L’essor des nouvelles liaisons ferroviaires transasiatiques : un décollage récent pour une idée ancienne

Frédéric Lasserre1, Linyan Huang2 et Éric Mottet3

1Professeur à l’Université Laval et directeur du Conseil québécois d’études géopolitiques (CQEG). Frederic.Lasserre@ggr.ulaval.ca

2Candidate au doctorat, Département de géographie, Université Laval. lin-yan.huang.1@ulaval.ca

3Professeur à l’Université du Québec à Montréal, co-directeur du Conseil québécois d’études géopolitiques (CQEG), co-directeur de l’Observatoire de l’Asie de l’Est et chercheur associé à l’Institut de recherche sur l’Asie du Sud-Est contemporaine (IRASEC). Eric.mottet@uqam.ca


Résumé : Depuis 2011, on observe un rapide développement de liaisons ferroviaires de transport de fret entre la Chine et l’Europe. Entamée à l’initiative, à l’époque, de la Deutsche Bahn, cette initiative commerciale s’est, contre toute attente, rapidement développée : les couples origine-destination se sont multipliés, le nombre de trains a connu une augmentation rapide, et les ambitions des partenaires chinois comme européens sont élevées. Certes, le rail dispose d’une part de marché du fret transasiatique encore faible. Les projets de développement de liaisons ferroviaires pour le fret transasiatiques ont cependant connu une relance spectaculaire avec l’avènement du projet Belt and Road Initiative. Alors que peu d’experts estimaient crédible le développement de services ferroviaires de fret entre la Chine et l’Europe, on assiste aujourd’hui à une rapide expansion des volumes, des services proposés, le tout accompagné par la définition et la mise en œuvre de construction de nouvelles infrastructures ferroviaires, en Russie, en Chine, vers l’Asie du Sud-Est, l’Iran ou le Pakistan. Ce développement, à nuancer, constitue-t-il un outil politique pour la Chine?

Mots-clés : Chine, Asie centrale, chemins de fer, logistique, transport, transasiatique.

Summary : Since 2011, there has been a rapid development of rail freight transport links between China and Europe. Initiated at the time by the Deutsche Bahn, this commercial initiative quickly developed: the origin-destination couples multiplied, the number of trains increased rapidly, and the ambitions of both Chinese and European partners are high. Admittedly, rail has a still small share of the trans-Asian freight market. Trans-Asian freight train development projects, however, experienced a dramatic recovery with the advent of the Belt and Road Initiative. While few experts believed the development of rail freight services between China and Europe credible, we are now witnessing a rapid expansion of volumes, services offered, all accompanied by the definition and implementation construction of new rail infrastructure in Russia, China, Southeast Asia, Iran or Pakistan. Does this development constitute a political tool for China?

Keywords : China, Central Asia, railway, logistics, transportation, transasia.


Introduction

Depuis 2011, on observe un rapide développement de liaisons ferroviaires de transport de fret entre la Chine et l’Europe. Entamée à l’initiative, à l’époque, de la Deutsche Bahn, cette initiative commerciale s’est, contre toute attente, rapidement développée : les couples origine-destination se sont multipliés, le nombre de trains a connu une augmentation rapide, et les ambitions des partenaires chinois comme européens sont élevées.

Certes, le rail dispose d’une part de marché du fret transasiatique encore faible : il représente1% environ des exportations de la Chine (2014), 2% en 2017; la Chine aimerait le faire passer à 5 à 7% en 2020 et à 25% des exportations provenant de l’ouest et du centre de la Chine (Smith, 2017). En 2017, 28 villes chinoises et 29 européennes sont reliées par de tels services ferroviaires. On relève le transport de 40 000 conteneurs entre Chine et Allemagne en 2017: ce chiffre peut paraitre important, mais c’est à relativiser : c’est l’équivalent de 3 navires porte-conteneurs.

