Le corridor de développement indochinois comme nouvel espace géopolitique des stratégies multiformes de l’Initiative Belt and Road

Éric Mottet1

Professeur à l’Université du Québec à Montréal, directeur adjoint du Conseil québécois d’études géopolitiques (CQEG), co-directeur de l’Observatoire de l’Asie de l’Est et chercheur associé à l’Institut de recherche sur l’Asie du Sud-Est contemporaine (IRASEC). mottet.eric@uqam.ca


Résumé : Le Laos, petit État enclavé partageant des frontières avec la Chine, la Thaïlande, le Vietnam, le Cambodge et de la Birmanie, occupe une place stratégique à la fois comme État tampon et porte de l’Asie du Sud-Est péninsulaire. Dirigée par le Parti révolutionnaire populaire lao depuis 1975, la République démocratique populaire lao est l’une des premières bénéficiaires de l’édification des corridors de développement des Nouvelles routes de la soie, la fameuse « Initiative la Ceinture et la Route » (BRI) de Xi Jinping.

Mots clés : Laos, Chine, Nouvelles routes de la soie, corridor de développement économique, voie de chemin de fer

Summary: Laos, a small landlocked state sharing borders with China, Thailand, Vietnam, Cambodia and Myanmar, is strategically located both as a buffer state and as a gateway to Peninsular Southeast Asia. Led by the Lao People’s Revolutionary Party since 1975, the Lao People’s Democratic Republic is one of the first beneficiaries of the construction of the New Silk Roads development corridors, the so-called « Belt and Road Initiative » (BRI) by Xi Jinping.

Keywords: Laos, China, Belt and Road Initiative, Economic Corridor Development, Railway Track


Introduction

Le futur corridor économique indochinois fait partie de l’initiative des « Nouvelles routes de la soie » qui va bien au-delà de l’espace de l’antique route de la soie. En Asie du Sud-Est, l’aspect le plus visible du projet de Xi Jinping est l’investissement massif d’acteurs publics et privés chinois dans une nouvelle voie ferroviaire, entre Boten et Vientiane au Laos, infrastructure qui sera doublée d’une autoroute d’ici 2021. Parmi les motivations chinoises, le Laos étant un pays frontalier, soulignons le fait que le Laos est un pivot géostratégique qui permet à la fois de pénétrer en direction de l’Asie du Sud-Est et de renforcer les interconnexions routières et ferroviaires de la région. Côté laotien, la Chine participe activement au développement économique du pays, notamment à travers des investissements massifs dans les zones économiques spéciales (ZES) et la modernisation des centres urbains à travers d’édification de grands complexes immobiliers multifonctionnels. Plus encore, cette volonté de construire une « communauté de destin d’importance stratégique » entre la Chine et le Laos, confirme du même coup le changement de statut de Vientiane devenu pour Beijing une pièce essentielle dans son initiative Belt and Road et son environnement régional.

1. Une coopération économique croissante, mais asymétrique

L’économie est bel et bien la pierre angulaire des relations sino-laotiennes. Les produits manufacturés Made in China, moins chers que ceux venant du Vietnam et de Thaïlande, inondent les étals des marchés urbains et ruraux du Laos. Les compagnies chinoises, qu’elles soient privées ou étatiques, investissent dans des secteurs économiques clefs tels que l’énergie, les ressources naturelles, les cultures agro-commerciales, les infrastructures de communication (ponts, routes) et le tourisme (hôtels, restaurants, casinos). Très présente dans le Nord-Laos, la Chine intervient également auprès de Vientiane pour prendre en main des plans de développement, le Laos souhaitant bénéficier de l’expertise technique chinoise ; c’est notamment le cas du Plan Nord dans la province de Luang Namtha (Mottet, 2013). Dans cette perspective, le Laos forme non seulement un corridor économique stratégique pour pénétrer la région en direction de la partie méridionale de l’Asie du Sud-Est, mais il est aussi doté d’un potentiel non négligeable en ressources naturelles qui permettrait de satisfaire la voracité énergétique de la Chine. Cette stratégie conjointe répond aux objectifs et aux besoins économiques de la Chine comme du Laos. Le régime de Vientiane suit attentivement l’évolution du modèle de développement chinois dont il s’inspire fortement, c’est-à-dire une libéralisation économique sous le contrôle d’un parti unique. Aux yeux des dirigeants laotiens, ce système offre les meilleures garanties de développement économique et de stabilité politique.

