Julie Babin1
1Étudiante au doctorat en sciences géographiques, Département de géographie, Université Laval, Québec, Canada.
RG v4 n3, 2018
Introduction
À mesure que le commerce intra-régional entre les économies de l’Asie de l’Est se développe, les États de la région deviennent de plus en plus connectés et interdépendants les uns des autres. L’un des principaux moteurs de l’intégration régionale est la connectivité des différentes infrastructures terrestres. Le projet chinois des nouvelles routes de la soie ou la Belt and Road Initiative (BRI) vise à développer des réseaux d’infrastructures de transports terrestres et maritimes, mais également des réseaux numériques et culturels connectant la Chine à l’Asie du Sud-Est, ainsi qu’à l’ensemble du continent eurasiatique et ce jusqu’à l’Afrique (Simpfendorfer, 2012 ; Lanteigne, 2015).
Pendant des décennies, le miracle économique japonais a permis à l’État de s’impliquer dès la fin des années 1970 dans la construction d’infrastructures de connectivités en Asie et de déployer des fonds finançant des projets via l’Asian Development Bank (ADB) et l’Agence japonaise de coopération internationale (JICA) (Bhagawati, 2016). Malgré la crise financière des années 1990, ces financements demeurent l’une des priorités des investissement du gouvernement japonais à l’étranger (Hong, 2018). Cependant, en détrônant le Japon et en devenant la deuxième économie mondiale en 2010, la Chine a complètement remis en question la position dominante du Japon dans les investissements en Asie (Meyer, 2011). Elle participe aujourd’hui activement à la construction et au financement de nouvelles infrastructures permettant de connecter cette région à l’aide de nouvelles routes, ports, chemins de fer, centrales électriques, aéroports, télécommunications, etc. (Simpfendorfer, 2012).
Face à l’annonce de ces nouvelles routes de la soie en 2013, le Japon a intensifié ses efforts afin de s’impliquer davantage dans des projets régionaux et le Premier ministre japonais, Shinzō Abe, a pris des engagements économiques à la suite du Président chinois Xi Jinping en Asie (Mardell, 2017). Cette rivalité est également une question hautement politique : le Japon et la Chine offrent peut-être une vision similaire de la connectivité en Asie, mais il importe de savoir sur le plan stratégique et en termes d’influence, qui créera et contrôlera cette connexion (Mardell, 2017). La Chine et le Japon se sont donc engagés dans un bras de fer pour le leadership régional en opposant le projet chinois des nouvelles routes de la soie (BRI) à la Stratégie Indo-Pacifique japonaise et son Partenariat pour des infrastructures de qualité (PQI).
Un rapprochement du Japon et de l’Inde et le développement de stratégies alternatives aux nouvelles routes de la soie chinoise
Avec plus de 600 millions d’habitants et une économie de 2,3 milliards de dollars US, l’Asie du Sud-Est offre un marché conséquent pour les entreprises japonaises et chinoises. La montée inévitable de la Chine en tant que puissance économique régionale et mondiale, la présence croissante de ses entreprises dans la région et au-delà, ainsi que les opérations de l’Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB) ont dilué depuis plusieurs années de manière indéniable l’influence du Japon dans le secteur du financement de construction d’infrastructures en Asie (Yu, 2017). Face à l’initiative chinoise des nouvelles routes de la soie, le Japon propose ses propres projets avec la stratégie Indo-Pacifique et le Partenariat pour des Infrastructures de Qualité (PQI).
Depuis le lancement de l’initiative chinoise des nouvelles routes de la Soie, on observe un rapprochement entre le Japon et l’Inde qui tout deux craignent un encerclement et une exclusion de la Chine dans le futur. Ce rapprochement se concrétise avec la participation japonaise à l’expansion du port iranien de Chabahar et de la zone économique exclusive adjacente, du port stratégique de Trincomalee au Sri Lanka, ainsi que le port de Dawei le long de la frontière entre la Thaïlande et le Myanmar (Lin, 2017 ; Johnson, 2018 ; Thankachan, 2017). En septembre 2017, les Premiers Ministres Abe et Modi avaient inauguré une ligne ferroviaire à grande vitesse en Inde financée à 80 % par un prêt du Japon. Le Japon et l’Inde avaient procédé à un partage de technologie et ingénierie pour la création et la gestion de réseaux ferroviaires à grande vitesse (Shepard, 2017).
