Histoires courtes maritimes et portuaires – D’Afrique et d’ailleurs

RG v8n1, 2022

Yann Alix (2016), Histoires courtes maritimes et portuaires. D’Afrique et d’ailleurs. Paris, EMS, 127 p.

Yann Alix est stratège chez SOGET SA, une société havraise, et délégué général de la Fondation SEFACIL, un laboratoire d’idées prospectives. Il dirige la collection Les Océanides, aux Éditions EMS. Son ouvrage offre un tour d’horizon maritime, portuaire et logistique et quelques propositions neuves pour aborder le secteur des transports dans son lien à la géostratégie et à la géopolitique. Simultanément à l’esquisse des contours du futur proche, le livre est l’occasion de présenter quelques perspectives de développement pour le continent africain. Cette double ambition est une des forces de l’entreprise, constituée de 15 études de cas.

La thèse défendue est que l’émergence du continent africain passe par le déploiement des infrastructures. Cette thèse fait écho à une vaste littérature, où le lien entre infrastructures et développement est établi. Sans être une condition suffisante, les infrastructures sont une condition nécessaire. L’auteur s’emploie à démontrer que l’investissement dans une route, une voie ferrée ou un système fluvial nécessite de la vision prospective, de la continuité dans la planification et des projets concertés.

L’Afrique, nous dit Alix, ce continent des contrastes, des immensités, des lacs et des fleuves ; le continent de l’extraction des ressources, de la croissance démographique et métropolitaine ; le continent des milliers de km côtiers, du faible maillage portuaire, des pays sans littoraux et en recherche de solutions ferroviaires/logistiques.

Hormis l’Afrique du Sud et le Mozambique, la plupart des pays africains ne proposent qu’une seule tête de pont portuaire, adossée à la capitale, et héritée des anciens comptoirs commerciaux. Les routes, les systèmes ferroviaires et les liaisons fluviales s’arrêtent où commencent les ex-empires coloniaux. Congestionnés et présentant des temps de transit au-dessus des normes, les ports africains ont besoin d’être modernisés. La chaîne de transport y est une des plus chères au monde ; ce qui rend difficile l’accès aux produits internationaux et plombe les plans d’affaires des expéditeurs. Les interfaces portuaires changent cependant rapidement. La modernisation des ports de la rangée Dakar-Luanda est récente. La croissance qu’on y enregistre impressionne de même que la progression dans la manutention des EVP. Les investissements en grues-portiques se traduisent par un saut qualitatif dans la gestion des escales et des opérations. Les cadences s’améliorent à Abidjan et Tema et des solutions informatiques sont implantées à Cotonou et Lomé.

L’auteur fait trois recommandations aux décideurs : 1-la focalisation sur les infrastructures routières, ferroviaires et fluviales, afin de créer des alternatives logistiques, soutenir le développement et l’exploitation des richesses naturelles ; 2-l’identification des ports à la confluence des routes maritimes susceptibles d’être desservis par les armements mondiaux – Maersk, CMA-CGM, MSC –, afin d’éviter les dédoublements et les jeux de positionnement compromis ; 3-la concentration sur quelques mégacomplexes portuaires, logistiques et corridors de transports, tels ceux de Lamu et Bagamayo, pour absorber la croissance et permettre à la logique économique d’opérer en créant des économies d’échelles.

Dans Histoires courtes maritimes et portuaires, Alix aborde aussi les thèmes des grands canaux, du carrefour iranien, des corridors eurasiatiques et des autorités portuaires.

Les canaux de Suez et de Panama ont une importance macroéconomique et géostratégique névralgique, explique-t-il. Dans les dernières années, afin d’accommoder les circulations internationales et faciliter les flux de marchandises, des changements de gabarits se sont avérés nécessaires.

En raison de sa signification multiscalaire et des interconnexions qu’il permet avec les routes maritimes est-ouest et sud-nord, la reconfiguration du passage panaméen s’est accompagnée d’une effervescence du côté des États et des autorités portuaires de la région. Inauguré en 2016, le nouveau canal permet d’accueillir de plus gros navires, d’hausser les volumes conteneurisés, le nombre de croisiéristes et les vracs stratégiques. À terme, il pourrait contribuer au rééquilibrage des trafics de la côte ouest et est nord-américaine, dans les connexions avec les marchés asiatiques, par : 1-la création d’opportunités de consolidation/d’éclatement des trafics sur quelques terminaux caribéens/centre-américains ; 2-la réorganisation/rehiérarchisation des réseaux renforçant les connectivités maritimes ; et 3-la stimulation économique/logistique, avec l’effet de croissance endogène des États et des possibilités d’opérer des services à valeur ajoutée.

Différemment, l’élargissement du canal de Suez est à projeter dans un environnement géostratégique plus mouvant : incertitudes au Moyen-Orient, menaces terroristes, piraterie, surcoûts d’assurances pour les armements investis sur l’Asie-Europe. Ces réalités poussent les acteurs à considérer des alternatives de contournement du continent africain : route du Cap, route de la soie, transsibérienne. Ainsi, la Chine investit pour diversifier ses approvisionnements énergétiques. La Turquie et l’Iran entrevoient le renforcement des connectivités ferroviaires. Le développement de l’Asie centrale, notamment du Kazakhstan, fait espérer le déploiement de schémas logistiques combinant les flux sino-européens avec les potentialités de production/consommation/transformation dans les pays traversés. De leur côté, les chargeurs européens sont attirés par l’aventure transasiatique. Même si ces alternatives restent incomparables avec la solution offerte par Suez, la pertinence de ces projections demeure indéniable. Les États cherchent les meilleures options pour réduire les distances, harmoniser les échanges et réduire leur dépendance.