La Chine est devenue en 2009 le deuxième partenaire commercial du Laos, devant le Vietnam. D’après les données officielles laotiennes, le commerce bilatéral est passé de 129 millions $ US en 2005 à 2,42 milliards $ US en 2016, ce qui représente environ 22 % des échanges extérieurs du Laos (10,92 milliards $ US). Les exportations laotiennes en direction de la Chine augmentent très rapidement (1,36 milliard $ US en 2016 contre 26 millions en 2005), et laissent apparaitre en 2016 un excédent commercial de 300 millions $ US pour le Laos. Loin derrière la Thaïlande (5,88 milliards $ US en 2016), mais nettement devant le Vietnam (904 millions $ US en 2016) et le Japon (252 millions $ US), le commerce bilatéral Chine-Laos accuse pour 2016 un déficit commercial au détriment de Beijing, ce qui est assez rare pour être signalé. Néanmoins, dans le cas du Laos, les importations se caractérise par une tendance à une expansion rapide et une dépendance accrue vis-à-vis des voisins asiatiques, provoquant une détérioration de la balance commerciale, structurellement déficitaire (1,52 milliards $ US en 2016). Toutefois, la part du Laos dans les échanges commerciaux chinois reste insignifiante. En effet, pour 2016, le volume des échanges commerciaux mondiaux de la Chine s’étant élevé à près de 3 500 milliards $ US, le partenariat avec le Laos ne correspond qu’à 0,11 % du total !

Comme dans bien des pays, la Chine importe surtout du Laos des ressources naturelles et des produits agricoles (cuivre, or, étain, charbon, latex d’hévéa, bois tropical, bois transformé, maïs, riz, thé, etc.). À l’inverse, le Laos importe de Chine des biens d’équipement et des machines, mais également une quantité croissante d’articles de consommation courante (vêtements, produits alimentaires et pharmaceutiques) que l’on retrouve sur les étals des marchés du pays.

En ce qui concerne les investissements directs étrangers (IDE), la Chine est le premier investisseur au Laos sur deux dernières décennies[1]. En effet, sur la période 1989-2015, la Chine a investi 5,484 milliards $ US dans 834 projets, soit environ 31 % des IDE totaux (18,2 milliards $ US), devant la Thaïlande (4,491 milliards $ US) et le Vietnam (3,474 milliards $ US). En sens inverse, les IDE laotiens en direction de la Chine sont quasiment inexistants, confirmant du même coup l’asymétrie structurelle et profonde de la coopération économique sino-laotienne. Sans surprise, les IDE chinois se concentrent essentiellement dans l’exploitation minière, l’hydroélectricité, le commerce, le tourisme, l’agriculture et la sylviculture (hévéa).

