La stratégie ferroviaire chinoise en Asie centrale dans le cadre de la Belt and Road Initiative: concurrences, conflits et coopérations

Sijie Ren et Frédéric Lasserre

Sijie Ren est candidate à la maitrise en Études internationales à l’École Supérieure d’Études Internationales (ESEI) de l’Université Laval à Québec.

Frédéric Lasserre est professeur titulaire à l’université Laval et directeur du Conseil Québécois d’Études géopolitiques (CQEG).

Résumé : la dimension ferroviaire constitue un élément majeur dans le grand projet des nouvelles routes de la soie. Sa mise en œuvre progresse de manière contrastée en Asie centrale, suscitant parfois une réelle coopération entre États ; mais se heurtant parfois à des difficultés d’ordre technique et politique.

Mots-clés : Belt and Road Initiative, voies ferries, corridor, cooperation, conflit.

Summary: the railway dimension constitutes a major element in the great project of the new silk roads. Its implementation is progressing in a mixed way in Central Asia, sometimes giving rise to real cooperation between States; but sometimes encountering technical and political difficulties.

Keywords : Belt and Road Initiative, railway, corridor, cooperation, conflict.

Introduction

Lancée par le président Xi Jinping en 2013, la Belt and Road Initiative (BRI) vise à bâtir des réseaux commerciaux et d’infrastructures reliant l’Asie et l’Europe. Ce projet chinois repose sur une stratégie de « cinq connectivités » (wu tong), dans lesquelles les infrastructures de transport représentent un domaine prioritaire juste après la connectivité politique, et devant les connectivités commerciale, financière et interpersonnelle (Xinhuanet, 2015). Comme le dit le dicton chinois, « Pour devenir riche, commencez par construire une route » (yaozhifu, xianxiulu); ainsi, parmi plus d’une centaine de projets de développement, routes, voies ferrées, gazoducs, oléoducs, parcs industriels et zones économiques spéciales visant l’amélioration de la connectivité entre la Chine et l’Europe via l’Asie centrale et la Russie, l’accent est mis sur les projets de transport, particulièrement les services ferroviaires.

Dans le cadre de la BRI, l’Asie centrale est devenue un élément essentiel de la réalisation de l’ambition chinoise de construire des corridors logistiques à l’échelle de l’Eurasie, car deux de six corridors terrestres traverseraient cette région: le corridor Chine-Europe ou Nouveau pont terrestre eurasiatique (New Eurasian Landbridge) et le corridor Chine-Asie centrale-Asie occidentale (Western Asia Economic Corridor)[1]. Si elle était restée relativement modeste en matière de relations politiques et économiques dans les années 1990, l’influence chinoise en Asie centrale s’est régulièrement accrue depuis 2000 (Kellner, 2016). Les échanges commerciaux entre la Chine et les cinq républiques d’Asie centrale – Kazakhstan, Kirghizstan, Tadjikistan, Turkménistan et Ouzbékistan – ont été multipliés par 44 entre 1998 et 2018, leur valeur passant de 0,955 milliard de dollars américains (US$) à 41,7 (BNS, 2020). La Chine est également devenue « une source majeure de financement et un bienfaiteur » dans cette région (Crisis Group, 2013 :12). Par la BRI, elle pourrait rester le plus gros investisseur en l’Asie centrale, surpassant de loin l’empreinte économique potentielle de la Russie et de l’Occident (Laruelle, 2018).

Il existe de très nombreuses publications sur la BRI et ses implications pour l’Asie centrale. Certaines estiment que cette stratégie économique vise à développer l’influence politique et diplomatique de la Chine dans cette région (Laruelle, 2018 ; Hoh, 2019 ; Clarke, 2020). Mais dans quelle mesure les infrastructures ferroviaires pourraient-elles jouer un rôle pour servir son ambition ? Comment les acteurs d’Asie centrale ont-ils considéré ces projets ferroviaires depuis le lancement de la BRI ? Quels sont les enjeux nationaux et internationaux qu’impliquent ces projets de développement de réseaux internationaux de chemin de fer ?