Le cas de l’Iran, comme nouveau maillon géostratégique, est aussi abordé par Alix. À la croisée des routes commerciales et diplomatiques, entre l’Europe et l’Extrême-Orient, le pays est tout en potentiel : hydrocarbures, population nombreuse, recherche et développement. Le transport est prioritaire pour les élites du pays, qui souhaitent modifier les rapports de pouvoir régionaux. Première partenaire commerciale, la Chine accompagne et finance certains grands projets d’infrastructures. Ainsi, elle souhaite étendre son influence géopolitique. Par exemple, elle tente de relier le Bosphore turc aux ports sud-asiatiques, via une route ferroviaire traversant le territoire iranien. L’Europe, la Turquie, la Russie et le Kazakhstan sont tous désireux de voir s’y développer des infrastructures modernes.

Alix discute également des corridors de transport eurasiatiques. Selon lui, la géostratégie de la Chine vise à inonder l’Asie centrale d’investissements pour revigorer les réseaux terrestres, routiers et ferroviaires. Son ambition est de sécuriser les routes vers l’Empire du Milieu, par l’établissement de coopérations bilatérales/multilatérales avec les pays enclavés, susceptibles de voir dans cette ambition une opportunité pour s’imposer comme pivot régional de la concentration, de l’éclatement et de la distribution du fret. Pour la Chine, les pays d’Asie centrale sont des pays de transit, des aires de marché à investir et à féconder. Les transports lui apparaissent comme des moyens pour entreprendre le réaménagement régional, et mettre sous tension les intérêts américains, européens et russes. Un exemple de cette vision planificatrice est le soutien apporté à l’aménagement et au développement du port en eau profonde de Gwadar, au Pakistan. Situé à proximité du golfe Persique, il donne accès à la mer d’Arabie. Certains le présentent comme un lien maritime de la ceinture économique chinoise. Ce grand projet sert les ambitions géoéconomiques/géopolitiques de la Chine, en réduisant l’importance relative du détroit de Malacca, en permettant le maillage ferroviaire des territoires asiatiques et en créant des interconnexions multiples. Dans la logique d’action de Pékin, les corridors ferroviaires créent une alternative modale à la voie maritime Asie-Europe. En effet, il prend près de 22 jours à un navire pour atteindre l’Europe, en partance de la Chine, contre 12 à 18 jours pour un train qui emprunterait le corridor transcontinental – un gain énorme. Les raccourcis ferroviaires supposent cependant des volumes pour consolider des niveaux de fret et de tarifs. Cela peut représenter un défi, dû aux enjeux d’infrastructures, aux contraintes administratives et à la question de la sécurité – pensons à l’Afghanistan.

La marchandisation de l’autorité portuaire est le dernier thème abordé. La rationalisation s’observe à l’échelle mondiale, et révèle l’érosion de la conscience politique entourant cet outil stratégique. Considérée comme le maillon faible de la chaîne de valeur par les acteurs maritimes/logistiques, et souvent privatisée, l’autorité portuaire tend pourtant à demeurer une institution sous la tutelle de la puissance publique, en raison du potentiel d’oligopolisation de sa gestion. Cette évolution, découlant de la libéralisation des échanges et de la rareté des deniers publics, se fait dans un contexte où les besoins en infrastructures sont immenses. Dans les pays sous-développés, les infrastructures sont souvent obsolètes, sous-équipées ou inadaptées. Dans les pays développés, les géants des mers nécessitent de plus longs quais, des travaux de dragage, la massification urbaine de même que des axes routiers dédiés à l’interface terre-mer, des sillons ferroviaires ou des navette fluviales. Même si l’aménagement des territoires demeure une compétence publique, dépendant de l’engagement à rendre plus concurrentiels la desserte des arrière-pays, le modèle de l’autorité portuaire, qui émerge sous nos yeux, est plus complexe et partenarial qu’auparavant.

Dans sa catégorie – livre court tourné vers le futur –, l’ouvrage d’Alix est d’un grand intérêt. Il peut être présenté comme un outil pour se familiariser avec certains enjeux maritimes, portuaires et logistiques. Malgré un titre quelque peu confondant – laissant croire à une centration plus importante sur les enjeux africains –, le traitement des sujets est stimulant.

Au final, Alix se révèle un géographe inspirant. Un des rares à créer des ponts entre le monde de la recherche, de la consultation et des affaires. Le livre plaira aux universitaires et aux étudiants dans des matières variées : géopolitique, gestion des ressources maritimes, aménagement du territoire et développement régional. Il pourra aussi intéresser des journalistes spécialisés en affaires commerciales, des acteurs du secteur maritime, portuaire ou logistique et des fonctionnaires et diplomates.

Nicolas Paquet, doctorant

École supérieure d’aménagement du territoire et de développement régional (ÉSAD)

Université Laval, Québec, Canada