2. Des zones économiques spéciales (ZES[2]) sur le modèle chinois[3]

Le gouvernement laotien multiplie l’ouverture de ZES à proximité des frontières dans l’espoir de stimuler le développement économique du pays en s’appuyant sur le dynamisme des pays limitrophes. Implantés au cœur des zones économiques spéciales laotiennes et chinoises, ces ports intérieurs (gares intermodales) sont de véritables enclaves transfrontalières formées par des villes-doublons, situés de part et d’autre des frontières (Sanjuan, 2004 : 8). Le Laos a au départ limité son ouverture sur l’extérieur à deux provinces frontalières avec la Thaïlande et la Chine : Savannakhet et Luang Namtha. C’est ainsi qu’en 2003, ont été créées les deux ZES de Savan-Seno et Boten. Ces ZES étaient de véritables îlots d’expérimentation, proposant une législation plus avantageuse que dans le reste du pays, et des conditions préférentielles afin d’attirer les investisseurs étrangers. À partir de 2011, malgré le succès très relatif des premières ZES, notamment la ZES de Boten, Vientiane procède à l’ouverture rapide de sept autres ZES. Cette stratégie offensive pour relever le défi de l’intégration régionale est inscrite dans les 7e (2011-2015) et 8e (2016-2020) plan quinquennaux.

Sur les 13 projets que compte le pays, le gouvernement du Laos contrôle à 100 % les ZES de Savan-Sepon etThakek alors qu’un partenariat public/privé a été mis en place pour les ZES de Bokeo (Chine), de Vientiane Industriel and Trade Area ou VITA (Taïwan) et de Saysetha (avec la Chine). Les ZES restantes sont gérées à 100 % par des investisseurs privées laotiens (Luang Prabang), chinois (Boten, That Luang, Champasak), vietnamiens (Longthanh), thaïlandais (Dongphosy 2) et malaisiens (Dongphosy). Au total, les 13 zones couvrent une superficie de 19 429 hectares (194,29 km2) et ont généré plus de 6 769 emplois pour les populations locales (15 289 emplois au total). L’investissement du secteur privé dans ces zones a atteint environ 1,27 milliard $ US, soit un quart du montant planifié de 5 milliards $ US (Ministry of Planning and Investment , 2016 : 27).

La ZES du That Luang Lake, dont le développement et la gestion ont été confiés au groupe chinois Wan Feng Shanghai Real Estate Company, est un bel exemple à la fois de la coopération économique sino-laotienne et des nombreuses critiques entourant le modèle d’appropriation, de financement et de réalisation des projets d’infrastructures chinois le long du corridor de développement indochinois. En effet, cet espace se trouve être le haut lieu symbolique du nationalisme laotien, abritant le stupa bouddhique[4], ou That en lao, de Luang, l’emblème national du Laos, ainsi que l’Assemblée nationale. Face au mécontentement de la population, le gouvernement laotien a semblé hésiter, avant de céder aux pressions chinoises en 2010. Ce projet de 1,6 milliard $ US couvre 365 hectares et s’intègre dorénavant dans le plan d’urbanisme de la ville de Vientiane (d’ici 2030). La zone entourant la lagune comprendra des parcs, des sites touristiques, des zones commerciales, des zones résidentielles, des zones industrielles, des bureaux commerciaux et administratifs.

Alors que le Laos est souvent désigné comme un État développementaliste, comme la Chine, en raison de son habilité à promouvoir et à et à soutenir le développement – avec l’aide des agences internationales – à travers une bureaucratie puissante et des entreprises d’État, Vientiane a opté pour une stratégie qui ne considère pas le territoire national comme un espace géopolitique uniforme, mais comme un territoire « moucheté » d’espaces d’exception, c’est-à-dire des ZES financées et gérées par des intérêts étrangers, majoritairement chinois, qu’ils soient publics ou privés. Le gouvernement laotien prévoit à terme près de 40 ZES.

3. Une édification de complexes immobiliers et commerciaux chinois

Si pendant longtemps les monastères se sont révélés comme une centralité urbaine et sociale persistante dans les villes laotiennes (Sayarath, 2014), depuis quelques années on assiste à une accélération d’un changement de centralité et d’appropriation des lieux autour de grands projets immobiliers multifonctionnels. Sortis de terre en quelques mois, et ayant une emprise territoriale et verticale considérable, ces complexes sont sans conteste le fait nouveau le plus visible dans le paysage urbain de Vientiane. Cette modernisation urbaine n’est pas sans conséquence pour plusieurs centaines de résidents qui se voient contraints d’évacuer des terrains désormais dévolus à la réalisation de grands projets de développement urbain.

