hsr-may-not-be-economically-viable/

      Babin, J. (2018). Les nouvelles routes de la soie chinoises : perspectives japonaises. Regards géopolitiques, 4(3), 36-42, https://cqegheiulaval.com/wp-content/uploads/2018/11/vol4no3-specialbri_automne2018.pdf

      Bangkok Post (2023). Bangkok-Chiang Mai rail project gears up. Bangkok Post, 8 mars, https://www.bangkokpost.com/thailand/general/2523376/bangkok-chiang-mai-rail-project-gears-up

      Basu, T. 2016. Mapping India in Japan’s infrastructure agenda. East Asia Forum, 29 avril, http://www.eastasiaforum.org/2016/04/29/mapping-india-in-japans-infrastructure-agenda/

      Bazile, J. ; Côté, A.-M. et Su, Z. (2022). La Belt and Road Initiative : un « piège de la dette » ? Dans Lasserre, F.; É. Mottet et B. Courmont (dir.) (2022). À la croisée des nouvelles routes de la soie. Coopérations et frictions. Québec, Presses de l’Université du Québec, 223-242.

      Bhagawati, J. (2016). Japan’s Grand Strategy to Counter China: An Analysis of the “Partnership for Quality Infrastructure”. Institute of Chinese Studies Analysis, 41, 8.

      Bloomberg (2022. What Are the Policy Banks China Uses to Spur Economy? 30 juin, https://tinyurl.com/Bloomber-Policy-banks

      Business Today (2022). Jakarta-Surabaya High Speed Train Is The Next Long Term Plan. Business Today, 4 nov., https://www.businesstoday.com.my/2022/11/04/jakarta-surabaya-high-speed-train-is-the-next-long-term-plan/

      Callaghan, M., & Hubbard, P. (2016). The Asian infrastructure investment bank: Multilateralism on the silk road. China Economic Journal, 9(2), 116-139.

      Chachavalpongpun, P. (2018). Why the Derailing of the Japan-Thailand Train Deal Makes Sense. The Diplomat, 28 février, https://thediplomat.com/2018/02/why-the-derailing-of-the-japan-thailand-train-deal-makes-sense/

      Chakrabarty, M. (2022). China Learns its Lessons After Decades of Careless Lending, Observer Research Foundation, 31 août, https://www.orfonline.org/expert-speak/china-learns-its-lessons-after-decades-of-careless-lending/

      Chan, G. (2018). China’s high-speed rail diplomacy. In Understanding China’s New Diplomacy. Silk Roads and Bullet Trains. Cheltenham : Edward Elgar, 20-42.

      Chandran, N. (2019). Japan, not China, may be winning Asia’s infrastructure investment contest. CNBC, 23 janvier, https://www.cnbc.com/2019/01/23/belt-and-road-japan-not-china-may-be-winning-investment-contest.html

      Channel News Asia (2018). Australia, US, India and Japan in talks to establish alternative to China’s Belt and Road initiative. 19 février. https://www.channelnewsasia.com/news/asiapacific/australia-us-india-and-japan-in-talks-to-establish-alternative-9970330.

      Citrinot, L. (2021). Les réseaux de train à grande vitesse déraillent en Asie du Sud-Est. Voyages d’Affaires, 12 nov., https://tinyurl.com/ReseauxASE.

      Clark, J. (2023). Bangkok – Chiang Mai High-Speed Railway, Future Southeast Asia, 10 mars, https://futuresoutheastasia.com/bangkok-chiang-mai-high-speed-railway/

      Combal-Weiss, A. (2018). Japan’s Indo-Pacific Strategy Gains Momentum. The EU-Asia Center. 14 février. http://www.eu-asiacentre.eu/pub_details.php?pub_id=232.

      Courmont, B., Lasserre, F. & Mottet, É. (2023). Les nouvelles routes de la soie, dix ans après. Futuribles, 453, 63-75. https://www.cairn.info/revue–2023-2-page-63.htm, doi: 10.3917/futur.453.0063.

      Dadabaev, T. (2018). Japanese and Chinese infrastructure development strategies in Central Asia. Japanese Journal of Political Science, 19(3), 542-561.