1. L’essor de la coopération dans le domaine de services ferroviaires dans le cadre de la BRI

Les relations sino-centrasiatiques se sont progressivement développées dans le domaine du transport ferroviaire. À travers les corridors ferroviaires finalisés ou planifiés vers l’Union européenne, via l’Asie centrale, l’Iran et la Turquie, la stratégie chinoise vise à raccourcir le délai de transport des biens commerciaux et à faciliter les relations économiques entre les régions asiatiques et européennes. L’idée de développer des liaisons ferroviaires transcontinentales reliant l’Asie et l’Europe n’est pas nouvelle, par exemple pour ce qui concerne le projet Trans-Asian Railway en 1959, le programme Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia en 1993 ainsi que le projet Réseau transeuropéen de transport en 1996 (Huang et al., 2018). Depuis la naissance de la BRI, Pékin met l’accent sur la concrétisation de ces axes transasiatiques qui pourraient la rapprocher de ses principaux partenaires. Des connexions ont été finalisées, outre le TransSibérien, achevé sur le territoire russe en 1916, l’interconnexion avec le Kazakhstan à Alashankou en 1991 puis à Khorgos en 2013 notamment.

De plus, la Chine désire diversifier ses options en matière de transport ferroviaire vers l’Europe. De fait, selon la stratégie ferroviaire chinoise dans le cadre de la BRI, trois principaux corridors entre son territoire et l’Europe sont désignés (NRA, 2016). Le corridor nord comporte deux voies de chemin de fer partant de la Chine, qui rejoignent le TransSibérien. Le corridor central repose sur les lignes ferrées traversant le Kazakhstan à partir des points de passage d’Alashankou et de Khorgos. La Chine souhaiterait qu’un corridor méridional puisse se développer davantage dans les années à venir, s’étendant jusqu’en Europe via l’Asie centrale, l’Iran, la Géorgie et la Turquie. Cette connexion permettrait à la Chine de compléter ces interconnexions et de ne pas dépendre exclusivement de la Russie et du Kazakhstan, tout en offrant un levier de développement commercial à la région de Kashgar.

Fig. 1. Les projets de développement des infrastructures et des services ferroviaires en Asie.
Source : compilation F. Lasserre

Parmi toutes les liaisons ferroviaires continentales de la BRI, le transport de conteneurs par les corridors nord et central entre l’Europe et la Chine est un projet phare. Si, en 2011, le trafic ferroviaire était seulement de 17 trains de marchandises transitant sur la ligne « China-Europe Railway Express », ce volume de fret ferroviaire s’élevait à 8 225 trains en 2019 (Xinhua Silk Road, 2020). La moitié des services ferroviaires de « China-Europe Railway Express » reliant l’Asie orientale à l’Europe occidentale passe par le Kazakhstan, via les gares frontalières de Khorgos/Altynkol et d’Alashankou/Dostyk : en 2019, le transit Chine-Europe par ces deux points de passage frontaliers sino-kazakhs représentait de 50,37 % du total des volumes transportés, soit 4 143 trains; le reste transite par la Russie à travers les points de passage de Erenhot et de Manzhouli.

Contrairement à l’explosion du fret ferroviaire Chine-Europe via la Russie et le Kazakhstan, les services de chemin de fer vers le Moyen-Orient passant l’Asie centrale n’assurent qu’un volume limité. À cause des tracés ferroviaires en Asie centrale, même les échanges commerciaux entre la Chine et ces Républiques ex-soviétiques transitent également par le Kazakhstan avant de se diriger vers le sud.

Depuis 2013, des propositions de projets de chemin de fer vers l’Iran et la Turquie, dans le cadre d’accords bilatéraux ou multilatéraux impliquant la Chine et des États centrasiatiques, ont été formulées de manière intermittente dans diverses sources et publications. Malgré un accueil favorable de la BRI dans cette région (Thorez, 2019), la concrétisation de ces projets ferroviaires visant à contourner la Russie par le Sud demeure rare et le niveau de participation à cette initiative chinoise est variable.