Alors que les activités de promotion immobilière se limitaient jusque-là à des projets modestes, en adéquation avec l’importance économique de la ville[5], on assiste bel et bien à un changement d’échelle dans l’aménagement et la construction immobilière. En tant que capitale, Vientiane est bien le lieu privilégié de transformation accélérée de la société laotienne. L’urbanisme inséré dans le cadre rigide de l’économie administrée a cédé la place aux constructions immobilières foisonnantes, initiatives d’acteurs étatiques, privés et étrangers qui semblent agir, du moins en apparence, sans entraves.

Inauguré en grande pompe en 2016, le Vientiane Center est un complexe haut de gamme installé dans le district central district de Xaysettha (marais de Nong Chan) qui occupe une superficie totale de 5,3 hectares. Co-financé par la Yunnan Construction Engineering Group Co. Ltd. (Chine) et la Krittaphong Group Co. Ltd. (Laos) à hauteur de 70 millions $ US pour la phase 1 (centre commercial et bureaux) et de 50 millions $ US pour les deux phases suivantes (hôtels et appartements résidentiels), le Vientiane Center est une concession d’une durée de 50 ans extensible à 70 ans. Temple de la consommation, réservé principalement aux boutiques de marques occidentales, le centre commercial possède même sa propre page Facebook[6] sur lequel il diffuse quotidiennement des photos d’articles de luxe et autres annonces de promotions et d’événements spéciaux. Pourtant, depuis son inauguration, le Vientiane Center sonne creux ! Ses étages sont pour la plupart du temps à moitié vides, sillonnés par des familles de badauds davantage à la recherche d’espaces climatisés, qui y achètent chichement. Les prix pratiqués sont en effet exorbitants, les chemises griffées à 100 $ US ont bien du mal à trouver preneur auprès d’une clientèle qui fréquente surtout des centres commerciaux plus modestes et des marchés mieux adaptés à leur niveau de rémunération. Devant le peu de succès rencontré par le Shopping Mall, les promoteurs restent confiants et misent sur une rentabilité à moyen terme. Néanmoins, on ne peut écarter l’hypothèse qu’ils soient davantage aguichés par les opportunités de plus-values dans une ville où la flambée foncière semble disproportionnée par rapport à la croissance réelle de l’économie. Le prix des terrains y augmente sans cesse et les biens immobiliers ont toujours tendance à être surévalués[7].

Un autre projet très ambitieux, le Latsavong Plaza, est en cours de construction. Cofinancé à hauteur de 100 millions $ US par la Zhongke Holding and Real Estate (Chine) et le ministère de la Défense nationale laotien, il comprendra un hôtel 5 étoiles de 34 étages, un centre commercial, des appartements de luxe, un immeuble de bureaux et un centre de réadaptation médicale pour les militaires. Le complexe sera surmonté d’une tour de 150 mètres qui deviendra, une fois achevée, la plus haute construction du pays.

Enfin, le Vientiane New World est un gigantesque complexe immobilier multifonction s’étalant sur 1,6 kilomètre entre le palais présidentiel à l’est et la rive du fleuve Mékong à l’ouest. Il couvrira à terme une superficie de 42 hectares pour un coût total de 600 millions $ US. Centre commercial, boutiques, cinéma, bureaux, hôtel 5 étoiles, appartements et villas de luxe, parkings souterrains, etc., occuperont près de 700 000 m2 de bâtiments. Le Vientiane New World, dont la première phase de construction concernait les 50 villas de luxe ayant accueilli les chefs d’État et de gouvernement lors du 9e Sommet du Dialogue Asie-Europe (ASEM 2012), devrait être terminé vers 2020. À terme, d’après le promoteur sino-laotien (CAMC Investment [Lao] Co., Ltd.[8]) le Vientiane New World sera un centre urbain contemporain répondant aux normes et aux standards internationaux.

