An investigation of stakeholders’ perceptions of the potential for Iceland to become a transhipment hub by 2070

Lourenço Melo

I’m from São Miguel Island in the Azores, Portugal. After growing up there, I did my BSc on International Trade in Porto and Istanbul and did my MSc on International Operations & Supply Chain Management in Glasgow. Currently, I’m working in Lisbon in a procurement role at a pharmaceutical distributor and seek to develop a career in the field.

Abstract

The combination of the congestion of the Suez and Panama Canal routes with the decline of the Arctic Ocean’s ice cover has generated discussion on the potential for the development of trans-Arctic shipping routes, and consequently, of transhipment hubs along these routes, namely in Iceland, which is located at the confluence of three out of four of these routes. The aim of this research was to investigate stakeholders’ perceptions of the potential for Iceland to become a transhipment hub by 2070, as a result of the potential development of the Transpolar Sea Route (TSR). The participating expert stakeholders presented contrasting perceptions regarding the economic feasibility of TSR operations, mainly due to the lack of commercial interest and of intermediate port, market and Search and Rescue (SAR) infrastructure along the TSR, the conditions of the Arctic Ocean’s ice cover by 2070, the strategic value of Iceland’s geographical location and of Iceland’s commercial relations with the People’s Republic of China (PRC), and the current political will from Icelandic public stakeholders in the development of a transhipment hub in the country. Nonetheless, some of the participants agreed that Iceland’s ample fjords (e.g., Finnafjörður), the island-country’s government’s endeavour into the development of a transhipment hub in a rural region, the nation’s healthy commercial relations with the PRC, and its location in near-Arctic ice-free waters provide Iceland with competitive advantages that might increase its potential to become a transhipment hub by 2070. All things considered, it is concluded that the development of a range of geopolitical, geostrategic, economic and topographic factors might determine the potential for Iceland to become a transhipment hub by 2070.

Keywords

Trans-Arctic Geopolitics, Trans-Arctic Geostrategy, Trans-Arctic Shipping, Iceland, Transhipment Hub

Résumé

La combinaison de la congestion des routes des canaux de Suez et de Panama avec le déclin de la banquise de l’océan Arctique a suscité des discussions sur le potentiel de développement de routes maritimes transarctiques, et par conséquent, des hubs de transbordement le long de ces routes, notamment en Islande, située au débouché de trois de ces quatre routes. L’objectif de cette recherche était d’étudier les perceptions des parties prenantes sur le potentiel de l’Islande à devenir une plaque tournante de transbordement d’ici 2070, en raison du développement potentiel de la route maritime transpolaire (TSR). Les experts participants ont exposé des perceptions contrastées concernant la faisabilité économique des opérations de la TSR, articulant le faible intérêt commercial et des infrastructures portuaires arctiques, des éléments de recherche et sauvetage (SAR) le long de la TSR,  les conditions de glace de l’océan Arctique d’ici 2070, la valeur stratégique de la situation géographique de l’Islande et les relations commerciales de l’Islande avec la République populaire de Chine (RPC), ainsi que la volonté politique actuelle des acteurs publics islandais dans le développement d’un hub de transbordement dans le pays. Néanmoins, certains des participants ont convenu que les vastes fjords de l’Islande (par exemple, Finnafjörður), l’effort du gouvernement du pays insulaire dans le développement d’une plaque tournante de transbordement dans une région rurale, les relations commerciales saines de l’Islande avec la RPC et son emplacement à proximité d’eaux arctiques libres de glace, offrent à l’Islande des avantages concurrentiels qui pourraient augmenter son potentiel de devenir une plaque tournante de transbordement d’ici 2070. Tout bien considéré, il est conclu que le développement d’une série de facteurs géopolitiques, géostratégiques, économiques et topographiques pourrait déterminer le potentiel de l’Islande deviendra une plaque tournante de transbordement d’ici 2070.

Mots-clés

Géopolitique trans-arctique; géostratégie trans-arctique; navigation trans-arctique; Islande; hubs de transbordement.

  1. Introduction

Since the early days of the liberalisation and intensification of international trade, the maritime transportation of goods has been a driver of international trade (Levinson, 2006; Herbert, 2020). Currently, maritime transported goods represent four out of five goods transported worldwide (Tsvetkova, 2020).

When coupling the prominence of maritime transportation throughout the current global shipping routes – such as the Suez and Panama Canal (SPC) routes – with the expected future increase in commercial marine traffic between Asia and Europe, it is seen that the SPC routes might become increasingly congested (Humpert and Raspotnik, 2012).

As a potential solution to “provide additional capacity for a growing transportation volume” in the SPC routes, trans-Arctic routes, such as the Transpolar Sea Route (TSR), have been discussed as seasonal alternatives from mid-century, as the Arctic Ocean’s ice cover is undergoing significant alterations (Humpert and Raspotnik, 2012: 284; Stephenson et al., 2013). Throughout the past decades, the Arctic Ocean’s ice cover has been, and is expected to continue retreating rapidly during the summer period (i.e., between July and October) (Lasserre and Pelletier, 2011; Laliberté et al., 2016; Melia et al., 2016).

The rapid retreat of Arctic sea ice may catalyse the development of trans-Arctic routes, hence presenting as an opportunity for Iceland, which is at the confluence of three trans-Arctic shipping routes between East Asia and Europe (the Northern Sea Route (NSR), the TSR and the Arctic Bridge Route), to potentially become a transhipment hub by 2070 (Humpert and Raspotnik, 2012; Melia et al., 2016; Ingimundarson, 2020).

Figure 1 version 2 Lourenço Melo CQEG

Figure 1. Arctic Shipping Routes

(Edited by the author. Adapted from Humpert and Raspotnik, 2012: 282)

The year 2070 is seen as a conceivable year by which a transhipment port might be developed in Iceland and in the TSR, as Melia et al. (2016: 9724) observe that “by mid-century (2045–2059) (…) The TSR is available for the first time”. Likewise, Stephenson et al. (2013: 895) regard: “(…) the NWP and TPR [Trans-Polar route, a synonym of ‘Transpolar Sea Route’] remain less accessible, especially to weaker vessel types, until the latter half of the century”. It is seen that, from 2050 to 2070, a transhipment port could conceivably be fully developed in Iceland, as Hambantota port in Sri Lanka has a construction timeframe of 15 years (Patrick, 2017).

To note that, within a hub-and-spoke shipping network system, a transhipment hub is a high-traffic intermediate location in the shipment’s route where goods are unloaded from one vessel and loaded into another (Andriamananjara et al., 2004).

Hub-and-spoke shipping network designs allow for a higher level of flexibility to take place, by concentrating shipping flows (Rodrigue, 2020).

Figure 2 version 4 Lourenço Melo CQEG

Figure 2: Comparison between Point-to-Point and Hub-and-Spoke shipping network designs

(Edited by the author. Adapted from Soleymanifar, 2019: 5)

In Figure 2, when considering trans-Arctic shipping options, the Point-to-Point network depicts 32 connections – done on expensive Polar Class 4 (PC4) vessels, to withstand Central Arctic weather conditions – between a number of major ports on eastern North America, Central/Northern Europe and East Asia. However, ‘Hub-and-Spoke Option 1’, by using Finnafjörður Port (Iceland) as a hub, allows for only sixteen connections to take place, hence promoting higher rates of vessel capacity utilization (i.e., “the share of a vessel’s total carrying capacity occupied by paying cargo” (Adland et al., 2008: 191) and an efficient trans-Arctic shipping system (Rodrigue, 2020).

Nevertheless, vessels originating their journeys from Asia would still face uncertain and potentially high levels of ice in the Central Arctic Ocean, and so, PC4 vessels would also be required to make their voyages from Asia to Finnafjörður. In order to reduce the amount of PC4 voyages in the Arctic Ocean, hence diminishing costs and risks, it is seen that ‘Hub-and-Spoke Option 2’ could be a more viable option, as studied by Aker Arctic Technology in 2006.

This option would involve ice-strengthened vessels being used to transport cargo exclusively between “twin transhipment ports in Alaska and Iceland” and would allow for two PC4 vessel voyage to take place across the Central Arctic, with the remaining 16 connections being done by economical open-water, non-ice-strengthened vessels (Arctic Council, 2009: 101). Nonetheless, this alternative, even if navigationally feasible in the future, was considered to have more associated uncertainties and costs when compared to the SPC routes (Arctic Council, 2009; Lasserre and Pelletier, 2011; Humpert and Raspotnik, 2012).

This study, along with the Arctic Council (2009), considered that the development of “unclear, uncertain and difficult to estimate” relevant factors (e.g., transport costs, insurance costs, potential icebreaker fees, feeder link costs, port infrastructure costs, terminal costs, the cost of offloading cargo onto the shuttle PC4 vessel, as well as transferring the cargo back to a non-ice-strengthened vessel after reaching the other transhipment port) will conceivably determine the profitability of trans-Arctic transhipment operations (Aker Arctic Technology, 2006: 29; Arctic Council, 2009). To note that recurring to two transhipment ports to deal with a large amount of intercontinental traffic could potentially result in vessel traffic congestion and delays (Rodrigue, 2020).

2. Research Question

In this research project, the research question is: ‘What are key stakeholders’ insights on the potential for Iceland to become a transhipment hub by 2070?’. Therefore, the objective of this research is to investigate key stakeholders’ perceptions of the potential for Iceland to become a transhipment hub by 2070 as a result of the potential development of the Transpolar Sea Route due to the warming of the Arctic Ocean.

In order for the objective to be achieved, the following interlinked activities will be undertaken:

  1. To examine stakeholders’ views on the potential viability for the Transpolar Sea Route to become commercially navigable by 2070;
  2. To evaluate stakeholders’ perceptions of the potential growth of Iceland as a transhipment hub by 2070;
  3. To investigate stakeholders’ outlooks on the opportunities that may arise to Iceland from its potential establishment as a transhipment hub; and
  4. To identify stakeholders’ views on the challenges that might hinder Iceland’s potential establishment as a transhipment hub.

 

3. Research Methodology

For this research, the Interpretivist research philosophy was adopted. Unlike Positivist researchers, who “believe that there are facts that can be proven” and that “reality is the same for each person”, Interpretivist researchers view that “truth and knowledge are subjective, as well as culturally and historically situated” and is “based on people’s experiences and their understanding of them” (Ryan, 2018: 8).

As this research aims to investigate stakeholders’ varied perceptions of the potential for Iceland to become a transhipment hub by 2070, such an individualised and subjective interpretation of knowledge was useful, since the interviewed/questioned stakeholders’ views on the potential for Iceland to become a transhipment hub by 2070 were based on the stakeholders’ personal “experiences and perceptions” (Thanh and Thanh, 2015: 26).

Through the application of an Interpretivist-oriented research philosophy, research approach (Inductive), research strategy (Single Case Study), data collection techniques (Semi-Structured Interviews (SSI) and a Self-Administered Qualitative Questionnaire (SAQQ)) and data analysis procedure (Template Analysis), the researcher was allowed to comprehend the context and reasoning impacting the participating stakeholders’ perceptions and answers to the six SSIs and single SAQQ conducted in this research (Saunders et al., 2009; Thanh and Thanh, 2015).

Adopting the Interpretivist philosophy and examining those subjective perspectives, views, and meanings allowed the researcher to attain a detailed perspective over stakeholders’ perceptions of Iceland’s potential to become a transhipment hub by 2070 that would not be attainable through solely recurring to statistical analysis (Jansen, 2010). Furthermore, the application of the Interpretivist philosophy adapted to the researcher’s intention to understand the diverse professional contexts of the participating stakeholders (Thanh and Thanh, 2015).

However, the context-sensitivity and subjectivity associated with the application of Interpretivist-oriented research aspects implicated that this research’s findings may not carry optimal levels of both internal and external validity (Saunders et al., 2009; Korstjens and Moser, 2018).

4. Research Findings

4.1. Participating Stakeholders

As participants were selected based on their professions and areas of expertise (trans-Arctic shipping and Icelandic affairs), the Expert Sampling technique was adopted in this research (Etikan et al., 2016).

In order to holistically investigate Iceland’s transhipment hub potential through considering the varied perceptions of diverse key stakeholders that may influence that potential, in this research, the research sample consisted in:

  1. One Icelandic government adviser (IGA);
  2. Two port developers operating in Iceland (PDOI1 and PDOI2);
  3. Two academic experts in Arctic shipping (AEAS1 and AEAS2); and
  4. Two research fellows of Arctic-oriented forums (RFAF1 and RFAF2).

Since the considered sample comprised seven highly knowledgeable stakeholders from four professional categories, it was determined that the considered sample represented the target population to a satisfactory level.

As an in-depth examination of the experts’ insightful perceptions was sought, the SSI and SAQQ data collection techniques were adopted.

In the following subsections (from 4.2 to 4.6), each of the headings represents one of the five questions that were asked to the participating stakeholders.

4.2. Conditions Required for TSR Commercial Navigability by 2070

As the potential for Iceland to become a transhipment hub by 2070 might be influenced by the commercial navigability of the TSR, the researcher sought to discover participants’ views on the conditions that would need to be verified for the TSR to become commercially navigable by 2070. When asked to provide their views on the matter, responses were diverse.

Six out of seven participants pointed to the development of port and Search and Rescue (SAR) infrastructure along the TSR as one such condition. PDOI2 noted: “The problem we have at the moment is definitely in terms of infrastructure”. AEAS1 added: “Before developing the Arctic shipping market, they [shipping companies] must make sure it is going to be profitable, they must make sure it is going to be reliable and safe. And so, that is the importance of having port infrastructure along the route, and SAR infrastructure.”

The Icelandic Government Adviser perceived future difficult SAR activities taking place in the TSR: “We do not have maps, and, because of the vast distances, SAR operations will be difficult. They will have to be flown in all the time. So, that is a major obstacle. How will you tackle that? Especially, while there is ice, and fogs are very common. The summertime is, of course, a lot better. But it would be a major obstacle for running Transpolar shipments year-round. That will be quite expensive, because of the lack of infrastructure, etc.”

Four in seven stakeholders went further by stating that the development of a network of intermediate ports and markets along the TSR would potentially increase the profitability of the TSR and assist in attracting commercial interest from container shipping companies. PDOI2 stated: “And along the TSR, for the beginning at least, I would reckon that there is only point-to-point traffic. So, there is not this added benefit of having feeder containers on board, which [in the Suez Canal route] you collect in the Middle East and drop in an Indian port. That would lower your profitability, I would reckon.” AEAS1 argued: “So, as long as there are no intermediate stops and markets, then the shipping companies must make sure that the amount of carried cargo is enough for a single transit trip to be profitable.”

RFAF1 and RFAF2 revealed a similar position on this issue. RFAF1 noted: “Seeing how container shipping relies on network economics with dozens of large ports along the Suez Canal route, this would be hard to replicate in the Arctic as there are no major ports and no major population hubs. Thus, container shipping would be more small scale and ad hoc with small point-to-point trips.”

Five in seven stakeholders considered that the significant reduction of the Arctic Ocean’s ice cover will be another condition required for the TSR to be commercially navigable by 2070. PDOI1 noted: “The TSR should operate during the whole year. That means, almost no ice during winter.”

In addition, three of seven participants pointed to the development and use of high-grade, ice-strengthened Polar Class (PC) vessels as a condition to navigate in the Arctic Ocean. PDOI1 observed that, to overcome the challenge of the Arctic Ocean’s winter ice cover, PC vessels are a solution: “So, we will have in the year of 2070 ice freezing periods in the Polar area during winter, that is certain (…). So, the result of this discussion is: we have to use PC vessels for the operation.”

However, two of seven participants see a possible lack of profitability resulting from the use of PC vessels. AEAS1 stated: “Ships can navigate year-round along the NSR, provided you build them with the proper ice class. So, one can imagine that it will be the same across the TSR. Then, the question boils down to the economic profitability: is it worth building a Polar Class 5 cargo ship to navigate through the TSR?”

Furthermore, three of seven stakeholders see that one of the required conditions consists of an increase of the commercial interest and demand from shipping companies in the TSR. At last, the IGA mentioned the existence of political will and “a good charting of Arctic waters, which is quite limited today” as a necessary condition.

Thus, it is indicated that port, market and SAR infrastructure investments along the TSR should be made to increase the commercial appeal of the route and of Iceland as a transhipment hub. If these investments do not take place, there is a likelihood of high operating and insurance costs, which would reduce shipping companies’ profitability and interest in the TSR.

In summary, the conditions identified by the seven expert stakeholders for the TSR’s commercial navigability were the development of port and SAR infrastructure along the TSR, the development of a network of intermediate ports and markets throughout the TSR, a significant reduction of the Arctic Ocean’s ice cover, the development and use of high-grade PC vessels, an increase of TSR commercial interest and demand from shipping companies and, at last, an adequate charting of Arctic waters.

4.3. Likelihood of TSR Commercial Navigability by 2070

Afterwards, the researcher sought to comprehend participants’ thoughts on the likelihood of the TSR becoming commercially navigable by 2070. Opinions differed amongst stakeholders as to whether it is likely that such a scenario will take place or not. Two out of seven stakeholders – both PDOIs – observed that there is such a probability. PDOI1 attributed that plausibility to the potential changes of the Arctic Ocean’s ice cover: “Mainly because the ice situation will be totally different, comparing to the situation today”. PDOI2 considered that, besides TSR point-to-point traffic, also local traffic in Russian Arctic settlements “will drive the commercial viability up there.”

Contrastingly, five in seven participants opined otherwise. AEAS1 stated that “a few shipping companies will endeavour to develop it [the TSR]”. The expert pointed that there may be only a niche market, composed of “a dozen shipping companies at most”, associated with the TSR. IGA and RFAF2 argued that the TSR will be commercially navigable only during the summer months. RFAF2 commented: “I, and some others, 100 percent support that it is seasonal, and so, how does that seasonal complex fit in with the global shipping enterprise? And I think they [Iceland] believe it [trans-Arctic shipping] is year-round, and I do not think it is practical nor economical year-round.” RFAF1 observed that the TSR will be both seasonal and operating in a niche market.

RFAF2 pointed to the TSR’s seasonal and operational restrictions: “No for regular transhipment traffic for regular carriage of container ships for lots of reasons: connection to the global shipping enterprise, seasonal, expensive Polar ships”. Additionally, RFAF2 opined that the application of subsidies might make the TSR’s commercial navigability more feasible: “If you use the words ‘economically viable commercial shipping’, it has to be, maybe except for the Russians, economically viable. And I say that for the Russians only in the sense that, it is economically viable for Russia to move its Arctic natural resources out of the Russian Arctic to global markets. For the good of the GNP, for the Russian Federation. But as a shipping enterprise, I think most would say ‘no’. But it is a subsidised operation to help the national economy.”

Four of seven participants appealed to the adequateness of bulk shipping for the TSR in 2070. RFAF2 noted: “I see bulk carriers, I maybe see spot charter bulk carriers going across the centre of the Arctic Ocean in the summertime, maybe”. RFAF1 stated: “For bulk shipping, the feasibility is better from a logistics standpoint as bulk shipping is point-to-point. The question is what would be shipped through the Arctic.”

RFAF1 added: “The TSR, while technically/climatologically feasible in fifty years, the commercial opportunities may be limited as there is limited bulk cargo that goes all the way from Europe to Asia. This does not mean that the TSR could not see a few hundred annual voyages per year by 2070, maybe sooner and maybe even more. But it will not replace the Suez Canal route.”

In essence, participants revealed diverse views regarding the TSR’s commercial navigability by 2070, with five of seven stakeholders attributing seasonal and market size restrictions to the TSR’s year-round use that may hinder its commercial navigability and two of seven participants noting for the feasibility of such a scenario taking place without mentioning any constraints.

4.4. Likelihood of Iceland Becoming a Transhipment Hub by 2070, in the scenario of a Commercially Navigable TSR

When the participating stakeholders were questioned whether they thought if it is likely that Iceland will become a transhipment hub by 2070, five out of seven viewed, with varied levels of certainty (from “yes, I would say so” to “it is more likely than not” to “Iceland is in the mix, I would not eliminate them”), that there may be such a possibility, despite Iceland facing competition from Norway and Russia.

Two of seven stakeholders – both PDOIs – observed that Icelandic fjords like Finnafjörður reveal enough space to accommodate vessels and cargoes that ports such as Murmansk or Kirkenes cannot. Moreover, two in seven stakeholders considered that the Icelandic government’s effort into the development of a transhipment hub, Iceland’s healthy commercial relations with the People’s Republic of China (PRC) and Iceland’s strategic location in ice-free near-Arctic waters provide Iceland with competitive advantages that might increase Iceland’s potential to become a transhipment hub by 2070.

However, AEAS2 noted that, when travelling from Asia, there is more of a benefit in cargo vessels going “straight to Norway”, and not to Iceland. RFAF1 argued that Iceland’s potential transhipment port growth may not be significant: “Iceland will likely see more port activity in the next fifty years simply because there will be more shipping in the Arctic, but it is hard to imagine that it would become a major transhipment hub. This again has less to do with the TSR being navigable – as ice will likely not be a factor in fifty years, during six months each year – but more to do [with the prospect] that commercial opportunities will be limited. A few hundred voyages a year will likely not warrant a major transhipment hub and most voyages will sail direct to central Europe.”

Altogether, the participating stakeholders revealed diverse levels of certainty regarding the probability of Iceland becoming a transhipment hub by 2070 (in the case of a navigable TSR), with five in seven participants noting such a scenario, although conditioned by Norwegian, Russian and Central European competition. If materialised, opportunities might be revealed to Iceland.

4.5. Opportunities to Iceland from Its Potential Establishment as a Transhipment Hub

Subsequently, participants were inquired to express their perceptions of the opportunities that may arise from the potential establishment of Iceland as a transhipment hub. The stakeholders were unanimous in the view that the development of a transhipment hub in the island-nation would stimulate economic development and job creation in the conceivably rural area where the transhipment hub might be located.

PDOI1, familiarised with the Icelandic context, went further by mentioning that a benefit arising from the development of a transhipment hub could be the diminishment of inter-regional economic polarities in the country: “The north-east and north-west of Iceland are suffering. (…) So, the government of Iceland is very much supporting this [transhipment hub] project because, there, they see the opportunity to have another ‘pole’ in Iceland to build up jobs”. In contrast, RFAF1 argued that the positive impact of a transhipment hub in Iceland would not be significant, by arguing: “I do not see too many benefits”. RFAF2 and AEAS1 expressed that, if materialised, Iceland’s transhipment hub may assist the diversification of its economy.

Three out of seven participants observed that Iceland’s potential establishment as a transhipment hub might result in the development of related industries, such as SAR, vessel repairs and maintenance, container handling and repair, and the processing of Arctic raw materials. Besides, PDOI1 and AEAS1 noted that the establishment of Iceland as a transhipment hub could, in light of the Iceland-China Free Trade Agreement, create the possibility of Iceland developing a processing trade industry with PRC investment. Nonetheless, RFAF2 considered that political pressure from the European Union and the United States may hinder Iceland in significantly developing commercial relations with the PRC.

In short, the expert stakeholders identified the benefits that might arise to Iceland if its transhipment hub potential is materialised as: the economic development and job creation in the possibly remote area of the transhipment hub’s location, the reduction of regional economic disparities, the diversification of the Icelandic economy, the development of related industries, the development of a FTA-led processing trade industry and, at last, an improved strategic position in the international shipping industry.

4.6. Challenges Hindering Iceland’s Transhipment Hub Potential

Lastly, the stakeholders were requested to illustrate their perceptions on the challenges hindering the potential for Iceland to become a transhipment hub by 2070. Three in seven participants observed that the current lack of a network of port, market and SAR infrastructure along the TSR may pose as such a challenge. AEAS2 opined that there may be a lack of political will from Icelandic public stakeholders towards the development of a transhipment hub in the nation, as “there is not a political consensus that we [Icelanders] would want to do this”.

Contrastingly, the IGA and PDOI1 shared a different perspective. PDOI1 mentions that “there is no political risk”, as “the government is willing to support this [transhipment hub] project”. AEAS1 observes that insurance costs, if applicable, may be high. The expert considers that insurance companies are clear: “If the ship is not reliable, if the crew is not trained, if the SAR facilities are not adequate, then the insurance premiums are going to be very high, or even they could even not agree to insure you.”

Additionally, the IGA and RFAF2 perceived that the highly variable levels and character of the Arctic Ocean’s ice cover are proving to be challenges to the materialisation of Iceland’s potential to become a transhipment hub by 2070. PDOI2 and RFAF2 regarded Iceland’s geographical position as a challenge to the country’s intercontinental transhipment hub ambitions. PDOI2 stated that Iceland’s isolation from target markets (i.e., East Asia, Central Europe and North America) makes it “a bit off the beaten track”. RFAF2 and AEAS1 argued that a “high cost of the development of the market” and an uncertain future TSR market size may surge as challenges to Iceland’s establishment as a transhipment hub by 2070.

RFAF1 saw it to be unlikely that there may be a future transhipment hub in Iceland: “The main barrier is simply that there are no items for which it would make sense to tranship via Iceland, as limited container shipping within the Arctic would not be in need of a transhipment hub. That does not mean that Iceland will not be receiving or be part of more active shipping corridors, but, for a real transhipment hub, it would require many large container ships. I do not see this happening.”

However, PDOI1 revealed a contrasting perception, by mentioning Iceland’s trade relations with the PRC: “Due to the FTA we have with China, we have had companies from China here [in Iceland], because they are thinking about the following: breakbulk, which is buses, wind turbines, etc., you cannot move those in a container vessel, you have to have a special purposed vessel for those goods. So, if you are bringing those goods from China to Europe, then the intention is to have a fully loaded vessel, not a half-full vessel. So, those companies have been looking into the opportunity to bring goods to Iceland, let’s say, manufactured up to sixty or seventy percent, and do the rest in their own factory in the harbour area, and benefit from this tax-free zone. The idea is to use the harbour as an industrial port to be more flexible on the market and show better services. Kirkenes cannot offer this. They do not have the lowland. They do not have the area to store up those things.”