Ainsi, sur cette route, le Kazakhstan joue un rôle pivot pour les liaisons commerciales et le transport ferroviaire sur le continent centrasiatique. Puisque l’intérêt de la Chine converge avec sa propre stratégie de faire du Kazakhstan un centre logistique international de transit, le gouvernement kazakh a accueilli avec enthousiasme la BRI, notamment l’effort d’intégrer son programme Nurly Zhol lancé en 2015 en complément de l’initiative chinoise. Sur le plan commercial, les lignes de chemin de fer du réseau kazakh complètent les corridors du fret ferroviaire sur l’axe Asie-Europe. Comme un certain nombre de trains à destination de l’Europe, les lignes partent de villes intérieures de la Chine vers l’ouest, passent par Alashankou ou Khorgos vers le Kazakhstan, :

  • La ligne Khorgos-port d’Aktau (Kazakhstan)-mer Caspienne-Bakou (l’Azerbaïdjan)-Tbilissi (Géorgie)-Kars (Turquie), proposée par la Chine en 2012 et mise en service en 2020. Cette nouvelle connexion transcontinentale a transporté 1 100 EVP[2] pendant le premier trimestre de 2020 (Kazinform, 2020).
  • La ligne Yiwu-Alashankou (Chine)-Kyzylorda (Kazakhstan)-Beyneu (Kazakhstan)-Turkménistan-Iran, ouverte en 2016 (MOC, 2016). Elle a permis le passage de 1 000 EVP en 2019 (Kabar, 2019).
  • La ligne Chine-Almaty (Kazakhstan)-Tashkent (Ouzbékistan)-Turkmenabat (Turkménistan)-Iran, proposée en 2015 (South China Morning Post, 2017). Face à l’augmentation du flux de fret ferroviaire sur l’itinéraire Chine-Kazakhstan-Turkménistan-Iran, l’Ouzbékistan a rejoint ce corridor de transport en 2019 (Kabar, 2019).
  • La ligne Nantong-Kazakhstan-Ouzbékistan-Afghanistan, connectée la première fois en 2016 et lancée officiellement en 2019 (Leijen, 2019).

Cependant, à la différence de la coopération sino-kazakhe dans le domaine ferroviaire, d’autres propositions de construction de nouvelles infrastructures et de développement d’itinéraires demeurent toujours au stade de projet. À titre d’exemple:

  • Le projet de chemin de fer Chine-Kirghizstan-Ouzbékistan, proposé en 1996. La Chine et l’Ouzbékistan se sont déjà mis d’accord sur ce projet et ont achevé le tunnel ferroviaire entre Angren et Pap en Ouzbékistan en 2016, permettant de relier la vallée de Fergana au reste du pays ainsi qu’au projet de liaison ferrée entre Kirghizstan et Chine. Mais ce projet est confronté à la réticence du Kirghizstan sur certaines questions fondamentales : le tracé de la ligne à travers le Kirghizstan, le montage financier et l’écartement des voies.
  • Le projet de ligne Chine-Kirghizstan-Tadjikistan-Afghanistan-Iran, accord signé en décembre 2014 par les cinq parties impliquées (Putz, 2015). Mais, les travaux sont confrontés à de nombreux défis sécuritaires et politiques impliquant l’Afghanistan.

2. Les liaisons ferroviaires en Asie centrale: un outil stratégique pour la Chine et un levier de développement pour les pays centrasiatiques

L’Asie centrale représente une alternative stratégique pour la Chine. En volume, la part des échanges commerciaux sino-européens par le chemin de fer ne représente que de 0,5% du total des échanges internationaux de la Chine, alors que la majorité est occupée par le maritime, soit de 94,4% (Ke, 2019). Malgré cette petite part du volume global captée par le secteur ferroviaire, des facteurs économiques politiques, et énergétiques sont à l’œuvre pour développer un réseau de transport ferroviaire reliant la Chine et l’Europe, via l’Asie centrale et le Moyen-Orient.