      Dasgupta, N. Jain, R. et Obayashi, Y. (2018). Japan in driver’s seat for Indian bullet train deals. Reuters, 17 janvier, https://www.reuters.com/article/japan-india-train-idUKL4N1P42LJ

      Deng, J. (2022).  An explanation for the decline of China’s aid in the Pacific. The Interpreter, Lowy Institute, 9 nov., https://www.lowyinstitute.org/the-interpreter/explanation-decline-china-s-aid-pacific

      Dickie, M. (2010). Japan Inc shoots itself in foot on bullet train. Financial Times, 8 juillet, https://www.ft.com/content/60da2222-8ab5-11df-8e17-00144feab49a

      Dube, Ré. et Steinhauser, G. (2023). China’s Global Mega-Projects Are Falling Apart. The Wall Street Journal, 20 janv., https://www.wsj.com/articles/china-global-mega-projects-infrastructure-falling-apart-11674166180

      Duggan, A. (2018). Japan, China and the Contest for Influence in Contemporary Asia. Case Studies, Fondation Asie-Pacifique du Canada, Vancouver, https://www.asiapacific.ca/blog/japan-china-and-contest-influence-contemporary-asia

      Elemia, C. et Maitem, J. (2022). Derailed: China-funded project stalls, becomes burden for southern Philippine residents. Benar News, 26 août, https://www.benarnews.org/english/news/philippine/mindanao-railway-08262022124654-1.html

      Financial Tribune (2018). Chinese Company Signs Rail Deal With Iran. Financial Tribune (Téhéran), 3 janvier, https://financialtribune.com/articles/economy-domestic-economy/79296/chinese-company-signs-rail-deal-with-iran

      High Speed Rail Alliance (2021), India’s first high-speed line moves forward as HSR emerges as a “green jobs” powerhouse, https://www.hsrail.org/blog/india-first-high-speed-line-moves-forward-hsr-emerges-green-jobs-powerhouse/

      Hong, Z. (2018). Chinese and Japanese infrastructure investment in Southeast Asia: from rivalry to cooperation? IDE Discussion Papers 689, Institute of Developing Economies, Japan External Trade Organization (JETRO), https://ideas.repec.org/p/jet/dpaper/dpaper689.html

      Jakarta Post (2022). Analysis: Jokowi insists on extending Jakarta-Bandung HSR to Surabaya. 7 nov., https://www.thejakartapost.com/opinion/2022/11/07/analysis-jokowi-insists-on-extending-jakarta-bandung-hsr-to-surabaya.html

      JICA (2022). JICA Extends Technical Cooperation for Station Area Development along Mumbai – Ahmedabad High Speed Rail (MAHSR) Corridor. Japan International Cooperation Agency, Tokyo, 12 octobre, https://www.jica.go.jp/india/english/office/topics/press221012.html

      Jikkham, P. (2015). Sino-Thai railway responsibilities set. Bangkok Post, 17 nov., https://www.bangkokpost.com/thailand/general/768004/sino-thai-railway-responsibilities-set

      Kashmir Observer (2018). China’s Silk Road fires up Iran’s rail revolution. Kashmir Observer, 22 mars, https://kashmirobserver.net/2018/03/22/china%C2%92s-silk-road-fires-up-iran%C2%92s-rail-revolution/

      Keidanren. 2016. Towards Strategic Promotion of the Infrastructure Export. 17 novembre, http://www.keidanren.or.jp/en/policy/2015/105.html

      Lasserre, F. ; Mottet, É. et Courmont, B. (dir.) (2019). Les nouvelles routes de la soie. Géopolitique d’un grand projet chinois. Québec, Presses de l’Université du Québec.

      Lertpusit, S. (2023). Long-Delayed Thailand-China High-Speed Train: A Political Game on Two Tracks. Fulcrum (ISEAS, Singapour), 5 janvier, https://fulcrum.sg/long-delayed-thailand-china-high-speed-train-a-political-game-on-two-tracks/

      Meyer, C. (2011). L’économie japonaise : miroir de notre futur ? Politique étrangère, 2011(1), 101-114.