Le Japon et l’Inde font également la promotion du Corridor de croissance Asie-Afrique, soit un volet du plan du Premier ministre Abe visant à approfondir les liens économiques entre l’Afrique et l’Asie du Sud, et qui se positionne comme une alternative au projet de la Chine à travers l’océan Indien vers l’Afrique de l’Est (Mardell, 2017 ; Shepard, 2017 ; Wong 2018). En élargissant leur relation bilatérale pour inclure le développement d’infrastructures communes en Asie et en Afrique, Abe et Modi cherchent à tirer parti de la réputation des entreprises japonaises et de l’Inde au-delà de l’Asie du Sud vers la région de l’Océan Indien et ainsi limiter l’influence de la stratégie BRI chinoise (Lin, 2017 ; Thankachan, 2017).
Suite aux différentes rencontres entre les Premiers Ministres japonais et indien depuis 2016, la politique étrangère japonaise se concentre autour de la Free and Open Indo-Pacific Strategy, promue par le MOFA depuis 2016 et au cœur du Livre Bleu de la diplomatie japonaise de 2017 (Basu, 2018 ; Thankachan, 2017). Ainsi, dans le cadre de cette stratégie, le Japon vise à améliorer la « connectivité entre l’Asie et l’Afrique afin de promouvoir la stabilité et la prospérité dans les régions » (MoFA, 2017 ; Thankachan, 2017.85). Cette connectivité passe avant tout par le développement des façades maritimes avec l’aménagement d’infrastructures portuaires en Afrique de l’Est et du Sud où le Japon est déjà présent dans divers projets : au Kenya, au Mozambique, en Ouganda, etc. (Thankachan, 2017).
La stratégie Indo-Pacifique est soutenue par les Etats-Unis et, est également considérée comme un contrepoids à l’initiative BRI ainsi qu’aux nombreux investissements chinois en Afrique (Parameswaran, 2018 ; Sano, 2018a ; Lin 2017). Le Japon, l’Inde, les États-Unis et l’Australie, déjà en dialogue dans les années 2000, s’étaient rencontrés en marge du sommet de l’ASEAN en novembre 2017 pour discuter notamment de leurs visions stratégiques de la région Indo-Pacifique (Thankachan, 2017 ; Combal-Weiss, 2018). Selon certaines sources, ces quatre États envisageraient de mettre en place un autre programme d’infrastructures régionales comme alternative à la BRI chinoise (Thankachan, 2017 ; Channel Newsasia, 2018 ; Combal-Weiss, 2018 ; Sano, 2018b).
L’autre stratégie alternative à la BRI chinoise est le développement d’un Partenariat pour des Infrastructures de Qualité (PQI). Dès novembre 2015, le gouvernement japonais a lancé des « mesures de suivi sur le Partenariat pour des Infrastructures de Qualité » afin de détailler les changements de politique proposés pour soutenir les efforts de recherche d’exportation des entreprises japonaises (Pavlicevic, 2017 ; Yu, 2017). Ce PQI repose sur cinq piliers s’articulant autour d’une « gouvernance efficace, un fonctionnement fiable, une efficacité économique, la création d’emplois, le renforcement des capacités de transfert d’expertise et de savoir-faire pour les communautés locales, et l’impact social et environnemental des projets d’infrastructure » (G7 Ise-Shima Principles, 2016 ; Hong, 2018). Ces piliers visent à étendre et à accélérer le financement de projets grâce au fonds de l’Agence japonaise de coopération internationale, de l’Asian Development Bank, de la Banque japonaise pour la coopération internationale (JBIC), et la Japan Overseas Infrastructure Investment Corporation for Transport and Urban Development (JOIN) (Bhagawati, 2016). Dans cet optique, ces institutions sont encouragées à entreprendre des projets en prenant « des risques supplémentaires en s’exemptant de l’exigence d’assurer la certitude du remboursement pour chaque projet, tout en maintenant le principe d’assurer des revenus suffisants pour couvrir ses dépenses dans leur ensemble » (MOFA, 2015). Ces mesures devraient permettre d’accélérer les procédures officielles pour les prêts d’aides publiques au développement du Japon liés au PQI (Hong, 2018).