Complexes immobiliers multifonction d’envergure au nom évocateur de modernité et de mondialisation, Vientiane Center, Latsavong Plaza, Vientiane New World, et bien d’autres, pourraient préfigurer ce que sera le paysage urbain de Vientiane d’ici une décennie. Bien que de moindre intensité, l’essor immobilier touche désormais Luang Prabang, Paksé et Savannakhet. Cela se traduit par la diffusion de formes urbaines et architecturales communes aux métropoles régionales et l’explosion des services. Depuis l’ouverture du Laos, Vientiane et les grandes villes évoluent et fonctionnent de plus en plus selon un modèle polynucléaire, processus qui participe à l’étalement urbain sur le modèle chinois.

4. Un territoire intégré aux Nouvelles routes de la soie chinoises

L’intégration pleine et entière du Laos à l’initiative chinoise des « nouvelles routes de la soie » (BRI – Belt and Road Initiative)[9], par le début de la construction du corridor indochinois reliant la Chine à la Thaïlande à travers le tronçon laotien, est désormais une réalité bien consommé. Maintes fois annoncé et reporté depuis 2010, le projet de construction de la ligne ferroviaire Kunming-Boten-Luang Prabang-Vientiane a été mis sur les rails. Son tracé de 414 kilomètres devrait comprendre 32 gares (dont 21 opérationnelles dès l’inauguration), 75 tunnels (198 km) et 167 ponts (62 km) sur le chemin le plus direct en direction de Bangkok, via Nong Khai (Thaïlande) – la Thaïlande développe un réseau ferroviaire avec le Laos via deux projets ferroviaires dans le Nord-Est[10] – puis Kuala Lumpur (Malaisie) et Singapour grâce à la construction d’un train à grande vitesse entre ces dernières. Une fois achevé, le Kunming-Vientiane permettra aux passagers et aux marchandises de faire le trajet en 6-7 heures alors qu’il faut actuellement plusieurs jours par voie routière.

Jusqu’alors, le gel du projet était lié à des raisons financières, techniques et administratives entre le Laos, la Chine et la Thaïlande. Le 25 décembre 2016 à Luang Prabang une cérémonie sino-laotienne, à laquelle participait le premier ministre laotien Thongloun Sisoulith, a marqué le début des travaux. Les travaux pilotés par la China Railway Group Limited[11], notamment dans les provinces de Luang Namtha (Boten) et Luang Prabang, consistent dans un premier temps dans le percement des tunnels. La ligne de chemin de fer, doublée d’une autoroute, devrait être inaugurée en 2021. La construction de la voie rapide autoroutière (4 voies), pour un coût de 1,3 milliard $ US,  entre Vang Vieng (ville à partir de laquelle sera lancée la prochaine phase qui raccordera entre le Laos et la Chine) et Vientiane (113 km) par la Laos-China Joint Expressway Development (groupe China Yunnan Construction & Investment Holding (YCIH) et le ministère laotien de la Planification et de l’Investissement) débutera, elle, d’ici la fin de l’année 2018.

Le projet Boten-Vientiane, largement annoncé dans la presse nationale et internationale,  coûte près de 6 milliards $  US ; le Laos et la Chine ont convenus d’un partage à 30 %-70 %. Pour démarrer la construction (2,38 milliards $ US), le Laos a  contribué pour un montant de 715 millions $ US alors que le reste de la somme (1,67 milliard $ US) provient de la Banque chinoise de développement (China Development Bank)[12]. Concernant l’engagement financier du Laos, Vientiane prend 250 millions $ US directement sur son budget national[13] (50 millions $ US par an durant les 5 ans de construction) et a contracté un prêt de 465 millions $ US auprès de la Banque d’import-export de Chine (Export-Import Bank of China, EIBC ou Eximbank) au taux de 2,3 % sur une période de 35 ans (pas de remboursement durant les 5 premières années). En revanche, aucune information n’est disponible sur les 60 % restant (3,62 milliards $ US) qui seraient apportés par des banques chinoises, en échange d’une participation importante dans la Laos-China Railway Company Limited, une coentreprise sino-laotienne gestionnaire du tronçon laotien.