Nevertheless, RFAF2 acknowledged possible barriers concerning PRC investment in Iceland: “There are some geopolitical issues that could impact what Iceland wants to do here. In terms of accepting investment from China, with whom relations have been growing, it is not easy, due to pressure from the United States and from the EU. I do not see the Icelanders ‘selling out’ to the Chinese.”

In summary, the expert stakeholders identified: the current absence of a network of port, market and SAR infrastructure throughout the TSR, high TSR market development costs, highly variable levels and character of the Arctic Ocean’s ice cover, an uncertain future TSR market size, geographical isolation from the European and North American markets, high TSR insurance costs, a current lack of political will and US/EU pressure regarding PRC investment in Iceland as challenges hindering the potential for Iceland to become a transhipment hub by 2070.

5. Research Discussion

The purpose of this section is to establish a link between the research findings found in Section 4 and some of the key literature cited in this research project.


5.1.
Conditions Required for TSR Commercial Navigability by 2070

Six of seven participating stakeholders pointed to the development of port, market and SAR infrastructure along the TSR as one of the conditions for the commercial navigability of the TSR to take place by 2070. These views corroborate the ideas of Lasserre and Pelletier (2011), Humpert and Raspotnik (2012), Østreng et al. (2013), Lasserre (2014), Brigham (2017), Melia et al. (2017) and Pincus (2020). The authors’ statements suggest that the development of port, market and SAR infrastructure are important factors in the development of trans-Arctic routes such as the TSR. Melia et al. (2017: 16) noted that “additional en route ports and infrastructure” and “SAR coverage/agreements” are necessary for trans-Arctic shipping to be commercially viable.

Three of seven participants observed that the development of a network of intermediate ports and markets throughout the TSR would potentially assist in attracting commercial interest from container shipping companies in the route. These observations are in line with Lasserre and Pelletier (2011), Humpert and Raspotnik (2012) and Melia et al. (2017). Melia et al. (2017: 17) note that “the Arctic would need investment for the development of infrastructure projects and logistical hubs”.

Three of seven participants considered the use of high-grade PC vessels as a condition to commercially navigate the Arctic Ocean by 2070. Melia et al. (2017: 17) follows the same line of thought, by arguing that “investments in ice-class cargo ships like the PC6 (…) would potentially enable safe year-round trans-Arctic shipping”. Further in Section 4.2, five out of seven participants pointed to the significant reduction of the Arctic Ocean’s ice cover as a relevant condition in the TSR’s commercial navigability. This view is shared by the Arctic Council (2009) and Humpert and Raspotnik (2012). Humpert and Raspotnik (2012: 301) see that “favourable climatic conditions across the Arctic Ocean” will impact trans-Arctic routes’ navigability.

5.2. Likelihood of TSR Commercial Navigability by 2070

The insights of five of seven stakeholders regarding the seasonal and operational restrictions of the TSR appear to be consistent with those of Humpert and Raspotnik (2012) and Melia et al. (2017). Melia et al. (2017: 29) state that “for the vast majority of the current global shipping fleet sailing trans-Arctic will remain a seasonal endeavour” and that “it is likely to remain a niche market for specialist operators”.

Moreover, the attribution of bulk shipping adequacy to the TSR by four of seven participants is in accordance with Lasserre and Pelletier (2011), Humpert and Raspotnik (2012) and Melia et al. (2017). Melia et al. (2017: 30) observe: “Bulk shipping can take advantage of the shorter trans-Arctic routes offered, due to more flexible schedules compared to container shipping.”

5.3. Likelihood of Iceland Becoming a Transhipment Hub by 2070, in the scenario of a Commercially Navigable TSR

Five of seven stakeholders pointed to the existing transhipment hub potential of Iceland. Such a view is in agreement with that of Blunden (2012: 128), who sees that Iceland “would be well placed to become a new transhipment hub, and its deep fjords with adjacent available land offer good natural conditions for ports serving large vessels”.

In Section 4.4, two of seven participants observed that the Icelandic government’s effort into the development of a transhipment hub, Iceland’s strategic near-Arctic location within ice-free waters and Iceland’s growing commercial relations with the PRC provide the island-nation with competitive advantages that may increase its potential to become a transhipment hub by 2070. These observations are in line with Humpert and Raspotnik’s (2012: 298) statement: “Iceland is key to China’s strategy of sending large ice-strengthened container ships through the Arctic and utilising ports in Iceland to then shift their cargo to smaller vessels for delivery at their destination ports.”

Further in Section 4.4, RFAF1 noted that Iceland, despite maybe coming across a “few hundred voyages a year” of additional marine traffic in the future as a result of increased shipping in the Arctic, the island-nation might not be expected to become a major transhipment hub. This seems to be consistent with Lasserre and Pelletier (2011: 1469), who argue that, although there may be an increase in Arctic shipping activities, “the relatively small market size for the years to come” might hinder the existence of major trans-Arctic markets and shipping activities by 2070.


5.4. Opportunities to Iceland from Its Potential Establishment as a Transhipment Hub

Both the cited authors in this research and five of seven participating stakeholders regarded varied opportunities that can arise to Iceland in the scenario of the materialisation of the island-nation’s transhipment hub potential. The first opportunity consisted in the socioeconomic development at the potentially rural region in Iceland where the transhipment hub would be developed and operated. PDOI1 went further by referring to the benefit of the potential reduction of regional economic polarities in Iceland. Such is in accord with Hastings’ (2014: 221), who states: “Iceland sees embracing Arctic economic opportunities as having the potential to drive countrywide economic growth (…) and help address regional employment disparities between Reykjavik and the rest of the country.”

The second opportunity, mentioned by two of seven participants, consisted in the potential diversification of the Icelandic economy. Similarly, three of seven participants noted that the development of Iceland’s potential transhipment hub might lead to the development of related industries (e.g., SAR and vessel maintenance). These views corroborate Hastings’ (2014: 216), who suggests that Iceland, besides from its transhipment hub potential, “considers itself ideally situated to be an Arctic search and rescue hub as well as a base from which to service economic activities in Greenland and the far North.”

Two of seven stakeholders opined that, as a result of the Iceland-China FTA, there is a possibility that the potential establishment of Iceland as a transhipment hub could result in Iceland developing a processing trade industry, where PRC products would be processed in Iceland for further transportation to Europe or North America or vice-versa. This opportunity seems to be consistent with Björnsdóttir (2013: 4), who states: “This FTA opens a range of new opportunities for investors from the US, Canada and Europe interested in the fast-growing Chinese market, as well as Chinese investors looking for opportunities to sell their products and services to Europe.”


5.5. Challenges Hindering Iceland’s Transhipment Hub Potential

The IGA and both AEASs noted that the absence of port, market and SAR infrastructure throughout the TSR may reveal to be a challenge to Iceland’s transhipment hub potential. These observations are in line with Lasserre and Pelletier (2011: 1468), who argue: “Along Arctic routes, there are no intermediate market and no port adequately equipped to receive the containers to be onloaded/offloaded at potential rotations, which reduces the commercial interest of these routes.”

AEAS1 and RFAF2 considered that a high TSR market development cost may reveal to be a challenge to Iceland becoming a transhipment hub. The costly development of transhipment terminals is highlighted by Chowdhury and Rosencranz (2021: 1) and Cogan and Mishra (2021), who researched the Indian government’s announcement of the construction of “the New Transshipment Terminal in Andaman and Nicobar Islands (…) to be built in the island of ‘Great Nicobar’ and entails an overall investment of 100 billion Indian Rupees”, which (on 01 Aug. 2021) corresponded to 1,676,861,000 Canadian Dollars or 1,133,131,323 Euro.

Through recurring to the New Transshipment Terminal’s construction cost as a reference for estimating the cost of developing Finnafjörður Port, it is seen that the expenditure on the Icelandic transhipment port might be similar or higher, since construction project costs are assumed to be higher in Iceland than in India, as Iceland ranks fourth on the 2020 Human Development Index, while India ranks 131st (UNDP, 2021). Additionally, both Iceland’s GDP and GNI per capita based on PPP in 2019 were almost nine times higher than India’s (World Bank, 2021). It is seen that such a large investment in Finnafjörður Port might become a barrier to attracting potential investors and political will from Icelandic and international stakeholders.

Despite AEAS2 considering that there is a lack of political will concerning the potential for Iceland to become a transhipment hub, the IGA and PDOI1 argued otherwise. The IGA and PDOI1’s views are commonly supported by Ingimundarson (2015: 95), who states that “the idea of Iceland as a future transhipment hub has remained the single constant economic factor in Arctic governmental discourses since the turn of the century.”

Two of seven participating stakeholders noted that the variable future levels and character of the Arctic Ocean’s ice cover also reveal to be challenges facing Iceland’s potential to become a transhipment hub. This perspective is in agreement with Lasserre and Pelletier (2011) and the Arctic Council (2009: 48), which observes that “the magnitude of sea ice variability creates difficult challenges for Arctic marine transport planning and adequate risk assessment” and may cause delays which can result in damaged credibility associated to the involved party, which, in this case, is Iceland.


Conclusion

As observed in this research, the participating stakeholders presented varied and contrasting views regarding a selection of factors that might potentially influence Iceland’s potential to become a transhipment hub by 2070: the economic feasibility of TSR operations, the Arctic Ocean’s ice conditions by 2070, the strategic value of Iceland’s geographic location and of Iceland’s commercial relations with the PRC and the existent political determination from Icelandic public stakeholders in developing a transhipment hub in the island-nation. Nonetheless, a majority of the participating stakeholders agreed on, not only the potential benefit of economic development in the transhipment hub’s rural region, but the potential diversification of Iceland’s economy as well, via the development of SAR, vessel servicing and processing trade industries in the country.

Although Iceland currently presents competitive advantages when compared to other transhipment hub options (e.g., land availability, strategic trade partnerships and low-cost electricity), there are also potentially hindering factors to the TSR’s development and, thus, to the potential for Iceland to become a transhipment hub by 2070 (e.g., the lack of port, market and SAR infrastructure throughout the TSR, uncertain conditions of the Arctic Ocean’s winter ice cover by 2070 and high TSR operating costs from using PC vessels).

Building on this initial exploratory work which has established a baseline regarding the perceptions of key stakeholders of the potential for Iceland to become a transhipment hub by 2070, it is suggested that future research on this topic includes the participation of, not only shipping company managers conceivably interested in the TSR and in Iceland’s potential transhipment hub, but also of PRC industry-oriented stakeholders with a conceivable interest in Iceland’s transhipment hub development and specifically in the Finnafjörður Port Project. Through establishing contact with those strategic stakeholders, future research might benefit from heightened Arctic shipping industry and from PRC-oriented perspectives, which may potentially contribute towards a holistic comprehension of stakeholders’ perceptions of the potential for Iceland to become a transhipment hub by 2070.

When taking the research material discussed above into consideration, the potential for Iceland to become a transhipment hub by 2070 is not refuted, as it is seen that, under specific conditions, such a potential might be materialised. It is seen that an array of economic, topographic, geopolitical and geostrategic factors within the next fifty years might determine the development of the potential for Iceland to become a transhipment hub by 2070.

In conclusion, it is suggested that, in order to determine the potential for Iceland to become a transhipment hub by 2070 with higher levels of internal validity than those reached in this research, further studies focussing on the impact that the factors mentioned above might have in Iceland’s potential to become a transhipment hub are produced.


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Le passage du Nord-Ouest : enjeux de la revendication canadienne

Alexia Marchal

Alexia Marchal est diplômée en Sciences politiques de l’Université catholique de Louvain[1].
alexia.marchal@gmail.com

Résumé : Le Canada connaît un différend territorial avec les États-Unis au sujet du passage du Nord-Ouest. Le Canada considère en effet que les eaux du passage sont des eaux intérieures alors que les États-Unis affirment que le passage est un détroit international. Cet article analyse ainsi les enjeux derrière ces revendications canadiennes, c’est-à-dire l’identité, la sécurité, l’environnement ainsi que les intérêts commerciaux et économiques.

Mots-clés : Canada, Arctique, passage du Nord-Ouest, revendication territoriale, souveraineté

Summary : Canada has a territorial dispute with the United States concerning the Northwest Passage. Canada indeed considers that the waters of the passage are internal waters, while the United States claims that the passage is an international strait. This article analyses the stakes behind these Canadian claims, namely identity, security, environment as well as commercial and economic interests.

Keywords : Canada, Arctic, Northwest Passage, territorial claim, sovereignty

Introduction

Le passage du Nord-Ouest est composé de différentes voies maritimes situées dans l’archipel arctique canadien (Byers, 2013). Il comporte sept routes situées entre le détroit de Béring et le détroit de Davis (Headland, 2020). Le Canada connaît un litige à son sujet, l’opposant principalement aux États-Unis, mais également à l’Union européenne. Le différend ne porte pas sur la souveraineté des îles de l’archipel, qui sont canadiennes, mais concerne uniquement le statut juridique des eaux (Byers, 2013). Le Canada estime que le passage du Nord-Ouest constitue des eaux intérieures et est donc sous sa pleine et entière souveraineté, selon l’article 2 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (Lasserre, 2017). Cela implique que l’accès à ces eaux est soumis à la permission de l’État côtier et que le droit interne canadien s’y applique. Les États-Unis affirment cependant que le passage est un détroit international, les navires étrangers pouvant y accéder librement et bénéficiant d’un droit de passage en transit, selon l’article 38 de la Convention sur le droit de la mer (Byers, 2013).

En 1969, un évènement a incité le Canada à renforcer sa position. En effet, le pétrolier américain S.S. Manhattan a traversé le passage du Nord-Ouest sans demander l’autorisation du Canada. Cela a entraîné des tensions entre les deux États. Depuis cet incident, le Canada et les États-Unis sont en désaccord sur le statut des eaux du passage (Lalonde, 2007 ; Plouffe, 2010). En 1985, des tensions entre les deux pays sont à nouveau apparues suite à la traversée du passage par le brise-glace américain Polar Sea. L’autorisation canadienne n’avait pas non plus été accordée au préalable, mais les autorités canadiennes avaient été prévenues du transit (Lasserre et Roussel, 2007 ; Byers cité par van Duyn et Nicol, 2015). La même année, le Canada a défini des lignes de base droites entourant les îles arctiques, ce qui implique que les eaux situées à l’intérieur de ces lignes sont des eaux intérieures selon les articles 7 et 8 de la Convention sur le droit de la mer (Lasserre et Roussel, 2007). Les États-Unis considèrent que ces lignes de base ne respectent pas les principes du droit international (Roach et Smith cités par McDorman, 2009). L’État canadien estime également que ces eaux sont des eaux historiques (Lasserre et Roussel, 2007). Le différend n’implique pas un conflit ouvert entre les deux États. Une entente n’a néanmoins pas encore été trouvée et peu d’évolutions sont observées à cet égard (van Duyn et Nicol, 2015).

Par ailleurs, avec le changement climatique, la projection de l’ouverture du passage du Nord-Ouest a de nouveau mis en avant le différend entre le Canada et les États-Unis (Lasserre et Roussel, 2007). En septembre 2007, un record de la fonte de la banquise a été observé en termes de surface. Le passage du Nord-Ouest est devenu pour la première fois temporairement libre de glace et donc accessible aux navires autres que des brise-glaces. Cela fut encore plus important en 2012 selon l’United States National Snow and Ice Data Center (Byers, 2013). Depuis 2006, une augmentation du trafic est d’ailleurs observée dans l’Arctique canadien, même si cela reste faible (Lasserre, 2011 ; Lasserre, 2020a). Le statut du passage n’était pas une préoccupation très importante lorsque celui-ci était difficile d’accès et que seuls d’imposants brise-glaces pouvaient le traverser. Cependant, avec le changement climatique et la fonte des glaces qu’il entraîne, la navigation augmente et le statut juridique importe donc davantage (Byers, 2013). Le passage pourrait en effet devenir une route commerciale et permettre le transit de navires militaires, notamment américains. Les variations climatiques remettent donc à l’avant-plan les interrogations relatives à la souveraineté du Canada sur le passage (Lasserre, 2010 ; Pic, 2020). Considérant ces différents éléments, cet article a pour but de répondre à la question : « quels sont les différents enjeux liés à la revendication canadienne sur le passage du Nord-Ouest ? ». Quatre principaux enjeux ont ainsi été identifiés et analysés : la dimension identitaire, l’enjeu sécuritaire, l’environnement ainsi que les intérêts commerciaux et économiques.

Carte pno

Fig.1. Le passage du Nord-Ouest

Source : Lasserre, 2011 :3

  1. La dimension identitaire

Une dimension identitaire intervient dans le différend concernant le passage du Nord-Ouest (Lasserre, 2010). Pour les Canadiens, « l’Arctique fait, en effet, partie de leur imaginaire collectif et de l’image qu’ils veulent projeter à l’étranger », l’Arctique étant également un élément qui permet de rallier l’opinion publique (Lasserre et Roussel, 2007 :275-276). En outre, la « nordicité contribue à faire ce que sont les Canadiens, et à définir qui ils sont, tant comme individus que comme nation », cette nordicité apparaît d’ailleurs de manière importante dans la culture et la littérature mais également en politique (Arnold, 2010 :120).

Cependant, ce lien qu’ont les Canadiens avec le Nord est ambigu car la plupart ne s’y sont jamais rendus et n’ont pas beaucoup de connaissances sur la région. Définir le Nord et le situer géographiquement font également l’objet de multiples réponses en raison des différents critères de définition adoptés (climatiques, géographiques …). La nordicité reste néanmoins unificatrice, notamment parce que la notion est floue et a plusieurs sens. Cette caractéristique en fait alors un élément utilisé en politique pour de nombreuses causes (Arnold, 2010). Le premier ministre Stephen Harper avait par exemple développé un discours sur la souveraineté canadienne (Lackenbauer, 2017). Le gouvernement conservateur mettait en évidence le lien entre l’identité et la souveraineté du Canada (Genest et Lasserre, 2015). En 2007, le premier ministre Harper (cité par Genest et Lasserre, 2015 :65) avait déclaré dans un discours au sujet de la souveraineté canadienne en Arctique « soit nous l’utilisons, soit nous la perdons ». L’Arctique a été présentée comme primordiale pour l’identité canadienne et cela a été instrumentalisé dans les discours du gouvernement (Genest et Lasserre, 2015). Genest et Lasserre (2015) ont d’ailleurs montré que l’aspect identitaire est celui qui apparaissait le plus dans les discours du gouvernement de Stephen Harper, par rapport à d’autres tels que les aspects économique, environnemental et sécuritaire. Cet accent mis sur l’identité a été utilisé pour construire la souveraineté canadienne en Arctique, justifier certaines politiques telles que des investissements militaires et les positions du gouvernement au sujet de l’Arctique ainsi que pour façonner la représentation qu’ont les Canadiens de la région arctique (Genest et Lasserre, 2015). Le changement de gouvernement a cependant amené un nouveau discours politique sur l’Arctique (Lackenbauer, 2017). Le premier ministre actuel, Justin Trudeau, met davantage l’accent sur la réconciliation avec les populations autochtones et la « santé socio-culturelle » de ces peuples [traduction] (Lackenbauer, 2017 :309).

De plus, cette identité nordique canadienne est exprimée dans la politique étrangère de l’État. Le Canada utilise en effet cette image de la nordicité dans ses relations avec les autres États (Arnold, 2010). Selon Arnold (cité par Arnold, 2010), la politique étrangère participe à la construction de l’identité nationale à l’intérieur du pays mais est également une projection de cette identité. C’est ainsi le cas de la « nordicité inuite » qui est utilisée par l’État canadien dans sa politique étrangère mais celle-ci participe aussi à la structuration de son identité (Arnold, 2010 :135).

L’aspect identitaire de l’Arctique est également lié à la présence d’Inuits, un peuple autochtone, dans la région (Lasserre et Roussel, 2007). Cette présence est notamment utilisée par le Canada pour justifier sa revendication (Pic, 2020). En effet, les populations inuites occupent les territoires arctiques depuis des milliers d’années et utilisent les eaux ainsi que la glace pour le transport et la chasse (van Duyn et Nicol, 2015 ; Byers, 2013). De même, « la glace couvrant les voies navigables entre les îles a été traitée de la même manière que les terres » [traduction], certains affirmant que cette caractéristique fait que l’archipel arctique canadien doit être considéré différemment dans les discussions sur la souveraineté (Gerhardt et al. cités par van Duyn et Nicol, 2015 :753).

De plus, les Inuits ont contribué à renforcer la souveraineté du Canada en Arctique. Lorsque le Canada a tracé des lignes de base droites autour de l’archipel canadien en 1985, diverses organisations inuites ont soutenu cette initiative (Arnold, 2010). Les Inuits estimaient en effet que « les revendications canadiennes pouvaient être fondées sur l’usage historique de ces territoires terrestres et maritimes par les peuples inuits » (Arnold, 2010 :128). De même, les accords sur les revendications territoriales de ces peuples ont servi à soutenir les revendications canadiennes en Arctique. C’est par exemple le cas de l’Accord sur les revendications territoriales du Nunavut, même si celui-ci a avant tout été conclu dans le cadre de la politique sur les nouvelles relations et le partenariat entre les peuples autochtones et l’État. Ces accords internes ont donc également une dimension de politique étrangère. Pour les Inuits, cela leur permettait de participer à la gestion de leur territoire et de donner leur avis à cet égard (Arnold, 2010).

Enfin, un autre aspect identitaire du différend est la relation entre le Canada et les États-Unis (Lasserre, 2010). La culture autochtone canadienne est d’abord utilisée par l’État pour se construire une identité nationale différente des Américains (Pupchek, 2001 ; Mackey citée par Arnold, 2010). Par ailleurs, les contestations concernant la souveraineté canadienne sur les eaux de l’archipel proviennent principalement des États-Unis depuis le XXe siècle. Ainsi, la protection de la région est utilisée par les Canadiens pour se distinguer des Américains, ceux-ci se préoccupant parfois moins de l’environnement, notamment sous l’administration de George W. Bush. Le fait que les États-Unis rejettent la souveraineté canadienne sur le passage du Nord-Ouest contribue à accroître le nationalisme canadien (Lasserre et Roussel, 2007 ; Roussel, 2010). Celui-ci se définit principalement « face aux États-Unis dont l’influence politique, économique et culturelle exerce une pression sur l’identité de la société canadienne » (Roussel, 2010 :180-181). Le litige est ainsi perçu par l’opinion publique comme étant une contestation d’une partie du territoire par « l’État qui constitue la plus grande menace identitaire pour le Canada », contester la position américaine représentant alors « un geste d’affirmation nationale » (Lasserre et Roussel, 2016, para. 69). Cette construction identitaire opposée aux Américains est une des raisons pour laquelle le Canada ne parvient pas trouver un compromis avec les États-Unis au sujet du statut du passage du Nord-Ouest. Ces derniers tiennent également à la libre circulation de leurs navires (Lasserre, 2010).

  1. L’enjeu sécuritaire

Si le passage du Nord-Ouest devenait une route maritime plus empruntée, cela pourrait avoir des conséquences sur la sécurité du Canada (Lalonde, 2007). Les trafics d’armes et de drogue, l’immigration clandestine ainsi que le terrorisme sont des risques potentiels. Le fait que le passage soit libre de glace le rend en effet plus accessible et potentiellement utilisable pour transporter des marchandises de contrebande ou des personnes vers l’Europe, l’Amérique ou entre les océans Pacifique et Atlantique (Byers, 2010). Ces risques sont d’autant plus probables puisque le passage du Nord-Ouest est moins surveillé que le canal de Panama, par exemple. Cela rend le passage plus attractif pour de potentiels trafiquants (Byers et Lalonde, 2009).

De plus, les communautés locales n’effectuent pas de contrôles d’immigration alors que des ressortissants étrangers sans papiers y accèdent grâce aux bateaux de croisière accostant dans la région (Byers, 2009). Ainsi, si les eaux du passage du Nord-Ouest étaient reconnues en tant qu’eaux intérieures, des contrôles au niveau des entrées des personnes et des biens pourraient être facilités. En effet, dans ce cas, les navires étrangers, leurs passagers et les cargaisons peuvent être examinés par le Canada. Cela permettrait d’arrêter d’éventuels trafiquants (Byers et Lalonde, 2009 ; Lasserre, 2010). À cet égard, Paul Cellucci, l’ambassadeur des États-Unis au Canada de 2001 à 2005, estime que les Américains auraient plus d’intérêt à reconnaître la souveraineté du Canada sur le passage du Nord-Ouest pour des raisons sécuritaires (La Presse cité par Gagnon, 2009)

En outre, l’Arctique canadien est régulièrement présenté comme étant assiégé, sujet à des menaces en termes de sécurité et où la souveraineté du Canada est remise en question (Sneyd et Charron, 2010 ; Roussel, 2010). Ce discours sécuritaire a été développé par certains gouvernements canadiens, tels que celui de Paul Martin ou de Stephen Harper (Roussel, 2010). Cela se traduit notamment par une augmentation de la présence militaire dans la région, dans le but d’y accroître la présence officielle canadienne (Sneyd et Charron, 2010 ; Lasserre, 2010). Le nombre de patrouilles a donc augmenté et divers investissements en termes d’infrastructures et de matériel ont été annoncés (Sneyd et Charron, 2010 ; Roussel, 2010). Certains de ces projets n’ont néanmoins pas toujours été menés à terme (Roussel, 2010).