Cette évolution très rapide, que peu d’experts avaient prévue[1], reflète la conjonction de plusieurs facteurs politiques et commerciaux. Ceux-ci permettent-ils d’affirmer que le commerce Asie-Europe verra une part non-négligeable de son volume transiter par le rail ?

1. Un activisme ferroviaire chinois

Le développement de ces liaisons commerciales n’est pas limité aux échanges entre Europe de l’Ouest et la Chine : des liaisons sont également établies vers la Russie, vers l’Iran, et la Chine souhaite également développer des services ferroviaires en direction de l’Asie du Sud-Est. Si des projets de construction de nouvelles voies existent, on y viendra, ces services reposent donc sur le réseau existant.

La majorité des couples origine-destination est exploitée à travers la ligne Lan-Xin et la gare de transbordement frontalière d’Alashankou; une moindre proportion passe par le TransMandchourien ou le TransMongolien. Les services ferroviaires vers l’Iran demeurent encore rares et passent, eux aussi, par Alashankou pour bifurquer vers le sud à travers le réseau ferré centre-asiatique.

Ces liaisons mobilisent donc des réseaux existants, parfois relativement anciens : ainsi pour le Transsibérien (1916), le TransMandchourien (1903) ou le TransMongolien (1961) pour la route du nord; la route centrale passe par la ligne Lan-Xin, Lanzhou-Urumqi complétée en 1962, prolongée d’Urumqi à Alashankou en 1990 avec une voie unique, pour se connecter à l’époque à l’URSS à Druzhba/Dosty et connexion à Dosty (1990). Le service actuel transite ensuite à travers le Kazakhstan sur le réseau ex-soviétique via Akmola.

La Chine entend bien compléter et moderniser ce réseau, parfois insuffisant pour faire face à une augmentation importante du réseau. Outre la possibilité de doubler les tronçons en voie unique et d’achever l’électrification du réseau, plusieurs chantiers ont été récemment menés à bien ou entamés. Ainsi, vers l’ouest :

  • La ligne Jinghe – Yining – Khorgos (286 km), terminée en décembre 2009 (Gouvernement chinois 2009). La ligne est électrifiée de Jinghe à Yining. En décembre 2011, une voie ferrée de 293 km entre Khorgos et Zhetigen, près d’Almaty, a été achevée (TengriNews 2011), permettant la connexion au réseau kazakh.
  • La ligne ferroviaire à grande vitesse (LGV, 250 km/h en vitesse commerciale) Lanzhou–Urumqi (1 776 km), achevée en 2013, destinée au transport mixte passagers et fret.

La construction d’une voie unique à grande vitesse vers l’Asie du Sud-Est est en cours : le chantier de la voie ferrée Kunming-Vientiane (Laos) a débuté en décembre 2016. Le projet prévoyait initialement une voie métrique, conforme à l’écartement prévalant en Asie du Sud-Est, mais la ligne en construction sera à écartement standard comme en Chine (1,435 m).

Enfin, des projets ont été conclus pour la construction de nouvelles infrastructures. On peut mentionner :

  • Le projet de ligne LGV Urumqi – Téhéran, accord signé en novembre 2015 (China Daily 2015; Dominguez 2017).
  • Le projet de LGV Moscou – Kazan, avec participation chinoise mais écartement russe (1,52 m), signé en 2015, dans le cadre du vaste projet de LGV Moscou-Beijing décidé en 2014 (Sonne 2015; Russia Today 2015; Russia Briefing 2017). Les travaux devraient débuter en 2018 (Railway Pro 2017).
  • Le projet de liaison ferroviaire Kashgar – Karachi – Gwadar au Pakistan, à travers notamment le Cachemire disputé entre Inde et Pakistan. Le projet fait partie du programme China-Pakistan Economic Corridor (CPEC). A court terme, la coopération sino-pakistanaise se concentre plutôt sur la modernisation du réseau pakistanais[2].