La future ligne Boten-Vientiane fait partie de l’initiative des « nouvelles routes de la soie » qui ne se limite pas à l’espace de l’antique route de la soie mais va bien au-delà avec l’affirmation de compatibilité de l’ASEAN. L’aspect le plus visible de ces nouvelles routes de la soie est les investissements de la China Railway Group Limited dans de nouvelles voies ferroviaires, qui pousse notamment pour la construction du vieux projet de liaison Kunming-Singapour. La Chine veut assurément tirer pleinement profit des avantages comparatifs des régions parties prenantes[14] en adoptant une stratégie proactive d’ouverture ainsi que de renforcement de l’interaction en Asie. L’initiative des « nouvelles routes de la soie » est divisée en six corridors reliant la Chine à l’Europe et couvrant tout le continent asiatique ; le corridor Chine-Indochine complète la ceinture économique en se raccordant au programme de la Région du grand Mékong (GMS – Greater Mekong Subregion[15]), c’est-à-dire la partie péninsulaire de l’Asie du Sud-Est où la Chine cherche à développer le fret ferroviaire (et maritime) pour accéder plus facilement à l’Océan Indien, ce qui permet de contourner la mer de Chine méridionale, région stratégiquement contesté.

Les nouvelles routes de la soie participent d’un plan massif d’investissement dans les infrastructures en Asie centrale et en Asie du Sud-Est. L’objectif est d’offrir aux entreprises chinoises de nouveaux débouchés alors que la transition du modèle économique en faveur du marché intérieur s’avère insuffisante. Il s’agit, en outre, d’écouler des surcapacités industrielles estimées par la Banque mondiale à 10 % du PNB (notamment dans le BTP), et d’assurer la diversification des approvisionnements énergétiques (Foucher, 2016 : 105). En outre, en raison de l’augmentation des coûts du travail, les entreprises chinoises perdent de leur compétitivité face à certains concurrents étrangers (Cambodge, Vietnam, etc.). Il s’agit de délocaliser des industries à utilisation intensive de main-d’œuvre vers les États voisins où les coûts de production sont moins élevés comme dans les zones franches. La vague de créations de zones économiques spéciales (ZES) au Laos résulte clairement de cette stratégie s’appuyant sur le dynamisme de l’économie chinoise. Le corridor économique ferroviaire traversant le nord du Laos doit permettre, d’une part, de réduire les coûts de transport intra laotien, et d’autre part, d’assurer le transport du fret entre les provinces chinoises de l’intérieur et les marchés étrangers d’Asie du Sud-Est (Thaïlande, Malaisie, Singapour, etc.).