Cependant, tous ces risques mentionnés précédemment ne sont pour l’instant que des anticipations. Il n’y a pas eu d’augmentation importante de la criminalité. De même, pour les communautés autochtones, la préoccupation est surtout tournée vers les trafics venant du sud du pays, qui ont des impacts chez eux, que de potentiels trafiquants qui pourraient entrer au Canada par l’Arctique. En effet, les conditions climatiques et les défis logistiques associés à la navigation dans l’Arctique font que la région reste dangereuse, reculée et imprévisible, y compris pour des trafiquants ou des terroristes, et ce, malgré la fonte de la banquise (Roussel, 2010).

Les risques identifiés dans certains discours sécuritaires ne sont donc pas encore observables à l’heure actuelle. Néanmoins, ce manque de faits observables dans la réalité a une certaine utilité politique (Roussel, 2010). En effet, « le discours peut alors justifier n’importe quelle mesure et s’insérer dans n’importe quelle logique » (Roussel, 2010, :174). De plus, si une menace sur l’Arctique est annoncée, cela mobiliserait la population qui est plutôt favorable aux mesures, incluant des mesures militaires, visant à protéger l’Arctique. Par ailleurs, ce discours sécuritaire sert à démontrer aux États-Unis que le Canada prend en considération leurs préoccupations en termes de sécurité (Roussel, 2010). Sur ce point, Sneyd et Charron (2010) expliquent que le Canada collabore considérablement avec les États-Unis en matière de protection de l’Amérique du Nord au sein du NORAD (North American Aerospace Defense Command), alors que ceux-ci sont les principaux opposants à la souveraineté canadienne.

Il existe également un autre aspect à cet enjeu sécuritaire. Comme le soulignent Lasserre et Roussel (2007 :274), « l’augmentation généralisée (actuelle et appréhendée) des activités touristiques, économiques et scientifiques dans l’Arctique a pour conséquence d’alourdir les responsabilités des Forces canadiennes ». La surveillance doit être plus importante et les missions de protection environnementale et de dessertes des populations locales sont appelées à augmenter (Lasserre et Roussel, 2007).

Des accidents peuvent aussi se produire, ce qui implique des opérations de sauvetage difficiles et coûteuses (Lalonde, 2007). La brume et les glaces dérivantes constituent en effet des risques. La région arctique n’est également pas entièrement cartographiée de manière fiable et l’étendue des connaissances varie en fonction des endroits. La disponibilité de cartes bathymétriques n’est pas suffisante (Dupré, 2010 ; Dawson, 2018). De plus, des infrastructures, notamment portuaires, manquent dans le passage et les brise-glaces canadiens doivent être renouvelés. Les moyens en matière de sauvetage ne sont donc pas suffisants dans le cas d’accidents ou de développement important de la navigation dans cette région (Grenier, 2018).

  1. L’environnement

L’Arctique est l’une des régions les plus touchées par le changement climatique, elle se réchauffe deux fois plus vite que le reste de la Terre (Lasserre, 2020b ; Dawson, 2018). La survie des espèces y est menacée ainsi que la subsistance des peuples arctiques (Halley et al., 2010). La qualité des ressources récoltées, que ce soit au niveau de la faune ou de la flore, est altérée. De plus, les populations autochtones sont impactées par l’amincissement et le rétrécissement de la banquise. Cela affecte les activités de chasse et les habitants deviennent plus exposés aux tempêtes. L’augmentation des températures est également susceptible de faire disparaître les lacs, fragilise les habitations ainsi que les infrastructures de transport. Les infrastructures, telles que les routes ou les pistes d’atterrissage, sont en effet affaiblies par le réchauffement (Pelletier et Desbiens, 2010).

Au changement climatique en lui-même s’ajoutent les risques associés à l’augmentation du trafic maritime. Une navigation plus importante dans le passage du Nord-Ouest, dont les eaux restent peu connues et reculées, peut augmenter le risque d’accidents et causer notamment des marées noires (Lalonde, 2007). Cela aurait des conséquences importantes sur l’environnement arctique ainsi que sur la santé des Inuits (Lalonde, 2007 ; Corell, 2006). Les causes de ces possibles accidents sont multiples : la navigation près des côtes, les conditions climatiques pouvant mener à des collisions et des croisements ainsi que les causes humaines, c’est-à-dire le manque de contrôle, de qualification, de connaissance ou encore le non-respect des règles (Pelletier cité par Dupré, 2010). En ce qui concerne les marées noires, outre les collisions, celles-ci peuvent être causées par un échouage. La brume, la glace ainsi que les icebergs peuvent également provoquer une rupture dans la coque des navires (Dupré, 2010). Par ailleurs, la région étant isolée et les conditions climatiques y étant extrêmes, en cas d’incident comme une marée noire, une intervention serait plus difficile. À ces températures, le pétrole se dissipe lentement. Les tentatives de nettoyage pourraient ainsi s’avérer inefficaces, longues et coûteuses. Le transit de pétroliers dans la région arctique est donc particulièrement risqué en raison de la fragilité de l’environnement (van Duyn et Nicol, 2015 ; Byers, 2010).

Qui plus est, des navires peuvent amener des espèces nuisibles, telles que des algues toxiques, qui causeraient également des dommages à la faune et à la flore de la région (Lalonde, 2007). De plus, un trafic maritime accru peut perturber les espèces de la région, notamment les baleines et leur reproduction (Jessen, 2007 ; Cosens et Dueck cités par Lalonde, 2007). La pollution sonore impacte aussi certains animaux marins, tels que les bélugas et les narvals, dont les Inuits se nourrissent (Grenier, 2018). L’augmentation du trafic maritime dans le passage du Nord-Ouest est donc une préoccupation pour les Inuits en raison des possibles conséquences sur leur environnement et les espèces dont ils dépendent pour subvenir à leurs besoins (Lalonde, 2007 ; Dawson, 2018).

Selon Lalonde (2007), le passage du Nord-Ouest sous souveraineté canadienne permettrait donc une protection de l’environnement arctique et des populations qui y habitent. Le Canada a en effet un devoir de protection envers ses citoyens et leur environnement (Lalonde, 2007). Des eaux intérieures peuvent faire l’objet d’une réglementation plus stricte en matière de protection environnementale qu’un détroit international (Pic, 2020). Étant souverain, le Canada pourrait ne pas autoriser certains navires non-équipés pour la traversée dans les eaux arctiques à emprunter le passage (Lasserre, 2010). L’État canadien a d’ailleurs expliqué qu’il ne voulait pas interdire la navigation mais la réguler en raison de l’environnement fragile (Lasserre, 2017).

Cependant, la protection environnementale a également « le potentiel de renforcer l’expression de la souveraineté de l’État » (Halley et al., 2010 :331). Ainsi, la protection de l’environnement, de la faune et de la flore arctiques permet au Canada de justifier sa souveraineté auprès des autres États. Le fait de gérer correctement le territoire et de répondre à ses responsabilités, notamment vis-à-vis des populations autochtones, donne en effet une légitimité supplémentaire à la souveraineté du Canada (Halley et al., 2010). Le fait que l’environnement arctique soit fragile a été utilisé par certains gouvernements pour démontrer l’importance de la pleine souveraineté du Canada en Arctique afin de protéger cet environnement. Cela peut être expliqué par le fait que le Canada estime que sa souveraineté sur le passage du Nord-Ouest serait mieux acceptée si cela était justifié par la cause environnementale (Genest et Lasserre, 2015).

  1. Les intérêts commerciaux et économiques

Avec la fonte de la glace, la période de navigation est plus longue et le trafic maritime dans le passage du Nord-Ouest pourrait donc augmenter (Lasserre, 2017 ; Lasserre, 2010). En effet, le passage permettrait de raccourcir le trajet entre l’Europe et l’Asie de 7000 kilomètres par rapport au canal de Panama, réduisant ainsi les coûts de transport. De plus, contrairement au canal de Panama, certaines routes du passage du Nord-Ouest permettraient le transit de navires sans limites de taille ou de tirant d’eau (Plouffe, 2010 ; Lasserre et Roussel, 2007). La réduction de la distance des trajets est particulièrement valable si les destinations de départ et d’arrivée se situent dans l’hémisphère nord. Cependant, plus les destinations de départ et d’arrivée des navires de transport se situent dans l’hémisphère sud, moins l’avantage de réduction de la distance est important (Lasserre, 2011 ; Lasserre, 2020a). Entre 2009 et 2019, le trafic a été multiplié par 1,92 dans l’Arctique canadien. Néanmoins, le trafic de destination reste la principale source de navigation en Arctique. Le trafic commercial de transit reste peu développé dans le passage du Nord-Ouest. Celui-ci est de zéro à deux cargos par an, à l’exception de 5 en 2019. Les bateaux de plaisance constituent la part la plus importante du trafic de transit. (Lasserre, 2020b ; Lasserre, 2021). Depuis 2005, les bateaux de plaisance ont augmenté de 400% dans l’Arctique canadien et les navires de croisière de 75% (Dawson, 2018).

Par ailleurs, les conditions climatiques de la région font que la navigation est encore difficile. Les glaces dérivantes constituent des contraintes et peuvent ralentir la navigation. Des parties de la banquise se détachent et bloquent certaines routes maritimes. Cela peut donc mener à un trajet plus long, malgré une distance plus courte, ainsi que des pertes financières. Un transit dans la région arctique implique dès lors des coûts supplémentaires, notamment en termes d’assurance, d’investissements et d’équipements (Lasserre, 2010 ; Dawson, 2018). De même, en hiver, le passage du Nord-Ouest n’est pas ouvert à la navigation. Le trajet doit donc être modifié deux fois par an, ce qui engendre des coûts et une complexité supplémentaire. Les compagnies maritimes dans le domaine des conteneurs travaillent aussi sur base du principe du juste-à-temps. Les délais de livraison doivent ainsi être respectés (Lasserre, 2020b). Les retards que pourraient avoir des navires de transport face à des glaces dérivantes, qui les obligeraient à ralentir, contrebalancent donc les gains en carburant et ces coûts pourraient même être supérieurs aux bénéfices. L’absence de ports le long du passage du Nord-Ouest réduit également la taille du marché pour les compagnies (Lasserre, 2010).

En outre, la Route maritime du Nord (aussi appelée passage du Nord-Est) est une concurrente du passage du Nord-Ouest pour le trafic commercial. En effet, la présence de ports en eau profonde est plus significative le long de la Route maritime du Nord que dans le passage du Nord-Ouest, cette lacune fut soulignée précédemment. La route au nord de la Russie bénéficie également d’une plus grande flotte de brise-glaces, incluant des brise-glaces nucléaires, et d’une fonte des glaces en été relativement plus importante que du côté du Canada (Lasserre, 2021). La Russie demande un droit de péage, mais les transits sont escortés et des ports sont opérationnels, ce qui n’est pas le cas pour le passage du Nord-Ouest (Lasserre, 2010).

Des ressources pétrolières et gazières sont également situées dans la région arctique et notamment dans l’archipel canadien. Des minerais, par exemple du plomb, de l’or et de l’uranium, sont présents. Ces réserves sont moindres du côté canadien que du côté russe mais la géologie de la zone n’est pas entièrement connue (Lalonde, 20007 ; Lasserre et al., 2020). L’United States Geological Survey a d’ailleurs estimé en 2008 que 13% des réserves pétrolières et 30% des réserves gazières non découvertes se trouvaient au nord du cercle arctique (USGS, 2008). Avec la fonte des glaces, ces ressources seraient plus faciles d’accès. Leur exploitation contribuerait donc à l’augmentation de la navigation commerciale dans le passage du Nord-Ouest (Lalonde, 2007). Cette exploitation pourrait en effet être optimisée avec un transport maritime rendu possible plus longtemps (Lasserre, 2010). Elle pourrait, dans ce cas, être effectuée pendant une plus longue période. De plus, cela permettrait de réduire les coûts matériels et de transport. Avec des destinations aussi bien en Amérique du Nord qu’en Europe ou en Asie, ces compagnies pourraient également acquérir de nouveaux acheteurs (Lasserre et al., 2020).

Cependant, le coût d’exploitation de ces ressources présentes en Arctique est élevé (Lasserre, 2017). Les cours du pétrole font également que l’exploitation est peu rentable et la fonte du pergélisol rend le transport difficile car le sol est moins stable. Les routes se déforment avec l’affaissement du sol et leur construction est très coûteuse (Lasserre, 2020b). De plus, tout comme pour la navigation, l’exploitation est compliquée dans la région en raison du climat défavorable (Lasserre et al., 2020). Par ailleurs, les eaux du passage du Nord-Ouest font partie de la zone économique exclusive du Canada, même dans le cas où le passage serait un détroit international. L’exploitation des ressources naturelles serait donc toujours sous le contrôle du Canada et dès lors, ne constitue pas un enjeu dans ce différend (Lasserre, 2010).

Conclusion

Le statut juridique des eaux du passage du Nord-Ouest est contesté. Le Canada considère ainsi que celles-ci constituent des eaux intérieures, soumises à sa souveraineté, tandis que les États-Unis estiment que le passage est un détroit international, soumis au droit de passage en transit. Derrière ces revendications canadiennes, différents enjeux peuvent être identifiés. L’identité, la sécurité, l’environnement ainsi que les intérêts commerciaux et économiques en sont les principaux.

La dimension identitaire est importante dans le différend territorial. Même si la plupart des Canadiens n’y sont jamais allés, l’Arctique fait partie de l’identité canadienne. Cet argument a été principalement mis en avant par le gouvernement de Stephen Harper. La présence de communautés autochtones est également un élément qui intervient et celles-ci contribuent à renforcer la souveraineté canadienne. De plus, le différend est ancré dans la relation entre les États-Unis et le Canada, ce dernier désirant distinguer son identité de celle des Américains.

Un enjeu sécuritaire entre aussi en ligne de compte. Une navigation accrue dans le passage du Nord-Ouest présente des risques en termes de sécurité. Cependant, ceux-ci ne sont que potentiels et ne représentent pas des faits observables. Cet aspect sécuritaire est néanmoins utilisé pour justifier les revendications canadiennes, notamment face aux États-Unis, ainsi que certaines mesures politiques, telles que des mesures de protection de l’Arctique.

En outre, la prise en compte de l’environnement est importante dans le cas du passage du Nord-Ouest. Le changement climatique impacte la région et ses habitants. De même, une augmentation de la navigation dans le passage aurait des conséquences néfastes pour l’environnement, les espèces et donc, les populations locales. La souveraineté canadienne permettrait ainsi une protection environnementale plus importante. Cela constitue une manière additionnelle de justifier les revendications sur le passage.

Enfin, les intérêts commerciaux et économiques du passage du Nord-Ouest peuvent être nuancés. Il ne constitue pas encore une route maritime, malgré la fonte des glaces. Le trafic de transit est encore limité et les conditions climatiques restent difficiles, ce qui engendre des contraintes. La Route maritime du Nord est également une concurrente. Par ailleurs, si des ressources sont présentes en Arctique et leur exploitation pourrait devenir plus facile avec la fonte des glaces, cela n’intervient pas dans le différend étant donné que le passage du Nord-Ouest restera dans la zone économique exclusive du Canada, même s’il est défini en tant que détroit international.

Au vu de ces différents éléments, l’identité et l’environnement semblent être les enjeux qui interviennent le plus dans les revendications canadiennes sur le passage du Nord-Ouest. Les risques sécuritaires ne sont en effet pas confirmés. De plus, les intérêts commerciaux et économiques sont modérés, du moins pour l’instant. Dans tous les cas, ces différents enjeux sont utilisés par le Canada pour justifier ses revendications sur le passage du Nord-Ouest.

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[1] Cet article est en partie basé sur son mémoire intitulé « Les revendications territoriales du Canada en Arctique : enjeux et perspectives ».

Les Frontières au-delà des cartes. Sécurité, migration, mondialisation

v7n3 (2021)

Meier, Daniel (2020). Les Frontières au-delà des cartes. Sécurité, migration, mondialisation. Paris, Le Cavalier bleu.

Frontières Meier

Les frontières structurent notre espace de mouvement et en même temps constituent des lieux où s’actualisent représentations, identités et pouvoir. Remodelées par la mondialisation, elles s’effacent dans certaines de leurs fonctions pour favoriser les échanges. Lieux de franchissement des migrations, elles trient les individus, discriminent et rejettent les indésirables. Lieux barrière contre les épidémies, elles enferment et confinent… Les frontières sont des repères et nous permettent d’appréhender le monde. Or, elles apparaissent comme beaucoup plus complexes qu’une simple ligne sur une carte. Leur disparition annoncée ne se concrétisant pas, il demeure pertinent de s’interroger sur le dynamique, leur mode de gestion, leurs transformations. L’auteur procède ainsi à un tour d’horizon des réalités frontalières à travers plusieurs questions et clichés sur les frontières. Y a-t-il des frontières naturelles ? Les états sont-ils seuls à définir les frontières ? Quid des frontières maritimes ? De l’effet du terrorisme sur les frontières ? Les murs frontaliers freinent-ils l’immigration ? La mondialisation efface-t-elle vraiment les frontières ? à travers de multiples exemples, cet ouvrage analyse quelques idées reçues et ouvre le débat, en convoquant l’histoire, mais aussi en écoutant les acteurs des frontières et en observant les pratiques et les politiques frontalières. Oscillant entre flux et contrôle, les frontières d’aujourd’hui constituent « un prisme original pour appréhender le monde dans lequel nous vivons et les rapports que nous entretenons entre nous ».

Pas de nouvelle grille de lecture ici donc : l’auteur ne propose pas de refondation du concept, ni d’approche novatrice, mais une relecture, à travers de nombreux cas, de la dynamique des frontières et de leur gestion

L’auteur structure son ouvrage en trois parties : la première, « Entre histoire et politique », aborde l’origine des frontières, ce qu’elles sont, comment l’État et d’autres acteurs orientent leur gouvernance. Le terme de frontière est d’abord précisé, reprenant notamment la définition du Dictionnaire de l’Académie française – quoi qu’il y en ait de nombreuses autres. Il s’agit d’une « ligne conventionnelle marquant la limite d’un État, séparant les territoires de deux États limitrophes ». L’auteur rappelle que dans le cadre de la mondialisation et de la fin des territoires chère à Bertrand Badie, on a pu croire à leur disparition, jusqu’à ce que la pandémie de covid-19 montre un processus de refrontiérisation du monde, en réalité déjà bien en cours au-delà de cet épisode fort du recours à l’outil du contrôle de la frontière par les États.

L’auteur explique notamment que, bien plus qu’une ligne, une frontière recouvre aussi un processus, dans sa gestion, du fait du décentrement des points de contrôle et des procédures destinées à gérer le franchissement des frontières par les biens et les personnes. L’auteur revient également sur le mythe tenace des frontières naturelles. La frontière est une construction imaginaire et symbolique qui peut certes, parfois, s’appuyer sur des éléments naturels, mais par définition, une frontière n’existe que dans les esprits des humains et demeure donc artificielle.

La seconde partie, « États et migrations », se concentre sur le rôle de la frontière dans la réaction des États face aux processus migratoires. Longue partie consacrée à un élément très contemporain, l’accroissement marqué des pressions migratoires aux frontières, pas seulement des pays occidentaux d’ailleurs, elle est donc très pertinente car elle pose la double question de la gestion de ces flux migratoires, qui conduit certains États à délocaliser le contrôle des migrations chez des États tiers – moyennant financement – et de la réalité de cette ouverture des frontières promue par les discours occidentaux. Le lien de certaines sections avec la thématique des migrations est parfois ténu, notamment la section sur les frontières maritimes, ou la digression – au demeurant intéressante – sur les autonomies et indépendances recherchées par certains mouvements régionaux comme en Écosse ou en Catalogne.

Enfin, la 3e section présente une série d’études de cas sous le titre « Enjeux » : contrôle frontalier entre Mexique et États-Unis ; rôle des épidémies dans la gouvernance des frontières ; la frontière dans les représentations islamiques ; la Méditerranée comme frontière Nord-Sud ; les frontières tracées par les pays issus de l’indépendance post-coloniale.

L’ouvrage, d’accès très facile, aborde une variété de thématique, ce qui en rend la lecture agréable. Très pédagogique, il permettra à de nombreux lecteurs de réfléchir à la dynamique de l’évolution contemporaine des frontières.

Il n’est cependant pas exempt de défauts. Parmi les principaux, tout d’abord, la section sur les frontières maritimes donne une impression de confusion entre les différentes catégories de frontières et limites maritimes. Un détroit n’est pas une frontière maritime, mais il peut être traversé par une frontière maritime, à charge pour les États d’en déterminer la position. L’auteur passe du concept de zone économique exclusive (ZEE) à celle de détroits internationaux, de canaux stratégiques puis à celui du contrôle du trafic à travers la définition de corridors de circulation des navires, toutes choses fort différentes. Les ZEE sont des espaces maritimes dans lesquels l’État côtier détient des droits souverains sur les ressources, mais pas la souveraineté. Les détroits internationaux renvoient au statut de ces eaux, mais ne sont pas un type de frontière ; les canaux, même stratégiques, demeurent sous la souveraineté de l’État, et les systèmes de navigation ne sont pas des outils de souveraineté, mais de régulation du trafic convenus sous le contrôle de l’Organisation Maritime internationale. Par ailleurs, que les limites maritimes, même celles des ZEE et des plateaux continentaux étendus, comportent de forts enjeux politiques ne surprendra personne.

On notera également le prisme apparent d’une conception récurrente de la frontière comme barrière à la circulation et outil d’appropriation. C’est fondamentalement sous cet angle que l’auteur aborde la dynamique frontalière, à travers son rôle de contrôle des points de passage des biens et des personnes, à travers l’enjeu migratoire ou de gestion des épidémies. Certes, c’est une facette importante de la réalité frontalière ; mais la frontière ne se réduit pas à cet aspect-ci, de même que ce n’est pas la frontière en elle-même qui est une barrière, mais sa gouvernance : un même tracé peut être très perméable et se transformer, sur décision d’un des deux États limitrophes, en barrière complexe à franchir : l’auteur en fait pourtant mention dans le cas des agglomérations très intégrées en Europe, Bâle-Mulhouse, en Sarre, ou Lille-Roubaix-Tourcoing, et ce cas de figure a été déjà exposé dans la littérature, notamment à travers le cas de figure des villages transfrontaliers Québec-États-Unis, pourtant totalement imbriqués dans leur tissu habité mais pourtant objet d’un vif raidissement dans la posture de contrôle de la part des agents frontaliers américains après 2001 (Lasserre, Forest et Arapi, 2012). La frontière, c’est aussi la limite des espaces des normes, des lois, de la fiscalité, et c’est avant tout un outil dont le tracé en soi ne freine rien, mais dont la gouvernance traduit les décisions politiques concernant les mouvements transfrontaliers.

Frédéric Lasserre

Référence

Lasserre, F.; Patrick F. et E. Arapi (2012). Politique de sécurité et villages-frontière entre États-Unis et Québec. Cybergéo : European Journal of Geography, nº595, http://cybergeo.revues.org/25209 ; doi: 10.4000/cybergeo.25209.

La part des dieux. Religion et relations internationales

v7n3 (2021)

Allès, Delphine (2021). La part des dieux. Religion et relations internationales. Paris, CNRS Éditions.

Part des dieux

Du Discours du Caire, adressé en 2009 par le président américain Barack Obama à un « monde musulman » dont il présupposait l’unité, à la prolifération des « dialogues interreligieux pour la paix », la religion apparaît aujourd’hui comme centrale dans les relations internationales. Plusieurs auteurs, dès le début des années 1990 – en fait selon une chronologie coïncidant largement avec la chute de l’URSS – ont affirmé ce retour de la religion, cette « vengeance de Dieu » (Kepel, 1991), attestant ainsi, selon eux, de l’irruption du fait religieux comme paramètre important des relations internationales. Cette perception d’une irruption aussi soudaine que récente a débouché sur des initiatives politiques présentées comme autant d’antidotes face aux troubles attribués au « retour du religieux » dans l’espace mondial. Cette grille de lecture découle de l’idée, très occidentale, que la sécularisation, soit l’exclusion du fait religieux des relations internationales, serait garante de la modernité et de la paix, car le facteur religieux serait forcément porteur de conflits, de ces « guerres de religions », étiquettes commodes dont on affuble nombre de conflits depuis la chute de l’Union soviétique. Ce prisme a teinté les analyses de nombre d’observateurs qui ont, à leur tour, pris le fait religieux pour quantité négligeable parmi les variables pertinentes.

Pourtant, contrairement à ce que laisse entendre le mythe d’un système international sécularisé, les dieux n’ont jamais cessé d’être mêlés aux affaires du monde. En Europe même, où la souveraineté de l’État s’est formée en partie contre l’autorité de l’Église, les relations entre religion et politique sont malgré tout restées imbriquées. Dans le monde postcolonial, des mobilisations à dimension religieuse ont souvent formé un ressort de l’accès à l’indépendance et donc une condition de l’acquisition de la souveraineté.