Économiquement, le rail offre une option intermédiaire plus compétitive entre le fret maritime et aérien. En ce qui concerne le transport de marchandises par chemin de fer, l’Asie centrale présente un potentiel de transit intéressant pour les entreprises sensibles au temps de transit. La distance entre l’Europe occidentale et l’Asie est presque deux fois inférieure à celle de la voie maritime. Le temps de transit n’est que de 14 à 18 jours par la voie ferrée, contre environ 30 à 35 jours par la voie maritime. Malgré un coût de transport plus cher que le bateau, le train est idéal pour les marchandises dans certains segments du marché comme certains produits alimentaires, les vêtements, les produits électroniques et les pièces d’automobiles (Huang et al., 2018 ; Karikeev et Zhu, 2018). De plus, l’un des aspects les plus ambitieux du projet chinois de liaisons ferroviaires est d’encourager les entreprises de l’industrie ferroviaire, qui s’est rapidement développée au cours de la dernière décennie en Chine, notamment grâce à l’important effort de développement des lignes à grande vitesse, à sortir du pays pour tenter d’obtenir « une part dominante du marché des pays et des régions développés ou sous-développés en matière de chemins de fer » (Wang, 2017 : 81). Enfin, parallèlement à cet objectif d’internationaliser un puissant secteur industriel, ces liaisons ferroviaires cherchent à permettre aux entreprises chinoises d’exporter les surcapacités importantes de plusieurs secteurs industriels du pays, notamment l’acier, le béton et le ciment, dans un contexte de ralentissement de la croissance en Chine (Cai, 2017). Les grands projets d’infrastructures ferroviaires en Asie centrale serviraient ainsi à recycler les excédents de production de la Chine en conquérant de nouveaux marchés en pleine expansion pour ses entreprises nationales.

Politiquement, bien que la Chine souligne que les connexions ferroviaires ne visent que des retombées économiques, les considérations géopolitiques de Pékin accompagnant la mise en œuvre de ces projets ne devraient pas être négligées alors que les réseaux de transport sont porteurs d’influence tant économique que politique.

La stratégie ferroviaire de la Chine en Asie centrale faisait également partie de la stratégie de développement de la région occidentale du Xinjiang. Depuis les années 1990, cette région autonome chinoise est frappée par les « trois fléaux » : l’« extrémisme religieux », le « séparatisme ethnique » et le « terrorisme » (Kellner, 2016 : 269). Des experts chinois pensent que la pauvreté et le sous-développement sont les racines essentielles des problèmes politiques dans cette région (Guo, 2015). Les spécialistes du Xinjiang sont également bien conscients que le risque des troubles sociaux en Asie centrale pèsera sur le développement économique du Xinjiang (Lincot, 2019). Afin de prévenir la radicalisation dans cette région et de favoriser ses exportations, la Chine a lancé la Stratégie de développement de l’Ouest (Xibu da kaifa) en 2000 et fait jouer au Xinjiang un rôle de pivot stratégique pour la mise en œuvre de corridors logistiques à l’échelle de l’Eurasie dans le cadre de la BRI, puisque trois des six corridors terrestres passeraient par son territoire. Grâce aux infrastructures de transport, la croissance économique et l’investissement en Asie centrale pourraient favoriser la stabilité sociale, et donc le contrôle politique dans la région autonome du Xinjiang. De fait, la concrétisation des projets de corridors transasiatiques représenterait non seulement des axes de transport, mais également une véritable infrastructure stratégique de développement économique.

Sur le plan énergétique, l’Asie centrale occupe une place importante dans la politique chinoise. Depuis les indépendances des républiques ex-soviétiques en 1991, l’Empire du Milieu est devenu l’un des principaux partenaires économiques dans la région centrasiatique qui recèle d’immenses réserves énergétiques, hydrocarbures, charbon, mais aussi potentiel hydroélectrique. La construction de nouvelles voies ferrées, reliant la Chine et cette région, puis offrant un prolongement jusqu’en Iran, permet donc un accès plus facile aux ressources énergétiques afin de développer ses intérêts commerciaux et de compléter ses infrastructures nécessaires pour ses échanges internationaux (Crisis Group, 2013).