Si l’avantage réel d’un train à grande vitesse traversant le nord du Laos à près de 200 km (160 km dans les portions montagneuses), sur une voie unique qui plus est, n’apparaît pas évident à plusieurs observateurs, les doutes semblent moindres dans le cas du transport de marchandises entre le Laos et la Thaïlande, service ferroviaire qui n’existe pas actuellement. La construction en cours d’un terminal de conteneurs de 38 000 mètres carrés dans une zone adjacente aux installations de la gare laotienne de Thanalaeng[16] et la future mise en place d’un guichet unique[17] permettent d’envisager une baisse importante des coûts de transport (30 % à 50 %) au départ du Laos. Certes, les coûts élevés de transport, principalement routier, rendent les produits laotiens peu compétitifs notamment par rapport à ceux des voisins thaïlandais, chinois ou vietnamiens. D’après une étude réalisée en 2016 par l’Organisation japonaise du commerce extérieur (JETRO, 2016), les coûts de transport d’un conteneur de 40 pieds (12,19 m) entre Vientiane et les ports de Bangkok ou de Laem Chabang (le plus important de Thaïlande) se situent entre 1 233 $ US et 2 088 $ US, alors qu’entre Vientiane et le port japonais de Yokohama, il faut compter près de 2 500 $ US. En comparaison, envoyer un conteneur à Yokohama ne coûte que 1 100 $ depuis Bangkok, 1 000 $ US au départ de Hanoi et moins de 300 $ US pour Hong Kong et Shenzhen. Le projet laotien consiste à transformer la gare de Thanalaeng en « port sec » intermodal[18] et interconnecté aux réseaux ferroviaires des pays voisins afin de faire baisser les coûts des exportations et des importations. Pour cela, d’autres voies de chemin de fer sont à l’étude, notamment les lignes Savannakhet-Lao Bao-Dong Ha (port vietnamien), Vientiane-Thakhek-Mu Gia-Vung Anh (port vietnamien), Thakhek-Savannakhet-Paksé-Vung Tau (port vietnamien) et Paksé-Veun Kham (à la frontière lao-cambodgienne). Jusqu’à présent, les travaux vont bon train puisque près de 25 % de la ligne serait d’ores et déjà achevé, notamment le percement des tunnels, la construction de ponts et routes (permettant l’accès aux futures gares), le déblaiement le long du tracé projeté, etc.

Conclusion

En somme, les investissements massifs opérés par la Chine sur le territoire laotien (barrages hydroélectriques, mines, projets immobiliers, tourisme, zones économiques spéciales, infrastructures de transport, etc.), notamment dans le cadre des « nouvelles routes de la soie », s’insère dans une géopolitique des provinces en marge de son territoire et des pays voisins. D’une part, Beijing concrétise sa stratégie consistant à reconnecter la province du Yunnan à son prolongement indochinois, faisant passer son positionnement territorial de « périphérie » à « centre » ou encore de faire de la province un pont entre la Chine et l’Asie du Sud-Est. D’autre part, Beijing veut faire du Laos (et de la péninsule indochinoise) une voie de passage stratégique en direction des mers du Sud et comme éventuelle alternative au transport maritime via les nouvelles infrastructures de transport terrestres.


Notes de bas de page

[1] Données disponibles sur le site Web du Ministry of Planning and Investment of lao PDR, Investment Promotion Department.

[2] Bien qu’il utilise un seul sigle (ZES), le gouvernement laotien distingue les Zones économiques spéciales et les Zones économiques spécifiques. Les Zones économiques spéciales peuvent combiner plusieurs activités économiques spécifiques. Quant aux huit Zones économiques spécifiques, elles concentrent des activités industrielles et de services jugées prioritaires par Vientiane (industrie automobile, tourisme, zone franche, etc.).

[3] Bien que les zones économiques spéciales (ZES) soient d’abord apparues sur des territoires comme Porto Rico (1951), l’Irlande avec la zone aéroportuaire de Shannon (1959) et Taiwan (1965), la Chine continentale (1980) est le pays qui a rencontré les plus grands succès dans l’utilisation des ZES à des fins de développement de ses capacités industrielles.

[4] Ses reliquaires contiendraient des cendres de Bouddha.

[5] Hormis pour les exemples récents du Don Chan Palace (2004), des nouveaux bâtiments du Marché du matin (Talat Sao) et du nouveau Centre de convention (2012).

[6] Voir la page Facebook du Vientiane Center (www.facebook.com/vientianecenter).

[7] De nombreux bâtiments (et terrains),  dans un état de délabrement très avancé pour certains, du centre de Vientiane sont évalués (et mis en vente) à plusieurs millions $ US. Le même phénomène est constaté dans les principales villes du pays.