      Milhiet, P. (2022).Géopolitique de l’Indo-Pacifique. Enjeux internationaux, perspectives françaises. Paris : Le Cavalier Bleu

      Ministère de l’Économie et des Finances (2017). La stratégie japonaise de développement des infrastructures, au niveau domestique et international. Pôle Développement durable, SER Tokyo et DG Trésor (Paris) 24 mai, https://www.tresor.economie.gouv.fr/Articles/2017/05/24/la-strategie-japonaise-de-developpement-des-infrastructures-au-niveau-domestique-et-international

      Ministry o Railways (2020). National Rail Plan (NRP)-India. Draft Final Report. Vol. 1 : Report. New Dehli, https://indianrailways.gov.in/NRP-%20Draft%20Final%20Report%20with%20annexures.pdf

      MOFA, Ministry of Foreign Affairs (2017). Priority Policy for Development Cooperation. International Cooperation Bureau, Tokyo, https://www.mofa.go.jp/files/000259285.pdf

      Morris, S. ; Parks, B. et Gardner, A. (2020). Chinese and World Bank Lending Terms: A Systematic Comparison Across 157 Countries and 15 Years. CGD Policy Paper 170, Center for Global Development, https://www.cgdev.org/sites/default/files/chinese-and-world-bank-lending-terms-systematic-comparison.pdf

      Mottet, É. (2019). La BRI en Asie du Sud-Est continentale : projets, opportunités et tensions géopolitiques et géoéconomiques. Dans Lasserre, F.; É. Mottet et B. Courmont (dir.) (2019). Les nouvelles routes de la soie. Géopolitique d’un grand projet chinois. Québec, Presses de l’Université du Québec, 95-118.

      Ng, T. (2019). China’s Belt and Road Initiative criticised for poor standards and ‘wasteful’ spending. South China Morning Post (Hongkong), 12 juin, https://www.scmp.com/news/china/diplomacy/article/3014214/chinas-belt-and-road-initiative-criticised-poor-standards-and

      Nikkei Asia (2023). Vietnam requests aid from Japan for mega railway, refinery projects. 14 janvier, https://asia.nikkei.com/Politics/International-relations/Vietnam-requests-aid-from-Japan-for-mega-railway-refinery-projects

      Nirmala, R. (2021). Indonesia Invites China as Investor for Extended High-Speed Railway. Benar News, 19 janv., https://www.benarnews.org/english/news/indonesian/rail-way-01192021153111.html

      Nurcholis, A. (2022). Why does the Indonesian government opt for China but ignore Japan in the Jakarta-Bandung high-speed rail project? Modern Diplomacy, 30 nov., https://tinyurl.com/ModernDiplomacy-rail

      Owino, E. (2022). Chinese lending to East Africa: What the numbers tell us. Factsheet, Development Initiatives, Bristol, https://devinit.org/documents/1216/Chinese_lending_to_East_Africa_-_What_the_numbers_tell_us.pdf

      Pairault, T. (2022). L’Afrique, la Chine et la mythopoïèse de la dette. Dans Lasserre, F.; É. Mottet et B. Courmont (dir.) (2022). À la croisée des nouvelles routes de la soie. Coopérations et frictions. Québec, Presses de l’Université du Québec, 205-222.

      Pajon, C. (2020). Le Japon de retour sur la scène internationale ?  Les Grands Dossiers de Diplomatie n°56, Géopolitique du Japon, https://www.areion24.news/2020/06/04/le-japon-de-retour-sur-la-scene-internationale/

      Pavlicevic, P., Kratz. A. (2017). Implications of Sino-Japanese Rivalry in High-Speed Railways for Southeast Asia. East Asian Policy 9(2), 12.

      Preston, R. (2023). China opens 4100km of new railway. Openings in 2022 included 2082km of high-speed lines. International Railway Journal, 6 janvier, https://www.railjournal.com/infrastructure/china-opens-4100km-of-new-railway/

      Ritchie, E. (2022). Wealthy countries may be contributing less to global climate finance than we think. Development Initiatives, 23 sept.,  https://devinit.org/blog/wealthy-countries-contributing-less-global-climate-finance/

      Ryugen, H. (2023). Taiwan to buy bullet trains from Hitachi-Toshiba duo in $930 deal. Nikkei Asia, 16 mars, https://tinyurl.com/NikkeiAsia-Taiwan-HSR

      Saint-Mézard, I. (2022). Géopolitique de l’Indo Pacifique. Genèse et mise en œuvre d’une idée. Paris, PUF.

      Sano, S. (2018). Japan’s Engagement in China’s Belt and Road Initiative. Australian Institute of International Affairs, 23 février. https://www.internationalaffairs.org.au/australianoutlook/japan-one-belt-one-road/.