Du côté de l’Asie centrale, le transport ferroviaire joue toujours un rôle décisif pour relier ses économies aux marchés extérieurs. Avant l’effondrement de l’Union soviétique, les connexions ferroviaires étaient considérées comme le principal facteur d’unification de l’activité économique, représentant de 70% à 85% du total de transport de marchandises (Strong et Meyer, 1996). À ce jour, l’essor des services ferroviaires sino-européens représente également une opportunité pour les républiques d’Asie, qui sont entravées depuis longtemps par leur enclavement loin des routes maritimes, et dominées au sud et au sud-est par un relief montagneux. En contribuant à remédier aux insuffisances des infrastructures de transport dans les pays en développement (Banque mondiale, 2019) et en stimulant des changements importants, à la fois dans les institutions publiques et dans le secteur privé, qui facilitent les connexions commerciales et l’intégration des services de transport dans la région (Rastogi et Arvis, 2014), les projets de liaisons transasiatiques pourraient amener une croissance économique, une création d’emploi, une ouverture de nouveaux marchés et une meilleure interconnexion régionale et internationale. En devenant une plaque tournante du transport entre les grandes économies voisines, en particulier la Chine, l’Inde, les pays du Golfe, la Russie et l’Europe, l’Asie centrale pourrait ainsi bénéficier de retombées économiques importantes.

3. Des difficultés auxquelles se heurtent les services ferroviaires en Asie centrale

Si les liaisons ferroviaires Chine-Asie centrale semblent être mutuellement bénéfiques, du moins la Chine le fait-elle valoir, leur développement se heurte à diverses contraintes économiques, financières, techniques, logistiques et politiques.

Tout d’abord, le transport ferroviaire souffre d’une incertitude de rentabilité causée par un faible volume global de fret ferroviaire. La croissance des services ferroviaires entre la Chine et l’Europe est impressionnante en termes de volume, de valeur et de fréquence. Mais, le rail ne représente qu’une petite partie du commerce transasiatique, environ 2% des échanges entre Chine et Europe. En raison d’une capacité de transport modeste, même si le délai d’acheminement en train est beaucoup plus court, le rail coûte quasiment le triple aux opérateurs par comparaison avec le transport maritime (Bonneton et al., 2018). Outre son coût de transport, l’avalanche de données relatives à l’explosion du fret ferroviaire Chine-Europe ne doit pas faire oublier qu’un des soucis du pays est de trouver un juste équilibre entre la promotion de ces services, à travers des subventions, et la rentabilité de ces services. En effet, les attentes relatives à l’expansion soutenue du transit ferroviaire se sont quelque peu atténuées par le problème du retour de trains partiellement complets, voire vides vers la Chine, ce qui impose, pour assurer le recouvrement des coûts par les opérateurs, le versement de subventions. Certes, il est difficile d’imaginer que ces services ferroviaires se développent aussi rapidement sans les subventions assurées par la Chine. Derrière cette croissance rapide se cachent effectivement les subventions des gouvernements locaux. Ces derniers accordent de généreuses subventions pour baisser les prix de transport relatifs à ces liaisons de chemin de fer, qui peuvent arriver à 6 000 US$/EQP (équivalent quarante pieds) en moyenne, en représentant environ 60% du coût total (Feng et al., 2020). Cela rend plus difficile d’évaluer la véritable viabilité économique et la compétitivité du fret ferroviaire dans ces corridors économiques entre la Chine et l’Europe. De ce fait, si les subventions chinoises constituent un moteur clé de la hausse récente de services ferroviaires, l’évolution de cette politique est vitale pour les pays de transit en Asie centrale sur l’axe Asie-Europe (Hillman, 2018). Selon les médias chinois, les subventions publiques pour les trains China-Europe Express sont progressivement supprimées à partir de 2018, et ne dépassent pas 50% du coût total en 2018, 40% en 2019 et 30% en 2020 (Sun, 2019). Quoi qu’il en soit, la réduction de ce soutien gouvernemental pourrait affecter la compétitivité du fret ferroviaire et un impact négatif sur le volume de ces services transcontinentaux si les opérateurs ne compensent pas par un accroissement des volumes ou des gains de productivité. Si l’augmentation récente des exportations européennes permet de résoudre partiellement le problème du déséquilibre dans le flux bidirectionnel de fret ferré Chine-Europe (CRCT, 2020), pour les pays ex-soviétiques, les faibles économies d’échelle dues à de faibles volumes constituent un handicap pour la rentabilité de ces liaisons ferroviaires traversant l’Asie centrale.