Ce PQI a été lancé avec un budget de 110 milliards de dollars, soit un montant symbolique légèrement supérieur à la capitalisation initiale au fonds de l’AIIB dirigé par la Chine (Mardell, 2017 ; Yu, 2017 ; Pavlicevic, 2017 ; Combal-Weiss, 2018). Ce fonds est aujourd’hui d’environ 200 milliards de dollars, il est prévu pour financer des projets d’infrastructures à travers le monde (extraction de ressources naturelles, production d’énergie, etc.) et améliorer les mesures pour la promotion du PQI. Tokyo, comme argument de vente, comparait la haute qualité des exportations d’infrastructures japonaises aux problèmes de qualité et de fiabilité perçus du tout « Made in China » (Hong, 2018). Il vante notamment l’expertise technologique de son célèbre système de trains à grande vitesse, le Shinkansen. Ce train a fonctionné pendant près de 50 ans sans aucun accident mortel où problème de capital humain, ce qui garantit l’excellence du système japonais (Pavlicevic, 2017). Certains médias ont d’ailleurs opposé ce fait au système chinois en prenant l’exemple de l’accident près de Wenzhou en 2011 avec la collision de deux trains à grande vitesse (Shepard, 2017). Historiquement, le Japon s’est engagé à forger des relations économiques, politiques et diplomatique étroites avec les nations de l’Asie du Sud-Est depuis la fin des années 1980. De plus, la qualité et la fiabilité des infrastructures japonaises sont reconnues et appréciées dans toute la région. À l’opposé, la qualité des infrastructures construites en Chine a souvent été remise en question par certains pays de la région, avec par exemple l’Indonésie (Yu, 2017). En établissant le programme PQI et en renforçant sa compétitivité à l’exportation pour les produits d’infrastructures par rapport à la Chine, le Japon entend démontrer sa détermination et sa capacité à concurrencer la Chine pour la domination régionale dans le financement et la construction d’infrastructures ferroviaires.
La diplomatie ferroviaire sino-japonaise en Asie
La compétition sino-japonaise dans le secteur ferroviaire à grande vitesse en Asie est un exemple frappant des projets rivaux des nouvelles routes de la soie chinoises et de la stratégie Indo-Pacifique japonaise. La Chine et le Japon ont en effet lancé simultanément une diplomatie ferroviaire dynamique pour améliorer la connectivité en Asie du Sud-Est en mettant en œuvre un certain nombre de mesures visant à obtenir des contrats pour leurs entreprises nationales tels que des dons de matériel ou des financements de projets (Yu, 2017 ; Hong, 2018).
Le Japon et la Chine s’étaient déjà par le passé opposé lors du contrat pour la construction de la ligne à grande vitesse Jakarta-Bandung en Indonésie (Yu, 2017), contrat que la Chine avait finalement remporté au cours d’un appel d’offre pour ce projet estimé à plus de 5 milliards de dollars US en septembre 2015. Cette ligne à grande vitesse Jakarta-Bandung fait partie intégrante du plan de la Chine pour la construction du réseau ferroviaire pan-asiatique (PARN) qui traverserait plusieurs pays d’Asie du Sud-Est via différentes routes reliant Kunming, en Chine, à Singapour (Yu, 2017). Le PARN a été envisagé et approuvé à la fois par le plan directeur pour la connectivité de l’Association des nations de l’Asie du Sud-Est (ANASE) et la stratégie des nouvelles routes de la soie chinoises. A l’inverse, l’offre japonaise pour ce projet ferroviaire Jakarta-Bandung a mis en évidence la faiblesse du Japon dans la promotion des exportations de trains à grande vitesse et d’autres infrastructures à grande échelle à l’étranger.
Suite à cet échec, le gouvernement japonais a rapidement réajusté ses politiques afin de renforcer sa compétitivité dans l’exportation d’infrastructures à l’étranger avec le PQI (Yu, 2017, Pavlicevic, 2017 ; Hong, 2018). Depuis qu’il est devenu Premier ministre pour la deuxième fois en 2012, Abe a donné à plusieurs reprises aux compagnies d’infrastructures japonaises l’assurance que le gouvernement japonais fournirait un soutien politique et financier à leurs efforts de recherches d’exportations à travers les cinq piliers du PQI (Pavlicevic, 2017 ; Sano, 2018a ; Hong, 2018). Les exportations de produits ferroviaires et les technologiques annexes apparaissent comme un élément clef du programme politique et économique de l’administration Abe (Abenomics) pour « créer de nouvelles frontières de croissances » et stimuler une économie japonaise stagnante, affectée par la baisse de la consommation intérieure et le vieillissement de sa population (Basu, 2016 ; Yu, 2017 ; Pavlicevic, 2017).