Sur le plan commercial, les projets de développement du transport ferroviaire transasiatique ne sont pas nouveaux, on va le voir. Ce qui l’est davantage, c’est la mise sur pied de services réguliers offrant des liaisons de bout en bout de Chine à l’Europe. En 2008, une démonstration a été réalisé sur la liaison Beijing–Hambourg à l’initiative de la Deutsche Bahn; ce service avait été abandonné suite à la crise financière. L’expérience a été reprise en avril 2011 sur une liaison Chongqing-Duisbourg, 10 300 km parcourus en 16 jours, à l’initiative d’un partenariat, Trans-Eurasia Logistics, entre la Deutsche Bahn, la Kazakhstan Temir Joly (KTZ), la China Railway Corporation et la Compagnie des chemins de fer russes (Российские железные дороги, RZD) (voir Fig. 1).

Fig. 1 : Le développement des réseaux ferroviaires transasiatiques.figure1

2. Liaisons ferroviaires transasiatiques : une idée pas si neuve…

Si ces projets sont aujourd’hui communément décrits comme relevant du grand dessein chinois de nouvelle route de la soie, « Une ceinture, une route »/ « One Belt, one road »/ « 一 带 一 路 », lancé en 2013[3], en réalité ils sont promus depuis bien plus longtemps.

  • L’idée de développer des infrastructures ferroviaires (et/ou routières) permettant la connexion entre Europe et Asie remonte à 1959, lorsque la Commission économique et sociale des Nations unies pour l’Asie et le Pacifique (UNESCAP) et son homologue pour l’Europe, l’UNECE, proposent la création d’un « Réseau de chemin de fer transasiatique » (Fedorenko 2013; Perelman 2015), ou Trans-Asian Railway, un projet toujours en vigueur et relancé en 2006 par l’accord sur le Réseau de chemin de fer transasiatique, signé en 2006 par 17 États asiatiques sous l’égide de l’UNESCAP et de l’UNECE.
  • En 1993, l’Union européenne propose le projet TRACECA, Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia, projet qui aboutit à la signature du Multilateral Agreement on International Transport pour le développement des initiatives de transport entre l’UE, le Caucase et l’Asie centrale. La Chine n’est pas incluse dans cet accord-cadre. Le secrétariat permanent de TRACECA a été établi en mars 2000 à Bakou.
  • En 1996, l’Union européenne lance une réflexion pour une politique ferroviaire européenne commune, RTET – Réseau transeuropéen de transport. Le projet a pour ambitions de faciliter le développement des échanges, en particulier par l’interopérabilité complète des différents réseaux constitutifs, et permettre ainsi la création d’un véritable marché unique, d’augmenter la part modale des modes de transport les plus respectueux de l’environnement et d’accélérer l’intégration des nouveaux pays membres. RTET a joué un rôle catalyseur dans l’unification des procédures de transport en Europe, tout d’abord, puis dans le développement de normes communes permettant l’avènement des lignes eurasiatiques.
  • En 1998, la Conférence eurasiatique sur les transports, réunie à Saint-Pétersbourg sur une initiative russe, souligne l’intérêt de la Russie pour le développement de liaisons transasiatiques dont les chemins de fer russes seraient la cheville ouvrière.
  • En 2006, l’OCDE, via la Conférence européenne des ministres des Transports (CEMT), a publié une réflexion sur les liaisons de transport Europe-Asie (OCDE/CEMT 2006).
  • En 2011 est mis sur pied, avec l’appui de nombreux bailleurs de fonds internationaux (Banque Européenne pour la Reconstruction et le Développement, Banque Asiatique de Développement, Banque Islamique de Développement, FMI, Banque mondiale, PNUD), le Programme multinational de coopération économique pour l’Asie centrale (CAREC 2020 (Central Asia Regional Economic Cooperation) qui regroupe la Chine, les républiques d’Asie centrale, l’Afghanistan, la Mongolie, l’Azerbaïdjan et la Géorgie. Le programme cherche notamment à favoriser le développement de corridors de développement.
  • En 2011, les États–Unis lancent leur Stratégie de la nouvelle route de la soie (US New Silk Road Strategy), dont le but implicite était de structurer le voisinage de l’Afghanistan alors que Washington planifiait sa sortie de guerre (Rosenberg 2017).
  • L’« Initiative de l’Eurasie »  (Eurasia Initiative) du gouvernement coréen de la présidente Park Geun-hye ambitionne de développer des réseaux de transport et logistiques couvrant l’Asie et l’Europe pour renforcer la coopération économique entre ces régions et jeter les bases de la réunification de la péninsule coréenne (MOFA Corée, nd).
  • Et finalement, en septembre 2013 le président chinois Xi Jinping lançait le projet One Belt, One Road (OBOR), doté de deux composantes (Silk Road Economic Belt, SREB, et Maritime Silk Road, MSR), lors d’un discours au Kazakhstan. Le projet OBOR est désormais appelé Belt and Road Initiative, Initiative pour les Ceintures et les Routes, afin de souligner la multiplicité des itinéraires possibles. A la différence de nombre d’initiatives précédentes, la Chine étaye son projet avec des fonds importants : la Banque asiatique d’investissement dans les infrastructures (Asian Infrastructure Investment Bank, ou AIIB) est annoncée en octobre 2014, avec un capital de 100 milliards $ (Weiss 2017); tandis qu’en novembre était dévoilé le Silk Road Fund, doté de 40 milliards $ (Silk Road Fund 2015).