Outre la concurrence des voies maritimes et aériennes, les motivations des États centrasiatiques pour participer aux services du transport ferroviaire se heurtent à la multiplicité de projets concurrents en Asie centrale. Au nord, ils doivent compter avec le TransSibérien, via la Mandchourie et la Mongolie. En effet, la Russie s’est activement impliquée dans le domaine des liaisons eurasiatiques pour éviter d’être marginalisée par une dynamique proposée par la Chine dans son « étranger proche » (Teurtrie, 2019). En disposant d’une frontière commune tant avec la Chine qu’avec l’Europe et d’infrastructures ferroviaires relativement opérationnelles et développées par rapport aux pays d’Asie centrale, le transit Chine-Europe par le TransSibérien s’établissait à 4 082 trains, soit la moitié du total des services ferroviaires sino-européens (Xinhua Silk Road, 2020). Surcroît, grâce aux efforts du gouvernement kazakh, le corridor central Chine-Kazakhstan-Russie connaît également depuis plusieurs années une croissance rapide. Il est déjà actif, et l’ouverture du point de passage de Khorgos a permis d’alléger le trafic au point de passage d’Alashankou. Considérant que la tarification du transport ferroviaire dans cette région manque de flexibilité puisque les tarifs du transit ne sont pas déterminés par le marché, mais plutôt fixés par les opérateurs publics de transit, par exemple les compagnies nationales de chemin de fer russes ou kazakhes (Vinokurov et Tsukarev, 2018), il s’avère peu favorable pour les autres pays d’Asie centrale. Enfin, même si plusieurs voies ferroviaires peuvent en théorie être exploitées parallèlement, une forte concurrence tarifaire est prévisible dès lors que tous les pays au sein de la même région cherchent à attirer les clients du fret ferroviaire. En effet, la concurrence sur les prix a déjà commencé, même entre le TransSibérien et les tracés par le Kazakhstan. Pour élargir la part du marché du fret ferroviaire eurasiatique, les chemins de fer russes ont mis en place des prix différents pour les trains provenant de différents ports transfrontaliers : le prix du transport d’Alashankou via le Kazakhstan à la Russie est de 0,7 US$/EQP.km, alors que celui via la Mandchourie est de 0,4 US$ /EQP.km (Wang et al., 2017). Ainsi, les futurs trains internationaux Chine-Europe pourraient se livrer une concurrence acharnée. Compte tenu du fait que les infrastructures de chemin de fer nécessitent des investissements coûteux, notamment pour le Kirghizstan et le Tadjikistan où se trouvent des chaînes montagneuses élevées, et que le volume du transit ferroviaire de conteneurs Chine-Europe est encore modeste, cette concurrence rend la rentabilité de ces itinéraires très problématique et risque de nuire à la rentabilité des tracés ferrés plus méridionaux.

De plus, considérant la topographie de l’Asie centrale, les coûts de transport entre la région et le reste du monde sont élevés. La demande d’un énorme investissement pour construire ou moderniser les infrastructures ferroviaires, visant à franchir des régions montagneuses, est de toute façon un fardeau insurmontable pour les économies de ces jeunes Républiques d’Asie. Cela rend les services ferroviaires transcontinentaux via l’Asie centrale plus difficiles à diversifier.

En outre, la circulation des trains sur ces réseaux via Asie centrale souffre également d’une difficulté technique, l’écartement différent des voies. La norme standard de 1 435 mm est utilisée par la Chine, l’Iran et la plupart des pays en Europe, alors que la norme russe de 1 520 mm est maintenue par toutes les Républiques ex-soviétiques en Asie centrale. Si la Chine désire ouvrir directement la liaison entre la Chine et l’Iran, puis l’Europe et semble prioriser la traversée rapide, la vitesse de la fluidité des services ferroviaires serait ralentie par ces ruptures de charge. Le réaménagement des wagons ou le transbordement des conteneurs aux deux points de changement d’écartement (en quittant le réseau chinois puis en entrant sur le réseau iranien) exige du temps et augmente donc le coût de transit. Dans cette optique technique, les voies trans-eurasiennes passant par le Kazakhstan puis la mer Caspienne sont moins prometteuses avec la nécessité de transborder des marchandises dans plusieurs ports maritimes supplémentaires.