La longue ignorance de cette « part des dieux », le rejet épistémologique des aspects religieux dans l’analyse des relations internationales, ont au contraire laissé place, à partir des années 1990, à une surinterprétation du retour du religieux dans l’analyse des relations internationales. Œuvrant dans le contexte de la perte du modèle de l’ordre mondial que représentait la guerre froide, et dans la foulée de cette quête de modèles explicatifs chers aux théoriciens des relations internationales et de la géopolitique, plusieurs auteurs ont cherché à bâtir de nouveaux paradigmes explicatifs. L’auteure évoque cette croyance « profondément ancrée » (p.75) en la possibilité même d’élaborer un grand récit capable d’expliquer la marche du monde. Si la « fin de l’Histoire » de Francis Fukuyama (1992), proposant le modèle occidental comme phare des sociétés du monde, a rapidement perdu de son attrait, en revanche le modèle du choc des civilisations de Samuel Huntington (1996) a fait école, au point d’influencer la doctrine diplomatique américaine. Pourtant, ce modèle du choc des civilisations, très contestable et dont le succès, comme de nombreux modèles, repose sur la simplicité réductrice (Lasserre et al, 2020), repose sur l’idée que la religion constitue la force centrale qui mobilise les peuples, et que ceux-ci se regroupent en grands ensembles présentés comme homogènes et animés des mêmes représentations identitaires et politiques. L’analyse de Huntington place la religion comme moteur central des relations internationales, en nette rupture ainsi avec le paradigme antérieur séculier, mais en demeure proche dans la mesure où le fait religieux, mineur dans la civilisation dite « occidentale », prend l’ascendant au sein des autres civilisations. La modernité occidentale, caractérisée par ce choix sociétal de la sécularisation, se trouve ainsi assiégée et menacée par les postures religieuses des autres civilisations.

Le succès des représentations confessionnalisées du désordre mondial et des initiatives politiques qui s’en sont inspirées, souvent en réponse à différents avatars de la thèse du « choc des civilisations », a eu un effet auto-réalisateur : elle a incité des acteurs qui échappaient jusqu’alors aux labels religieux, à les mobiliser dans leurs discours et dans les gestes qu’ils posaient. C’est au prisme du terrain indonésien notamment que l’auteure étudie cette évolution, tout en s’attachant à montrer l’autonomie d’individus et de sociétés échappant aux assignations d’identités religieuses uniformisantes et réductrices.

En dépit des représentations et discours dominants, le religieux n’est pas revenu dans les relations internationales car il ne les a en fait jamais quittées, et ce dès la signature des traités de Westphalie (1648) instaurant une sécularisation de l’ordre international faisant primer le politique sur le religieux. Delphine Allès met ainsi en doute l’idée d’un « retour » du religieux animé par les incertitudes de la fin de la guerre-froide et apparemment incarné par le terrorisme des années 2000. L’ouvrage démontre clairement que l’idée d’un « retour du religieux » découle fondamentalement d’une lecture très occidentale, dans laquelle les discours religieux ont longtemps été négligés, occultés dans les analyses du fait de la généralisation du paradigme modernisation-sécularisation. Ce constat ne signifie pas que plusieurs acteurs à travers le monde ne fassent pas le choix contemporain du discours religieux, concourant ainsi, aux yeux des Occidentaux, à accréditer cette thèse du « retour » contemporain. L’auteur souligne à ce titre que ce choix s’effectue dans le cadre d’un monde polyphonique, polycentrique, dans lequel cohabitent désormais plusieurs lectures de l’ordre international et de ce qu’il devrait être.

Il s’agit là d’un ouvrage fort bien documenté, de lecture aisée, qui ne se cantonne pas au terrain de recherche indonésien, mais tisse de nombreux liens avec d’autres exemples à travers le monde.

Frédéric Lasserre

Références

Fukuyama, F. (1992). The End of History and the Last Man. New York, Free Press.

Huntington, S. (1996). The Clash of Civilizations and the Remaking of World Order. New York, Simon and Schuster.

Kepel, G. (1991). La Revanche de Dieu. Chrétiens, juifs et musulmans à la reconquête du monde. Paris, Le Seuil.

Lasserre, F., E. Gonon et E. Mottet (2020). Manuel de géopolitique. Enjeux de pouvoir sur des territoires. Paris, Armand Colin, 3e éd.

Les frontières revisitées. Héritage, fragmentation, recomposition, hiérarchies

v7n3 (2021)

Frontières revisitées

Jean-Paul Chagnollaud et Xavier Richet (dir.) (2020). Les frontières revisitées. Héritage, fragmentation, recomposition, hiérarchies. Paris, L’Harmattan.

La question des frontières, une question récurrente, est abordée dans cet ouvrage sous différents angles : historique, géopolitique, juridique et économique en considérant plusieurs aires géographiques : le monde arabe et sub-saharien, l’Europe, l’Eurasie et l’Amérique centrale. L’ouvrage traite à la fois les frontières issues du colonialisme, celles qui délimitent les États-nations, celles d’une formation supranationale (Union européenne) qui se transforment dans leurs fonctions et s’étendent en même temps avec l’externalisation des fonctions de contrôle des migrations aux pays du sud de la Méditerranée. La montée en puissance des pays émergents modifie les relations de pouvoir et de dépendances en instituant de nouvelles frontières, immatérielles cette fois.

Cet ouvrage, recueil de textes produits à la suite d’une série de conférences sur le thème des frontières, propose plusieurs chapitres sur des sujets éclectiques avec comme angle d’analyse la dynamique des frontières contemporaines. Prenant acte de la mort du mythe de la fin des territoires et des frontières, l’ouvrage s’efforce de réfléchir sur la complexité de ces dynamiques à l’œuvre, selon les régions d’une part, mais aussi dans la diversité de leurs fonctions, des configurations qui se dessinent, de leurs qualités et de leur gestion, tant il est vrai que le tracé de la frontière ne conditionne pas les impacts de celle-ci sur le territoire traversé, mais bien plutôt la façon dont la frontière est gérée. Une prémisse traverse l’ouvrage : si la mondialisation a vu se développer des pôles de croissance régionaux couplés avec des politiques d’intégration et donc de réduction des effets barrière des frontières, les coordonnateurs de l’ouvrage estiment qu’est aujourd’hui en cours un processus de démondialisation, qui se traduit par la volonté de reconstituer des contrôles, des barrières, de limiter les flux de personnes. Cette dynamique, qui se traduit notamment par le phénomène du Brexit et la réapparition d’une frontière tangible en Irlande du Nord, n’exclut pas la poursuite, selon des rythmes et des objectifs divers, des négociations d’intégration avec plusieurs pays des Balkans, ou le blocage de processus d’intégration malgré les discours lénifiants, comme au Maghreb.  Pas de nouveau paradigme interprétatif ici, ni d’exploration théorique : l’ouvrage se conçoit comme un recueil d’études de cas destinées à illustrer ces cas de figure multiples de la réalité des frontières contemporaines.

 

L’ouvrage s’articule en trois parties. La première revient sur les héritages et les continuités : les frontières dans les années 1920 ; un zoom sur l’Irak et le Kurdistan ; les coûts de la non-intégration pour les pays du Maghreb; les dynamiques de contrôle du territoire et des frontières au « Sahélistan », dans les pays du Sahel confrontés à la montée des mouvements de guérilla mobilisant une rhétorique islamiste.

La seconde se centre sur l’Europe et propose des analyses sur la reconfiguration de ses territoires. Comment l’Union européenne post-Brexit se recompose-t-elle ? Comment le droit évolue-t-il dans ce qui est présenté comme la démondialisation du droit ? Comment lire l’évolution de la situation politique en Catalogne ? Qu’attendre des processus d’intégration des pays des Balkans à l’UE ?

La troisième partie propose des textes plus généraux, sur le thème de la mondialisation, des échanges et des hiérarchies de territoires et de frontières. Un chapitre propose de repenser le paradigme interprétatif des frontières. Un chapitre propose une analyse de la coopération transfrontalière entre Russie et Chine, coopération fondamentalement asymétrique et n’excluant pas arrière-pensées et craintes cachées. Une dernière section propose une lecture de l’impact de l’investissement en provenance des pays de l’ALENA [NAFTA, sic] dans l’intégration centre-américaine et sur la dynamique des frontières économiques de la région.

On l’a dit, ces trois parties proposent des études de cas diverses, et c’est là un intérêt manifeste de l’ouvrage : la variété des cas de figure concourt à une meilleure illustration, à défaut d’analyse, des complexes dynamiques frontalières, analyse que l’ouvrage ne se proposait pas de mener par ailleurs.  Mais, tribut sans doute de la nature de recueil de communications présentées dans un cycle de conférences, ces chapitres présentent également une grande hétérogénéité, dans la longueur des textes mais aussi dans leur qualité. La section sur les frontières dans les années 1920, mal nommée, propose plutôt une présentation des héritages de cette époque sur les tracés frontaliers au Moyen-Orient, avec seulement 5 pages… La section sur les coûts de la non-intégration des pays du Maghreb demeure très descriptive et explore peu les raisons de l’échec des tentatives de construction d’une union régionale, si tant est qu’elle ait réellement été souhaitée par les dirigeants au-delà des discours. Le très intéressant chapitre sur le « Sahélistan » offre un bilan contrasté : certes, il ne propose pas de problématique et ne traite que marginalement  de la question frontalière, mais présente une analyse très documentée et argumentée du contrôle du territoire des États de la région pour contredire l’idée que c’est depuis peu, sous la poussée des mouvements armés djihadistes, que les États ont perdu le contrôle de leur territoire et ont laissé se développer des ramifications régionales aux conflits internes. « Il serait hasardeux d’affirmer que les prolongements internationaux des rébellions d’autrefois auraient été moindres du temps de la guerre froide » (p.76), au contraire.

L‘analyse de la fin de la mondialisation du droit postule que le Brexit reflète un courant mondial en faveur du retour du contrôle des normes juridiques au sein de l’État, un propos intéressant mais dont le lien avec la frontière aurait mérité d’être davantage explicité, malgré la pertinence de ce chapitre : on oublie en effet trop souvent dans les ouvrages sur la frontière que celle-ci n’est pas juste un outil pouvant servir de barrière aux flux migratoires, mais constitue aussi la limite d’application d’une norme juridique. La section sur la Catalogne revient sur la genèse et l’histoire de la dispute entre Madrid et Barcelone, sans ici encore que le lien avec la frontière ne soit clairement expliqué. Le chapitre sur l’intégration des pays des Balkans propose aussi un éclairage intéressant, mais qui encore une fois demeure un peu superficiel : quels sont les enjeux de ces processus ? quels en sont les ressorts, les avancées, les sources de blocage ?  L’irruption de la Chine dans la région à la faveur des nouvelles routes de la soie pourrait-elle modifier cette dynamique ? le risque n’est-il pas aussi qu’en l’absence de perspective d’intégration, les États candidats se lassent et se tournent vers d’autres horizons géopolitiques ?

Le chapitre sur les paradigmes analytiques demeure trop affirmatif et volontariste sans justifier la pertinence d’une nouvelle grille d’analyse, et en se risquant à mobiliser des concepts hautement contestables comme les « frontières de civilisations » (p.170), écho du paradigme très contestable du choc des civilisations de Samuel Huntington. L’analyse de la coopération transfrontalière sino-russe constitue un chapitre crédible et intéressant sur les processus économiques et politiques à l’œuvre dans la transformation de la gouvernance d’une frontière autrefois totalement fermée et conflictuelle. Enfin, le chapitre sur la coopération transfrontalière en Amérique centrale se cantonne au niveau descriptif et macroéconomique pour présenter le modèle de régionalisme « ouvert » (p.216) poursuivi, mais sans développer d’analyse critique des problèmes, écueils et conservatismes locaux alors que la littérature souligne la carence de volonté politique d’une intégration régionale plus conséquente et efficace.

Un bilan très contrasté donc pour cet ouvrage, pertinent certes, mais articulant des chapitres de qualité très variable sur le thème des frontières et ne proposant pas de conclusion synthétique.

Frédéric Lasserre

Géographies de la colère. Ronds-points et prés carrés

RG v7 n3 (2021)

Géo colère

Chevalier, D. et Sibertin-Blanc, M. (dir.) (2020). Géographies de la colère. Ronds-points et prés carrés. Revue Géographie et Cultures 114.

Dans un contexte de marasme économique récurrent, de changements climatiques, de luttes altermondialistes et démocratiques, les premières décennies du XXIe siècle ont été le théâtre de l’émergence de nouvelles contestations sociales, Printemps arabes, Gilets jaunes, Blacks Lives Matter, #MeToo, Marches pour le climat…Les mobilisations et les mouvements sociaux visant à la défense de causes spécifiques s’enchainent, et la colère semble un puissant dénominateur commun de ces manifestations disparates. D’autres études abordent ce thème des mouvements sociaux de la colère, dont Arjun Appadurai (2006), An Essay on the Geography of Anger, Myriam Benraad, Géopolitique de la colère (2020) ou encore Bertrand Badie, Inter-socialités (2020).

Les deux coordinatrices de cet ouvrage, numéro thématique de la revue Géographie et Cultures, postulent qu’un dénominateur commun à ces contestations sociales réside dans leur fort ancrage social. De manière intéressante, ce point de départ de l’analyse rejoint celui de Myriam Benraad, qui elle aussi choisit de camper son analyse dans le champ de la géopolitique, mais se porte en faux du point de vue, à notre avis très contestable (Lasserre, 2020), de Bertrand Badie, pour qui tous ces mouvements de contestations portent la marque de la fin de la géopolitique. Si la prémisse de l’analyse spatiale de ces mouvements de contestation est fort intéressante, on ne suivra pas nécessairement les auteures lorsqu’elles affirment, sans démonstration, que si le XIXe siècle a été celui de la question sociale, le XXIe siècle est devenu celui de la question géo-sociale. D’autres mouvements de contestation dans le passé ont eu des ancrages spatiaux, résultaient de différentiels spatiaux forts, ou encore traduisaient de fortes inégalités ancrées dans l’espace.

De toutes les émotions, la colère est l’une des plus puissantes. Violences politiques et terrorismes transnationaux, soulèvements populaires et protestations « indignées » à travers le monde, insurrections armées au long cours, montée des populismes et reconfiguration des nationalismes, regains et consolidations autoritaires, haine de l’« autre », interminables guerres civiles et conflits gelés, rancœurs sociétales nouvelles comme plus anciennes, belligérances numériques inédites… Inexorablement, sous nos yeux, c’est bien la colère qui semble dévorer une globalisation que d’aucuns qualifiaient autrefois d’« heureuse », explique Myriam Benraad. D’où l’interrogation : si les mouvements de contestation du pouvoir ont toujours existé, comment peut-on appréhender la multiplication très contemporaine de ces mouvements, à travers le monde, souvent dirigés contre les pouvoirs en place ?

Ce numéro thématique de la revue Géographie et cultures ambitionne, non pas de répondre à cette question dans sa globalité, mais de questionner les traductions spatiales de ces colères. A la faveur d’un mouvement inédit en France difficile à comprendre et à décrypter avec des grilles classiques des sciences humaines et sociales, les différents articles analysant les logiques spatiales des Gilets jaunes traduisent un besoin de renouvellement des cadres de compréhension : les ronds-points périphériques deviennent des pôles de luttes et parfois de violences policières, la cartographie devient participative en demeurant un outils de combat, tandis que les zones périurbaines ne peuvent être interprétées comme une périphérie homogène. Des échos sont clairement identifiables dans d’autres colères issues de l’injustice de traitement : l’accès aux services publics, la violence faite aux femmes, aux Noirs (aux États-Unis).

L’ouvrage propose des analyses à différentes échelles : très locale quand il s’agit du fonctionnement quotidien d’un rond-point occupé ou des luttes contre les projets éoliens à celle, nationales, de mouvements comme Black Lives Matter. Certains de ces mouvements proposent des mobilisations originales, difficiles à décrypter dans un premier temps, comme les Gilets jaunes, traversés de courants contradictoires, féministes, altermondialistes, d’extrême-droite, mais aussi de simple protestation devant la précarisation sociale. D’autres sont issus de mouvements plus classiques, comme les mouvements d’opposition aux éoliennes, mélange de mobilisation environnementale et d’un classique syndrome Nimby (not in my backyard, pas dans ma cour). Le mouvement des Gilets jaunes est ainsi l’objet de quatre chapitres, témoin de l’intérêt du collectif de chercheurs pour ce mouvement de contestation et de mobilisation sociale particulier, icône de la colère d’une partie de la population, mouvement alimenté par le sentiment d’abandon des pouvoirs publics, de précarisation économique, de perte de contrôle face aux choix des employeurs dans un contexte de mondialisation et de la fin de l’idée de la globalisation heureuse.

Frédéric Lasserre

Références

Appadurai, Arjun (2006). Fear of Small Numbers: An Essay on the Geography of Anger. Durham (NC), Duke University Press.

Badie, Bertrand (2020). Inter-socialités. Le monde n’est plus géopolitique. Paris, CNRS.

Benraad, Myriam (2020). Géopolitique de la colère : de la globalisation heureuse au grand courroux. Paris, Le Cavalier Bleu.

Lasserre, Frédéric (2020). Bertrand Badie (2020). Inter-socialités: le monde n’est plus géopolitique. Paris : CNRS Éditions Recension dans Regards géopolitiques – Bulletin du Conseil québécois d’Études géopolitiques 6(4) – décembre, 27-29.

Le Japon dans le monde

RG v7 n3 (2021)

Japon

Delamotte, G. (dir.) (2019), Le Japon dans le monde. Paris, CNRS Éditions.

La pandémie de covid-19 a mis à mal l’économie japonaise. Le PIB s’est effondré au deuxième trimestre 2020 et peine à reprendre le chemin de la croissance. La troisième puissance économique mondiale connaît une récession qualifiée d’historique.

Mais ces maux très conjoncturels ne font que renforcer une tendance lourde. Le gouvernement japonais est en effet confronté à une multitude de défis : une croissance économique qui ne parvient pas depuis trois décennies, et en dépit de plans ambitieux de relance, à retrouver la dynamique qui fut autrefois la sienne ; un vieillissement de la population qui se traduit par des transformations profondes de la société et alimente un débat récurrent sur la pertinence de l’immigration pour compenser le déclin rapide de la population active soutenant les personnes âgées ; une crise politique symbolisée par la très faible participation aux élections et le désintérêt de la population pour un processus électoral dominé par un parti au fonctionnement opaque, sans perspective crédible d’alternance ; les craintes liées à la vulnérabilité de l’archipel face aux éléments, craintes que le tsunami du Sendai en 2011 et le désastre de Fukushima n’ont fait que renforcer ; ou encore un environnement géopolitique régional très incertain.

C’est précisément sur cet aspect des relations du Japon avec ses environnements proche et lointain que l’ouvrage dirigé par Guibourg Delamotte met l’accent.

Les enjeux sont, en effet, de taille. Le Japon entretient avec la notion de puissance une relation complexe. Archipel, il inscrit dans sa Constitution de 1946 l’interdiction du maintien d’un potentiel de guerre, pour s’arrimer durablement au camp occidental dont il a besoin pour assurer sa sécurité dans le contexte de la guerre froide. La diplomatie japonaise a cependant réussi à jouir d’une relative autonomie, en partie grâce au miracle économique qu’a connu ce pays. Mais ces paramètres sont en mutation. Délogé de sa place de première puissance économique asiatique en 2010 par la Chine, le Japon entretient des relations ambigües avec ses voisins, avec lesquels il est impliqué dans des disputes territoriales et maritimes, îles Kouriles avec la Russie; îlot Takeshima/Dokdo avec la Corée du Sud; îles Senkaku/Diaoyu avec la Chine et Taiwan. Le Japon est impliqué dans une vive concurrence économique que les dialogues régionaux ou bilatéraux apaisent difficilement – le cas de la relation avec Séoul est ici éclairant –, dans un contexte où leur interdépendance ne fait que se renforcer mais où le passif de l’héritage colonial japonais demeure sensible. Le Japon se sent également menacé militairement, par la Corée du Nord bien sûr, mais aussi par la Chine, les ambitions grandissantes de la Corée du Sud, le raidissement de la Russie ou encore la vacance du leadership états-unien sous la présidence Trump. Dans ce contexte marqué par ces incertitudes quant aux intentions de ses voisins mais aussi de son principal allié, Tokyo cherche de nouveaux partenaires pour sa sécurité et compenser une éventuelle défaillance de l’engagement de Washington à ses côtés. Dans le même temps, les forces armées japonaises se modernisent et accompagnent une course aux armements qui concerne tous les acteurs de la région (Tan, 2014). Comment amener la Corée du Nord à renoncer à son programme nucléaire ? Comment contenir la puissance maritime chinoise ? Comment réagir face à une administration américaine durablement protectionniste et un régime chinois supposément libre-échangiste, mais aux projets géoéconomiques potentiellement menaçants?

Si l’intention de l’ouvrage est bonne et de nombreux développements s’avèrent très éclairants, les chapitres de ce collectif demeurent cependant, sur le fond et la forme – ainsi que sur le format –, très inégaux. On y trouve ainsi une intéressante mise au point sur les paramètres intérieurs, les défis économiques japonais, la dynamique sociale, ou le régime politique. Une deuxième partie aborde les défis sécuritaires, les relations complexes du Japon avec la Chine et la Corée du Nord, avec l’inconfortable allié américain, avec l’Union européenne. Une troisième partie aborde les moyens mis en œuvre pour atteindre les objectifs politiques du Japon dans le monde : la politique de défense ; les leviers diplomatiques et en particulier l’attachement du Japon au multilatéralisme via les Nations Unies ; les leviers de la politique d’influence (soft power) mis en œuvre par Tokyo.

Certes, il fallait faire des choix dans cet ouvrage dirigé, mais on peut s’étonner de celui opéré pour les problématiques abordées et, en creux, de celles qui ont été passées sous silence. Ainsi, on découvrira que le seul chapitre sur les relations du Japon avec l’Union européenne compte 70 pages sur 245, alors que par ailleurs rien n’est dit sur les relations du Japon avec l’Afrique ou l’Asie, l’Inde et l’Asie du Sud-est en particulier, surtout dans un contexte de déploiement du grand projet chinois des nouvelles routes de la soie. De même, le chapitre sur la puissance et les défis économiques du Japon ne fait qu’esquisser le pouvoir d’influence actuel de l’économie japonaise dans le monde. De plus, si les questions mémorielles liées à l’héritage de la Seconde guerre mondiale sont évoquées dans les développements sur la relation avec Pékin, elles auraient ainsi pu faire l’objet d’un chapitre à part entière tant elles affectent la relation de Tokyo avec ses voisins, Chine, Corée du Sud et Asie du Sud-est. Dans la même veine, il parait manquer un chapitre sur la relation avec la Corée du Sud, partenaire économique proche, partenaire stratégique aux vues convergentes sur le dilemme de sécurité face à la Corée du Nord et à la Chine, mais relation encore amère et teintée ici aussi par l’héritage du conflit mondial et les politiques mémorielles de part et d’autre. On regrettera également l’absence d’un chapitre sur la relation avec la Russie, complexe depuis 1945 avec les hésitations japonaises entre fermeté à l’endroit de Moscou, fermeté parfois imposée par Washington (Mormanne, 1992); et ouverture vers une forme de partenariat économique, ouverture souvent sabotée par la persistance du contentieux territorial des îles Kouriles. Enfin, le débat sur l’amendement de l’article 9, évoqué, aurait gagné à être complété par une section sur le débat entre universalisme et nationalisme, car ce débat traverse aussi la société et le milieu politique japonais.

Au final, un ouvrage clair, aux chapitres bien écrits, qui aborde l’essentiel même s’il laisse dans l’ombre des aspects importants de la question des relations du Japon dans son environnement régional et de son ouverture au monde.

Frédéric Lasserre

Références

Mormanne, T. (1992). Le problème des Kouriles : pour un retour à Saint-Pétersbourg. Cipango, Cahiers d’études japonaises, 1, p. 58-89.

Tan, A. (2014). The Arms Race in Asia. Trends, Causes and Implications, Londres et New York, Routledge.

Diplomatie du vaccin et système de surveillance à Agaléga: l’océan Indien au cœur des tensions sino-indiennes à l’ère de la Covid-19

RG v7n3 (2021)

Valentin Laugrand

 Valentin Laugrand est inscrit au baccalauréat en affaires publiques et relations internationales à l’Université Laval. Il collabore à un projet d’histoire orale de l’Institut Jean-Margéot (ICJM) sur l’île d’Agaléga (océan Indien) où vit une communauté de pêcheurs créoles. Il s’intéresse aux enjeux géopolitiques de la Chine et de l’Inde et souhaite poursuivre des études de droit international en Asie.

 

Résumé

À l’heure de la crise de la Covid-19, la Chine et l’Inde exercent leur soft power. La Chine se présente comme une superpuissance à la fois généreuse et préoccupée par la recherche de relations harmonieuses au sein, comme à l’extérieur de ses frontières. L’Inde défend depuis longtemps une politique de non-alignement. Aujourd’hui, elle s’appuie de plus en plus sur le nationalisme hindou et s’inquiète des ambitions économiques et politiques de sa voisine. Les deux géants entrent ainsi en friction. Le contrôle de l’océan Indien, comme l’illustre le cas d’Agaléga une île appartenant à l’île Maurice, devient alors l’un des grands enjeux géopolitiques contemporains.

Mots-clés : Chine, Inde, COVID-19, soft power, océan Indien, Maurice

Summary

At the time of the Covid-19 crisis, China and India are exercising their respective soft power. China presents itself as a superpower that is both generous and concerned by the search of harmonious relations within and outside its borders. India has implemented a policy of non-alignment for many years. Today, it relies increasingly on Hindu nationalism and worries about the economic and political ambitions of its neighbor. The two giants come into friction. Control of the Indian Ocean, as illustrated by the case of Agaléga, an island belonging to Mauritius, then becomes one of the major contemporary geopolitical issues.