Ainsi, contrairement à une idée bien ancrée, la Chine n’est pas à l’origine des projets de transports ferroviaires transasiatiques, ni sur le plan conceptuel, sur en matière d’initiative commerciale puisque c’est la DB qui a conçu le premier train Chine-Allemagne. Mais le lancement du projet

3. De l’effet d’annonce au trafic régulier : avantages commerciaux et économiques de la route de la soie ferroviaire

a. L’essor d’une offre diversifiée

Compte tenu des distances entre le centre de la Chine et l’Europe occidentale (plus de 11 000 km), les services existants sur le marché proposent à l’heure actuelle des trains blocs qui effectuent le parcours entre 14 et 18 jours, soit une durée inférieure d’environ 15 jours au transport maritime entre Chine et l’Europe. Cet avantage en termes de temps de transport est utile pour les marchandises sensibles au coût de ce transport, ou pour optimiser des flux tendus et réduire des stocks coûteux: textiles; électronique; pièces automobiles. On observe cependant une diversification des produits expédiés (voir tableau 1), avec des produits alimentaires, du bois, de la machinerie… La rentabilité des trains passe par la simplification des opérations, donc l’offre de trains blocs pour limiter les transbordements; or ceux-ci parviennent à obtenir de bons taux de remplissage dans le sens Chine-Europe, signe qu’il existe une réelle demande. Ainsi, entre la Chine et la seule Allemagne, le trafic est passé de 35 000 conteneurs en 2015; à 40 000 en 2017, et 100 000 sont prévus pour 2020. On relevait 800 trains en 2014, 1 700 trains en 2016 sur les liaisons Chine-Europe (En.people.cn 2017); 2 500 étaient prévus pour 2017, et le gouvernement chinois table sur 5 000 trains à moyen terme.

b. Quels avantages économiques ces tracés ferroviaires présentent-ils ?

Ils disposent d’une réserve de productivité. En effet, le meilleur temps théorique pour un trajet de 13 000 km est de 9 jours (à 60 km/h de moyenne). Il y a donc possibilité de bonifier l’offre et de proposer des services plus rapides, la question étant de savoir à quel coût et moyennant quels investissements. Inversement, les réserves de productivité pour le transport maritime s’amenuisent, maintenant que les navires à très grande capacité (plus de 20 000 conteneurs) ont été lancés et que l’accroissement de la taille de ces navires ne pourra être infini, compte tenu d’enjeux de sécurité de la structure même des navires (Tourret 2007).