      Sharma, A. (2022). Japan’s Kishida lauds Shinkansen bullet train project in India as a model for world. India Narrative, 27 octobre, https://www.indianarrative.com/world-news/japans-kishida-lauds-shinkansen-bullet-train-project-in-india-as-a-model-for-world-65208.html

      Shepard, W. (2017). As Japan Propels India Into the Age of High-Speed Rail, China is Left Behind. Forbes. 14 septembre, https://www.forbes.com/sites/wadeshepard/2017/09/14/japan-propels-india-into-the-age-of-high-speed-rail-china-stands-by-watching/?sh=233499da1a9e

      Suzuki, J. (2019). Indonesia-Japan rail project to halve cross-Java travel time. Nikkei Asia, 14 sept., https://asia.nikkei.com/Business/Transportation/Indonesia-Japan-rail-project-to-halve-cross-Java-travel-time

      Tiezzi, S. (2015). It’s Official: China, Not Japan, Is Building Indonesia’s First High-Speed Railway. The Diplomat, 1er oct., https://thediplomat.com/2015/10/its-official-china-not-japan-is-building-indonesias-first-high-speed-railway/

      The Economic Times (2018). Japan dedicated to making Indian Shinkansen a reality: PM Shinzo Abe. 9 novembre, https://tinyurl.com/Economic-Times-Shinkansen

      The Star (2022). Indonesia reaffirms Jakarta-Surabaya high speed railway, wants to involve China. 31 oct., https://www.thestar.com.my/aseanplus/aseanplus-news/2022/10/31/indonesia-reaffirms-jakarta-surabaya-high-speed-railway-wants-to-involve-china

      The Straits Times (2018).  Japan rejects calls to invest in Thailand’s bullet train. 28 février. https://www.straitstimes.com/asia/se-asia/japan-rejects-calls-to-invest-in-thailands-bullet-train

      ThePrint (2022). China facing criticism in Africa for ‘shoddy’ quality projects. ThePrint, 19 mars, https://theprint.in/world/china-facing-criticism-in-africa-for-shoddy-quality-projects/880046/

      VOA (2016). Pemerintah Minta Jepang Garap Proyek Kereta Jakarta-Surabaya. Voice of America Indonesia, 10 oct., https://www.voaindonesia.com/a/pemerintah-minta-jepang-garap-proyek-kereta-jakarta-surabaya/3543807.html

      Wang, L. (2022). China–Japan Competition in Infrastructure Investment in Southeast Asia: A Two-Level Analysis. Chinese Political Science Review, en ligne, https://doi.org/10.1007/s41111-022-00231-7

      Wooley, A. (2021). AidData’s new dataset of Chinese development projects worth $843B reveals major increase in ‘hidden debt’. William & Mary News Archive, 29 sept., https://www.wm.edu/news/stories/2021/aiddatas-new-dataset-of-chinese-development-projects-worth-843b-reveals-major-increase-in-hidden-debt.php

      Wu, S. (2019). Is Japan’s Rail Diplomacy in Southeast Asia Moving Away From Shinkansen? The Diplomat, 23 octobre, https://thediplomat.com/2019/10/is-japans-rail-diplomacy-in-southeast-asia-moving-away-from-shinkansen/

      Yoshimatsu, H. (2021). Japan’s strategic response to China’s geo-economic presence: quality infrastructure as a diplomatic tool. The Pacific Review, 36(1), 148-176.

      Yu, H. (2017). Infrastructure connectivity and regional economic integration in East Asia: Progress and challenges. Journal of Infrastructure, Policy and Development 1(1), 20.

      Zhang, D. (2018). Chinese Concessional Loans Part 1 — Perceptions and Misperceptions. In Brief 23, Department of Pacific Affairs, Australian National University, https://dpa.bellschool.anu.edu.au/sites/default/files/publications/attachments/2018-11/ib_2018_23_zhang.pdf

      [1] Note liminaire : on rappelle ici la distinction entre le train à grande vitesse, nom commun issu du développement par la SNCF du TGV dans les années 1970 et 1980, et le sigle « TGV ».  Le sigle est passé dans le vocabulaire courant pour désigner tous les types de trains à grande vitesse, alors que « TGV » est au sens propre une marque déposée par la SNCF en 2012 pour éviter les abus de langage comme « le TGV japonais » fréquemment lus dans la presse, et qui s’utilise sans article défini comme dans «Voyagez avec TGV ». Cela dit, le niveau d’appropriation du sigle « TGV » dans le langage courant est tel que la distinction, dans la pratique, est souvent vouée à l’échec.