Keywords: China, India, COVID-19, soft power,  Indian Ocean, Mauritius

Introduction

Comment parler du soft power en Asie en contexte de pandémie? Comment aborder les cas de la Chine et de l’Inde, deux puissances régionales asiatiques majeures, qui y recourent de façon différente dans les relations internationales? Popularisée par Joseph Nye (1990), l’idée du soft power apparait en Chine en 1992-93 après la traduction en chinois du livre de Nye et la publication d’un article de Wang Huning (Heurtebise 2020 : 131). En 2007, à l’occasion du 17e Congrès du Parti Communiste Chinois, le concept de soft power est officiellement introduit pour orienter la politique étrangère du pays (Heurtebise 2020 : 131). Le concept d’émergence pacifique, apparait lui en 2003, et devient alors un instrument idéal de ce soft power (Courmont, 2012). En 2013, Xi Jinping lance son projet colossal de développement économique, les nouvelles routes de la soie, visant à relier le pays au reste du monde par un réseau ferroviaire et maritime et à assurer son approvisionnement en matières premières. Pour rendre ses projets acceptables, la Chine tente alors de se débarrasser de l’image négative associée au caractère répressif de son régime à l’international et d’atténuer les craintes que son ascension fulgurante suscite au sein des démocraties libérales. Le sinologue Jean-Yves Heurtebise observe : « Là où l’Occident n’a su se développer que grâce à la colonisation de terres étrangères, la Chine, elle, saura se développer sans recourir à l’inféodation des autres nations » (2020 :130). Que cachent pourtant toutes ces initiatives? Certes, la notion de soft power a introduit un nouveau paradigme dans la doctrine politico-militaire chinoise, lui permettant de dissimuler son ascension et ses ambitions géostratégiques. Mais comment comparer ce soft power à celui de son rival indien, défenseur de longue date du non-alignement et du multilatéralisme (Véron et Lincot, 2020)?

C’est dans ce contexte de crise sanitaire mondiale déclenchée par le SARS-CoV2, sur le fond de ce vaste projet des routes de la soie et de l’exercice par la Chine de son soft power, que cet article propose d’examiner les tensions entre la Chine et l’Inde dans l’océan Indien. Les tensions entre ces deux géants asiatiques datent depuis longtemps et elles ont fait l’objet de nombreuses études dans cette région dès le milieu des années 2000 (voir Khurana, 2008), mais surtout après 2015 (voir par exemple Brewster, 2016; Hornat, 2016; Khan, 2016). Qu’en est-il à l’heure de la pandémie ? Quels sont les effets de la diplomatie du masque et du vaccin de Pékin? Derrière l’image du soft power, pour quels motifs ces deux pays se militarisent-ils (Blanchard et al., 2017) et ce, autant dans la région de l’Indo-Pacifique (Péroin-Doise, 2019) que dans l’océan Indien (Das 2019; Saint-Mézard, 2019) ?

L’analyse proposée sert deux buts puisqu’il s’agit d’examiner ces questions en amont de ces politiques, dans des représentations culturelles, et à partir du cas méconnu d’Agaléga. Cette île appartient à l’Île Maurice et l’Inde nationaliste y a récemment entrepris la construction d’infrastructures en vue de mieux contrôler l’océan Indien. Ces constructions ont été négociées avec le gouvernement pro-indien de l’île Maurice dès les années 2015, mais elles s’accélèrent au cœur de la pandémie et suscitent bien des inquiétudes auprès de la population locale. Agaléga est-elle en voie de devenir une base maritime indienne ? Quels sont donc les grands paramètres de cette rivalité sino-indienne ?

La réflexion se fera en trois temps. Après un examen de l’exercice du soft power chinois dans le contexte de la crise sanitaire, la perception indienne d’une menace chinoise sera analysée. Les aspirations hégémoniques de l’Inde et de la Chine seront ensuite appréhendées en amont sous l’angle des représentations culturelles et politiques qui les alimentent.

  1. L’instrumentalisation d’une crise sanitaire pour l’exercice du soft power chinois

La crise de la Covid-19 a surpris la Chine comme les pays occidentaux, mais l’Empire du milieu y a vu une opportunité pour se présenter comme une superpuissance bienveillante, prospère et suffisamment préparée pour à la fois gérer une crise sanitaire à l’intérieur de ses frontières et aider des pays plus démunis à l’extérieur. La Chine, n’a cependant pas renoncé à sa militarisation, elle a plutôt profité de la pandémie et de son attraction médiatique, mettant en avant son aide médicale offerte à différents pays, pour dissimuler d’autres activités.

Elle a consacré beaucoup d’énergie à montrer son efficacité dans la gestion de la Covid-19 sur son sol, ce qui a conduit, dès le début des événements, à faire arrêter les journalistes qui voulaient documenter l’épidémie. Aujourd’hui, elle revendique sa victoire sur le virus, et a pour cela organisé des fêtes en grande pompe à Wuhan, une ville-symbole dans l’histoire révolutionnaire du pays. Aussi, alors que les pays occidentaux se préparaient à une deuxième vague, la Chine célébrait le 8 septembre dernier, la quasi-éradication du virus. Les chiffres officiels du Parti font d’ailleurs état de 4634 morts (Lemaître, 2020). Bien que ces chiffres soient peu réalistes, les pays occidentaux restent prudents dans leur discours, la Chine représentant encore le principal exportateur de matériel médical jugé crucial pour combattre le coronavirus. De leur côté, les États-Unis de Trump ont saisi l’occasion pour quitter l’OMS, accusant la Chine d’avoir pris le contrôle de cette organisation.

De nos jours, le Parti communiste continue de faire la propagande de la réussite chinoise. Parmi ses arguments figure la générosité du pays prêt à exporter son aide médicale partout sur la planète. Ainsi, alors que le monde fermait ses frontières et s’isolait, la Chine fut une des seules puissances à soutenir l’Italie, en y envoyant des médecins, des conseillers et du matériel médical, contrairement au reste de l’Europe, ses proches voisins (Khan et Prin, 2020). S’agit-il d’un pur acte de générosité ou d’un acte politique calculé, considérant que l’Italie fut le premier pays du G7 à intégrer les routes de la soie chinoise ? La bienveillance chinoise ne s’est pas arrêtée là puisque Xi Jinping a fait envoyer des masques en Europe, en Afrique et en Asie. Ces dons se sont vite transformés en des partenariats commerciaux très lucratifs pour le pays. La Chine a finalement augmenté sa production de masques pour atteindre, en mars 2020, près de 120 millions d’unités par jour, soit 50% de la production mondiale. Cet investissement a fait naître la notion de diplomatie du masque (Bondaz, 2020), qui s’inscrit pleinement dans ce soft power chinois. La Chine se défend d’être ici l’unique fournisseur mondial capable d’assurer l’acheminent rapide d’une grande quantité de matériel médical, au moment même où le monde entier en a besoin.

Avec l’essor des vaccins contre la Covid-19, le pays dispose d’une autre arme diplomatique.  La Chine a ainsi lancé une production massive de vaccins et promis ces doses à des pays qui, souvent, n’ont pas pu en réserver aux firmes pharmaceutiques occidentales. C’est le cas des Philippines, de l’Indonésie ou de la Malaisie, des pays avec lesquels la Chine entre pourtant régulièrement en conflit en mer de Chine. Le pays a cependant placé ces rivalités en arrière-plan, promettant à tous les pays membres de l’Association des Nations du Sud-Est (ASEAN) un accès privilégié au vaccin qu’elle produirait (Hu Yuwei, 2020). Cette diplomatie du vaccin donne de bons résultats en Asie. L’Indonésie, par exemple, a adouci ses réponses aux incursions chinoises dans sa zone économique exclusive, au large des îles Natuna, substituant ses démonstrations de force à de simples protestations de forme (Capital, 2020). Tout dernièrement, elle a réagi timidement après avoir repêché dans ses eaux un drone sous-marin de confection chinoise (Guibert 2021).

Le 15 novembre dernier, quinze pays de l’Asie et du Pacifique[1] ont finalement conclu un accord économique historique avec la Chine. Le Partenariat régional économique global (RCEP) constitue l’accord de libre-échange le plus important du monde, ses adhérents représentant 30% du PIB mondial (Le Monde, 2020). Pour certains pays asiatiques, cet accord a tout d’une bénédiction puisqu’il leur permettra de compenser les effets dévastateurs de la crise économique qui s’installe graduellement en raison de la pandémie. Grâce à cet accord, les investissements à l’étranger de la Chine seront facilités, et la dépendance économique de plusieurs membres de l’ASEAN envers ce pays s’accentuera davantage.

L’Empire du milieu profite donc de la pandémie pour mettre de l’avant sa bienveillance et valoriser son image. Elle mobilise ce soft power pour dissimuler son hard power pourtant bien réel et visible en Mer de Chine, à Hong Kong, dans l’Himalaya, ainsi qu’aux portes de l’océan Indien, que ses navires doivent traverser. En effet, alors que l’attention des gouvernements et des médias est un peu partout tournée sur la pandémie, la Chine en profite pour poursuivre ses manœuvres militaires et la construction d’infrastructures stratégiques en Mer de Chine. En mars 2020, elle a effectué des exercices militaires au large des îles Paracels, un territoire revendiqué par le Vietnam et par Taïwan. Un bâtiment des gardes côtes chinois y a même récemment coulé un navire de pêche vietnamien (Philip 2020). De plus, les autorités chinoises ont poursuivi l’installation de deux centres de recherche sur les îles Spratleys, une zone revendiquée par les Philippines et le Vietnam (AFP, 2020). Ces exercices et ces infrastructures permettent à Pékin de s’imposer davantage dans cette zone très riche en hydrocarbures et en métaux rares.

La diplomatie chinoise intervient en deux temps : elle offre d’abord son soutien aux pays limitrophes pour les aider à les sortir de la crise sanitaire et économique qu’engendre la Covid-19, puis, dans un deuxième temps, elle avance ses pions dans la région même où ces États ont un contentieux territorial avec elle.

C’est sur ses frontières immédiates que le hard power chinois demeure le plus visible. À Hong Kong, la Chine a décidé d’en finir avec la conception d’« un pays, deux systèmes ». Profitant d’une réduction des manifestations en raison du confinement et des mesures sanitaires, la Chine procède régulièrement à l’arrestation de personnalités pro-démocratiques, liées aux manifestations étudiantes de 2019. Le 30 juin dernier, le parlement chinois a promulgué la Loi sur la sécurité nationale, un dispositif pourtant très controversé et sévèrement critiqué par les États-Unis et la Grande-Bretagne, en raison de la menace qu’il représente pour l’autonomie et les libertés individuelles des résidents. Encore une fois, la Chine a profité du contexte politique de la Covid-19 et de l’image qu’elle s’est construite comme nation généreuse pour durcir son ascendant sur l’ancienne colonie britannique et réduire son autonomie. Eu égard à Taiwan qui n’a pas eu besoin de l’aide chinoise continentale pour gérer la crise sanitaire, la Chine a fait preuve d’un ton encore plus dur et menaçant, faisant peser le risque d’une invasion si le pays continuait d’affirmer son indépendance.

À l’intérieur de ses frontières, dans la région autonome du Xinjiang, la Chine a enfin poursuivi le processus de sinisation brutale des Ouigours. Officiellement, les autorités ont mis en place des centres de formation professionnelle pour réduire le chômage mais de nombreux acteurs et pays internationaux dénoncent une autre réalité, celle d’un système répressif visant à assimiler cette population par des détentions massives, du travail forcé et des stérilisations (Le Monde, 2020).

En pleine pandémie, la Chine se range donc derrière l’image d’une superpuissance bienveillante et prospère alors qu’elle n’a pas renoncé à mener des répressions et des manœuvres militaires pour préserver ses intérêts et assurer ses visées géopolitiques en mer de Chine méridionale et dans l’océan Indien.

  1. Le sentiment indien d’une menace face à des ambitions chinoises jugées trop invasives

La pandémie et le soft power chinois n’ont pas engendré de trêve dans les relations sino-indiennes. Au contraire, les ambitions chinoises dans l’océan Indien et le rapprochement de celle-ci avec le Pakistan à qui elle a proposé une aide médicale, ont attisé le nationalisme indien (Boquérat, 2020). Le hard power de la Chine dans l’Himalaya conforte l’Inde à sortir de sa traditionnelle position de non-alignement, pour se militariser activement au nord comme au sud et à s’intéresser davantage à la vaste région Indo-Pacifique (Racine 2019 ; Peron-Boise 2019).

Dans la vallée de la rivière Galwan, une région de l’Himalaya contestée par Pékin et New Delhi, les tensions ont atteint leur paroxysme en juin 2020, lors d’un affrontement à mains nues entre les deux armées qui a fait plusieurs morts. La frontière est contestée dans cette région depuis plusieurs années, et le développement d’infrastructures des deux côtés de la frontière perpétue le contentieux. Ainsi, alors que l’Inde a ouvert une route pour relier ses différents postes frontaliers, la Chine a construit plusieurs bases militaires et des héliports dans la région (Landrin, 2020). Pékin et New Delhi se renvoient la faute et un conflit majeur pourrait s’y déclarer à tout moment.

Le rapprochement de la Chine et du Pakistan dans le contexte de l’aide sanitaire chinoise liée à la Covid-19, irrite aussi beaucoup l’Inde, qui entretient depuis longtemps des relations difficiles avec son voisin musulman, notamment dans le Cachemire où trois guerres ont eu lieu en 1947, 1965 et 1971, sans oublier les tensions de 1999. Aujourd’hui, dans le cadre de ses routes de la soie, la Chine a l’ambition de développer un vaste projet d’infrastructures dans la région. L’Inde accuse aussi Pékin d’appuyer les extrémistes musulmans de l’Azad Kashmir, par l’envoi d’armes et d’argent. Elle craint un encerclement qui résonne d’autant plus que la Chine a fait part de sa stratégie globale du collier de perles. Pékin a en effet investi dans la construction d’infrastructures portuaires en Birmanie et au Sri Lanka, deux autres voisins immédiats de l’Inde (Omid Farooq, 2019). La Chine a encore fait monter les tensions d’un cran en augmentant sa présence militaire et en ouvrant une base militaire à Djibouti (Lim 2020), d’autant plus que le pays en profite pour consolider ses liens avec le Pakistan et organiser des exercices militaires conjoints avec ce dernier, comme cela s’est fait en janvier 2020 (Albert 2019). L’Inde ne se trompe pas en percevant que la Chine tente d’accentuer aujourd’hui sa présence dans l’océan Indien afin d’assurer la protection de ses routes maritimes (Chung 2018) et accéder plus facilement à l’Afrique où ses intérêts ont considérablement augmenté.

Cette présence croissante de Pékin dans la zone d’influence de l’Inde irrite. Le gouvernement nationaliste de Narendra Modi avait déjà imposé un certain contrôle sur les investissements chinois sur son territoire mais le sentiment antichinois a pris une toute autre ampleur après l’annonce de la mort de 20 soldats indiens dans l’Himalaya. Une partie de la population s’est soulevée, sortant dans la rue pour brûler des drapeaux chinois et des portraits de Xi Jinping et en appelant au boycott des produits chinois. A la suite de ces évènements, 59 applications chinoises, dont le célèbre réseau social TikTok, ont été bannies en Inde et des barrières douanières ont été imposées (Dieterich, 2020). L’Inde espérait également profiter de la crise sanitaire pour développer son autosuffisance face à la Chine, limiter les investisseurs chinois et promouvoir un nationalisme économique (Dieterich, 2020). L’idée s’est manifestée dans une déclaration de Narendra Modi qui évoquait la nécessité de produire des vaccins contre la Covid-19 pour l’humanité entière.

Dans l’océan Indien, cette volonté de contrer la présence chinoise, a conduit l’Inde à renforcer aussi son soft power auprès de pays alliés tout en se militarisant discrètement (Lincot et Véron, 2020). L’Inde investit surtout dans le développement aux Maldives, aux Seychelles et à l’île Maurice.

Située à plus de 1000 km de Maurice, l’île d’Agaléga intéresse l’Inde au plus haut point. Sa position est stratégique, à la fois pour la pêche industrielle, possiblement pour un tourisme de luxe, mais surtout pour y établir une base de surveillance (Figure 1). La presse locale de Maurice a rendu publique le Memorandum of Agreement signé entre ce pays et l’Inde en 2015, et ce dernier établit clairement les taches à entreprendre par l’Inde dans l’article 2 :

The components are:

  • Construction of a jetty for berthing of ships

  • Rehabilitation and repaving of the runway over a maximum length of 4000 feet, an apron for two aircraft of size (ATR 42 type) and a taxiway

  • Installation of a power generation facility of approximately 300 KW

  • Setting up of a water desalination plant of capacity of approximately 60 tonnes per day

  • Construction of a National Coast Guard Post, including basic repair facilities, and

  • Any other facility related to the project.

Article 2, Memorandum of Understanding, Maurice-Inde, 2015

Development of Agalega – No Lease Agreement contained in MOU signed with India, says Minister Koonjoo

Source: Gouvernement de Maurice, https://govmu.org/EN/newsgov/SitePages/2015/Development-of-Agalega-%E2%80%93-No-Lease-Agreement-contained-in-MOU-signed-with-India,-says-Minister-Koonjoo.aspx

Le document n’évoque pas de base militaire mais des travaux importants comme la construction d’une jetée, la rénovation de la piste d’atterrissage[2], et l’installation d’infrastructures pour assurer l’approvisionnement en eau potable et en électricité[3]. Plusieurs parmi les Mauriciens sonnent l’alarme et s’inquiètent du sort qui sera réservé aux 300 Créoles d’Agaléga qui, eux, craignent une déportation semblable à celle qui a eu lieu il y a quelques décennies au moment de la construction de la base militaire à Diego Garcia par les Américains[4].

Fig 1

Fig. 1. L’archipel d’Agaléga

Source : https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Agalega_Islands_map-fr.svg

Certains se demandent ce que Maurice pourrait donc bien octroyer à l’Inde en retour, pour la remercier de son aide économique dans un pays où le gouvernement est pro-indien et issu de la diaspora hindoue. Maurice serait en effet le deuxième pays parmi les plus importants bénéficiaires de l’aide financière de l’Inde (Le mauricien, 2019).

Un article du 8 décembre 2020 publié dans L’Express mauricien fait état de ces initiatives indiennes découvertes dans la presse du pays:

Dans un article de The Telegraph India, publié en ligne le 1er décembre, des sources au sein de l’Establishment de la sécurité indiquent que l’Inde prévoit de mettre en place des systèmes de radar de surveillance côtière dans des pays amis dont Maurice (tout semble indiquer que ce sera à Agaléga), le Bangladesh, Myanmar, les Maldives et le Sri Lanka pour contrer la présence croissante de la Chine dans la région océan Indien (Walter, 2020)

L’île d’Agaléga, bien que méconnue, offre donc un bel exemple des tensions sino-indiennes qui se développent dans l’océan Indien. Ce minuscule archipel constitué de deux îles où depuis le XIXe siècle vivent des descendants d’esclaves, illustre parfaitement ce jeu de pouvoir que se livrent le soft et le hard power des deux grandes puissances asiatiques dans toute la région (Barton 2020). Agaléga se situe en plein centre de l’océan Indien et constitue, comme les Chagos, un lieu géostratégique idéal pour y établir des installations militaires. C’est dans cette perspective que l’Inde s’est d’ailleurs récemment rapprochée des États-Unis en participant à des exercices navals.

En parallèle, l’Inde exerce un soft power à Maurice qui dissimule aussi ses véritables intentions. Lors de la visite du Premier ministre indien sur l’île en 2015, plusieurs accords de coopération ont été signés dans différents domaines allant de la médecine indienne à l’économie maritime et à la culture (Ministry of External Affairs, 2015). L’Inde finance ainsi le cricket, des cours de yoga, des films de Bollywood et des manifestations religieuses spectaculaires. Les Créoles de Maurice s’inquiètent de cette générosité. New Delhi finance un métro à Port-Louis et il a signé un nouvel accord pour développer, officiellement, l’écotourisme à Agaléga. Les habitants de Maurice sont cependant convaincus que ces investissements indiens cachent un marché de dupes, et pointent du doigt les ambitions de l’Inde sur le plan stratégique et militaire. En effet, au cours des derniers mois, l’Inde a envoyé 800 ouvriers à Agaléga, dont des militaires (Floch, 2019). Outre, les infrastructures citées à l’article 2, l’accord de coopération prévoit l’établissement de 8 stations radar par l’Inde sur des îles de Maurice, comme St-Brandon, Rodrigues, etc. (Nkala 2015) De ce point de vue, l’Inde a agi ici plus rapidement que la Chine qui compte pourtant aussi une forte diaspora chinoise à Maurice, un centre culturel prospère, et des intérêts sur le plan touristique depuis l’ouverture d’une ligne aérienne reliant directement Hong Kong à Maurice.

  1. L’Empire du milieu et le Bhârat Mata: deux conceptions aux antipodes qui s’entrechoquent

Le soft power de la Chine s’analyse à plusieurs niveaux. A cet égard, les débats demeurent encore nombreux à l’effet de savoir par quel vecteur ce concept a cheminé et fait l’objet d’une appropriation par les Chinois. Une lecture qui prend en compte les imaginaires nationaux, permet de s’interroger : faut-il faire remonter le principe du soft power à la chinoise beaucoup plus loin dans le temps, la Chine ayant souvent prôné l’harmonie ? Des sinologues comme Marcel Granet montrent que la Chine, où confucianisme, taoïsme et bouddhisme s’enchevêtrent, se défend d’appréhender le monde dans sa globalité, en cherchant des complémentarités et des correspondances entre une multitude de singularités (Granet 1968). Ce mode de pensée dit analogique cherche à construire des relations harmonieuses. La médecine chinoise exemplifie bien ce raisonnement puisque la santé est d’abord une question d’harmonie, la maladie, elle, étant un blocage qui empêche l’énergie de circuler (Marié 2008).

Sur le plan politique et diplomatique, il est concevable que la notion de soft power ait pu séduire les Chinois en ce qu’elle véhicule potentiellement la recherche d’une harmonie, d’une situation dans laquelle le multiple cohabite sous le ciel, pour reprendre une allégorie ancienne. Sous les dynasties Ming et Qing, la Chine a en effet créé un système tributaire unique, construit non pas autour d’une ambition de conquêtes territoriales, mais plutôt d’une interdépendance de tributaires et d’une puissance hiérarchique, visant à instaurer une situation de stabilité et de paix durable dans la région (Zhaojie, 2002 ; Kang, 2010). La notion de Zhongguo (中国), littéralement pays du milieu, se popularise au milieu du XIXe siècle, après les guerres de l’opium, et traduit cette idée d’une Chine conçue comme un vaste espace, ethniquement pluriel mais défendu par un mur qui l’entoure. Le sinologue Thierry Sanjuan l’explique: « Aux yeux des chinois, la Chine elle-même fait monde » (Sanjuan, 2013). Assurer une bonne gouvernance implique de pouvoir à la fois circuler à l’intérieur de cet espace et d’en protéger les contours, des idées qui se retrouvent dans le projet des nouvelles routes de la soie et du collier de perles. Le philosophe Zhao Tingyang (2018) a fait un pas de plus en réhabilitant le concept de tianxia, littéralement « Tous sous un même ciel », pour montrer que la Chine s’impose de plus en plus comme une puissance normative susceptible de promouvoir le concept de guerre juste qui ne déclare la guerre mauvaise en droit que pour la justifier à chaque fois, en fait, soit par des circonstances exceptionnelles, soit par la nécessité de dissiper le chaos et rétablir l’ordre (Heurtebise 2020 : 145).

En outre, la Chine du XXe siècle a souvent joué sur deux tableaux en même temps et ce, tant en politique intérieure qu’en politique extérieure, mettant en place des dispositifs politiques riches de contradictions et d’interactions, comme l’illustre bien encore ce concept d’un pays, deux systèmes, ce que Mengin (1998 : 139) nomme des contradictions durables. En ce sens, le fait que la Chine articule du soft et du hard power est tout à fait cohérent avec l’histoire de ses modes de pensée et sa culture politique. Enfin, la Chine a su, depuis très longtemps, faire valoir la richesse de sa culture, celle des lettrés et de sa civilisation, un point qui n’a pas échappé aux missionnaires jésuites du 17e siècle ni aux philosophes des Lumières, comme Voltaire ou Montesquieu. Plus récemment, le sinologue François Jullien (1995) a relevé une autre caractéristique importante de la pensée chinoise dans la valorisation de ce qu’il nomme l’expression indirecte et la pensée du détour. Cela suggère que les actes et les discours de la Chine dissimulent souvent d’autres intentions. C’est avec tous ces éléments qu’il faut saisir le soft power chinois contemporain. Cette stratégie s’éclaire alors comme une politique pragmatique à une époque où la planète est marquée par l’émergence de nombreux pays à la suite de la décolonisation, et par la mondialisation avec, par ailleurs, la disparition des grands blocs qui avaient jusque-là structurés la scène politique internationale. C’est sur cette base que la propagande chinoise entend mettre en exergue les valeurs d’un pays qui se voit aujourd’hui en mesure de jouer le rôle d’une superpuissance, et d’imposer sa vision du monde. La doctrine diplomatique chinoise des loups combattants, initiée par Xi Jinping et qui désigne cette lutte que les ambassadeurs chinois doivent mener contre les démocraties occidentales qui ont développé des idéologies sinophobes, apparaît comme une sorte d’antidote susceptible de faire face aux critiques qu’elles formulent contre Pékin et ses ambitions.