Sur le plan logistique, bien que les pays centrasiatiques soient géographiquement situés entre deux régions dynamiques, ils sont confrontés à des goulots d’étranglement inhérents qui empêchent la région de développer son réseau ferroviaire transcontinental et d’améliorer l’efficacité des services logistiques. De fait, depuis longtemps, la multitude des espaces douaniers et des opérateurs nationaux, les infrastructures sous-développées, la fragmentation de la chaîne d’approvisionnement, les différences de normes de signalisation, l’absence du système de suivi sur les informations des marchandises transportées, l’inefficacité logistique transnationale et la sophistication du contrôle transfrontalier pèsent négativement sur la continuité opérationnelle et la mise en place des services ferroviaires traversant cette région (Rastogi et Arvis, 2014; Banque mondiale, 2019).

Enfin, même si des avancées ont été enregistrées dans certains pays centrasiatiques dans le domaine ferroviaire au cours de ces dernières années, les tentatives pour faire circuler les trains sur les voies reliant la Chine, l’Iran et la Turquie via l’Asie centrale se heurtent à l’instabilité de l’environnement politique régional. Depuis l’indépendance, les nouveaux États d’Asie centrale sont marqués par une politique de consolidation étatique pour asseoir leur souveraineté et assurer leur développement, notamment en accroissant les contrôles frontaliers (Thorez, 2007). Outre des barrières douanières qui font augmenter le coût du transport, la fermeture des postes frontaliers freine la fluidité du transit international (Kabar, 2018 ; CAREC, 2019). Qui plus est, les litiges frontaliers entre le Kirghizstan, l’Ouzbékistan et le Tadjikistan, l’instabilité sécuritaire liée à l’Afghanistan et le retour des sanctions en Iran sont des handicaps supplémentaires pour les liaisons ferroviaires transcontinentales.

Conclusion

L’orientation stratégique récente de la Chine vers l’Asie centrale, avec la stratégie du développement de l’Ouest chinois puis les projets d’infrastructure ferroviaire liant sa frontière Ouest à l’Europe, place les cinq pays post-soviétiques au cœur de l’initiative de la BRI. Face à l’accroissement des échanges commerciaux Chine-Europe, Pékin met l’accent sur le développement des corridors économiques Chine-Asie centrale-Asie occidentale, qui s’inscrit dans la logique de diversification des corridors de transport des Nouvelles routes de la soie. La Chine poursuit également la sécurité nationale et régionale parallèlement au développement des services ferroviaires dans les pays centrasiatiques le long de ces routes. Du côté de l’Asie centrale, les liaisons ferroviaires pourraient permettre de dynamiser son économie en renforçant l’interconnexion du trafic avec l’étranger.

Cependant, ces avantages et les éventuelles coopérations dans le domaine de chemin de fer sont contrebalancés par l’enjeu de la durabilité de la croissance du transit ferroviaire sino-européen (qui est en partie soutenue par les subventions provenant des gouvernements national et provinciaux chinois), par l’incertitude de la rentabilité de ces projets ferrés, par la forte concurrence parmi les projets, ainsi que par de nombreux et complexes enjeux politiques, techniques, logistiques et sécuritaires dans la région d’Asie centrale. C’est la raison pour laquelle les services ferroviaires à travers le Kazakhstan et la Russie détiennent une certaine prééminence sur ce marché, et Pékin se rend progressivement compte des limites du volontarisme en matière de mise en service de voies de transport contournant la Russie par le Sud (Teutrie, 2019). Néanmoins, du fait de l’insuffisance des infrastructures ferroviaires et de la situation d’enclavement au centre du continent, les autorités des pays centrasiatiques cherchent encore à réduire le coût du transport de leur commerce régional et international. Afin de sortir de la marginalité dans le domaine des services ferroviaires et de répondre aux besoins de leurs économies nationales, l’intégration dans les réseaux ferroviaires promus par la Chine n’est pas véritablement un choix pour les États d’Asie centrale, mais plutôt une conséquence due à l’ampleur de l’ambition chinoise visant à réorienter sa géopolitique vers l’intérieur du continent.

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[1] Le corridor Chine-Mongolie-Russie, plus au nord, ne passe pas par l’Asie centrale.

[2] EVP : équivalent vingt pieds, unité de compte des conteneurs de marchandises.