Certes, le rail offre des prix bien inférieurs à l’aérien (4 fois moins cher); il demeure cependant plus cher que par mer (+100% à +30%, voire +6% selon O/D et selon les estimations), mais les différences s’amenuisent (tableau 1). D’importantes subventions des gouvernements provinciaux chinois permettent parfois de baisser les prix affichés (Huang et Lasserre 2017), mais ces subventions sont variables dans le temps et instaurent aussi une vive concurrence entre provinces. Il existe donc un débat pratique et scientifique sur le différentiel de coût de revient entre le rail et le maritime. Il est certain que plus la ville d’origine se trouve à l’intérieur du territoire chinois, plus le coût de la liaison par bateau se verra grevée par le coût d’un segment terrestre pour rallier un port, pour renchérir le coût total de l’option maritime.

Tableau 1. Différentiels de coût, liaison Chine-Europe. Coût par EVPtableau1.PNGSources : Rodemann, H., & Templar, S. (2014). The enablers and inhibitors of intermodal rail freight between Asia and Europe. Journal of Rail Transport Planning & Management, 4(3), 70-86 ; Verny, J., & Grigentin, C. (2009). Container shipping on the northern sea route. International Journal of Production Economics, 122(1), 107-117; Mooney, T. (2016). New Asia-Europe rail services added amid weak ocean rates. JOC, 31 mai, https://www.joc.com/rail-intermodal/international-rail/asia/china-europe-rail-routes-continue-add-services_20160531.html, c. le 18 sept. 2017.

Les avantages de ces services ferroviaires sont multiples aux yeux du gouvernement central et des gouvernements provinciaux chinois. Elles permettent de mettre en valeur des sites de production dans les provinces de l’intérieur de la Chine, ces sites de production ayant longtemps été fortement désavantagés du fait du goulot d’étranglement majeur que représentaient les services de transports chinois vers les ports de la façade Pacifique.

Pour les entreprises, ces liaisons ferroviaires permettent d’envisager l’installation de sites de production pour la réexportation, dans des localités de l’intérieur de la Chine, bénéficiant ainsi de coûts moindres : main d’œuvre moins onéreuse que dans les provinces côtières, coût du foncier, impôts locaux.

L’essor de ces nouvelles liaisons ferroviaires, couplé à la création de zones franches intérieures, permet au gouvernement central de donner un nouveau souffle au plan de développement de l’Ouest (China Western Development 西部大开发, 1999), qui ne semblait pas très efficace au vu du maintien du fort gradient de développement économique entre provinces côtières et intérieures en Chine[4]. Ce projet de rééquilibrage économique était un enjeu politique important car la légitimité du pouvoir, pour la Parti communiste, réside désormais uniquement dans sa capacité à assurer la croissance et à la distribuer à l’ensemble de la population. La pérennisation de fortes inégalités régionales représentait de fait un risque politique.

Le développement de ces services ferroviaires permet aussi de développer des relations commerciales plus rapides avec d’autres marchés : Asie centrale, Moyen-Orient, Asie du Sud-est. Le développement de services ferroviaires et de nouvelles lignes de transport s’inscrit dans les grands projets Belt and Road Initiative destinés à favoriser les échanges commerciaux, avec bien évidemment des considérations d‘ordre politique également.

Enfin, ces grands projets de liaisons ferroviaires sont autant de chantiers potentiels pour l’industrie ferroviaire chinoise en pleine expansion, sur le marché domestique assurément, mais également à l’export (Clerc-Renaud 2016).

c. Quels facteurs ont permis l’avènement de tels services ?

Voici quelques années, imaginer le développement rapide de lignes commerciales entre Chine et Europe était difficile. Cette expansion rapide repose sur la conjonction de plusieurs facteurs.