L’Inde privilégie aussi depuis toujours une pensée analogique, combinant des traditions diversifiées issues du brahmanisme, du bouddhisme et du jainisme. L’exemple des mandalas illustre très bien ce mode de pensée qui consiste à concevoir que tous les éléments d’un système sont interdépendants et qu’une continuité relie des phénomènes fort différents : l’univers est ainsi conçu comme une sorte de tissage, des analogies existent entre le microcosme et le macrocosme, etc. Mais l’Inde, ancienne colonie britannique, a été marquée par d’autres influences, y compris par plusieurs idéologies venues de l’Occident. Sur le plan politique, elle a longtemps prôné la doctrine du non-alignement comme l’a bien illustré les politiques de Nehru qui, dès les années 1950, souhaitait créer sur la scène internationale un ensemble de pays qui échapperaient à la logique de la guerre froide et aux idéologies des deux grandes puissances de l’époque et de favoriser l’indépendance effective des pays du Sud. Cette diplomatie a connu ses grandes heures à la conférence de Bandung en 1955, puis à la conférence de Belgrade en 1961, avec la création du mouvement des non-alignés qui, en 2016, comprenait encore près de 120 pays. Sous la pression du soft power chinois, qui s’installe à ses portes, l’Inde a cependant délaissé cette tendance au profit d’un nationalisme qui n’a cessé de croître au cours des dernières années.

Le pays a conservé son soft power en continuant de se montrer financièrement généreux face aux pays les plus pauvres, en Afrique comme en Asie, en se montrant particulièrement présent dans des lieux issus de la diaspora comme l’île Maurice ou Fidji, où des ouvriers indiens ont été déplacés au XIXe siècle pour servir de main d’œuvre. À Fidji, où près de 40% de la population est d’origine indienne, l’Inde exerce son influence de manière à la fois indirecte, en appuyant cet État dans les instances internationales comme le Commonwealth ou l’ONU, et de façon plus directe puisqu’elle a signé en 2017 un pacte de défense et de coopération militaire avec ce pays (Indo-Pacific Defense Forum 2017). L’Inde maintient par ailleurs d’excellentes relations avec l’Indonésie et avec des pays du pacifique comme l’Australie, le Japon et les États-Unis dans le but de contenir et de faire front à la Chine. Ces relations se traduisent par des initiatives sur les plans économique, culturel et stratégique avec une alliance qui s’est vue récemment renouvelée au sein du Dialogue quadrilatéral pour la sécurité (QUAD) signé entre ces quatre puissances (Guibert et Pedroletti 2020).

Le soft power indien se nourrit cependant de plus en plus du nationalisme indien qui s’est saisi de l’image de la Bhârat Mata (littéralement « la mère indienne », en sanscrit), pour la représenter comme une femme vêtue d’un sari safran et tenant dans sa main le drapeau du pays. Sa forme correspond à celle de la géographie de l’Inde (voir figure 2), permettant de multiples associations d’idées dont l’efficacité est redoutable, en particulier pour défendre l’intégrité territoriale du Cachemire, sa tête.

Fig 3

Fig. 2. Image de Bhârat Mata

Source : https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Bharat-mata.png

Cette imagerie a fait l’objet de plusieurs travaux par des chercheurs indiens (voir Gupta 2002 ; Jha 2004 et Kaul 2018) qui pointent sa puissance émotionnelle et symbolique. Cette allégorie véhicule encore l’idée d’un pays généreux à l’image de celui d’une mère avec ses enfants, mais elle illustre surtout la montée d’un ultranationalisme qui rêve d’une grande nation hindoue reconstituée, pure, religieuse et patriotique. L’idée est susceptible de séduire tous les hindous de la planète, y compris ceux de la diaspora qui se retrouvent souvent parmi les élites locales dans les pays concernés. Le cas de l’île Maurice est de nouveau exemplaire avec un gouvernement dominé par les Indiens et donc favorable à une coopération avec ce pays. Une telle conception culturelle cristallise la colère indienne contre la Chine et le Pakistan. Lors de l’incident du Galwan dans l’Himalaya, les nationalistes ont ainsi immédiatement indiqué que la Bharat Mata ne saurait perdre sa tête (les sommets de cette région) sans de terribles représailles.

Conclusion

Mis en œuvre différemment par la Chine et par l’Inde, le soft power de ces deux puissances génère de nos jours des frictions dans plusieurs régions d’Asie. Comme l’illustre le cas d’Agaléga, ces tensions se ressentent tout particulièrement dans l’océan Indien, une zone stratégique pour les nouvelles routes maritimes de la Chine et le contrôle du Moyen-Orient, puisqu’une partie substantielle du trafic maritime y transite encore. Dans les années 2000, plusieurs analyses sous-estimaient encore les ambitions chinoises dans l’océan Indien (voir Khurana 2008 ; Brewster 2014), mais d’autres les entrevoyaient (Yoshihara 2012). Au cours des dernières années, l’Inde a pris conscience de la puissance maritime de la Chine (Chaudhury 2016; Menon 2016). Aujourd’hui, en pleine pandémie, ces craintes se sont exacerbées. Avec sa stratégie de soft power apparente, la Chine attise ainsi les tensions régionales et l’Inde, même si elle ne peut encore prétendre au statut de puissance mondiale, entend bien limiter les appétits de son rival, notamment par le soutien à sa diaspora et la construction d’un système de surveillance radar dans l’océan Indien. L’exercice de ces deux soft power pourrait bien générer du hard power dont aucun État, ni aucune population ne saurait tirer, en fait, les bénéfices.

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[1] Les pays membres de l’ASEAN : (Indonésie, Thaïlande, Singapour, Malaisie, Philippines, Vietnam, Birmanie, Cambodge, Laos, Brunei), ainsi que le Japon, la Corée du Sud, l’Australie et la Nouvelle-Zélande.

[2] Voir aussi une note du 31 octobre 2018 paru dans The Economist : http://country.eiu.com/article.aspx?articleid=1647290148&Country=Mauritius&topic=Politics&subtopi_1

[3] Ce chantier se poursuit actuellement, voir l’Express mauricien https://www.lexpress.mu/article/389066/agalega-massacre-ecologique-en-cours?fbclid=IwAR0XN2JxbQDH4En87L-aBDZMoez3bxTFoG06toscVGMh8dQQN3rxFi2ymGU

[4] L’archipel des Chagos dont fait partie Diego Garcia, ne fut pas rendu à Maurice lors de son indépendance en 1968, mais intégré dès 1965 comme British Indian Ocean Territory et loué depuis aux Américains. Ce fut le début de la fin pour les 2000 créoles de l’archipel qui se sont vus d’abord coupés de vivre et de ravitaillement, puis finalement expulsés manu militari (Voir Ollivry, 2008 ; De L’Estrac, 2011).

 

La dissémination du mandarin comme dispositif du soft power chinois : un aperçu du programme TCSOL (Teaching Chinese to Speakers of Other Languages)

RG v7 n3 (2021)

Paola Carollo

Paola Carollo est candidate au doctorat en anthropologie à l’Université Laval.

Paola.carollo.1@ulaval.ca

En 2019 Paola Carollo a obtenu son diplôme de maîtrise en Teaching Chinese to Speakers of Other Languages et devient l’une des premières enseignantes italiennes de mandarin de la ville de Catane (Italie). Depuis l’automne 2020, Paola Carollo est candidate au doctorat en anthropologie à l’Université Laval.

Résumé

La Belt and Road Initiative (BRI) semble avoir stimulé la fièvre chinoise (hanyu rechao汉语热潮), soit une ruée vers l’apprentissage du mandarin. Étudiants et enseignants deviennent ainsi les protagonistes d’une mission : être les témoins d’une société riche, ouverte et bienveillante. Les  élèves-témoins, patiemment façonnés pour respecter et aimer la Chine, ainsi que les enseignants-modèles, nourris au sein des programmes TCSOL, sont appelés à jeter des ponts entre les cultures pour diffuser la connaissance de ce qui est présenté comme la vraie Chine.

 Mots clés : Belt and Road Initiative; soft power; éducation, enseignement du chinois; TCSOL

 

Abstract

The Belt and Road Initiative (BRI) seems to have boosted the Chinese fever (hanyu rechao 汉语 热潮), which is the growing interest in learning Mandarin. It entails that students and teachers become the protagonists of an important mission: they are the witnesses of a rich, open, and benevolent society. Students-as-witnesses, patiently shaped to respect and love China, as well as the teachers-as-models, nurtured within the TCSOL programs, are called to build bridges between cultures and spread in the world what is claimed to be true China.

Key words: Belt and Road Initiative; soft power; education, teaching Chinese; TCSOL.

 

Introduction

 Le 20 avril 2021, la Chine a célébré, en l’honneur de Cangjie, le créateur mythique des caractères chinois, la onzième Journée de la langue chinoise (UN news, 2011 : en ligne), un évènement fondé en 2010 par les Nations Unies afin de promouvoir le multilinguisme et la diversité culturelle (Nations Unies, 2021 : en ligne; UN news, 2011 : en ligne). Promu par le site Chinese Plus – une nouvelle plateforme pour l’apprentissage et la promotion du chinois – l’évènement a été accompagné par le slogan suivant : « le chinois crée des possibilités infinies » (zhongwen chuangzao wuxian jiyu中文创造无限机遇) (Chineseplus, 2021 : en ligne).

C’est à la lumière de l’éventail de possibilités offertes par la maîtrise du mandarin – surtout dans le cadre du projet draconien qui porte le nom de Belt and Road Initiative (BRI ; yidaiyilu一带一路 ) – que la fièvre chinoise (hanyu rechao汉语热潮 : la fièvre pour la langue chinoise, littéralement) ne fait que monter (shengwen 升温), comme de nombreux articles académiques et de presse affirment en faisant référence à la ruée vers l’apprentissage de cette langue.

D’importants journaux chinois, comme le China Daily (Zhongguo ribao wang 中国日报网) et le People’s Daily (Renmin ribao 人民日报) affirment que’il y aurait plus de 25 millions d’étudiants de chinois langue seconde (L2) dans le monde (Center for Language Education and Cooperation, 2021b : en ligne ; China Daily, 2021 : en ligne ; Kong, 2020 : en ligne). Parmi ceux-ci, seulement en 2018, 492.185 étudiants internationaux de 196 pays et régions du monde ont pris part à des programmes d’études dans 1.004 établissements d’enseignement supérieur en Chine, selon un rapport statistique du ministère de l’Éducation de la RPC (Ministry of Education, 2019 : en ligne). Ainsi, les images de jeunes étrangers qui apprennent le chinois sont diffusées largement sur le web et constituent le portrait du soft power tel qu’il se manifeste –  de manière à la fois subtile et colorée – dans les campus de Chine. En effet, c’est dans les universités chinoises que les étudiants internationaux sont attirés, entre autres par les nombreuses subventions et activités des Instituts Confucius – ces derniers étant les protagonistes de la dissémination du mandarin à travers la planète depuis 2004.

À la lumière de ce qui précède, on se demandera dès lors dans quelle mesure et pour quelles raisons la langue et la culture chinoises sont devenues des outils de soft power à l’ère de la Belt and Road Initiative. Quelles sont les stratégies de diffusion du mandarin ? Et pour finir, quel est le rôle joué par les apprenants ? Dans le contexte de la diplomatie culturelle chinoise, le contrôle sur la totalité des dispositifs d’enseignement de la langue semble gagner une grande importance pour la transmission d’un savoir conforme à l’image que la Chine veut transmettre au monde.

L’analyse qui suit repose sur l’examen de sources documentaires, à savoir des articles de chercheurs chinois, en anglais et en mandarin, trouvés sur la base de données chinoise CNKI (zhongguo zhiwang中国知网) et d’autres sites web, ainsi que sur l’expérience personnelle de terrain de l’autrice, apprenante de chinois et diplômée du programme de maîtrise en Teaching Chinese to Speakers of Other Languages (abrégé en TCSOL ci-dessous).

Cet article débute par une mise en contexte du rôle des Instituts Confucius dans le cadre de la diplomatie culturelle mondiale, pour ensuite développer les enjeux qui font de la langue chinoise l’une des protagonistes incontournables des efforts de la BRI. Pour finir, l’article propose de jeter un regard sur le programme TCSOL et sur l’importance de la formation des enseignants de la langue chinoise. À cet égard, les élèves et les enseignants sont chargés d’une mission internationale, devenant les vecteurs actifs du soft power made in China, comme la sociologue Claire Seungeun Lee (2018) définit ce phénomène dans son ouvrage éponyme.

 

  1. Les Instituts Confucius en tant qu’instruments de la diplomatie culturelle

Le politologue américain et chercheur en relations internationales Robert Jervis affirme, en 1970,  que dans le cadre des relations internationales, la réputation d’une nation à l’étranger est beaucoup plus utile que sa puissance économique ou militaire ( Jervis, 1970 : 6 dans Wang J., 2011 :1). Procédant du concept de soft power de Joseph Nye (2004), les efforts diplomatiques mondiaux s’appuient sur ce qu’on appelle la diplomatie culturelle, dans un souci d’améliorer la connaissance interculturelle des nations et d’exporter les « données représentatives de la culture nationale » (Kessler, 2018 : 263). Spécificité toute française, la diplomatie culturelle trouverait ses origines dans le mot francophonie et dans la fondation, en 1883, de l’Alliance française (Gazeau-Secret, 2013 : 103-4). En étant le véhicule de la pensée et de la culture, la promotion de la langue nationale devient donc une source d’intérêt majeure dans le cadre de la politique étrangère d’une nation.

La Chine, quant à elle, a bien compris les règles du jeu et, dès la fin des années 1970, des mouvements de grande revitalisation (weida fuxing 伟大复兴) culturelle ont suivi les réformes économiques démarrées par Deng Xiaoping (Deng et Smith, 2018 ; Lee, 2009 : 51 ; Wang J., 2011 :2 ; Zhang, 1994 ). À partir des années 1990, la troisième génération de leaders chinois (1992-2004) devient toujours plus sensible aux enjeux de soft power, cultivant une politique moins fondée sur la propagande et plus penchée vers des « nuanced public relations » (Lee, 2009 : 47, 56).  L’élection en 2002 du président Hu Jintao consacre une période de réformes dans le domaine culturel (Wang J., 2011), ainsi que l’apparition de l’idéal de peacefull rise  (heping jueqi 和平崛起) (Wang J., data : 41). Conçue en 2003 en réponse aux inégalités sociales internes et aux inquiétudes occidentales relatives à la menace chinoise (China threat), cette idée de montée pacifique envisage la création d’une société harmonieuse (hexie shihui 和谐社会) (Lee, 2009 ; Wang J., 2011), sur le plan à la fois domestique et international. Ici, les efforts du soft power ont été tournés vers la construction d’un « “harmonized world,” although centered on China » (Lee, 2009 : 44).

Cette nécessité a été reprise et synthétisée dans la proposition du dixième plan quinquennal (2001-2005), qui souligne, entre autres, la nécessité de promouvoir la diffusion de la langue chinoise à l’international à travers l’industrie culturelle (wenhua chanye 文化产业) dans une perspective de Going global (zouchuqu 走出去) (Lee, 2018 : 3 ; Zhu, 2010 [2001] : en ligne).

  1. Un aperçu du travail des Instituts Confucius

Dans ce contexte de revitalisation, à partir des années 80, la figure de Confucius non seulement a connu un nouvel essor, mais en outre « was [also] seen to have a vital role to play in the geocultural dissemination of China’s Sinocentric nationalism » (Lee, 2009 : 51).

Ainsi, dans le sillage des expériences européennes de promotion des langues nationales, la Chine lance à partir de 2004 ses avant-postes pour l’apprentissage du chinois à l’international : les désormais célèbres Institut Confucius. Entre 525 et 558 dans le monde, ces instituts représentent l’effort de promouvoir l’image positive de la Chine à l’international, de stimuler la population mondiale à l’apprentissage de la langue, de favoriser les relations entre la Chine et les autres pays et de former des entrepreneurs qui veulent implanter des activités en Chine (Institut Confucius au Québec, s.d. : en ligne). Ces objectifs sont souvent atteints par une offre très vaste de cours de langue, de calligraphie, de traduction, de cuisine, etc. En outre, des bourses d’études pour poursuivre l’apprentissage du chinois en Chine y sont offertes. Parmi celles-ci, on trouve des bourses de six mois (avec la possibilité d’entamer des études de médecine chinoise traditionnelle ou de taiji) ou d’un an, des bourses de deux ans pour le programme de maîtrise, tel le Master in Teaching Chinese to Speakers of Other Languages (dorénavant abrégé en MTCSOL) et d’autres programmes (Istituto Confucio di Napoli, 2021 : en ligne).

Le soft power culturel (wenhua ruanshili 文化软实力) à la base de ce programme ambitieux sera déclaré formellement par le président Hu Jintao dans le VIIe point (Promoting Vigorous Development and Prosperity of Socialist Culture) du rapport délivré lors du 17e congrès du Parti communiste chinois (PCC) en 2007 (Hu, 2007). Il est ensuite réaffirmé dans la proposition pour l’établissement des objectifs à long terme pour l’année 2035, à l’occasion du lancement du 14e plan quinquennal (2021-2025) pour le développement économique et social national. La proposition, élaborée en octobre 2020, souligne l’importance de la culture, de la langue et du soft power, en affirmant que « la Chine deviendra un pays fort en ce qui concerne la culture, l’éducation, le talent, le sport et la santé. […]. Le soft power chinois n’arrêtera pas de se renforcer » (Liu, B. 2020 : en ligne ; traduction libre ; Xu, 2020 : en ligne).

Dans la prochaine section, on mettra en lumière comment et pourquoi l’enjeu de l’apprentissage de la langue chinoise devient la cible des efforts des nombreuses institutions, dont le ministère de l’Éducation, occupant un rôle de premier plan dans le panorama académique.

  1. Pourquoi bâtir des routes sinophones : le point de vue chinois

L’abondance d’articles publiés en Chine dans les dernières décennies, ainsi qu’on peut le voir sur la base de données CNKI (Zhongguo zhiwang 中国知网), fait ressortir l’effort des chercheurs universitaires dans la contribution et la collaboration avec les institutions engagées dans la dissémination du chinois. En effet, une simple quête du mot fièvre chinoise (hanyure 汉语热) offre un total de 578 articles parus entre 2005 et 2021. Ce chiffre est quadruplé pour le thème enseignement international du chinois (hanyu guoji jiaoyu 汉语国际教育), qui propose un choix parmi plus de 2.250 articles, dont 2.024 ont fait leur apparition seulement entre 2013 et 2021. Mais encore plus impressionnant est le nombre de titres qui se réfèrent explicitement aux enjeux linguistiques qui caractérisent la BRI : seulement entre 2015 et 2021, ils totalisaient 4.162 articles publiés (CNKI.net). Dans le cadre de la recherche universitaire pour la diffusion du chinois (hanyu tuiguang 汉语推广), un soutien fécond est offert par les institutions, parmi lesquelles figurent le ministère de l’Éducation, le ministère de la Culture et le Hanban (Confucius Institute Headquarters, aujourd’hui nommé Center For Language Education and Cooperation), à son tour encouragé par le Front Uni (UFWD ; Zhonggong zhongyang tongyi zhanxian gongzuo bu中共中央统一战线工作部, usuellement abrégé en tongzhanbu 统战部[1]) et par le ministère de la propagande (xuanchuanbu宣传部) (Gao, 2020 : 6-7). Il en découle qu’un language-in-education planning –  considéré comme l’ensemble des politiques linguistiques explicites développées par les institutions gouvernementales d’un pays (Tollefson, 2016) – programme l’apprentissage du chinois et accompagne formellement la Belt and Road Initiative (BRI) (Gao, 2020).

Mais qu’est-ce que la BRI ? Lors de ses discours officiels, le président Xi Jinping ne semble pas avoir fourni de description précise du programme, se concentrant plus sur la présentation de la mission qui l’anime. En particulier, Xi a souvent souligné le fait que, quoique la BRI soit une initiative spécifiquement chinoise, « ses bénéfices rejoindront le monde entier » (Xi, 2017; traduction libre). Les mots-clés « interconnexion » et « interaction » (en chinois : hulian hutong 互联互通), « coulent le long des artères de la BRI » (Xi, 2016a : en ligne; traduction libre) afin de construire ce que Xi définit comme un « réseau de coopération mutuellement bénéfique » (huli hezuo wangluo互利合作网络) (Xi, 2016b : en ligne; traduction libre) capable de « forger de manière conjointe une ‘route de la soie verte’, une ‘route de la soie saine’, une ‘route de la soie intelligente’ ainsi qu’une ‘route de la paix’ dont les pays et les peuples peuvent profiter » (Xi, 2016b : en ligne; traduction libre). Pour ce faire, la Chine s’engage à développer cinq connexions (wutong 五通), qui se déploient dans la coordination des politiques, la connectivité des infrastructures, le libre commerce, l’intégration financière et les liens entre les peuples (people-to-people) (Gao, 2020: 8). Comment atteindre dès lors ces objectifs et, en particulier, la cinquième connexion ? Selon la Chine, la réponse à ces questionnements réside dans l’apprentissage du chinois.

  1. La réponse des universitaires

 Publié à la section « théorie » ( lilun 理论) de la page web de l’agence de presse du PCC (zhongguo gongchandang xinwenwang 中国共产党新闻网), un article paru en 2015 dans le journal People’s Daily (Renmin Ribao 人民日报) et publié par Li Yuming, professeure à la Beijing Language and Culture University, porte le titre suivant : « One Belt One Road » requiert une langue qui lui ouvre la voie » (  « yidaiyilu »  xuyao yuyan pulu  “一带一路”需要语言铺路). Dans cet article, Li soutient que, afin de bâtir la tolérance culturelle au sein d’une communauté de profit (liyi gongtongti 利益共同体), de responsabilité (zeren gongtongti 责任共同), mais surtout d’une communauté de destins (mingyun gongtongti 命运共同体) (Li, 2015), il faut maitriser une langue commune, différente de l’anglais – cette dernière étant incapable de bâtir des relations qui vont au-delà de l’échange d’information (Li, 2015). Afin d’unifier les cœurs des peuples (minxin xiangtong民心相通), il est donc important que ces derniers utilisent une langue volontairement et de bon gré (leyi shiyong yuyan 乐意 使用语言) (Li, 2015). Selon l’auteur, cette langue serait le chinois.

Au-delà d’être un outil pour la communication, l’utilisation du chinois comme lingua franca aurait d’ailleurs le potentiel de sauver les pays des griffes de l’impérialisme de l’anglais (ang. English Imperialism ; ch. Yingyu diguo zhuyi 英语帝国主义) (Gao, 2020 :8) – terme utilisé par le linguiste anglais Robert Philippson (1992) pour se référer à la suprématie de l’anglais comme langue d’échange. Sans vouloir imposer – au moins en théorie – un autre impérialisme linguistique (Gao, 2020 : 10), la préservation des langues parlées dans les pays signataires des ententes doit être promue (Gao, 2020 : 9 ; ministère de l’Éducation RPC, 2016 : en ligne).

Mais la logique circulaire à la base de ce discours ne change pas la donne. Au contraire, elle la confirme : en effet, puisque la Chine est l’investisseur principal et le planificateur de l’initiative, les efforts doivent viser à « étendre la position de leader de la langue chinoise dans les gouvernements et les principales zones de construction des pays le long de la route » (Gao, 2020 :11 ; traduction libre) en assurant son utilisation dans « les domaines clés, les projets importants et les grands projets » (Gao, 2020 : 11 ; traduction libre).

En outre, selon la rhétorique utilisée, la maîtrise du chinois ne peut qu’ouvrir les portes pour la naissance des rapports gagnant-gagnant (Shen, 2015 ; The Ministry of Education of the People’s Republic of China. (2020) [2016]: en ligne). Si d’un côté les partenaires gagnent des possibilités d’emploi majeures dans le cadre de la BRI, d’un autre côté la Chine obtient prestige et statut, stimulant le sentiment d’appartenance parmi les Chinois d’outremer (haiwai huaren海外华人) et les minorités ethniques (shaoshu minzu 少数民族) (Gao, 2020 :13).

Pour finir, d’autres chercheurs, dont Tan Honghui, professeur à la Yangze University, dans un article publié dans le London Journal of Research in Humanities and Social Sciences (2018), plaide pour la dissémination du chinois afin de réaliser une sécurité linguistique (linguistic security ; Tan, 2018 : 63). Ce faisant, la langue véhiculerait une sécurité culturelle (Tan, 2018 : 63) (ou bien idéologique ?) qui devrait mener, selon cette théorie, vers une sécurité nationale. Dans le cadre de cette vision, la langue est le médium à travers lequel différentes formes de cultures voyagent : « cultural identity, cultural exchange, cultural rights, cultural ecology and cultural security » (Tan, 2018 : 63); cette dernière, toujours selon l’auteur, étant une condition dans laquelle une nation défend sa souveraineté culturelle et « make the culture sustainable » (Tam, 2018 :63). Selon cette interprétation, les confins des termes « culture » et « idéologie » semblent s’affaiblir. Réifiée, la culture semble être considérée comme un héritage à défendre, comme un environnement en danger à préserver, comme une ressource à rendre soutenable. Véhicule de la culture, la langue apparaît d’ailleurs comme une arme de défense censée protéger l’unité nationale contre les dangers internes et externes.

Le prochain paragraphe mettra en lumière un programme qui fait partie des stratégies pour la dissémination de la langue et de la culture chinoise, le Teaching Chinese to Speakers of Other languages (TCSOL). Une attention particulière sera accordée à son programme de maitrise (MTSCOL).