[8] Basée à Beijing, il s’agit de la filiale laotienne de la China CAMC Engineering Co., Ltd., l’une des 500 plus grandes multinationales de la planète.

[9] Les « nouvelles routes de la soie », qui est aujourd’hui plus souvent appelée One Belt, One Road, ont été rebaptisées par le gouvernement chinois Belt and Road Initiative en 2017.

[10] Le premier projet consiste à doubler la voie de chemin de fer existante (fret), alors que le second porte sur la construction d’une ligne à haute vitesse (jusqu’à 250 km/h) en partenariat avec la Chine qui après son achèvement reliera la ville chinoise de Kunming à Bangkok, précisément via les deux tronçons laotiens, c’est-à-dire le Boten-Vientiane (414 km) en construction et le Vientiane-Nong Khai (3,5 km) en service depuis 2009 (10 minutes de trajet via le pont de l’Amitié lao-thaïlandaise).

[11] La Laos-China Railway Company Limited, une compagnie sino-laotienne (joint-venture) a été créée pour construire et exploiter la nouvelle ligne Boten-Vientiane.

[12] La Banque chinoise de développement aurait d’ores et déjà débloqué près de 890 milliards $ US pour l’initiative Belt and Road (BRI).

[13] D’après les estimations du FMI, le budget de l’État laotien s’élevait en 2016 à 13,7 milliards $ US.

[14] Le Laos est membre de la Banque asiatique d’investissement pour les infrastructures (AIIB) depuis le 15 janvier 2016. Son importance au sein de l’AIIB est minime avec 0,0462 % du capital total (43 millions $ US) et 0,3694 % des droits de vote au sein de l’organisation (3 372 de quote-part sur 1 092 884).

[15] Initiative de la Banque asiatique de développement (BAD) proposée en 1992 afin de promouvoir l’intégration régionale à l’échelle de l’Asie du Sud-Est péninsulaire.

[16] La gare de Thanalaeng (2 500 à 3 000 passagers par mois), la seule du Laos, se situe à 7,5 km du centre de Vientiane. Le chantier de l’extension de la voie de chemin de fer jusqu’au centre-ville devrait débuter en 2018 (inauguration en 2020), pour un coût estimé à près de 27 millions $ US (900 millions de bahts), somme intégralement financée par la Thaïlande sous forme de dons (30 %) et de prêts (70 %).

[17] Le guichet unique est une mesure qui facilite le commerce. Il permet à l’opérateur économique ou au transporteur de présenter toutes les données nécessaires à la détermination de l’admissibilité des marchandises sous forme normalisée, en une seule fois, aux autorités chargées des contrôles aux frontières et à un portail unique, en une seule fois.

[18] Qui consiste à utiliser successivement deux ou plusieurs modes de transport.


Références bibliographiques

Foucher, Michel (2017). L’Euro-Asie selon Pékin. Politique étrangère, vol. 1 :  99-113.

Japan External Trade Organization (2016). Logistics Costs in Lao People’s Democratic Republic. Institute of Developing Economies, JETRO.

Ministry of Planning and Investment (2016). 8th Five-Year National Socio-Economic Development Plan (2016-2020), Vientiane, Lao PDR.

Mottet, Éric (2013). Un Plan Nord comme outil géopolitique en RDP Lao : le cas du développement des terres et des ressources naturelles de Luang Namtha. Cahier de géographie du Québec, 57, (160) : 115-140.

Sanjuan, Thierry (2004). La Chine en Asie continentale : vers de nouvelles configurations régionales en périphérie du territoire chinois ? Dans Christian Taillard (dir.) Intégrations régionales en Asie du Sud-Est. Paris, Les Indes savants : 321-339

Sayarath, Chayphet (2014). Dispositif spatiaux et évolution des villes lao, persistance des pratiques et permanence des formes : la place du centre historique et de l’habitat ancien dans la recomposition de la ville contemporaine, Paris, Université Paris-Est, thèse de doctorat non publiée.