Des avantages liés à la situation chinoise tout d’abord. On relève ainsi :

  • Un marché très important pour les transporteurs, avec le désir de nombreuses entreprises de limiter l’augmentation importante des coûts des unités de production dans les provinces côtières. L’attractivité de localisations dans la Chine de l’intérieur s’est accru.
  • La présence de capital disponible : la Chine s’est enrichie et dispose désormais de capitaux abondants pour investir massivement dans la mise sur pied de services nouveaux, mais aussi dans la construction de nouvelles infrastructures ferroviaires, grâce au Silk Road Fund (40 milliards $), à la Banque asiatique d’investissement pour les infrastructures (capital de 100 milliards $) et aux capitaux importants investis dans la modernisation du réseau domestique chinois (12 milliards $ annoncés en 2012 (China Daily 2012), 503 milliards $ annoncés en 2016 (Bloomberg 2016).
  • La volonté réelle de relance de la construction des infrastructures en Chine et à l’étranger, en partie pour compenser le ralentissement économique depuis 2013 certes, mais aussi parce que la construction de ce réseau moderne de transport constitue un atout pour développer les marchés en Asie et jusqu’en Europe.: ambition économique réelle.
  • La volonté de coopérer pour simplifier les procédures douanières : exemple du Smart and Secure Trade Lanes Pilot Agreement avec la Russie, l’Union européenne et les pays d’Asie centrale, négocié depuis 2006 et qui, par étape, permet la mise sur pied de procédures douanières simplifiées (Commission européenne 2016; NDRC 2015).

Des avantages spécifiques à l’Europe ont également favorisé l’essor de ces services :

  • La création de grands groupes de transport, capables de coordonner une logistique complexe et de négocier avec Russes, Chinois et Kazakhs : ainsi, DB Schenker; SNCF International, et leurs nombreuses filiales Geodis, Keolis etc…
  • Une réforme de la gouvernance du transport dans l’Union européenne, avec l’avènement d’un marché unifié du fret (fonctionnant en open access) facilitant l’essor de plateformes multimodales aux hinterlands dépassant les frontières des États, et rompant ainsi le cloisonnement des marchés.
  • Un savoir-faire avéré dans la gestion du parc roulant et de la logistique ferroviaires multinationale.

4. Des incertitudes commerciales

Le développement de l’expansion des échanges ferroviaires entre Chine et Europe, Moyen-Orient et Asie du Sud-Est répond au vœux du gouvernement chinois, et s’inscrit dans des partenariats économiques qui semble très attractifs pour les pays de la périphérie chinoise. La poursuite de ce développement est-elle envisageable au même rythme à moyen et long terme ? plusieurs contraintes commerciales, logistiques et techniques seront à gérer.

Tout d’abord, les liaisons ferroviaires au long cours se heurtent souvent à des ruptures de charge liées aux écartements différents. Si la Chine, l’Iran, l’Europe fonctionnement avec l’écartement quasiment standard de 1,435 m, tel n’est pas le cas en Asie du Sud-Est (écartement métrique), en Russie et en Asie centrale (1,520 m), au Pakistan et en Inde (1,676 m). Chaque franchissement d’un point de rupture implique un transbordement des conteneurs, ou un changement des essieux des wagons, ou encore l’ajustement de l’écartement des roues pour les boggies à écartement réglable. Les solutions existent : elles consomment du temps (plusieurs heures par convoi) et des infrastructures assez grandes pour assurer la manutention des wagons ou des conteneurs. A ce titre, il n’est pas sûr que les gares d’interconnexion de Khorgos (Fig. 2) ou d’Alashankou puissent gérer efficacement un trafic en pleine expansion. Outre l’enjeu politique et commercial de l’exportation des normes ferroviaires, on mesure à quel point la construction de nouvelles voies ferrées aux normes chinoises peut représenter un élément logistique favorisant la fluidité des services ferroviaires.