  1. Le programme Teaching Chinese to Speakers of Other languages (TCSOL)

 « Fasciner à travers la culture, renforcer les liens entre les peuples » (ganshou wenhua meili cujin minxin xiangtong 感受文化魅力 促进民心相通) est le titre d’un article publié le 27 mars 2021 dans le journal People’s Daily et partagé sur le site du Center for Language Education and Cooperation (Zhongwai yuyan jiaoliu hezuo zhongxin中外语言交流合作中心). Cet article soutient que les échanges avec la Chine et l’apprentissage du chinois permettent d’avoir une connaissance plus réaliste de l’histoire et de la culture du dragon de l’Est (Bo, Zhou, Qi, Huan, 2021), permettant d’en « admirer la tolérance, l’ouverture et la créativité » (Bo, Zhou, Qi, Huan, 2021 ; traduction libre). La Chine est toujours plus attentive à son image et aux contenus qu’elle veut véhiculer. Mais qui sont les vecteurs de la culture qu’elle veut diffuser ? L’attention toujours croissante des institutions chinoises envers l’enseignement semble mettre en évidence deux protagonistes : les élèves et les enseignants. Le site internet du Center For Language Education and Cooperation – qui depuis l’année 2020 a remplacé l’ancien Hanban (aussi appelé Confucius Institute Headquarters), organisme gouvernemental affilié au ministère de l’Éducation – présente une panoplie d’offres et d’opportunités pour les élèves et les enseignants qui veulent s’engager dans l’apprentissage ou l’enseignement de la langue et de la culture chinoises.

L’objectif national, manifesté lors de la rencontre pour le lancement du 14e plan quinquennal (2021-2025) pour le développement économique et social national serait de « bâtir une plateforme de communication en langue chinoise, construire un système de communication global de la langue et de la culture chinoises et un système international de normes d’éducation en langue chinoise » (Yin, 2021 : en ligne). Ce projet prend le nom de une plateforme, deux systèmes (yi pingtai liang tixi 一平台 两体系). Évoquant le célèbre slogan « un pays, deux systèmes » énoncé par Deng Xiaoping à propos de la rétrocession de Hong Kong à la République populaire de Chine en 1997, le programme vise à bâtir une plateforme éducative qui, d’un côté, souhaite former des professionnels de la langue et de la culture chinoise, tant à l’étranger qu’en Chine et, de l’autre côté, vise à faire des universités chinoises des pôles d’attraction pour les étudiants internationaux dans tous les domaines (Yin, 2021). L’ambition de la Chine ne s’arrête pas donc à la diffusion du mandarin ; elle vise aussi à renforcer le rôle international des institutions universitaires et du système éducatif.

Afin de « bâtir une quantité suffisante d’enseignants d’excellente qualité » (Yin, 2021), différents programmes d’enseignement du chinois langue seconde (L2) ont été mis en place dans le cadre des certificats TCSOL. Parmi les possibilités offertes par le projet, on trouve des programmes qui se déroulent à l’international, comme le Chinese Language Teacher Volunteer Program – qui, depuis 2004, envoie des milliers d’enseignants à l’international –  et le Cooperation on Teacher Training between Chinese and Foreign Universities, qui propose une coopération entre les universités chinoises et étrangères. D’autres projets, comme le Overseas Chinese Language Teacher Training Program in China et le Master in Teaching Chinese to Speakers of Other Languages attirent des futurs enseignants pour des programmes de formation en Chine (Center For Language Education and Cooperation, s.d. : en ligne).

  1. Un aperçu du Master in Teaching Chinese to Speakers of Other Languages

Des programmes de bourses des Instituts Confucius et des provinces chinoises offrent la possibilité de suivre un programme de maîtrise en enseignement du chinois : le Master in Teaching Chinese to Speakers of Other Languages (MTCSOL). L’objectif de ce programme est de former des enseignants « ayant une solide éthique de travail et une bonne compréhension de la Chine et de la culture chinoise » (Zhejiang University of Science and Technology, s.d : en ligne). Il s’adresse aux étudiants internationaux qui maitrisent le mandarin, mais qui sont surtout « passionnés par la langue et la culture chinoises et dédiés à l’enseignement de la langue, ainsi qu’à la promotion des échanges internationaux entre la Chine et les autres pays » (Zhejiang University of Science and Technology, s.d : en ligne).

Le professeur modèle que le programme vise à créer doit recevoir sa formation sur la base du Manuel de référence du professeur de mandarin à l’international (guoji hanyu jiaoshi biaozhun 国际汉语教师标准, 2007, 2012), dont une nouvelle version mise à jour sortira en juillet 2021. Dans le cadre de ce manuel, les compétences que tous les programmes de MTCSOL doivent développer se déploient en cinq modules. Le premier, vise à former les connaissances et les compétences linguistiques (Ding, 2009), alors que des cours pour la communication interculturelle doivent être offerts pour satisfaire le deuxième module (Ding, 2009). Les cours du troisième module doivent se concentrer sur les théories de l’acquisition d’une langue seconde et les stratégies d’apprentissage, tandis que ceux du quatrième module ciblent l’étude des méthodes d’enseignement. Enfin, le cinquième module créé pour développer des qualités intégrées (zonghe suzhi 综合素质 ; Ding, 2009 ; traduction libre) « décrit principalement la qualité professionnelle des enseignants […] et leur éthique professionnelle » (Ding, 2009 : 14 ; traduction libre).

Selon l’expérience directe en MTCSOL de l’autrice entre 2017 et 2019 au sein de la Liaoning Normal University, le futur enseignant de chinois suit des cours sur les classiques de la pensée philosophique chinoise, sur les arts traditionnels, mais aussi des cours avancés de grammaire, de vocabulaire, de figures de style, de linguistique, etc. L’étudiant est appelé à travailler sur les méthodes d’évaluation et la construction de syllabi ; il/elle étudie les concepts de la psychologie de l’apprentissage d’une langue seconde, analyse les erreurs fréquentes (pianwu 偏误) commises par les apprenants du chinois, etc. Toutefois, une précision importante doit être soulevée : quoique les cours de base soient identiques pour les étudiants internationaux et les collègues chinois, à ces derniers est offert un choix plus vaste, dont des cours obligatoires (mais inaccessibles aux étrangers) sur l’idéologie marxiste-léniniste.

Une fois le programme complété, les étudiants chinois doivent se préparer aux examens pour recevoir l’habilitation à l’enseignement : le Certificate for Teachers of Chinese to Speakers of Other Languages (CTCSOL, guoji hanyu jiaoshi zhengshu 国际汉语教师证书). Les preuves sont articulées en deux examens écrits et deux colloques oraux (mianshi 面试), lesquels prévoient la préparation d’une séance de cours structurée selon la norme apprise au long de la formation (Zhang S. et al., 2017). En outre, depuis 2019, les étudiants provenant des pays signataires des ententes de la BRI peuvent voyager vers Pékin pour participer à ce concours qui, si réussi, fournira une porte d’entrée privilégiée pour un poste d’enseignant dans les instituts Confucius opérant dans les pays d’origine des candidats.

Pourtant, c’est une fois fait retour dans leur pays d’origine que la vraie mission des diplômés va débuter. Ainsi, des témoignages d’anciens élèves, devenus des enseignants de chinois, occupent un espace important à la section News du site Center For Language Education and Cooperation, qui republie les textes parus dans les principaux journaux de Chine. On trouve, par exemple, un article publié dans le journal Xinhua reprenant le témoignage d’une jeune Tanzanienne qui espère pouvoir donner aux élèves « the opportunity to appreciate the charm of Chinese and understand the profound Chinese culture » (Xinhuanet, 2021 : en ligne). On lit aussi une panoplie d’histoires différentes, comme celle d’un enseignant du Pakistan qui a à cœur la réussite aux études de ses élèves (Misbah Saba, Li H., 2021 : en ligne), ou encore, l’histoire d’un éminent sinologue italien qui explique sa technique d’enseignement (Wang X., 2020).

 

Conclusion

« Une langue est un dialecte avec une armée et une marine », affirmait le linguiste Max Weinreich (1894-1969). En effet, le choix d’une langue standard pour la communication, ainsi que les normes qui en configurent le bon usage, sont des conventions étroitement liées à des enjeux de pouvoir étatique. Mais face à un programme pharaonique de développement mondial des infrastructures, à un capital économique impressionnant, à un discours idéologique omniprésent, à un maniement savant du charme d’une culture millénaire, et à un appareil d’institutions qui travaillent, de manière centralisée et efficace, à la formation des étudiants et des futurs enseignants, « une armée et une marine » semblent passer au second plan quant à leur pouvoir de favoriser l’usage d’une langue.

Les efforts draconiens mis par les institutions chinoises sur la diffusion du chinois attirent ainsi une quantité exponentielle d’apprenants internationaux. De plus, le financement des études, les cérémonies, les spectacles, les activités culturelles, les environnements joyeux et multiculturels dans lesquels les étudiants internationaux sont impliqués façonnent les témoins d’une société riche, ouverte et bénévole. Les élèves et les enseignants internationaux deviennent ainsi les témoins de celle qui aime à se considérer comme la vraie Chine, « ouverte, tolérante et créative » (Jiang, Zhou, Ye, Yan , 2021 : en ligne). La gratitude, mais aussi l’impression d’avoir un service à rendre à la Chine sont les sentiments qui accompagneront les élèves témoins dès leur retour dans leur pays.

Du côté de la recherche universitaire, le prestige (Gao, 2020), la sécurité nationale (Tan, 2018), l’augmentation de la valeur de la langue (Li, 2014), ainsi qu’une augmentation du capital symbolique, culturel, social et économique – pour emprunter les célèbres termes de Bourdieu (1979) – semblent être les objectifs que la promotion de la langue chinoise veut atteindre. La dissémination de la langue et la culture semble ainsi huiler les rouages de la Belt and Road Initiative et fait des élèves et des enseignants du futur les véhicules du soft power chinois.

Ainsi, des photos de jeunes du monde entier envahissent les sites web chinois et sont affichées aux murs le long des couloirs des établissements universitaires. Des étudiants de partout dans le monde s’exhibent dans des spectacles souvent organisés en leur honneur. De jeunes universitaires sont filmés et photographiés lors des compétitions et des évènements. Vêtus de qipao (旗袍) et d’autres vêtements traditionnels chinois, ces mêmes étudiants-témoins participent à des concours de calligraphie, chantent des chansons traditionnelles et s’affrontent pour tester leur connaissance de la langue et de la culture chinoise lors des compétitions internationales et des concours d’éloquence. Mais indépendamment de la nature de l’activité, toute expérience sera ponctuellement marquée par le fatidique mot de la fin : « Je t’aime, Chine ! » (Wo ai ni, Zhongguo ! 我爱你中国!).

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[1] Fondé en 1921, le Front Uni travaille dans la consolidation de la légitimité et du pouvoir du Parti communiste chinois (PCC) parmi les masses. Lors de sa fondation, il visait surtout à rallier les élites traditionnelles, non communistes, au projet du Parti et à renforcer la coalition contre les ennemis du PCC. Considéré par Mao comme sa troisième arme magique (sangge dafa bao 三个大法宝), le Front Uni a travaillé dans le cadre du renforcement de l’autorité et de la légitimité du PCC tant en Chine qu’à l’étranger, élargissant son ingérence aussi dans le milieu économique mondial (Groot, 2018). Aujourd’hui, depuis la réforme de Xi Jinping menée à partir de 2015, le Front Uni englobe plusieurs départements, bénéficiant d’un pouvoir toujours plus centralisé (Groot, 2018).

La Hallyu comme stratégie d’influence internationale

RG v7 n3 (2021)

Karel Sauvageau

Karel Sauvageau est bachelière en administration des affaires à l’Université Laval. Elle étudie présentement à l’Université de Montréal en géopolitique de l’Asie.

Résumé :

Tenant compte des contextes de la pandémie et des nouvelles routes de la soie, cet article propose de survoler les orientations politiques d’un pays de l’Asie et plus précisément ses capacités à mobiliser la communauté internationale en sa faveur, en l’occurrence ici la Corée du Sud. Cette puissance économique de l’Asie de l’Est détient un pouvoir d’attraction indispensable, soit son industrie artistique, à laquelle le gouvernement est devenu l’artisan principal de sa promotion.

Mots-clés : Nouvelles routes de la soie, Asie, Corée du Sud, Chine, Influence culturelle.

Abstract:

Regarding the contexts of both the pandemic and the Belt and Road Initiative, this article proposes an overview of the political orientations of an Asian country and more specifically its capacities to mobilize the international community in its favour, in this case here South Korea. This East Asian economic powerhouse holds a valuable power of attraction, known as its arts industry, of which the government has become the main actor of its promotion.

Keywords: Belt and Road Initiative, Asia, South Korea, China, Cultural influence.

 

En 2021, l’expression « l’argent mène le monde » ne pourrait pas mieux résonner. Avec les conséquences économiques désastreuses que la pandémie a causées, chaque État s’est retrouvé en proie à des défis socio-économiques de grande ampleur et rien n’a pu être laissé au hasard, il a fallu agir, ou plutôt il faut l’admettre, réagir. En 2013, Xi Jinping introduisait les tout premiers balbutiements des nouvelles routes de la soie, géant projet d’expansion ferroviaire, maritime et routier. Aujourd’hui, presque 8 ans plus tard, le kilomètre 0 de Chongqing en Chine n’a été que le premier domino d’une importante vague mondiale de développement financée par l’Empire du Milieu. Les nouvelles routes de la soie apparaissent vraisemblablement comme la construction d’un impérialisme économique chinois sur le reste du monde.

Les tensions politiques entre les États-Unis et la Chine sont le résultat du manque de transparence de cette dernière dans l’élargissement de ses activités de contrôle économiques. En plus de se provoquer mutuellement sur la question de Taiwan, les deux plus grandes puissances économiques se retrouvent aujourd’hui au pied même d’une nouvelle montagne de défis géopolitiques. Il y a eu une hausse de la rivalité avec Pékin en mer de Chine méridionale, les revendications maritimes se chevauchant les unes aux autres. Cet endroit est convoité par tous les États de la région puisque c’est un bassin de ressources naturelles abondantes et le nerf du commerce maritime international. La Chine a d’ailleurs profité du fait que la gestion de la pandémie a détourné les regards pour y déployer davantage sa présence.

L’Asie est une région aux disparités nombreuses. On peut reconnaître les éléments d’un soft power dans une Asie de l’Est très développée face à une Asie du Sud-Est et une Asie centrale en plein développement et directement concernées par les nouvelles routes. Un point d’ancrage intéressant afin d’avoir une vue d’ensemble sur ce continent et sur les enjeux qui le compose est nul autre que la Corée du Sud. Avec des influences historiques en provenance et de la Chine et du Japon, la connaissance de ce pays à lui seul est un grand pas vers l’analyse géopolitique de la région. La péninsule sud-coréenne est un territoire stratégique important pour le développement des ambitions économiques et politiques de la Chine. La Corée du Sud est l’un des plus grands alliés des États-Unis, mais elle vise aussi le maintien d’une bonne relation de coopération avec la Chine, cela dans le but d’assurer une sécurité réciproque dans la région.

Cette petite péninsule, séparée de la Chine par le pays ermite nord-coréen, déploie de façon soutenue son influence en Asie du Sud-Est. Ce dragon asiatique, avec sa culture unique et influente, exerce une présence plus qu’active sur la scène politique internationale quant au développement économique de l’Asie et dans le contexte des nouvelles routes de la soie. La quête d’une reconnaissance a justement depuis longtemps été un objectif au sein de la société sud-coréenne, ce qu’ils appellent le him, cette recherche de contrôle sur leur vie (De Mente, 2017 :101) qui les amène à se dépasser, à compétitionner et à faire de grandes études. Dans le but d’identifier clairement les interactions par le biais desquelles le gouvernement sud-coréen fait preuve de soft power, il est possible de faire une analyse sous trois paramètres, soit la valorisation de la culture, les valeurs politiques et la politique étrangère.

  1. Valorisation de la culture

Quand on entend parler de la Corée du Sud, il est souvent question de son modèle de développement économique et ce dernier est directement lié à la popularisation de sa culture. On peut donc combiner les deux afin d’analyser le renforcement de l’image positive du pays.

« Les pays ayant un fort soft power sont généralement ceux qui possèdent une culture facilement exportable » (Courmont et Kim, 2013 :36).

1.1. La Corée du Sud comme modèle de développement économique

En seulement 40 ans (Nolan, 2016 :176), le pays est parvenu à se développer rapidement et à dépasser en termes d’innovation de nombreux pays développés. Ayant eu un PIB par habitant de moins de 125$US (Tudor, 2018 :74) dans les années 1960, la Corée du Sud est devenue aujourd’hui la 11e puissance économique mondiale, avec un PIB par habitant de 34 703$US (World Population Review, 2021). Le pays, afin d’accroître rapidement son économie, a misé sur une intégration directe aux chaînes de valeur mondiales, c’est-à-dire aux procédés internationaux de production, notamment dans les secteurs de la technologie, de l’innovation et du matériel de transport. Puis, étant donné que les activités économiques étaient centralisées dans des conglomérats principaux qui occupaient différents secteurs d’activités, ils ont pu se démarquer et donc gagner une visibilité et une compétitivité mondiales, en plus d’économies d’échelle qui permettent aujourd’hui au pays de continuer de faire croître ses recettes sous ces différentes marques que sont LG, Samsung et Hyundai. Tout en misant sur des développements industriel et manufacturier très structurés, la Corée du Sud a bâti sa croissance économique sur la base d’une politique d’exportation (Kim, 2014 :39).

Ainsi, on peut se demander ce que le gouvernement fait aujourd’hui afin de continuer d’innover en ce sens. Étant donné que la population sud-coréenne a concentré ses activités économiques sous de grands conglomérats, le pays dépend maintenant des grandes chaînes de valeur mondiales pour accroître sa visibilité et il doit donc élargir ses capacités d’exportation. Ce faisant, il fait tomber les barrières douanières avec notamment la signature du Regional Comprehensive Economic Partnership (RCEP), ce dernier étant le plus grand accord commercial régional au monde. La Corée du Sud est reconnue pour son expansion économique fulgurante, ce « Miracle de la rivière Han », car ses stratégies de développement ont été à la hauteur de ses ambitions. Mais au-delà de sa position de grande puissance économique, le pays a depuis aussi l’ambition, en parallèle, de devenir un véritable acteur international. De là le déploiement soutenu et rapide de ses relations diplomatiques. Le gouvernement sud-coréen porte une attention particulière à son nation branding afin d’aider les entreprises sud-coréennes à faire grandir leur visibilité ainsi que leur attractivité. The Presidential Council of Nation Branding fondé en 2009 a en effet servi de levier pour la réputation internationale de la Corée du Sud (Kim, 2014 :18). Aujourd’hui, le pays occupe la première position du monde au classement d’économie innovante de Bloomberg, avec un indice de 90,49%. Il possède son propre ministère des startups et des PME, effectuant un accompagnement et un soutien complet, incluant des relations étroites avec le secteur financier. Aussi, le Overall Assistance for Startup Inmigration System (OASIS) aide à la création d’emploi et le Korea SMEs & Startups Agency (KOSME) encourage la création de nouvelles startups, notamment à l’aide d’un programme d’incubation appelé Youth Startup Academy (ContentEngine LLC, 2021).

1.2. La vague sud-coréenne (Hallyu) comme influence mondiale

L’outil d’influence le plus important de la Corée du Sud est définitivement sa culture. Depuis la fin des années 1990, le monde entier a tranquillement, mais certainement, commencé à regarder le pays sous un nouveau jour. Le fait que la K-pop et les K-dramas représentent un outil de soft power sud-coréen n’est pas un secret. En 2011, le ministre de la Culture s’était d’ailleurs proclamé « ministre Hallyu » (Tudor, 2018 :284). Le phénomène de la vague sud-coréenne, dans l’analyse des relations économiques de la Corée du Sud, ne doit pas être mis à l’écart, bien au contraire. La Hallyu[1] a favorisé des relations commerciales et aujourd’hui c’est cette présence à l’internationale qui permet au pays de valoriser son image. Le gouvernement la promeut à l’étranger chaque année à travers des fonds d’investissements de millions de dollars, cette visibilité croissante amplifiant avec elle le tourisme. La vague sud-coréenne n’a pas été à l’origine une stratégie politique, mais bien une innovation du développement artistique culturel sud-coréen, qui au fil du temps s’est transformé en un outil de soft power assurant ainsi le maintien de la crédibilité de cette expansion internationale. En réalité, c’est l’image médiatique de la Corée du Sud qui s’est vue renversée depuis 2009, alors qu’avant les sujets entourant le pays se concentraient sur les relations intercoréennes et la politique intérieure, depuis c’est la société civile elle-même et ses valeurs patrimoniales et culturelles qui sont mises de l’avant par les journalistes. Dans les pays où la culture sud-coréenne a été bien accueillie, le gouvernement y a repéré une opportunité d’investissements et y a donc ouvert des centres culturels sud-coréens, visant à faire la promotion des produits artistiques du pays. Cette réaction positive envers la culture sud-coréenne dans les pays de l’Asie et de l’Amérique a permis aux grandes entreprises sud-coréennes, comme Samsumg et LG, de faire la promotion de leurs nouvelles technologies directement dans ces centres. Ainsi, la vague culturelle permet en elle-même d’augmenter la visibilité des multinationales sud-coréennes et donc leurs profits.

Dans les pays de l’Asie du Sud-Est, les consommateurs de ces produits ont commencé en 2011 (Kim, 2014 :46) à se rendre dans les centres culturels afin d’apprendre le coréen grâce aux cours y étant organisés. Cette vague culturelle a permis au pays de faire croître plusieurs secteurs d’activités économiques, soient le tourisme, l’alimentation, l’esthétique et la mode, ces industries sud-coréennes étant de plus en plus reconnues internationalement. Il est devenu commun que ces diverses industries exercent leur marketing directement dans l’industrie du cinéma. Aussi, il n’est plus rare de voir des vedettes de K-pop faire leur entrée dans le monde du cinéma. On peut donc affirmer qu’une multitude de secteurs d’activités s’entrecroisent en Corée du Sud et c’est exactement ce qui crée une vague de masse en termes de rendement économique et d’influence culturelle. Le milieu artistique permet à lui seul de faire rouler l’économie du pays, puisqu’avec 1$ d’exportation de K-pop, c’est l’exportation de 17,7$ d’autres produits qui se crée (Asia Society, 2020). Selon les données de la Korean Foundation for International Cultural Exchange (KOFICE), les exportations reliées à la Hallyu se sont chiffrées à plus de 12 milliards de dollars américains en 2019 (Yonhap News Agency, 2020b).

Le nombre d’immigrants dans le pays n’a fait qu’augmenter en parallèle de son développement économique. On estime actuellement à 2,65 pour 1000 personnes le taux migratoire net, comparativement à un taux qui était négatif il y a 15 ans (The World Factbook, 2021). Ce qui était autrefois un pays d’émigration est devenu un pays d’immigration. Malgré le contexte de la pandémie, la visibilité de la culture sud-coréenne ne fait que croître et dans sa stratégie, l’industrie artistique vise directement le marché américain. Avec sa chanson en anglais, Dynamite, le boys band BTS est devenu en 2020 le premier groupe de K-pop à atteindre la première position du Billboard Hot 100. Ce résultat montre que l’industrie sud-coréenne s’est adaptée à la situation actuelle et qu’elle continue visiblement d’innover. La société SM Entertainment a créé au printemps 2020 une toute nouvelle plateforme mondiale de diffusion de concert intitulée Beyond Live, faisant preuve d’une avancée technologique ainsi que d’une adaptation face à la barrière physique actuelle. Cette plateforme permet la continuité de cette expérience unique avec des effets spéciaux et des chorégraphies presque parfaits et donc permet une croissance continue de la consommation de la culture sud-coréenne. En réalité, la force de la musique sud-coréenne c’est que s’en est une qui se regarde, c’est-à-dire que c’est le spectacle lui-même qui est le principal produit. Par ailleurs, la connexion avec les fans et la qualité de diffusion sur les réseaux en ligne étaient déjà très intégrées à l’industrie de la K-pop, stratégies permettant de maintenir la visibilité des groupes dans les pays du monde entier.

En 2018, les exportations de l’industrie de contenu culturel ont dépassé celles des électroménagers (Asia Society, 2020), ceci est très significatif puisque l’industrie des électroménagers était auparavant l’un des principaux moteurs du succès économique du pays. D’autre part, la production culturelle, comme service exporté, est en tête de tous les autres types de services. C’est le mélange entre l’évolution technologique et la valorisation de la culture sud-coréenne qui fait de la Corée du Sud un succès mondial. La vague sud-coréenne ne pourra que fleurir à l’avenir, puisque dans les circonstances actuelles le monde a encore plus besoin de divertissement. En février 2021, Netflix a annoncé qu’il allait investir 500 millions de dollars cette année afin de produire du nouveau contenu sud-coréen. Alors qu’elle avait déjà investi, entre 2015 et 2020, 700 millions de dollars dans ce contenu, la multinationale américaine a d’ailleurs affirmé qu’elle avait vu une nette augmentation de la consommation de contenu sud-coréen lors des deux dernières années (Roy Choudhury, 2021). Le ministère de la Culture de la Corée du Sud est devenu, avec la croissance internationale de la Hallyu, le maître d’œuvre derrière sa promotion. Avec des célébrités comme porte-paroles de produits de tous genres, la vague sud-coréenne représente aujourd’hui son investissement central. Sous le ministère des Affaires étrangères, la Korea Foundation promeut mondialement la culture sud-coréenne et pour se faire elle crée des partenariats d’échanges et apporte une aide financière à des gens à l’international se démarquant dans leurs études en culture coréenne. De plus, la U.S. Modern Language Association a recensé, entre 2006 et 2016, une augmentation de 95% du nombre d’étudiants universitaires suivant des cours de langue coréenne (Gibson, 2020).