Le Japon et la Chine se sont lancés dans un appel d’offres pour la construction du futur projet ferroviaire reliant Kuala Lumpur à Singapour. Dans cet optique, le gouvernement japonais s’implique en tant que coordinateur dans la promotion du projet et la négociation du contrat. En effet, des délégations de hauts fonctionnaires du ministère des transports, ainsi que des hauts responsables des sociétés ferroviaires et des banques japonaises se sont rendus en Malaisie et à Singapour en mai 2016 pour la promotion de leur projet (Yu, 2017). Selon certains médias (Yu, 2017), il y aurait un certain nombre d’avantages en faveur de Pékin, avec la volonté d’investir dans un projet malgré le risque de non-rentabilité de celui-ci, ainsi que sa volonté d’utiliser d’importantes réserves de capitaux pour assumer une part conséquente du coût des projets. Plusieurs parties du réseau Singapour-Kunming envisagé fonctionneraient à perte tout en servant d’autres objectifs de la stratégie de connectivité chinoise (source). Le gouvernement chinois soutiendrait également que les systèmes ferroviaires de ses entreprises sont davantage compatibles avec les composants utilisés par d’autres pays et que le recours aux installations japonaises qui elles, ne seraient pas compatibles avec les infrastructures existantes (Yu, 2017 ; Hong, 2018).
Le Japon a de son côté, généralement tendance à abandonner les projets jugés économiquement irréalisables, comme c’est le cas en Thaïlande avec l’échec des négociations en février 2018 pour le train à grande vitesse reliant Bangkok à Chiang Mai avec le ministère des transports japonais (Chachavalpongpun, 2018 ; The Straight Time 2018). Dans ce projet, Tokyo aurait souhaité contribuer à l’aide de prêts à taux préférentiels alors que la Thaïlande voulait un investissement commun. Le Japon a donc refusé d’investir conjointement avec la Thaïlande dans le projet qui, pour le moment, ne lui semble pas cohérent. Le gouvernement japonais s’est engagé à soutenir le consortium d’entreprises japonaises telles que East Japan Railway and Sumitomo Corp pour le train Kuala Lumpur-Singapour à l’aide d’un fond privé/public lors de la mise aux enchères des appel d’offres pour ce contrat (Keidanren 2016). L’offre japonaise comprendra un transfert total de technologie et le développement de fournisseurs locaux au profit des entreprises malaisiennes et singapouriennes, y compris pour les petites et moyennes entreprises locales (Pavlicevic, 2017). Les projets doivent être soumis d’ici le milieu de l’année 2018 et le contrat devrait être attribué avant la fin de l’année. D’autres soumissionnaires pour le projet peuvent inclure des sociétés de Corée du Sud et de France, et la ligne devrait ouvrir en 2026. Face à la puissance économique et politique de la Chine, le Japon veut mettre en avant sa réputation d’expert en matière de technologie et de création d’infrastructures sûres et pérennes avec l’élaboration du PQI).
Cependant, cette compétition entre la Chine et le Japon pour l’obtention de contrats d’infrastructures ferroviaires en Asie, et notamment dans le cadre de la BRI chinoise, pourra avoir un certain nombre de conséquences. En effet, afin de remporter les appels d’offres pour les projets d’infrastructures dans les pays d’Asie, les entreprises et banques japonaises et chinoises doivent réduire leurs dépenses en réduisant les normes en matière de gestion des risques financiers et autres (notamment politiques, risques opérationnels et monétaires dans les pays d’accueil) (Yu, 2017 ; Pavlicevic, 2017). Cela pourrait exposer les entreprises de construction à divers risques accrus tout en créant un fardeau financier conséquent pour les sociétés japonaises et chinoises impliquées, ainsi que des pertes financières potentielles en raison de l’incertitude du rendement à long terme de leurs investissements. Lorsqu’en 2015 le Japon n’avait pas obtenu le contrat pour la construction du train Jakarta-Bandung, la réponse de Tokyo avait été d’écarter certaines des exigences les plus strictes du Japon en matière de garanties d’État, ce qui a fait craindre que le sens commercial ne soit ignoré au nom du prestige national (Mardell, 2017).