      [2] La rétro-ingénierie, ou ingénierie inversée, est l’activité qui consiste à étudier un objet manufacturé pour en déterminer le fonctionnement interne, la méthode de fabrication, dans l’optique de le modifier ou de le copier.

      [3] Il a été dit à l’époque que le risque de rétro-ingénierie était la raison principale pour laquelle Alstom s’est désengagé de la compétition pour vendre le TGV en Chine. La suite lui a donné raison.

      [4] Les réseaux européens, en particulier la France et l’Espagne ont envisagé dans les années 2000 une vitesse commerciale de 360 km/h permise par les nouveaux matériels et les voies les plus récentes, mais ont renoncé au vu des coûts énergétiques élevés (de l’ordre de 40% de plus par rapport à 320 km/h) au regard du faible gain de temps (2 minutes aux 100 km).

      [5] Ligne à Grande Vitesse. Un train ne peut circuler à grande vitesse que sur une infrastructure adaptée (courbes, pentes, ballast, tolérances du profil de voie, caténaire, installations électriques) et dotée d’une signalisation spécifique (signalisation en cabine) dont les coûts sont beaucoup plus importants (environ 20 millions d’euros au km en plaine) que ceux d’une ligne dite « classique ».

      [6] Le béton précontraint est un matériau de construction composite dans lequel ont été préalablement introduites des tensions opposées à celles qu’il devra subir une fois mis en œuvre. Cette technique vise à améliorer la résistance du béton et permet donc de produire un matériau de construction plus résistant, ce qui permet aussi de simplifier les contraintes de construction pour assurer la solidité et la fiabilité d’une structure en l’allégeant considérablement par rapport à la technique traditionnelle du béton armé.

      [7] Le train à grande vitesse russe Moscou-St Pétersbourg (Sapsan) est de technologie Siemens (Velaro 320) et des pourparlers avaient débuté entre Berlin et Moscou jusqu’en 2014.

      [8] Jusqu’aux années 2000, l’UIC considérait que la grande vitesse commençait au-dessus de 160 km/h, permettant par exemple à l’Intercity 125 britannique d’être considéré comme de la grande vitesse à 200 km/h. On trouve aujourd’hui parfois dans la littérature l’appellation de « semi grande vitesse » entre 160 et 200 km/h.

      [9] APD : Aide Publique au Développement (en anglais ODA : Official Development Assistance), fonds destinés à l’aide au développement mesurés par le Comité d’Aide au Développement de l’OCDE. Les crédits à l’export et les prêts non concessionnels ne sont pas considérés comme de l’aide publique au développement.

      [10] Il s’agit de la construction d’une ligne classique circulaire sur l’île de Mindanao. La première phase comprend 105 km.

      [11] Dont le caractère délibéré est contesté : voir Pairault (2022)  et Bazile et al (2022). Plus vraisemblablement, ces surendettements, bien réels, sont imputables à des erreurs de gestion des pays partenaires et à une trop grande libéralité dans l’octroi des prêts de la part des banques chinoises (Yoshimatsu, 2021).

      [12] Les CFF, lassés des dysfonctionnements chroniques des ETR 570 et ETR 610 sur les liaisons avec l’Italie, ont commandé au constructeur suisse Stadler Rail les rames RABe 501 « Giruno » pendulaires et aptes à 250 km/h notamment dans le tunnel de base du Gothard. Stadler est donc devenu un nouvel entrant dans le domaine de la grande vitesse ferroviaire.

      [13] L’époque où des entreprises françaises avaient dû reconstruire entièrement des segments entiers de la LGV Séoul-Busan pour cause de non-respect des normes élémentaires par les grandes entreprises coréennes, est bel et bien terminée.

      [14] Il ne s’agirait plus alors techniquement d’une LGV mais d’une ligne classique  améliorée similaire au corridor New-York – Washington où les rames Acela construites par Alstom et Bombardier circulent jusqu’à 240 km/h sur certaines sections.