  1. Valeurs politiques

On pourrait dire que la Corée du Sud a voulu faire bénéficier à son tour de l’aide qu’elle a reçue lorsqu’elle était un pays pauvre des suites de la guerre, car depuis son ascension économique on a pu la voir partout dans des missions de développement, que ce soit en lien avec les Nations Unies, le développement durable, la cybersécurité, les droits de l’homme ou encore l’aide apportée directement aux pays dans le besoin. Elle a su valoriser des valeurs de coopération dans un monde complexe, avec en 2013 déjà plus d’un milliard de dollars fournis en aide au développement (Yonhap News Agency, 2015). Le pays étant d’ailleurs un avant-gardiste en termes de croissance verte.

2.1 La diplomatie sud-coréenne déferle sur le monde

Fig. 2.1

Fig. 1 : Diplomatie et soft power sud-coréen

Source : http://www.mofa.go.kr/eng/index.do.

Il y a plusieurs organisations internationales en développement durable basées en Corée du Sud et cette dernière a créé un bon nombre d’initiatives en aide au développement, telle la Korea International Co-operation Agency (KOICA), lui permettant d’exporter du savoir-faire, de créer de nouveaux partenariats et de maintenir une implication soutenue aux quatre coins du globe. Alors qu’autrefois le pays était associé au conflit avec la Corée du Nord et à la zone démilitarisée séparant les deux Corées, son image aujourd’hui est directement associée à ses technologies avant-gardistes et sa culture unique. La Corée du Sud, avec notamment son intégration au Comité d’aide au développement de l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE), était en 2011 (Tudor, 2018 :288) le seul pays non occidental à faire partie de tous les importants forums internationaux d’élaboration de politiques humanitaires. En 2020, le gouvernement sud-coréen a déclaré apporter une aide de 18,5 millions de dollars au Yémen pour aider à contrer les pénuries alimentaires que la pandémie a accentuées. Il souhaite « fournir une assistance à des pays souffrant d’une crise humanitaire prolongée et assumer sa responsabilité en tant que puissance moyenne en solidarité avec la communauté internationale » (Yonhap News Agency, 2020d). La Corée du Sud est le 15e plus grand pays donateur de l’aide au développement (ODA) et elle s’est engagée à doubler ses dons aux membres de l’ASEAN d’ici 2022 (Donor Tracker, 2021). Le pays priorise les infrastructures économiques et les objectifs de développement durable des Nations Unies. Quant aux travaux entourant la sécurité internationale, en décembre 2020, c’est Séoul qui a accueilli la dix-neuvième Conférence conjointe République de Corée-Nations Unies sur les questions de désarmement et de non-prolifération, « sur le thème des nouvelles technologies et de leur impact sur ces questions » (Nations Unies, 2020). Le 1er mars 2021, Moon Jae-in a déclaré vouloir se rendre à la table de discussion avec le Japon pour solidifier leur relation bilatérale et mettre de côté le passé afin d’avancer sur une nouvelle voie de coopération, cela dans le but d’assurer la prospérité de la relation trilatérale avec les États-Unies (Yonhap News Agency, 2021).

En 2018 (ainsi qu’en 2020), le groupe de K-pop BTS a rendu un message à l’UNICEF au siège des Nations Unies à New York. Dans son discours il utilise le titre de ses récents albums, love yourself et speak yourself afin de livrer un message d’amour-propre, des paroles très touchantes de la part de ces « ambassadeurs » de la culture sud-coréenne. À l’été 2020, des fans de K-pop ont pris d’assaut le web afin de défendre la justice sociale à deux reprises. Une première fois ils se sont rassemblés sur les réseaux pour le mouvement Black Lives Matter et une deuxième fois ils ont réservé des centaines de milliers de billets dans le but de gâcher un meeting organisé par Donald Trump. Il y aurait dans le monde près de 100 millions de personnes qui seraient associées à des clubs en lien avec la culture sud-coréenne (Brandy, 2020). Ainsi, la Corée du Sud elle-même peut bénéficier de cette solidarité exacerbée qui se crée au sein de ces groupes. Le 26 février, le Service sud-coréen de la culture et de l’information (KOCIS) a introduit un nouveau programme pour l’année 2021 visant à augmenter le nombre de représentants de la culture sud-coréenne à l’étranger, souhaitant promouvoir le pays afin de devenir « le centre médiatique de l’Asie ». Cela inclut 32 centres culturels sud-coréens dans 27 pays qui serviront « collectivement de plaques tournantes de diffusion de la Hallyu » (Xu, 2021).

2.2 La Corée du Sud et la gestion de la pandémie

Dans le contexte éprouvant de la pandémie, l’Organisation mondiale de la santé a annoncé que la Corée du Sud pouvait servir d’exemple pour les autres pays. Dans sa stratégie, elle a misé sur l’usage révolutionnaire des technologies et sur la communication. Il a été question d’un niveau élevé de vigilance, avec de tests de façon massive, une surveillance accrue et une vérification des contacts. La démarche sud-coréenne a été proactive et transparente, faisant en sorte qu’au mois de mars 2020, en seulement 23 jours, le nombre de nouveaux cas confirmés avait diminuée de 93%. Depuis 2018, le Centre sud-coréen de contrôle et de prévention des maladies (KCDC) travaillait déjà avec l’Agence sud-coréenne de coopération internationale et bilatérale de développement du pays (KOICA) « à des projets liés aux maladies infectieuses, dans le cadre de la contribution nationale aux objectifs mondiaux de santé » (Chung, 2020). La Corée du Sud a un ratio de décès/cas confirmés de moins de 1,8% en date du 15 mars 2021 (World Health Organization, 2021). En novembre 2020, le Programme des Nations Unies pour le développement a produit un rapport stipulant notamment la grande visibilité du modèle de réponse sud-coréen à la pandémie, appelé le K-Quarantine. Il a affirmé que ce modèle a été « demandé dans le monde entier » (UNDP Seoul Policy Centre, 2020), ce qui positionne une fois de plus le rôle à l’international de la Corée du Sud comme étant le partage de ses expertises. Depuis le début de l’éclosion de la COVID-19, la Corée du Sud a mis en place des mesures qui assurent un grand contrôle de la propagation du virus, tout en maintenant des activités normales dans la société, ce même depuis le printemps 2020.

Un an plus tard, il est devenu fréquent de voir des gens, des YouTubers entre autres, voyager en Corée du Sud en affirmant ouvertement qu’ils préfèrent grandement se trouver dans le pays du matin calme[2], plutôt que de rester en Europe ou en Amérique pendant cette période incertaine. Le pays continue d’accueillir des étrangers et les mesures en place sont suffisamment strictes (quarantaine encadrée, plusieurs tests obligatoires, application mobile de suivi de l’état de santé, etc.) pour contrer la propagation du virus dans le pays. On peut donc se demander pourquoi la plupart des pays ont arrêté l’accueil d’étrangers, alors que la Corée du Sud est restée ouverte au reste du monde. En fait, le pays a arrêté de délivrer certains visas de travail et la grande majorité des nouvelles entrées reposent sur des visas accordés dans le cadre de programmes intensifs d’apprentissage du coréen. Quelqu’un qui souhaite entrer dans le pays peut alors troquer son idée de prendre un visa de travail pour un visa de séjour linguistique. Une pierre deux coups qu’est d’entrer dans ce pays où il fait bon de vivre malgré la pandémie tout en permettant à ce dernier de continuer d’accroître son influence culturelle. Ainsi, nonobstant les restrictions mises en place, la promotion internationale de la culture sud-coréenne est restée en tête des priorités de l’État. D’autre part, le solde migratoire du pays a continué d’augmenter malgré la pandémie. En effet, en 2020, le taux de migration net a connu une augmentation de plus de 12% par rapport à 2019 et on prévoit une croissance maintenue dans les prochaines années (Macrotrends, 2021).

En plus d’être économiquement affectée par la pandémie, la Corée du Sud est également affectée depuis 2019 par les tensions commerciales entre la Chine et les États-Unis, provoquant de la part des entreprises étrangères en provenance d’Europe et des États-Unis une diminution des investissements (Yonhap News Agency, 2020c). Ainsi, la même année, les investissements directs à l’étranger de la Corée du Sud ont eux pour leur part augmenté de plus de 20% aux États-Unis ainsi qu’en Chine (Yonhap News Agency, 2020a). À l’Assemblée générale des Nations Unies de septembre 2020, le président Moon a rappelé l’importance du renforcement de la coopération internationale, que ce soit dans le contexte de la pandémie, mais également dans les contextes de promotion de la paix dans la péninsule coréenne et de la lutte internationale contre le réchauffement climatique. Le pays travaille étroitement à assurer l’aide internationale pendant la pandémie, avec un énorme soutien financier et médical et des consultations sur les meilleures pratiques, en plus de développer l’un des 9 vaccins disponibles. Il a été confirmé que « la riposte de la Corée du Sud à la pandémie a été l’un des modèles les plus efficaces au monde tant sur le plan de la santé publique que sur le plan économique » (Botto, 2020). Étant donné que la pandémie a permis au pays de faire valoir ses valeurs politiques et de gagner en reconnaissance internationale, il lui sera encore plus facile à l’avenir d’exercer son outil du soft power.

  1. Politique étrangère

Aujourd’hui, avec une exportation culturelle fulgurante, le gouvernement sud-coréen inclut l’attractivité de sa culture au cœur de ses objectifs de politique étrangère. Après toutes les épreuves que le peuple sud-coréen a surmontées (colonisations, guerres, séparation du territoire, régimes dictatoriaux) et après s’être sorti de la pauvreté et être rapidement devenu une puissance économique, quand la Corée du Sud va investir ou offrir de l’expertise dans des pays en développement ou encore lorsqu’elle va à la table de discussion, on l’écoute.

3.1 L’influence sud-coréenne en Asie du Sud-Est

Fig. 3.1

Figure 2 : L’influence sud-coréenne en Asie du Sud-est : le partenariat ASEAN-Corée

Source : https://www.aseankorea.org/eng/Resources/publication.asp.

En 2009, la Corée du Sud a saisi l’opportunité d’exercer son influence de modèle économique auprès des pays en développement, ce directement en passant par l’Association des nations du Sud-Est asiatique (ASEAN) et en créant le Centre ASEAN-Corée du Sud. Il s’agit d’un lien de coopération politique, économique et social entre la Corée du Sud et les 10 pays membres de l’ASEAN. Or, c’est d’autant plus pour la Corée du Sud une alliance qui lui a permis de promouvoir sa culture unique sur l’ensemble de ces pays sud-est asiatiques, en plus de faire des investissements soutenus sur ces territoires. Aujourd’hui, la culture sud-coréenne est devenue à un tel point consommée par les pays de l’Asie du Sud-Est, que cette dernière est visible directement dans les programmes de coopération politique. Ainsi, un réseau comme le Centre ASEAN-Corée du Sud projette au premier plan de jour en jour la langue coréenne, le cinéma sud-coréen et la musique sud-coréenne. Les films et feuilletons sud-coréens sont devenus très populaires dans les pays de l’Asie du Sud-Est, puisque pour la majorité ils mettent en scène les difficultés sociales que les Asiatiques peuvent vivre (discriminations, compétitivité sociale, pressions familiales, etc.) et insistent sur des vertus traditionnelles tels l’optimisme, la diligence, l’honnêteté, la ténacité et la modestie (Kim, 2014 :45) pour se sortir de ces difficultés, en plus de souvent reproduire avec précision les événements historiques marquants des anciens royaumes de la région. Il est donc beaucoup plus réaliste pour les Asiatiques du Sud-Est d’adhérer à ce type d’histoires qu’aux histoires des émissions occidentales.

Le principal objectif de la Corée du Sud dans cette région est d’assurer la stabilité et l’efficience de ses accords de libre-échange. Elle a une opportunité importante en Asie du Sud-Est, non seulement parce que c’est une région aux ressources naturelles abondantes et un apport en main-d’œuvre, mais aussi parce que l’influence de la Chine a fait de l’ombre aux pays membres de l’ASEAN. Notamment en raison de sa revendication des archipels des Spratleys et des Paracels et de 80% à 90% de l’espace maritime (Courmont et Mottet, 2020 :73-74) en mer de Chine méridionale et de son hégémonie commerciale. On peut même affirmer que les investissements massifs et la présence de plus en plus imposante de la Chine dans cette région sont vraisemblablement considérés de plus en plus comme du hard power. Les partenariats de la Corée du Sud dans la région peuvent donc être perçus par ces États comme un contrepoids à la domination de la Chine. Le projet de réseau ferroviaire panasiatique chinois faisant partie de la BRI va permettre à la Chine une plus grande présence jusqu’à Singapour. La Corée du Sud et Singapour arrivant respectivement au premier et au second rang de l’indice de bloomberg en innovation (Jamrisko, 2021), il ne serait donc pas surprenant que la Corée du Sud perçoive ces nouvelles routes comme un moyen aussi pour elle de renforcer sa coopération économique avec Singapour.

La Corée du Sud est admirée par les pays de l’Asie du Sud-Est parce qu’elle a réussi à atteindre la modernité et à l’incarner à l’asiatique. De plus, cette région ne percevrait pas la volonté de développement sud-coréenne comme une quête de domination. Bien au contraire, étant donné que la Corée du Sud est passée d’un pays bénéficiaire de l’aide internationale à un pays donateur, elle est vue comme un modèle de réussite. Avec son discours de la « réussite à la sud-coréenne », le pays se présente en Asie du Sud-Est comme « venant aujourd’hui les aider à réussir leur propre développement » (Kim, 2014 :21). Les pays de l’Asie du Sud-Est sont situés dans un emplacement géographique qu’on peut catégoriser de nouvelles nations, d’espace en construction, étant donné que les interactions étatiques y sont récentes. Ainsi, ce développement nouveau, caractérisé par un décollage économique ayant débuté il y a 30 ans tout au plus, est un endroit très stratégique pour les pays développés. La Corée du Sud fait bénéficier de machineries encore plus spécialisées que la Chine aux pays de l’Asie du Sud-Est (Kanagaraj, 2019). Avec le développement de ses industries et la hausse de scolarisation de sa population, le gouvernement sud-coréen avait, dans les années 1990, eu recours à une politique d’immigration de travailleurs étrangers, en provenance pour la forte majorité des pays de l’Asie du Sud-Est, afin de combler le manque de main-d’œuvre dans les emplois de type 3D (dangerous, difficult and dirty). Par la suite, afin de mener à bien ces flux de migrations, la Corée du Sud avait alors établi des ententes bilatérales avec les pays émigrateurs. Aujourd’hui, ces ententes s’inscrivent directement dans sa stratégie de séduction, soit dans son discours diplomatique de promotion d’une collaboration économique via la main-d’œuvre dans le but d’assurer la prospérité du développement des entreprises sud-coréennes.

Le gouvernement sud-coréen et les entreprises sud-coréennes exploitent le succès de la Hallyu pour favoriser la reconnaissance internationale de la culture sud-coréenne. Ainsi, la réussite de la Corée du Sud dans cette région est devenue le résultat direct de l’exportation de ses produits culturels, c’est de là que découle précisément le maintien de son influence vis-à-vis des pays de l’Asie du Sud-Est. En 1962, le gouvernement sud-coréen, sous la responsabilité du ministère du Commerce, de l’Industrie et de l’Énergie, a créé la Korea Trade-Investment Promotion Agency (KOTRA). L’objectif principal de cette organisation est depuis de faire la promotion des produits de la culture sud-coréenne aux pays en développement, où des infrastructures sont en manque. La recherche d’investissements étrangers par le gouvernement et la création d’investissements à l’étranger des entreprises sud-coréennes se fait donc directement via cette agence qu’est la KOTRA. Elle est responsable d’étudier les marchés potentiels afin de soutenir les entreprises dans leurs démarches d’affaires, surtout avec les pays de l’Asie du Sud-Est (Kim, 2014 :36). De plus, en 2017 le gouvernement a créé, précisément 50 ans après la formation de l’ASEAN, la ASEAN Culture House, qui sert de lien direct pour la promotion des échanges culturels entre la Corée du Sud et les pays membres de l’ASEAN. Les sociétés sud-coréennes peuvent se servir de l’image du pays comme riche et moderne ainsi que de l’appréciation de sa culture à grande échelle afin de pouvoir bénéficier d’une implantation viable et de créations d’ententes commerciales profitables en Asie du Sud-Est. La Corée du Sud a conclu un accord de libre-échange avec l’ASEAN, mais elle cherche à signer des accords séparés avec chaque membre pour optimiser l’entente. Elle a d’ailleurs signé un tout nouvel ALE avec le Cambodge le 3 février 2021 afin de permettre une augmentation de 20% à 25% des échanges entre les deux pays (Cambodge Mag, 2021).

3.2 La Corée du Sud et les nouvelles routes de la soie

D’entrée de jeu, il nous faut reconnaître les données qui nous amènent à penser que la Corée du Sud s’est engagée à participer activement au développement du projet BRI, que ce soit sur son propre territoire ou à l’étranger. Avec les ambitions commerciales de la Chine et l’extension excessive de ses réseaux de transport, on peut alors se demander si la Corée du Sud pourra suivre le rythme, puis si elle va saisir elle aussi les opportunités d’expansion internationale qu’offrent ces nouvelles routes. Sur la troisième plus grosse île du territoire sud-coréen, soit Jindo, il y a la construction d’un nouveau projet, soit possiblement le plus gros complexe chinois outre-mer. Ce serait environ 9000 acres de superficie et inclurait un investissement d’environ 15 milliards de dollars. De nouvelles infrastructures y seraient construites, afin de créer une zone résidentielle, des universités, des commerces, etc. La Chine aurait comme intension de faire immigrer des Chinois sur cette île afin de mener à bien ses ambitions économiques dans cette zone. Il y a eu la création d’une organisation qui se nomme la South Korea-China Belt and Road Initiative Association, donc on peut penser que ce projet sur l’île de Jindo est directement lié aux nouvelles routes de la soie du gouvernement chinois. Cette île, qui est reliée à la péninsule, serait un emplacement stratégique considérant sa position et sa taille qui lui permettraient de servir de port commercial (China Uncensored, 2020). Considérant cela, cette entente avec la Chine semble être un moyen pour la Corée du Sud de démontrer son intention de s’intégrer comme un acteur aux premières loges du projet des nouvelles routes de la soie.

Considérant les opportunités de croissance économique vers l’Asie centrale depuis le début du projet en 2013, la Corée du Sud a un important potentiel de développement à saisir en Ouzbékistan. Elle est aujourd’hui le 4e pays ayant le plus grand volume d’échange avec ce dernier. Son volume d’importations en provenance d’Ouzbékistan a, entre 2015 et 2019, plus que doublé, ayant passé de plus de 110 millions de dollars américains à plus de 240, mais son ratio exportations moins importations en 2019 est le plus bas de tous (Dadabaev, 2020 :176-180). Cela représente donc une importante position d’importateur du dragon asiatique vis-à-vis de ce pays de l’Asie centrale, mais signifie également une grande opportunité de croissance d’exportations à y exploiter. La Corée du Sud y développe de nombreuses initiatives en aide sociale, elle met en place des institutions et des infrastructures basées sur son propre modèle en plus d’y développer de nombreux projets en recherche et innovation, qui à court terme font bénéficier l’Ouzbékistan, mais qui à long terme sont inhérents de l’augmentation de son potentiel de développement économique. Elle se démarque avec des projets, bien que moins importants que ceux de la Chine, qui sont beaucoup plus diversifiés et qui sont surtout reliés à de l’aide au développement et à une coopération humanitaire. Le gouvernement sud-coréen a effectivement instauré une subvention de 500 millions de dollars américains (Dadabaev, 2019 :143) pour des projets de collaboration avec l’Ouzbékistan. Ainsi, la Corée du Sud aurait comme principal focus les secteurs d’activités desquels elle peut profiter d’un avantage concurrentiel (Dadabaev, 2019 :140). Elle joue son rôle de mentor en signant diverses ententes liées à des objectifs de développement bilatéraux, puis ce sont de plus en plus de Sud-Coréens qui sont nommés à des postes officiels liés à l’économie au sein du gouvernement ouzbek. En outre, il importe de préciser que la présence sud-coréenne en Asie centrale a une nature différente de l’objectif d’influence culturelle de la politique étrangère sud-coréenne envers d’autres régions, puisque c’est plutôt ses technologies et son attractivité économique (Dadabaev, 2019 :138) qui lui permettent de connecter avec le marché ouzbek. Pour appuyer le pays vers son entrée à l’Organisation mondiale du commerce, la Corée du Sud a créé le Conseil consultatif ouzbek-coréen pour l’adhésion à l’OMC (Dadabaev, 2019 :144) afin de lui transmettre ses expertises.

Vers l’Ouest, la Corée du Sud voit une opportunité de créer de meilleures liaisons économiques avec l’Europe et la Russie, mais aussi un moyen de produire un impact positif quant aux relations avec la Corée du Nord (Dadabaev, 2018 :36), cela en favorisant la croissance économique entre les deux Corées grâce aux nouvelles routes commerciales. Depuis les années 1990, la Corée du Sud a joué un rôle important quant à la mise en place d’entreprises permettant de soutenir économiquement les pays de l’Asie centrale, notamment en Ouzbékistan, mais aussi au Kazakhstan, en plus d’y faire déjà preuve d’une importante présence avec ses propres entreprises manufacturières. Étant experte en création de plateformes et de structures de collaboration entre États, la mise en place d’un forum avec l’Asie centrale lui permet depuis 2007 de maintenir une coopération viable avec ces pays. L’aide économique au développement que la Corée du Sud apporte à ces pays lui permettrait en échange de bénéficier de quantités non négligeables de pétrole et d’uranium. En Ouzbékistan, le gouvernement a développé une bonne confiance envers le gouvernement sud-coréen, mandatant ainsi un diplomate sud-coréen dans le développement de la gouvernance, ce qui permet à la Corée du Sud de profiter également d’une influence politique dans la région (Dadabaev, 2018 :35). Ainsi, avec les nouvelles routes en direction de l’Asie centrale, la Corée du Sud, par sa présence économique très active, peut faire croître son nation branding. Elle est donc totalement engagée dans le projet des nouvelles routes de la soie et même qu’elle a déployé ses ailes il y a des années de cela, avec aujourd’hui comme objectif principal de saisir toutes les opportunités qui se présentent.

Conclusion

Rappelons le slogan « gagnant-gagnant » de la Chine. Le soft power sud-coréen s’inscrit dans cette même direction d’aide au développement et c’est plus particulièrement auprès des pays de l’Asie du Sud-Est que les activités diplomatiques de la Corée du Sud en ce sens sont très présentes actuellement. Elle se retrouve à la fois entre d’une part son intension de faire croître son économie de marché et sa présence à l’international et d’une autre part le but ultime et extrêmement ambitieux de la Chine d’accroître elle son influence sur le reste du monde. Cependant, les actions de la Chine apportent leurs lots de défis et la Corée du Sud pourrait en être affectée. Les développements chinois vers l’Ouest provoqueront fort probablement de plus nombreux mécontentements en lien avec la gestion des propriétés territoriales à l’endroit de la Chine et des dirigeants des États directement concernés par les nouvelles routes. Le risque du surendettement quant à l’accumulation de prêts chinois pourrait se transformer en un problème majeur pour les pays emprunteurs. C’est pourquoi la Corée du Sud, qui elle finance de l’aide au développement, tirerait avantage des relations de coopération avec ces pays qui seront encore plus opportunistes dans ce nouveau contexte, ainsi elle doit miser sur le maintien d’une image positive de sa culture. C’est l’ascension économique du pays, ses valeurs incontestables de coopération et son implication soutenue sur la scène internationale dans les dernières décennies qui lui ont permis de construire son image et de propager ses valeurs culturelles. La Corée du Sud est au centre des activités de coopération et d’innovation internationales et sa vision avant-gardiste lui permet d’exporter sa culture de façon croissante. Les nouvelles routes de la soie lui permettent l’accès à une abondance de ressources naturelles en provenance de l’Asie centrale et de l’Asie du Sud-Est et de faire croître ses sociétés diverses. Avec son fort engagement d’aide au développement et ses investissements directs apportés dans ces deux régions, la Corée du Sud a su bâtir des relations de confiance et elle peut maintenant, avec la BRI, bénéficier d’un cadre concret pour élargir ses intérêts économiques. L’année 2020 a été une année où elle a pu intensifier l’image positive à son égard, grâce à une appréciation de son cinéma et de sa K-pop, mais aussi en raison de sa gestion efficace de la pandémie. De ce fait, la situation lui à permis une reconnaissance internationale autant au niveau de sa culture, que de ses valeurs politiques et que de sa politique étrangère. Avec les tensions grandissantes entre la Chine et les États-Unis, le soft power sud-coréen sera certainement un atout quant aux prises de décisions internationales. Il faudra s’attendre à encore beaucoup de la part de la diplomatie sud-coréenne, elle n’a pas dit son dernier mot, bien au contraire. La vague culturelle de la Corée du Sud a été l’avantage lui permettant d’agrandir son influence et puisque le pays est opportuniste, il faut prévoir qu’il va la préserver assidûment au cœur de ses actions pour que cette reconnaissance aux quatre coins du monde puisse continuer de fleurir.

Références

Asia Society (2020). Webcast on K-Culture: ‘The Interactivity Between the Fan and the Artist Is Key’. Zurich. https://asiasociety.org/switzerland/webcast-k-culture-interactivity-between-fan-and-artist-key, c. le 21 février 2021.

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[1] Terme qui signifie vague coréenne et qui caractérise l’intérêt grandissant envers les films, la musique et les émissions de télévision de la Corée du Sud depuis les années 1990.

[2] Le pays du matin calme est le nom que les Chinois ont donné à la Corée du Sud il y a environ trois mille ans.