Deuxièmement, en l’absence d’étude de faisabilité, de rentabilité et de pérennité des infrastructures conçues, la précipitation des entreprises japonaises et chinoises à soumissionner pour ces projets pourrait entraîner la mauvaise conception de certains d’entre eux (Yu, 2017 ; Pavlicevic, 2017). De plus, lorsque les objectifs sont principalement politiques comme c’est le cas dans la construction de certaines lignes, cela peut donner lieu à des projets coûteux qui ont peu de sens commercial (Mardell, 2017). Certains chercheurs et médias s’inquiètent également de la disponibilité d’importantes quantités de capitaux chinois pouvant accroître le risque de corruption locales avec la possibilité que de hauts fonctionnaires des pays bénéficiaires se livrent à des pots-de-vin (Wrage, 2017 ; Gao, 2017 ; Yu, 2017). Un certain nombre de cas de corruption ont été signalés aux Philippines et dans d’autres pays en voie de développement d’Asie du Sud-Est, impliquant des fonctionnaires locaux et des entreprises chinoises (Pattanaik 2015 ; Bhagawati, 2016).
Compte tenu de la taille économique de la Chine et du Japon, et de leur statut politique, cette compétition pour obtenir des contrats pourrait déclencher un ressentiment ou même affecter leurs relations avec le rival perdant (Sano, 2018b). Pour les pays en cours de développement, ce scénario pourrait avoir des effets indésirables et potentiellement préjudiciables sur leurs intérêts politiques et économiques (Yu, 2017 ; Pavlicevic, 2017). Par exemple, la décision du gouvernement indonésien d’accorder à Pékin le projet de train à grande vitesse Jakarta-Bandung à la fin de 2015 avait provoqué une forte déception du côté de Tokyo (Suzuki 2017 ; Yu, 2017).
Une ouverture partielle du Japon à l’initiative chinoise des nouvelles routes de la soie
En juin 2017, le gouvernement japonais a soudainement renversé sa position initiale sur la BRI chinoise en annonçant que le Japon apporterait sa coopération et son soutien financier au projet de développement de l’infrastructure transfrontalière de 1 000 milliards de dollars (Sano, 2018a). Pour le Japon, la Chine est un partenaire commercial fondamental et il ne peut se permettre de se retrouver exclu d’une stratégie où l’ensemble de la région asiatique est déjà intégré (Yu, 2017). Et ce, surtout dans un contexte où le Japon doit faire face à un soutien de plus en plus faible de son allié de toujours, les États-Unis (The Japan Times, 2017 ; Basu, 2018). Ainsi, le gouvernement japonais envisage de coopérer avec la Chine dans le cadre de la BRI en soutenant financièrement des partenariats du secteur privé, Tokyo souhaitant améliorer les relations bilatérales avec son voisin asiatique (Nikkei décembre 2017). La coopération sera centrée sur les secteurs de l’environnement, de l’industrialisation et de la logistique (Straits Times, 2017). L’aide comprendra des prêts accordés par l’intermédiaire d’institutions financières soutenues par le gouvernement afin de promouvoir la coopération entre les entreprises privées japonaises et chinoises travaillant sur des projets dans des pays tiers (Hong, 2018).
Du côté des entreprises, la Fédération japonaise des entreprises Nippon Keidanren a soutenu la promotion stratégique des exportations d’infrastructures et une relation positive avec la Chine compte tenu des liens économiques entre les deux pays (Mainichi, 2017 ; Basu, 2018). Le Président de la Fédération Sadayuki Sakakibara avait réaffirmé en 2017 que « le Japon se joindrait aux autres nations pour coopérer activement avec l’initiative One Belt One Road, à condition que les deux parties puissent s’entendre sur des principes tels que l’ouverture, la transparence et la viabilité économique. Pour le Japon, ce sont les principes directeurs fondamentaux dans le traitement de One Belt, One Road » (Basu, 2018 ; Hong, 2018). Il avait par ailleurs assisté en compagnie du Secrétaire général du Parti Libéral Démocrate Toshihiro Nikai au forum dédié à la BRI en 2017. Le soutien conditionnel du Japon à l’initiative chinoise est donc, comme souligné lors du Sommet des chefs d’entreprises Japon-Chine tenu en décembre 2017, fondé sur la viabilité économique, la solidité financière, l’ouverture, la transparence et l’équité (Mainichi, 2017).