Fig. 2. La gare de transbordement de Khorgos, à la frontière Chine-Kazakhstan.figure2.jpgSource : Khorgos Gateway/Straits Times, https://www.straitstimes.com/opinion/on-board-the-kazakh-express-as-it-picks-up-speed

La circulation des trains sur des réseaux nationaux se heurte aussi aux différences de normes de signalisation et de circulation : il faut changer les équipages et parfois les motrices pour que les hommes comme les machines puissent interpréter les signaux et les instructions des contrôleurs. Là encore, les trains circulent, mais accroître la fluidité du service impose de chercher des solutions opérationnelles à ces ruptures techniques. Certains segments ferroviaires risquent également d’atteindre rapidement la limite de leur capacité : ainsi les segments Yining-Khorgos ou Urumqi-Alashankou, à voie unique, risquent de constituer des goulots d’étranglement si le trafic poursuit sa croissance.

Le différentiel dans les prix offerts et la compétitivité face à la concurrence du transport maritime, sachant que la modernisation du réseau domestique chinois va améliorer la fiabilité et le coût des liaisons entre l’intérieur de la Chine et ses ports. C’est à la fois par les économies d’échelle qu’implique une expansion du trafic, et par l’amélioration de la fiabilité et du temps de transport (gains d’efficacité) que le coût des services ferroviaires deviendra durablement attractif pour les clients.

Le très faible taux de charge pour les voyages retour vers la Chine contribue à tirer les prix vers le haut. Les entreprises logistiques en ont pleinement conscience et s’efforcent d’identifier des marchés de transport vers la Chine. On commence à voir des expéditions dans le sens Europe-Chine : par exemple, BMW qui expédie des composants automobiles pour les usines localisées en Chine; du whisky écossais, du vin français, du porc polonais, des médicaments, etc.

Conclusion

Les projets de développement de liaisons ferroviaires pour le fret transasiatiques ne datent pas du projet de nouvelles routes de la soie, mais ils ont certainement connu une relance spectaculaire avec sa publication. Alors que peu d’experts estimaient crédible le développement de services ferroviaires de fret entre la Chine et l’Europe, on assiste aujourd’hui à une rapide expansion des volumes (certes encore modestes), des services proposés, le tout accompagné par la définition et la mise en œuvre de construction de nouvelles infrastructures ferroviaires, en Russie, en Chine, vers l’Asie du Sud-Est, l’Iran ou le Pakistan. La construction de ces lignes nouvelles viendrait appuyer le développement de ces liaisons ferroviaires de fret, tout en offrant à la Chine un puissant levier d’exportation de ses normes ferroviaires et, ainsi, un facteur d’influence non négligeable sur le secteur des transports chez ses voisins.


Notes de bas de page

[1] Ainsi, Jérôme Le Roy reconnait, après son analyse sur la réorganisation des liaisons ferroviaires en Asie centrale, n’avoir pas entrevu la possible montée en puissance de liaisons commerciales de bout en bout. Le Roy, J. (2004). La route ferroviaire de la soie. Un pont terrestre eurasiatique par l’Asie centrale ? dans Hervouet, Gérard; Juneau, Thomas et Lasserre, Frédéric (dir.), Asie centrale et Caucase: une sécurité mondialisée, Presses de l’Université Laval, Québec. Communication avec l’auteur, 19 sept. 2017.

[2] Site gouvernemental pakistanais China-Pakistan Economic Corridor, http://cpec.gov.pk/progress-update, c. le 25 sept. 2017.

[3] Et appelé Belt and Road Initiative depuis 2015.

[4] J. Lamarre et f. Lasserre (2016). L’Asie du Nord-Est. Centre du monde du XXIe siècle ? Dans Klein, J.-L. et Lasserre, F. (dir), Le monde dans tous ses États : une approche géographique. Québec, Presses de l’Université du Québec, 3e éd., 359-405.


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