Le Premier Ministre japonais, lors de la conférence sur l’avenir de l’Asie en juin 2017, avait souligné, au sujet de la BRI, l’importance de maintenir la construction des infrastructures ouverte, transparente et équitable en Asie (Bhagawati, 2016 ; Basu, 2018). Il avait choisi de préciser la position du Japon quant au projet BRI et son soutien pour le fond AIIB sur la même plate-forme où il avait lancé le PQI en mai 2015 (Basu, 2018). Le Japon avait également annoncé en juin 2017 qu’il coopérerait et fournirait un financement au projet de développement d’infrastructures transfrontalières.
Depuis le discours de Monsieur Abe en juin 2017, le débat s’est intensifié au sujet de la posture du Japon sur la BRI Par la suite, à plusieurs occasions, y compris dans des discours politiques devant la Diète japonaise et à Da Nang en marge de la réunion des dirigeants économiques de la Coopération économique Asie-Pacifique (APEC), il a souligné les attentes japonaises pour s’engager avec la BRI « d’une manière innovante […] incorporant adéquatement la volonté tenue communément par la communauté internationale concernant l’ouverture, la transparence, l’efficacité économique, la solidité financière et d’autres aspects des infrastructures de la B.R.I. » (Straits Times, 2017 ; Sano, 2018a). Tokyo tente un engagement prudent avec la Chine sans compromettre les normes juridiques et principes internationaux, dans le but de rendre la Chine plus adaptable aux normes et à la primauté du droit international. Les préoccupations au sujet des normes internationales et de gouvernance étaient auparavant considérées comme dissuasives pour l’engagement japonais dans le projet chinois. A présent, le Japon utilise ces ensembles de normes comme conditions préalables à la participation de Tokyo à la BRI (Basu, 2018).
Le Premier Ministre japonais s’est engagé à se rendre à Pékin en 2018 pour rencontrer le Président chinois, qui devrait par la suite se rendre à son tour à Tokyo pour renforcer les relations entre ces deux États (CNBC, 2017 ; Sano, 2018a). Malheureusement, ces deux grandes puissances asiatiques se perçoivent encore très négativement, et le Japon et la Chine ont des difficultés à promouvoir la prospérité commune dans toute la région et ainsi forger une communauté asiatique partagée (Yu, 2017).
Conclusion
Les variables géopolitiques, y compris l’importance critique du soutien chinois à la désescalade des tensions dans la péninsule coréenne et le désengagement américain envers l’Asie au sein de l’administration Trump, ont incité le Japon à revoir sa stratégie à l’égard de l’initative chinoise des nouvelles routes de la soie (Keith, 2018 ; Basu, 2018). Un rapport de Yomiuri Shimbun à la fin de décembre 2017 indiquait que Tokyo envisageait d’inviter la Chine à rejoindre des projets financés par le Japon en Afrique, notamment le projet du Corridor de croissance au Rwanda et au Kenya. Le Japon est déterminé à maintenir sa position de leader régional dans le développement des infrastructures et d’autres aspects économiques. Dans le cas de l’initiative BRI de la Chine et du Partenariat pour des Infrastructures de qualité du Japon, les deux pays ont fait preuve de dynamisme pour améliorer leur connectivité régionale en Asie (Yu, 2017). Bien qu’une compétition entre la Chine et le Japon pour l’obtention de contrat de construction de ces infrastructures parait inévitable, la demande en Asie pour des réseaux de transports demeure très importante et permettra aux entreprises des deux États d’y prendre part (Hong, 2018). De plus, un engagement constructif entre les deux plus grandes économies d’Asie serait le bienvenu dans le secteur des infrastructures, car il servirait en fin de compte l’objectif plus large de permettre aux économies émergentes d’alimenter la croissance nationale et de stimuler leur compétitivité globale dans l’économie mondiale (Sano, 2018a). Et, à l’inverse, si rien n’est fait en ce sens, les rivalités entre le Japon et la Chine pourraient avoir diverses conséquences néfastes pour les pays bénéficiaires qui pourraient aussi entraver l’amélioration de la connectivité régionale en Asie de l’Est.
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